JP5067040B2 - ハイブリッド車両の制御装置 - Google Patents

Description

本発明はハイブリッド車両の制御装置に関し、特にシリーズハイブリッド車両に好適なハイブリッド車両の制御装置に関する。

シリーズハイブリッド車両とは、例えば特許文献１に開示されているように、エンジンによって発電機を駆動し、該発電機からモータに電力を供給し、該モータで駆動輪を駆動する車両である。特許文献２に開示されているようなパラレルハイブリッド車両とは異なり、シリーズハイブリッド車両では、エンジンは発電専用に使用され、エンジンが発生した動力は機械的には駆動輪に伝達されない。

ところで、かかるハイブリッド車両の効率を向上するために、特許文献１の構成では、ジェネレータの発電電流をダイオード整流器によって整流することにより、発電系の損失を低減する構成が開示されている。

また、特許文献２の構成では、バッテリの回生時に発電効率を高めるため、ジェネレータのトルクを制御する構成が開示されている。
特開２００５−２０４３７０号公報 特開２０００−１１０６０３号公報

特許文献１のように、ジェネレータの発電電流をダイオード整流器によって整流する構成では、発電系の損失を大幅に低減することができるが、ジェネレータの生成した電圧を制御することができないので、特許文献２の構成を組み合わせることができず、車両の運転状態によっては、ジェネレータの効率が悪い動作点でジェネレータを作動させる場合がある。

本発明は上記不具合に鑑みてなされたものであり、可及的にジェネレータを高効率動作領域で作動させることのできるハイブリッド車両の制御装置を提供することを課題としている。

上記課題を解決するために本発明は、エンジンに駆動されて交流電流を発電するジェネレータと、前記ジェネレータが発電した交流電流を整流するダイオード整流器と、前記ダイオード整流器が整流した直流電流を交流電流に変換するインバータと、前記インバータが変換した交流電流の供給を受けて車両を駆動するトルクを出力するモータと、前記ダイオード整流器と前記インバータとの間の給電経路に接続されるバッテリと、前記バッテリと前記給電経路の間に介設されるスイッチング回路とを備えたハイブリッド車両の制御装置であって、前記ジェネレータの効率を判定する効率判定部と、前記モータへの供給電力が前記ジェネレータによる発電電流のみの運転状況であって、前記効率判定部によって判定されたジェネレータの効率が悪いときは、当該ジェネレータの動作点を高効率側に移動するように前記スイッチング回路を降圧動作に切り換える電圧制御部とを備えていることを特徴とするハイブリッド車両の制御装置である。この態様では、エンジンによって駆動されるジェネレータにダイオード整流器を接続することにより、発電系の効率を高め、損失の少ない給電系を構成することができる。しかも、モータへの供給電力がジェネレータによる発電電流のみの場合であって、ジェネレータが効率の悪い動作点で作動しているときには、スイッチング回路を降圧動作に切り換えることによって、当該ジェネレータの動作点を高効率側に移動し、ジェネレータの効率を高めることができるとともに、ジェネレータの効率動作点を変更した際に生じる余剰電流をバッテリに蓄電することができる。この結果、ダイオード整流器によって制御することのできないジェネレータによる出力電流を調整し、適切にモータへの供給電圧を制御しつつ、ジェネレータの効率を最大限に高めることができる。

好ましい態様において、前記効率判定部は、前記ジェネレータに設定される高効率動作点での効率と判定時のジェネレータの動作点での効率の差が、当該ジェネレータの動作点を前記高効率動作点に変更する際に生じる充電損失を考慮して予め定めた基準よりも大きい場合に前記ジェネレータの効率が悪いと判定するものである。この態様では、ジェネレータの動作点を変更することによる効率の向上と充電損失とをバランスさせ、判定時の動作点を変更した方が効率向上に寄与する場合にのみ、ジェネレータの動作点が変更されるので、充電損失によって効率が低下する運転領域でのジェネレータの作動を回避することができる。

好ましい態様において、前記給電経路の電圧を検出して前記電圧制御部に出力する給電経路電圧検出手段と、前記バッテリの電圧を検出して前記電圧制御部に出力するバッテリ電圧検出手段とを備え、前記電圧制御部は、前記モータへの供給電力が前記ジェネレータによる発電電流のみの運転状況であって、前記給電経路の電圧が前記バッテリの電圧以下のときには、当該給電経路の電圧が前記バッテリの電圧を超えるように前記ジェネレータの回転速度を上昇させるものである。この態様では、給電経路の電圧が低い運転状況においてジェネレータの効率を高める際には、ジェネレータの回転速度を高めることにより、給電経路の電圧を上昇させているので、スイッチング回路の降圧動作によるジェネレータの動作点変更を確実に行うことができる。

好ましい態様において、前記バッテリの蓄電量を検出して前記電圧制御部に出力する蓄電量検出手段を備え、前記電圧制御部は、当該バッテリの蓄電量が所定量以上のときには、前記モータへの供給電力が前記ジェネレータによる発電電流のみの運転状況であって、前記効率判定部によって判定されたジェネレータの効率が悪いときであっても前記スイッチング回路の降圧動作を中止するものである。この態様では、ジェネレータの動作点を変更することによってバッテリが過充電になるのを防止することができる。

以上説明したように、本発明は、ダイオード整流器により、発電系の効率を高め、損失の少ない給電系を構成することができるとともに、モータへの供給電力がジェネレータによる発電電流のみの場合であって、ジェネレータが効率の悪い動作点で作動しているときには、当該ジェネレータの動作点を高効率側に移動することによって、ジェネレータの効率を高めることができるので、ダイオード整流器によって制御することのできないジェネレータによる出力電流を調整し、適切にモータへの供給電圧を制御しつつ、ジェネレータの効率を最大限に高めることができるという顕著な効果を奏する。

以下、添付図面を参照しながら本発明の好ましい実施の形態について説明する。

なお、以下の各実施形態において、同等の部材には同一の符号を付し、重複する説明を省略する。

図１は本発明の実施の一形態に係るハイブリッド車両の概略構成図であり、図２は同ハイブリッド車両の要部を示す配線図である。

図１を参照して、本実施形態に係るハイブリッド車両は、エンジン１０と、このエンジン１０によって駆動されるジェネレータ２０とを有しているシリーズハイブリッド車両である。

エンジン１０は、例えば多気筒４サイクルガソリンエンジンであり、シリンダヘッドとシリンダブロックとによって要部が構成される本体１１と、この本体１１に形成される複数列の気筒１２と、各気筒１２に新気を導入するインテークマニホールド１４と、各気筒１２の既燃ガスを排出するエキゾーストマニホールド１５とを備えている。本体１１には、各気筒１２に対応して設けられた燃料噴射弁１６および点火プラグ１７が取り付けられている。そして、各気筒１２に設けられたピストンを昇降させることにより、当該ピストンに接続されたクランク軸１０ａを駆動するように構成されている。また、インテークマニホールド１４には、新気の量を調整するためのスロットル弁１８が設けられており、スロットルボディのアクチュエータ１９によって駆動されるようになっている。

図２も参照して、ジェネレータ２０は、エンジン１０のクランク軸１０ａに連結された例えば３相の多相発電機であり、エンジン１０に駆動されることによって交流電流を出力するとともに、交流電流を供給されることによってエンジン１０を始動するモータとしても機能するように構成されている。ジェネレータ２０には、その出力電流を検出するジェネレータ出力電流センサＳＷ１と、回転速度を検出するジェネレータ回転速度センサＳＷ２とが設けられている。

ジェネレータ２０は、ダイオード整流器２１に接続されている。ダイオード整流器２１は、ジェネレータ２０の相数ｎに対応した複数組のダイオードＤ１〜Ｄ６を有している。ダイオード整流器２１の出力端子は、給電経路としてのＤＣバスライン２２に接続されている。

ＤＣバスライン２２には、コンデンサＣ１が接続されている。また、ＤＣバスライン２２には、当該ＤＣバスライン２２の電圧を経路電圧Ｖｄｃとして検出するＤＣバスライン電圧センサＳＷ３が接続されている。

本実施形態においては、このＤＣバスライン２２に第１、第２のインバータ２３、２４が並列に接続されている。各インバータ２３、２４は、それぞれ負荷となる多相モータ２５の相数に応じた複数組の素子Ｑ１１〜Ｑ１６、Ｑ２１〜Ｑ２６を有している。各素子Ｑ１１〜Ｑ１６、Ｑ２１〜Ｑ２６は、それぞれトランジスタやダイオード等で構成されている。

第１のインバータ２３は、モータ２５に接続されている。モータ２５は、ハイブリッド車両のディファレンシャル機構２６に接続され、このディファレンシャル機構２６を介してハイブリッド車両の後輪２７側の車軸２８を駆動するものである。

第２のインバータ２４は、リレースイッチ２９に接続されている。このリレースイッチ２９は、第２のインバータ２４をジェネレータ２０とモータ２５との何れかに択一的に接続したり、第２のインバータ２４の通電を遮断したりできるように構成されている。この結果、第２のインバータ２４は、運転状態に応じて、第１のインバータ２３とともにモータ２５に交流電流を流したり、ジェネレータ２０に通電して始動時のエンジン１０を駆動したりできるようになっている。

さらに、ＤＣバスライン２２には、電源装置３０が接続されている。電源装置３０は、スイッチング回路としてのＤＣ−ＤＣコンバータ３１と、このＤＣ−ＤＣコンバータ３１に接続されるバッテリ３２とを備えている。

ＤＣ−ＤＣコンバータ３１は、昇圧用素子Ｑ１と、降圧用素子Ｑ２と、リアクトルＬとを備えている。各素子Ｑ１、Ｑ２は、トランジスタを含んでおり、所定タイミングで昇圧用素子Ｑ１のトランジスタをＯＮ／ＯＦＦし、降圧用素子Ｑ２のトランジスタをＯＦＦに維持することにより、リアクトルＬに蓄電してバッテリ３２側を高電圧にし、バッテリ３２からＤＣバスライン２２に電流を流すことができるとともに、所定タイミングで降圧用素子Ｑ２のトランジスタをＯＮ／ＯＦＦし、昇圧用素子Ｑ１のトランジスタをＯＦＦに維持することにより、ＤＣバスライン２２側を高電圧にし、ＤＣバスライン２２からバッテリ３２に電流が流れるように構成されている。

電源装置３０には、バッテリ３２を流れる電流をバッテリ電流Ｉｂとして検出するバッテリ電流センサＳＷ４と、バッテリ３２の電圧をバッテリ電圧Ｖｂとして検出するバッテリ電圧センサＳＷ５が設けられている。

図３は、図１に示したハイブリッド車両の制御装置を示すブロック図である。

図３を参照して、図１に示したハイブリッド車両は、制御ユニット（ＰＣＭ：Ｐｏｗｅｒｔｒａｉｎ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｍｏｄｕｌｅ）１００によって制御される。

制御ユニット１００は、ＣＰＵ、メモリ等を備えたマイクロプロセッサであり、プログラムモジュールによって、入力要素からの検出信号を読み取り、所定の演算処理を実行して制御信号を出力要素に出力するものである。なお、図示の例では、一つのユニットとして制御ユニット１００を表しているが、具体的な態様としては、複数のユニットを組み合わせたモジュールアッセンブリであってもよい。

制御ユニット１００の入力要素としては、ジェネレータ出力電流センサＳＷ１、ジェネレータ回転速度センサＳＷ２、ＤＣバスライン電圧センサＳＷ３、バッテリ電流センサＳＷ４、並びにバッテリ電圧センサＳＷ５が含まれている。また、具体的には図示していないが、エンジン１０の燃焼制御のために、エンジン１０に装備されている種々のセンサ（水温センサ、回転角度センサ、スロットル開度センサ等）も接続されている。

また、制御ユニット１００の出力要素としては、燃料噴射弁１６、点火プラグ１７、スロットル弁アクチュエータ１９、第１、第２インバータ２３、２４、リレースイッチ２９、並びにＤＣ−ＤＣコンバータ３１が含まれる。

図示の例において、制御ユニット１００は、運転状態判定部１０１、効率判定部１０２、電圧制御部１０３を論理的に構成している。

運転状態判定部１０１は、ハイブリッド車両の運転状態を各センサＳＷ１〜ＳＷ５の検出に基づいて判定するものである。本実施形態において、運転状態判定部１０１は、ハイブリッド車両の走行時において、回転速度と出力電流とで決まるジェネレータ２０の動作点を判定する機能も備えている。

効率判定部１０２は、ジェネレータ２０の効率を判定するものである。

図４は、本実施形態に係るジェネレータの効率特性を示すグラフである。

図４を参照して、本実施形態に係るジェネレータ２０は、複数の等高線Ｌ１〜Ｌ５で示すように、所定の中高速中負荷の運転領域Ｒが最も効率が高く、この運転領域Ｒを中心に効率が下がるような特性になっている。本実施形態における制御ユニット１００には、こ
の特性に基づくデータがマップ化されて、制御マップＭ１として記憶されており（図５参照）、効率判定部１０２は、運転状態判定部１０１によって判定されたジェネレータ２０の動作点に基づき、判定時のジェネレータ２０の効率の良否を判定するようにしている。例えば、判定されたジェネレータ２０の動作点Ｐ１が、２０００ｒｐｍ、２５Ａであった場合、この動作点Ｐ１は、最も効率の高い運転領域Ｒから三つ目の運転領域に存在する。そのような場合には、ジェネレータ２０の動作点Ｐ１は、効率が低いものと判定し、後述する電圧制御部１０３によって運転領域をＲにシフトするように制御されることになる。他方、判定された動作点がＰ２で示すように、最も効率の高い運転領域Ｒの次に効率の高い運転領域に存在する場合、本実施形態では、効率は充分高いものとして判定され、動作点のシフト制御は実行されない。これは、ジェネレータ２０の動作点を変更することによる効率の向上と充電損失とをバランスさせ、効率の向上が小さい割に充電損失が大きい場合には、動作点のシフト制御による効率低下を避けるためである。どのような運転領域で効率の向上が小さい割に充電損失が大きいと判定するかという基準は、ジェネレータ２０の仕様等によって異なるので、搭載されるジェネレータ２０の仕様に基づき、実験によって得られた結果から、運転領域やシフト量に基づいて決定される。

図３を参照して、電圧制御部１０３は、エンジン１０の運転制御を実行する燃焼制御部１１０と、リレースイッチ２９の制御による給電制御を実行するリレー制御部１１１と、ＤＣ−ＤＣコンバータ３１を制御するバッテリ制御部１１２とを備えている。

燃焼制御部１１０は、燃料噴射弁１６、点火プラグ１７、スロットル弁アクチュエータ１９等を制御することにより、エンジン１０の回転速度を制御して、ジェネレータ２０の回転速度を制御できるように構成されている。

リレー制御部１１１は、運転状態判定部１０１の判定結果に基づいて、リレースイッチ２９を切り換えることにより、第２のインバータ２４を第１のインバータ２３とともにモータ２５に接続するモータ駆動モードと、第２のインバータ２４をジェネレータ２０に接続して、ジェネレータ２０をモータとして駆動し、エンジン１０を始動するスタータモードとに切り換えるものである。

バッテリ制御部１１２は、バッテリ電流センサＳＷ４およびバッテリ電圧センサＳＷ５の出力に基づいて、通常は、電源装置３０の使用時におけるバッテリ３２からの出力電流を一定に維持したり、バッテリ回生時の過電流を防止したりする機能を果たしている。それとともに、モータ２５への供給電力がジェネレータ２０による発電電流のみの運転状況であって、ジェネレータ２０の動作点の効率が悪いと効率判定部１０２が判定した場合には、ＤＣ−ＤＣコンバータ３１を降圧動作に切り換えて、ジェネレータ２０の効率を高める機能を奏する。

図５は本実施形態に係る制御例を示すフローチャートである。

図５を参照して、上述した実施形態では、運転時において、運転状態判定部１０１がジェネレータ２０の駆動状態を判定する（ステップＳ１）。仮にジェネレータ２０が稼動している場合、運転状態判定部１０１は、ジェネレータ出力電流センサＳＷ１とジェネレータ回転速度センサＳＷ２の検出信号に基づき、ジェネレータ２０の動作点を演算する（ステップＳ２）。次いで、効率判定部１０２は、ステップＳ３の演算結果と図４のグラフに基づくマップＭ１からジェネレータ２０の効率を判定する。上述したように、演算された動作点が例えば図４のＰ１にある場合、効率判定部１０２は、ジェネレータ２０の効率が悪いと判定し、Ｐ２の場合には、充電損失の観点から、効率は良好であると判定する。

仮にジェネレータ２０の効率が悪いと効率判定部１０２が判定した場合、運転状態判定部１０１は、さらに、バッテリ電圧センサＳＷ５の検出信号を読み取り、バッテリ３２の蓄電量が所定量以下（例えば６０％以下）であるか否かを判定する（ステップＳ５）。仮に蓄電量が所定量以下である場合、運転状態判定部１０１は、さらに、ＤＣバスライン電圧センサＳＷ３とバッテリ電圧センサＳＷ５の検出信号とを読み取り、ＤＣバスライン２２の電圧Ｖｄｃがバッテリ３２の電圧Ｖｂよりも大きいか否かを判定する（ステップＳ６）。仮に電圧Ｖｄｃが電圧Ｖｂ以下である場合、燃焼制御部１１０が作動して、ジェネレータ２０の回転速度を上昇するようにエンジン１０を駆動し（ステップＳ７）、その後、ステップＳ１に移行する。これにより、ＤＣバスライン２２の電圧Ｖｄｃを上昇し、ＤＣ−ＤＣコンバータ３１の降圧動作によってジェネレータ２０の効率を確実に変更することができる。

ステップＳ６において電圧Ｖｄｃが電圧Ｖｂよりも大きい場合、バッテリ制御部１１２は、ＤＣ−ＤＣコンバータ３１の昇圧用素子Ｑ１をＯＦＦに維持し、降圧用素子Ｑ２をＯＮ／ＯＦＦさせて、降圧動作を行わせる（ステップＳ８）。これにより、ＤＣ−ＤＣコンバータ３１が降圧動作を行うので、ジェネレータ２０の出力電流が上昇する。この結果、図４に示すＰ１の動作点が同図に示すＰｉに移動し、ジェネレータ２０が最も効率の高い運転領域Ｒで稼動することになる。

その後は、ジェネレータの効率制御が終了したか否かが判定され（ステップＳ９）、終了していない場合にはステップＳ１以下に戻って、詳述した処理を繰り返す。また、ステップＳ１において、ジェネレータ２０が作動していない場合には、ジェネレータ２０が駆動されるのを待機する。

また、ステップＳ４において、駆動効率が良好な場合、特に、図４の動作点Ｐ２で示すように、ジェネレータ２０に設定される高効率動作点Ｐｉでの効率との差が小さいのに対し、当該ジェネレータ２０の動作点を高効率動作点Ｐｉに変更する際に生じる充電損失が大きいと判定される場合には、効率が依然高いものとして、ステップＳ１に処理が移行する。

さらに、ステップＳ５において、バッテリ蓄電量が所定量を超えている場合には、電源装置３０への過充電を防止するために、処理が中止され、ステップＳ１に移行する。

以上説明したように本実施形態によれば、本実施形態では、エンジン１０によって駆動されるジェネレータ２０にダイオード整流器２１を接続することにより、発電系の効率を高め、損失の少ない給電系を構成することができる。しかも、電源装置３０のＤＣ−ＤＣコンバータ３１を制御する電圧制御部１０３を備えているので、モータ２５への供給電力がジェネレータ２０による発電電流のみの場合であって、ジェネレータ２０が効率の悪い動作点Ｐ１で作動しているときには、ＤＣ−ＤＣコンバータ３１の動作を降圧動作に切り換えることによって、当該ジェネレータ２０の動作点を高効率側に移動し、ジェネレータ２０の効率を高めることができるとともに、ジェネレータ２０の効率動作点を変更した際に生じる余剰電流を電源装置３０のバッテリ３２に蓄電することができる。この結果、ダイオード整流器２１によって制御することのできないジェネレータ２０による出力電流を調整し、適切にモータ２５への供給電圧を制御しつつ、モータ２５の効率を最大限に高めることができる。

また本実施形態では、効率判定部１０２は、ジェネレータ２０に設定される高効率動作点Ｐｉでの効率と判定時のジェネレータ２０の動作点での効率の差が、当該ジェネレータ２０の動作点を高効率動作点Ｐｉに変更する際に生じる充電損失を考慮して予め定めた基準よりも大きい場合にジェネレータ２０の効率が悪いと判定するものである。このため本実施形態では、ジェネレータ２０の動作点を変更することによる効率の向上と充電損失とをバランスさせ、判定時の動作点を変更した方が効率向上に寄与する場合にのみ、ジェネレータ２０の動作点が変更されるので、充電損失によって効率が低下する運転領域でのジェネレータ２０の作動を回避することができる。

また本実施形態では、ＤＣバスライン２２の電圧Ｖｄｃを検出して電圧制御部１０３に出力するＤＣバスライン電圧センサＳＷ３と、バッテリ３２の電圧を検出して電圧制御部１０３に出力するバッテリ電圧センサＳＷ５とを備え、電圧制御部１０３は、モータ２５への供給電力がジェネレータ２０による発電電流のみの運転状況であって、ＤＣバスライン２２の電圧Ｖｄｃがバッテリ３２の電圧Ｖｂ以下のときには、当該ＤＣバスライン２２の電圧Ｖｄｃがバッテリ３２の電圧Ｖｂを超えるようにジェネレータ２０の回転速度を上昇させるものである。このため本実施形態では、ＤＣバスライン２２の電圧が低い運転状況においてジェネレータ２０の効率を高める際には、ジェネレータ２０の回転速度を高めることにより、ＤＣバスライン２２の電圧を上昇させているので、ＤＣ−ＤＣコンバータ３１の降圧動作によるジェネレータ２０の動作点変更を確実に行うことができる。

また本実施形態では、バッテリ３２の蓄電量を検出して電圧制御部１０３に出力する蓄電量検出手段としてのバッテリ電圧センサＳＷ５を備え、電圧制御部１０３は、当該バッテリ３２の蓄電量が所定量以上のときには、モータ２５への供給電力がジェネレータ２０による発電電流のみの運転状況であって、効率判定部１０２によって判定されたジェネレータ２０の効率が悪いときであってもＤＣ−ＤＣコンバータ３１の降圧動作を中止するものである。このため本実施形態では、ジェネレータ２０の動作点を変更することによって電源装置３０が過充電になるのを防止することができる。

上述した実施形態は本発明の好ましい具体例に過ぎず、本発明は上述した実施形態に限定されない。

例えば、図６の回路構成を採用してもよい。

図６は本発明の別の実施形態に係る配線図である。

図６を参照して、同図に示す実施形態では、図２の構成から第２のインバータ２４やリレースイッチ２９を省略し、ジェネレータ２０に小型インバータ４０を接続した構成を示している。

図６の構成では、ジェネレータ２０をスタータとして作動させる際に、小型インバータ４０で給電し、図略のエンジンを作動するようにしている。

そして、図６の構成においても、電源装置３０のＤＣ−ＤＣコンバータ３１によって降圧動作を行うことにより、ジェネレータ２０の出力電流を高効率動作点Ｐｉに制御することが可能となる。

その他、本発明の特許請求の範囲内で種々の変更が可能であることはいうまでもない。

本発明の実施の一形態に係るハイブリッド車両の概略構成図である。 同ハイブリッド車両の要部を示す配線図である。 図１に示したハイブリッド車両の制御装置を示すブロック図である。 本実施形態に係るジェネレータの効率特性を示すグラフである。 本実施形態に係る制御例を示すフローチャートである。 本発明の別の実施形態に係る配線図である。

符号の説明

１０ エンジン
２０ ジェネレータ
２１ ダイオード整流器
２２ ＤＣバスライン（給電経路の一例）
２３ 第１のインバータ
２４ 第２のインバータ
２５ モータ
３０ 電源装置
３１ ＤＣ−ＤＣコンバータ（スイッチング回路の一例）
３２ バッテリ
４０ 小型インバータ
１００ 制御ユニット
１０１ 運転状態判定部
１０２ 効率判定部
１０３ 電圧制御部
１１０ 燃焼制御部
１１１ リレー制御部
１１２ バッテリ制御部
Ｍ１ 制御マップ
Ｐｉ 高効率動作点
ＳＷ１ ジェネレータ出力電流センサ
ＳＷ２ ジェネレータ回転速度センサ
ＳＷ３ ＤＣバスライン電圧センサ
ＳＷ４ バッテリ電流センサ
ＳＷ５ バッテリ電圧センサ

Claims (4)

1. エンジンに駆動されて交流電流を発電するジェネレータと、
   前記ジェネレータが発電した交流電流を整流するダイオード整流器と、
   前記ダイオード整流器が整流した直流電流を交流電流に変換するインバータと、
   前記インバータが変換した交流電流の供給を受けて車両を駆動するトルクを出力するモータと、
   前記ダイオード整流器と前記インバータとの間の給電経路に接続されるバッテリと、
   前記バッテリと前記給電経路の間に介設されるスイッチング回路と
   を備えたハイブリッド車両の制御装置であって、
   前記ジェネレータの効率を判定する効率判定部と、
   前記モータへの供給電力が前記ジェネレータによる発電電流のみの運転状況であって、前記効率判定部によって判定されたジェネレータの効率が悪いときは、当該ジェネレータの動作点を高効率側に移動するように前記スイッチング回路を降圧動作に切り換える電圧制御部と
   を備えていることを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
2. 請求項１記載のハイブリッド車両の制御装置において、
   前記効率判定部は、前記ジェネレータに設定される高効率動作点での効率と判定時のジェネレータの動作点での効率の差が、当該ジェネレータの動作点を前記高効率動作点に変更する際に生じる充電損失を考慮して予め定めた基準よりも大きい場合に前記ジェネレータの効率が悪いと判定するものである
   ことを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
3. 請求項１または２記載のハイブリッド車両の制御装置において、
   前記給電経路の電圧を検出して前記電圧制御部に出力する給電経路電圧検出手段と、
   前記バッテリの電圧を検出して前記電圧制御部に出力するバッテリ電圧検出手段と
   を備え、
   前記電圧制御部は、前記モータへの供給電力が前記ジェネレータによる発電電流のみの運転状況であって、前記給電経路の電圧が前記バッテリの電圧以下のときには、当該給電経路の電圧が前記バッテリの電圧を超えるように前記ジェネレータの回転速度を上昇させるものである
   ことを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
4. 請求項１から３の何れか１項に記載のハイブリッド車両の制御装置において、
   前記バッテリの蓄電量を検出して前記電圧制御部に出力する蓄電量検出手段を備え、
   前記電圧制御部は、当該バッテリの蓄電量が所定量以上のときには、前記モータへの供給電力が前記ジェネレータによる発電電流のみの運転状況であって、前記効率判定部によって判定されたジェネレータの効率が悪いときであっても前記スイッチング回路の降圧動作を中止するものである
   ことを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
   

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