JP5058911B2 - 鞍乗り型車両 - Google Patents

Description

本発明は、鞍乗り型車両に関するものである。

従来の鞍乗り型車両として、エンジンに接続された排気管の下流側に排気浄化装置として複数の触媒が設けられたものが知られている（例えば、特許文献１参照。）。
特開２００１−１２２３５公報

特許文献１の図２〜図４によれば、排気管２７の後端に排気浄化器２８が接続され、この排気浄化器２８の後端に消音器２９が接続されている。
排気浄化器２８は、円筒部３１の内側に設けられた筒体３６，３６内に２つの触媒担体３４，３４が設けられ、これらの触媒担体３４，３４は、筒体３６，３６内に直列に配置されている。
触媒担体３４は、断面がハニカム状に形成され、図示せぬ触媒成分を支持している。

筒体３６，３６内に同一の触媒担体３４，３４が配置されているが、排気管２７に近い上流側の触媒担体３４と、排気管２７から遠い下流側の触媒担体３４とでは、上流側の触媒担体３４の方が、下流側の触媒担体３４よりも多くの未燃焼ガスに接触してその燃焼を促し、下流側の触媒担体３４よりも高温となるから、触媒担体３４の仕様を、例えば、上流側の触媒担体３４のきびしい条件に合わせると、下流側の触媒担体３４が過剰品質になったり、板厚などが厚くなるために必要以上に大型になる。

従って、複数の触媒を直列に配置する場合には、触媒の配置箇所に応じて、触媒の仕様を決定するのが望ましい。
更に、排気浄化性能を向上させる場合に、排気浄化性能に関係する因子（触媒担体の寸法、隣り合う触媒担体の距離、個数等）が多ければ、それぞれの因子を最適化することで排気浄化性能をより向上させることが可能である。

本発明の目的は、複数の触媒を直列に配置する場合に触媒の配置箇所に応じて触媒の仕様を決定し、排気浄化性能が向上し得る排気浄化装置を備えた鞍乗り型車両を提供することにある。

請求項１に係る発明は、エンジンに排気管が接続され、この排気管の後端に、担体とこの担体に支持される触媒成分とを含む複数の触媒を間隔を置いて収容、保持する触媒ケースの前端が連結され、この触媒ケースが消音器内に収納された排気浄化装置を備える鞍乗り型車両において、触媒を、排ガスの流れの上流側から順に第１触媒、第２触媒及び第３触媒とし、触媒ケース内にこれら３つの第１触媒、第２触媒、第３触媒が直列に配置され第１触媒は、第２触媒及び第３触媒よりも耐熱性が高く、車両側面視で、第２触媒及び第３触媒に重なる位置で且つ消音器の外側方にマフラカバーが設けられ、車両側面視で、消音器の第１触媒に重なる部位は露出され、マフラカバーを支持する支持ステーが消音器の外周面に設けられることを特徴とする。

作用として、触媒ケース内に３つの第１触媒、第２触媒、第３触媒を直列に配置したときに、第１触媒側がエンジン側に近いために温度がより高くなり、また、第１触媒側ほど多くの未燃焼ガスに接触しやすい。

例えば、第２触媒、第３触媒を配置箇所に関係なく条件の厳しい第１触媒に合わせて同一のものにすれば、第２触媒、第３触媒は過剰品質になる。また、必要以上に板厚等が大きくなり、大型になる。

従って、このような第１触媒、第２触媒、第３触媒の配置箇所に応じて、例えば、各触媒の外形、外形寸法、隣り合う触媒同士の距離などを異ならせることで、各触媒をその配置箇所に最適な仕様にすることが可能になる。この結果、排気浄化性能がより向上する。
触媒の個数も、従来の２個から３個にすることで各触媒を配置箇所により適合したものにすることが可能になる。

また、第１触媒が、第２触媒及び第３触媒よりも耐熱性が高いことを特徴とする。
作用として、第１触媒は他の触媒よりもエンジン側に近く、且つ多くの未燃ガスに接触しやすいために高温になるから、第１触媒の耐熱性を高くすることで、耐久性が向上する。

また、第２触媒及び第３触媒については、第１触媒よりもエンジン側から離れていても、第１触媒の反応時の熱で触媒が活性化する適当な温度に保たれ、浄化性能は低下しにくい。
さらに、車両側面視で、第２触媒及び第３触媒に重なる位置で且つ消音器の外側方にマフラカバーが設けられ、このマフラカバーを支持する支持ステーが消音器の外周面に設けられるので、第１触媒の側方はマフラカバーで覆われていないため、未燃焼ガスのほとんどを燃焼させて高温となる第１触媒を冷却することができる。
一方、第２触媒、第３触媒をマフラカバーで覆うことで、第２触媒及び第３触媒が走行風で冷え過ぎるのを防止することができ、触媒が活性化する適正な温度に保ちやすくすることができて、排気浄化性能を向上させることができる。

請求項２に係る発明は、第１触媒が、第２触媒及び第３触媒よりも外径が小さいことを特徴とする。
作用として、上流側の第１触媒の外径が第２触媒及び第３触媒より小さくても、第１触媒で排ガスが拡散し、下流側の第２触媒及び第３触媒の断面全体に未燃焼ガスを接触させるとともに温度の高まった排ガスで第２触媒及び第３触媒の断面全体の温度を上昇させることが可能になる。

請求項３に係る発明は、第１触媒と第２触媒との間隔が、第２触媒と第３触媒との間隔よりも大きいことを特徴とする。
作用として、第１触媒と第２触媒との間隔を大きくすることで、第１触媒を通過した排ガスが十分に拡散して第２触媒側へ流れる。従って、第２触媒と第３触媒との距離は短くて済む。

請求項４に係る発明は、消音器が、後方斜め上方に傾斜するように延び、３つの触媒のうちで第１触媒が最も下に位置することを特徴とする。

作用として、外径の小さい第１触媒が、後方斜め上方に傾斜するように延びる消音器に設けられた３つの触媒のうちで最も下に位置するため、消音器の下面の位置が下がりにくくなり、車両の最低地上高に影響を受けにくい。

請求項１に係る発明では、触媒を、排ガスの流れの上流側から順に第１触媒、第２触媒及び第３触媒とし、触媒ケース内にこれら３つの第１触媒、第２触媒、第３触媒が直列に配置されるので、これら３つの触媒を配置箇所に応じて仕様を変更する、例えば、外形、外形寸法、隣り合う触媒同士の距離などを異ならせることで、過剰品質になったり、大型になるというようなことを防ぐことができ、コスト低減や小型化を図ることができるとともに、３つの触媒のそれぞれの仕様を最適なものにして排気浄化性能をより向上させることができる。

また、第１触媒が、第２触媒及び第３触媒よりも耐熱性が高いので、未燃焼ガスのほとんどが第１触媒で燃焼するため、第２触媒、第３触媒は第１触媒に比べて耐熱性の低いものを使用することができる。また、第１触媒の触媒反応によって、第２触媒、第３触媒については触媒が活性化する適当な温度に保つことができ、排気浄化性能を向上させることができる。

請求項２に係る発明では、第１触媒が、第２触媒及び第３触媒よりも外径が小さいので、触媒ケースの外径を小さくすることができ、消音器の小型化を図ることができる。また、第１触媒の外径が小さくても、第１触媒によって未燃焼ガスの燃焼と排ガスの拡散とを行うため、下流側の外径の大きい第２触媒及び第３触媒の断面全体に未燃焼ガスを接触させることができ、排気浄化効率を高めることができるとともに、第１触媒による未燃焼ガスの燃焼で高温になった排ガスで第２触媒及び第３触媒を適当な活性温度に保つことができる。

請求項３に係る発明では、第１触媒と第２触媒との間隔が、第２触媒と第３触媒との間隔よりも大きいので、第１触媒と第２触媒との間隔を広くして排ガスを十分に拡散させることができ、このような拡散によって第２触媒と第３触媒との距離は短くすることができる。従って、排ガスを拡散するスペースを確保しながら、触媒ケースの前後長を短くすることができる。

請求項４に係る発明では、消音器が、後方斜め上方に傾斜するように延び、３つの触媒のうちで第１触媒が最も下に位置するので、消音器の下面位置をより上方にすることができ、車両の最低地上高への影響を小さくすることができる。

本発明を実施するための最良の形態を添付図に基づいて以下に説明する。なお、図面は符号の向きに見るものとする。
図１は本発明に係る鞍乗り型車両の側面図であり、鞍乗り型車両としての自動二輪車１０は、骨格となる車体フレーム１１が、前端に設けられたヘッドパイプ１２と、このヘッドパイプ１２から後方斜め下方に延びるメインフレーム１３と、このメインフレーム１３の後端に取付けられたピボットプレート１４と、メインフレーム１３の途中から後方斜め上方に延びる左右一対のシートレール１６，１７（手前側の符号１６のみ示す。）と、メインフレーム１３の後端及びシートレール１６，１７のそれぞれを連結する左右一対のサブフレーム１８，１９（手前側の符号１８のみ示す。）とから構成され、ヘッドパイプ１２にフロントフォーク２１が操舵自在に取付けられ、メインフレーム１３及びピボットプレート１４にエンジン２２が取付けられ、ピボットプレート１４にピボット軸２３を介してスイング自在にスイングアーム２４が取付けられ、シートレール１６，１７に燃料タンク２６が取付けられている。

フロントフォーク２１は、その上部を構成するステアリングステム３１にバーハンドル３２が取付けられ、下端に前輪３３が取付けられている。
エンジン２２は、後部に一体的に変速機３４が設けられて前後に長くほぼ水平に配置され、クランクケース３６にシリンダブロック３７が取付けられ、このシリンダブロック３７にシリンダヘッド３８が取付けられた駆動源である。
シリンダヘッド３８の上部には吸気装置４１が取付けられ、シリンダヘッド３８の下部には排気装置４２が取付けられている。

吸気装置４１は、シリンダヘッド３８に吸気管４４を介して接続されたキャブレタ４６と、このキャブレタ４６にコネクティングチューブ４５を介して接続されたエアクリーナ４７とからなり、キャブレタ４６に蒸発燃料処理装置５０が接続されている。

排気装置４２は、シリンダヘッド３８に取付けられた排気管５１と、この排気管５１の後端に接続されたマフラ５２とからなり、排気管５１に後で詳述する２次空気供給装置５３が接続されている。

変速機３４は、クランクケース３６の側面から出力軸５４が突出し、この出力軸５４にドライブスプロケット５６が取付けられている。
スイングアーム２４は、後端に後輪５８が取付けられている。
後輪５８には一体的にドリブンスプロケット６１が設けられ、ドライブスプロケット５６とドリブンスプロケット６１とにチェーン６２が掛けられている。

スイングアーム２４の後端と、シートレール１６，１７にそれぞれ設けられたブラケット６４，６６（手前側の符号６４のみ示す。）とにはリヤクッションユニット６７，６７（手前側の符号６７のみ示す。）が渡されて取付けられている。

ここで、符号７１はハンドルカバー、７２はフロントカバー、７３はフロントフェンダ、７４はレッグシールド、７６はシート、７７はボディカバー、７８はテールランプ、８１はリヤフェンダ、８２はメインスタンド、１２１はバッテリを保持するバッテリケースである。

図２は本発明に係る２次空気供給装置の側面図であり、２次空気供給装置５３は、エンジンから排気装置４２内に排出される排ガスを浄化するためのものであり、バッテリケース１２１（図１参照）に設けられた２次空気供給用エアクリーナ１１１と、この２次空気供給用エアクリーナ１１１にゴム製の第１ホース１１２を介して接続された２次空気制御弁１１３と、この２次空気制御弁１１３から排気管５１側に延ばされたゴム製で耐熱性を有する第２ホース１１４と、この第２ホース１１４に一端が接続されるとともに他端が排気管５１の途中に接続された金属製のチューブ１１６と、２次空気制御弁１１３及び吸気管４４のそれぞれを接続するゴム製の第３ホース１１７とからなる。

２次空気制御弁１１３は、吸気装置４１の吸気管４４から第３ホース１１７を介して得られる吸気負圧に応じて２次空気供給用エアクリーナ１１１から排気管５１までの２次空気の流路を開閉することで排気管５１内に供給される２次空気量を制御する部品である。

マフラ５２は、前部に車体側に支持されるマフラ支持ブラケット１１８が取付けられ、このマフラ支持ブラケット１１８によってマフラ５２が支持される。なお、符号１１８Ａ，１１８Ａは車体側に取付けるためにマフラ支持ブラケット１１８に開けられた取付穴である。

図３は本発明に係る排気装置の平面図であり、排気装置４２は、その大部分が車両前後方向に延びる車体中心線１７５に対して右方に配置され、マフラ５２の外側方は遮熱カバー２０１で覆われている。
図中の符号１７６，１７７，１７７はマフラ５２の外側面に遮熱カバー２０１を取付けるために設けられたカバー取付部材である。

図４は図３の４−４線断面図であり、マフラ５２は、排気管５１の後端に接続された内管組立体１８１と、この内管組立体１８１の周囲を覆うように排気管１８１及び内管組立体１８１に取付けられた外管組立体１８２とからなる。

内管組立体１８１は、排気管５１から後へ順に接続された第１内テーパ管１８４、第１内管１８５、第２内テーパ管１８６、第２内管１８７、内テール管１８８から構成される触媒ケース１８０と、この触媒ケース１８０内に直列に収納された３つの第１触媒１９１、第２触媒１９２、第３触媒１９３とからなり、内側テール管１８８が隔壁１８９に圧入されて外管組立体１８２に連結されている。

第１内管１８５内には第１触媒１９１が取付けられ、第２内管１８７内には前から順に第２触媒１９２、第３触媒１９３が取付けられている。なお、符号１９０は第１触媒１９１と第２触媒１９２との間の空隙、１９４は第２触媒１９２と第３触媒１９３との間の空隙である。

第１触媒１９１、第２触媒１９２、第３触媒１９３は、それぞれ触媒成分と、この触媒成分を付着させて支持するハニカム形状の担体とからなり、第１触媒１９１の担体が第１内管１８５の内面に取付けられ、第２触媒１９２の担体及び第３触媒１９３の担体が第２内管１８７の内面に取付けられている。

ここで、第１触媒１９１の外径をＤ１、第２触媒１９２及び第３触媒１９３の外径をＤ２とすると、Ｄ１＜Ｄ２となる。Ｄ１は、Ｄ２の７５〜９５％であることが望ましい。例えば、Ｄ１＝３５ｍｍ、Ｄ２＝４０ｍｍである。

また、第１触媒１９１の長さをＬ１、第２触媒１９２の長さをＬ２、第３触媒１９３の長さをＬ３とすると、Ｌ１＜Ｌ２＜Ｌ３となる。Ｌ１は、Ｌ３の２５〜４５％が望ましく、Ｌ２は、Ｌ３の５０〜７５％が望ましい。例えば、Ｌ１＝３０ｍｍ、Ｌ２＝６０ｍｍ、Ｌ３＝９０ｍｍである。

更に、第１触媒１９１と第２触媒１９２との間隔をＳ１、第２触媒１９２と第３触媒１９３との間隔をＳ２とすると、Ｓ１＞Ｓ２となる。Ｓ２は、Ｓ１の３５〜５５％が望ましく、例えば、Ｓ１＝４５ｍｍ、Ｓ２＝２０ｍｍである。

Ｄ１＜Ｄ２としたのは、第１触媒１９１を通った排ガスは、拡散され、更に、空隙１９０で拡散されるため、外径Ｄ１を小さくしても排ガスを大きな外径Ｄ２の第２触媒１９２の断面全体へ行き渡らせることができるからである。

また、Ｓ１＞Ｓ２としたのは、第１触媒１９１を通過した排ガスを十分に拡散させせるために間隔Ｓ１を大きくし、第２触媒１９２と第３触媒１９３との間ではそれほど拡散させる必要がないために間隔Ｓ２を小さくしたことによる。

外管組立体１８２は、排気管５１から後へ順に接続された第１外テーパ管１９５、第１外管１９６、第２外テーパ管１９７、第２外管１９８を備え、第１外管１９６の後半部分から第２外管１９８までが遮熱カバー２０１で覆われている。

以上のように、マフラ５２では、３つの触媒、即ち、第１触媒１９１、第２触媒１９２及び第３触媒１９３で順に排ガス浄化を促進させるため、第１触媒１９１は排ガスと最初に反応し、特に未燃焼ガスのほとんどがこの第１触媒１９１で燃焼するため高温になるが、第２触媒１９２及び第３触媒１９３は、反応する未燃焼ガス成分が少なくなるために第１触媒１９１ほど高温にはならないため、第２触媒１９２及び第３触媒１９３の担体の板厚を薄くすることができる。

但し、第２触媒１９２及び第３触媒１９３の触媒反応が低下しないように所定温度を保つため、第２触媒１９２及び第３触媒１９３の外側には遮熱カバー２０１が設けられ、例えば、走行風による冷却が抑えられる。

マフラ５２は、後方斜め上方に傾斜しながら延び、３つの第１触媒１９１、第２触媒１９２、第３触媒１９３のうちで、最も前側の第１触媒１９１が最も低く配置されている。
第１触媒１９１は、外径が最も小さいため、第１外管１９６の外径が大きくならず、第１触媒１９１が最も低く配置されても、第１外管１９６の下面位置が車両の最低地上高に与える影響は小さい。

以上の図１、図４に示したように、エンジン２２に排気管５１が接続され、この排気管５１の後端に、担体とこの担体に支持される触媒成分とを含む複数の触媒（第１触媒１９１、第２触媒１９２、第３触媒１９３）を間隔を置いて収容、保持する触媒ケース１８０の前端が連結され、この触媒ケース１８０がマフラ５２内に収納された排気浄化装置としての内管組立体１８１を備える鞍乗り型車両１０において、触媒を、排ガスの流れの上流側から順に第１触媒１９１、第２触媒１９２及び第３触媒１９３とし、触媒ケース１８０内にこれら３つの第１触媒１９１、第２触媒１９２、第３触媒１９３が直列に配置されるので、これら３つの触媒（第１触媒１９１、第２触媒１９２、第３触媒１９３）を配置箇所に応じて仕様を変更する、例えば、外形、外形寸法、隣り合う触媒同士の距離などを異ならせることで、過剰品質になったり、大型になるというようなことを防ぐことができ、コスト低減や小型化を図ることができるとともに、３つの触媒（第１触媒１９１、第２触媒１９２、第３触媒１９３）のそれぞれの仕様を最適なものにして排気浄化性能をより向上させることができる。

また、第１触媒１９１が、第２触媒１９２及び第３触媒１９３よりも耐熱性が高いので、未燃焼ガスのほとんどが第１触媒１９１で燃焼するため、第２触媒１９２、第３触媒１９３は第１触媒１９１に比べて耐熱性の低いものを使用することができる。また、第１触媒１９１の触媒反応によって、第２触媒１９２、第３触媒１９３については活性化する適当な温度に保つことができ、排気浄化性能を向上させることができる。

以上の図２、図４に示したように、マフラ５２が、後方斜め上方に傾斜するように延び、３つの触媒のうちで第１触媒１９１が最も下に位置するので、マフラ５２の下面位置、詳しくは、第１外管１９６の下面位置をより上方にすることができ、車両の最低地上高への影響を小さくすることができる。

また、車両側面視で、第２触媒１９２及び第３触媒１９３に重なる位置で且つマフラ５２の外側方にマフラカバーとしての遮熱カバー２０１が設けられ、この遮熱カバー２０１を支持する支持ステーとしてのカバー取付部材１７６，１７７がマフラ５２の外周面に設けられるので、第１触媒１９１の側方は遮熱カバー２０１で覆われていないため、未燃焼ガスのほとんどを燃焼させて高温となる第１触媒１９１を冷却することができる。

一方、第２触媒１９２、第３触媒１９３を遮熱カバー２０１で覆うことで、第２触媒１９２及び第３触媒１９３が走行風で冷え過ぎるのを防止することができ、第２触媒１９２及び第３触媒１９３を活性化する適正な温度に保ちやすくすることができて、排気浄化性能を向上させることができる。

図５は本発明に係る排気装置取付構造を示す右側面図であり、車体フレーム１１側、詳しくは、ピボットプレート１４側に、同乗者の足を載せるためのピリオンステップ２０５を支持するステップブラケット２０６と、排気装置４２のマフラ支持ブラケット１１８とが共締めされて、車体側にマフラ５２が支持された状態を示している。

図６は図５の６−６線断面図であり、ピボットプレート１４に車幅方向に貫通するようにピボット軸支持パイプ２１１とロッド２１２とが取付けられ、ピボット支持パイプ２１１にボルトであるピボット軸２３が挿入され、ピボット軸２３にスイングアーム２４の前端部２４ａ，２４ａがスイング自在に取付けられている。

更に、一方の前端部２４ａの側方には三角プレート２１４の頂点２１４ａとステップブラケット２０６の角部２０６ａとが配置され、頂点２１４ａに形成された貫通穴２１４ｂと角部２０６ａに形成された貫通穴２０６ｂとにピボット軸２３が通され、ピボット軸２３に三角プレート２１４及びステップブラケット２０６の上部が取付けられている。

ロッド２１２の一端にはクランク状に折り曲げられた屈曲プレート２１６が取付けられ、この屈曲プレート２１６の上部の内側にナット２１７が取付けられている。
屈曲プレート２１６の外側方には、三角プレート２１４の頂点２１４ｃと、マフラ支持ブラケット１１８の前端部１１８ａと、ステップブラケット２０６の角部２０６ｃとが配置され、角部２０６ｃに形成された貫通穴２０６ｄ、前端部１１８ａに形成された取付穴穴１１８Ａ、頂点２１４ｃに形成された貫通穴２１４ｄとにボルト２１８が通され、ボルト２１８の先端がナット２１７にねじ込まれて、屈曲プレート２１６に三角プレート２１６、マフラ支持ブラケット１１８及びステップブラケット２０６が共締めされている。

また、図５に示したように、三角プレート２１４の頂点２１４ｅと、マフラ支持ブラケット１１８の中間部１１８ｃと、ステップブラケット２０６の中間部２０６ｅとがボルト２２１で共締めされている。

以上に述べた３つの触媒（第１触媒１９１、第２触媒１９２及び第３触媒１９３）の作用を次に説明する。
図７は本発明に係る触媒の作用を示す作用図である。
排気管５１内を流れる排ガスは、矢印で示すように、第１触媒１９１に至り、第１触媒１９１を通過すると、矢印で示すように、排ガスは拡散し、更に、第２内テーパ管１８６内でも拡散して第２触媒１９２内に流入する。更に、排ガスは、第２触媒１９２と第３触媒１９３との間の空隙１９４では、第２内管１８７内を、矢印で示すように、ほぼ層状に流れて第３触媒１９３に至る。

以上の図４、図７に示したように、第１触媒１９１が、第２触媒１９２及び第３触媒１９３よりも外径が小さいので、触媒ケース１８０の外径を小さくすることができ、マフラ５２の小型化を図ることができる。また、第１触媒１９１の外径が小さくても、第１触媒１９１によって未燃焼ガスの燃焼と排ガスの拡散とを行うため、下流側の外径の大きい第２触媒１９２及び第３触媒１９３の断面全体に未燃焼ガスを接触させることができ、排気浄化効率を高めることができるとともに、第１触媒１９１による未燃焼ガスの燃焼で高温になった排ガスで第２触媒１９２及び第３触媒１９３を適当な活性温度に保つことができる。

また、第１触媒１９１と第２触媒１９２との間隔Ｓ１が、第２触媒１９２と第３触媒１９３との間隔Ｓ２よりも大きいので、第１触媒１９１と第２触媒１９２との間隔Ｓ１を広くして排ガスを十分に拡散させることができ、このような拡散によって第２触媒１９２と第３触媒１９３との間隔Ｓ２は短くすることができる。従って、排ガスを拡散するスペースを確保しながら、触媒ケース１８０の前後長を短くすることができ、ひいてはマフラ５２の全長を短くすることができる。

尚、本実施形態では、図４に示したように、第２触媒１９２と第３触媒１９３との外径を同じＤ２としたが、これに限らず、第２触媒１９２と第３触媒１９３との外径を異ならせてもよい。

本発明は、鞍乗り型車両に好適である。

本発明に係る鞍乗り型車両の側面図である。 本発明に係る２次空気供給装置の側面図である。 本発明に係る排気装置の平面図である。 図３の４−４線断面図である。 本発明に係る排気装置取付構造を示す右側面図である。 図５の６−６線断面図である。 本発明に係る触媒の作用を示す作用図である。

符号の説明

１０…鞍乗り型車両（自動二輪車）、２２…エンジン、５１…排気管、５２…消音器（マフラ）、１７６，１７７…支持ステー（カバー取付部材）、１８０…触媒ケース、１８１…排気浄化装置（内管組立体）、１９１…第１触媒、１９２…第２触媒、１９３…第３触媒、２０１…マフラカバー（遮熱カバー）、Ｄ１，Ｄ２…外径、Ｓ１，Ｓ２…間隔。

Claims (4)

1. エンジン（２２）に排気管（５１）が接続され、この排気管（５１）の後端に、担体とこの担体に支持される触媒成分とを含む複数の触媒を間隔を置いて収容、保持する触媒ケース（１８０）の前端が連結され、この触媒ケース（１８０）が消音器（５２）内に収納された排気浄化装置（１８１）を備える鞍乗り型車両において、
   前記触媒を、排ガスの流れの上流側から順に第１触媒（１９１）、第２触媒（１９２）及び第３触媒（１９３）とし、前記触媒ケース（１８０）内にこれら３つの第１触媒（１９１）、第２触媒（１９２）、第３触媒（１９３）が直列に配置され、
   前記第１触媒（１９１）は、前記第２触媒（１９２）及び前記第３触媒（１９３）よりも耐熱性が高く、
   車両側面視で、前記第２触媒（１９２）及び第３触媒（１９３）に重なる位置で且つ前記消音器（５２）の外側方にマフラカバー（２０１）が設けられ、車両側面視で、前記消音器（５２）の前記第１触媒（１９１）に重なる部位は露出され、前記マフラカバー（２０１）を支持する支持ステー（１７６、１７７）が前記消音器（５２）の外周面に設けられることを特徴とする鞍乗り型車両。
2. 前記第１触媒（１９１）は、前記第２触媒（１９２）及び前記第３触媒（１９３）よりも外径が小さいことを特徴とする請求項１記載の鞍乗り型車両
3. 前記第２触媒（１９２）と前記第３触媒（１９３）との間隔（Ｓ２）は、前記第１触媒（１９１）と第２触媒（１９２）との間隔（Ｓ１）よりも小さいことを特徴とする請求項１又は請求項２記載の鞍乗り型車両。
4. 前記消音器（５２）は、後方斜め上方に傾斜するように延び、３つの前記触媒のうちで前記第１触媒（１９１）が最も下に位置することを特徴とする請求項１〜請求項３のいずれか１項記載の鞍乗り型車両。

Images