JP5031227B2 - シート構造 - Google Patents

Description

本発明は、シートに係り、特に、自動車等の乗物に搭載される乗物用シートに関する。

車両用シートとして、一対のグランド地及び該グランド地間に配置された連結糸によって形成される３次元立体編物や２次元織物等の張力構造体を、クッション材として座部用フレームに張設してシートクッションを構成したシートが考えられている（例えば、特許文献１乃至特許文献４参照）。このようなシートでは、クッション材がへたりにくい弾性糸より構成されているため、例えばクッション材としてウレタン等を用いる構成と比較して、薄型で良好な弾性特性（クッション性）を得ることができる。
特許第５０１３０８９号明細書 特開２００２−１７７０９９号公報 特開２００２−２１９９８５号公報 特開２００３−１８２４２７号公報

しかしながら、上記の如く３次元立体編物や２次元織物を座部用フレームに張設してシートクッションを構成した従来の車両用シートにおいて、例えば重量増加を伴うような特別な対策を施すことなく、車両前突時の安全性を一層向上することが望まれている。

本発明は、上記事実を考慮して、衝撃が入力した場合に着座者に作用する荷重を抑制することができるシートを得ることが目的である。

上記目的を達成するために請求項１記載の発明に係るシートは、乗物用のシートであって、座部用フレームと、前記座部用フレームに前後方向に張設されたシート材と、前記座部用フレームとシート材との間に介在し、通常着座時には前記座部用フレームに対する変位が規制され、前記シート材に前記乗物の衝突に起因する着座者の沈み込みによる所定値以上の張力が作用した場合に前記規制が解除されることで該張力が低減するように前記座部用フレームに対し変位する可動連結機構と、を備えた乗物用のシートである。

請求項１記載のシートでは、シートクッションに着座した着座者は、座部用フレームに張設されたシート材の張力によって支持される。このシートに衝撃が入力されて（例えば本シートを搭載した車両が前面衝突した場合などに）着座者がシートクッションに沈み込み、シート材に作用する張力が所定値以上になった場合には、可動連結機構が座部用フレームに対し変位してシート材の張力が低減される。これにより、シートクッションのばね定数（復元力）が低下して着座者に作用する荷重が抑制される。また、相対的にシートクッションの減衰比が大きくなるので、着座者の挙動を効果的に抑えることができる。

このように、請求項１記載のシートでは、衝撃が入力した場合に着座者に作用する荷重を抑制することができる。また、可動連結機構は、通常着座時の性能すなわちシートの設計に影響を与えることがない。なお、シート材として３次元立体編物を用いた構成とすれば、張力の低減に伴う減衰の増大効果が大きく、一層効果的に着座者の挙動を抑えることが可能になる。

請求項２記載の発明に係るシートは、請求項１記載のシートにおいて、前記可動連結機構は、前記座部用フレームの前端側と前記シート材の前端側との間に設けられている。

請求項２記載のシートでは、可動連結機構が機能するとシート材の前端側が後端側に近接して該シート材の張力が低減される。このように、着座者の着座位置（臀部）から離間した部位（前端側）の変位によってシート材の張力が低減するので、着座者の挙動を抑える設計の自由度が高くなる。

請求項３記載の発明に係るシートは、請求項１又は請求項２記載のシートにおいて、前記可動連結機構は、前端側に前記シート材の前端側が固定されると共に後端側が前記座部用フレームにシート幅方向に沿う軸線廻りに回動可能に支持され、該軸線周りの回動によって、側面視で該座部用フレームと長手方向を一致させる通常位置と前記通常位置に対し立ち上がる緩衝位置とを取り得る可動体と、前記可動体を前記座部用フレームに対する前記通常位置にロックし、前記シート材に前記所定値以上の張力が作用した場合に前記可動体の前記通常位置へのロック状態が解除されるロック手段と、を含んで構成されている。

請求項３記載のシートでは、シート材に所定値以上の張力が作用した場合にロック手段のロック状態が解除され、前端側にシート材の前端側が固定された可動体が、座部用フレームに対し側面視で長手方向を一致させる（一直線状を成す）通常位置から、後端側の軸線廻りに座部用フレームに対し角変位して、座部用フレームに対し立ち上がる（跳ね上がる）緩衝位置に至る。これにより、可動体とシート材との固定部位が上後方に移動してシート材の張力が低減され、シートクッションから着座者に作用する荷重が低減される。

また、可動体の緩衝位置側への角変位によって着座者の脚が持ち上げられるので、この反動で着座者の上体は後傾しつつシートバックに支持される。このように着座者が後傾するため、着座者上体の荷重は、張力（復元力）が低減したシートクッションにも分散され、シートバックから着座者に作用する荷重も低減される。

請求項４記載の発明に係るシートは、請求項１乃至請求項３の何れか１項記載のシートにおいて、前記可動連結機構は、前記座部用フレームの後端側と前記シート材の後端側との間に設けられている。

請求項４記載のシートでは、可動連結機構が機能するとシート材の後端側が前端側に近接して該シート材の張力が低減される。このように、着座者の着座位置（臀部）から近接した部位（後端側）が変位するので、シート材の張力が速やかに（可動連結機構の動作初期に）低減する。

請求項５記載の発明に係るシートは、請求項１乃至請求項４の何れか１項記載のシートにおいて、前記可動連結機構は、前記シート材の後端側が固定され、前記座部用フレームに対する通常位置と該通常位置よりも前方である緩衝位置とを取り得る可動体と、前記可動体を前記座部用フレームに対する通常位置にロックし、前記シート材に前記所定値以上の張力が作用した場合に前記可動体の前記通常位置へのロック状態が解除されるロック手段と、を含んで構成されている。

請求項５記載のシートでは、シート材に所定値以上の張力が作用した場合にロック手段のロック状態が解除され、後端側にシート材の後端側が固定された可動体が座部用フレームに対する通常位置に位置から前進して緩衝位置に至ると、該可動体とシート材との固定部位が前方に移動してシート材の張力が低減され、シートクッションから着座者に作用する荷重が低減される。

特に、請求項３記載の可動連結機構と本請求項５記載の可動連結機構とを組み合わせた構成とすれば、限られた空間に設けられてシート材の張力を大きく低減したり、シート材の張力を異なるタイミングで低減したりすることが可能となり、衝撃が入力した場合に着座者に作用する荷重を抑制するための設計自由度が向上する。

請求項６記載の発明に係るシートは、請求項３又は請求項５記載のシートにおいて、前記可動連結機構は、前記可動体の前記通常位置から緩衝位置側への変位に抗する反力を生じる反力付与部をさらに備える。

請求項６記載のシートでは、可動体が通常位置から緩衝位置側へ変位するのに伴って反力付与部が反力を生じるので、シート材の張力の急変が防止され、衝撃が入力した場合には着座者に作用する荷重を抑制する状態にスムースに移行する。

請求項７記載の発明に係るシートは、請求項６記載のシートにおいて、前記反力付与部は、前記座部用フレームと可動体との間に配設された弾性部材である。

請求項７記載のシートでは、ロック手段による可動体の通常位置へのロック状態が解除されると、可動体は弾性部材を変形させつつ緩衝位置側に移動する。この弾性部材の変形に伴って反力が生じる。また、弾性部材の反力すなわちばね定数に応じて、衝撃荷重と可動体の変位ストロークすなわちシート材の張力低減量との関係を所望の特性に設定し得る。

請求項８記載の発明に係るシートは請求項３又は請求項５記載のシートにおいて、前記ロック手段は、前記可動体側に設けられた被ロック部と、前記座部用フレーム側に設けられたロック部とが前記可動体の前記緩衝位置側への変位を阻止するように係合させて前記可動体を前記通常位置にロックし、かつ前記シート材に前記所定値以上の張力が作用した場合に前記被ロック部又は前記ロック部を塑性変形させることで前記可動体の前記通常位置へのロック状態が解除されるように構成されている。

請求項８記載のシートでは、被ロック部とロック部との係合によって可動体の通常位置から緩衝位置への変位が阻止されている。シート材に所定値以上の張力が作用して被ロック部とロック部との係合部位に所定値以上の荷重が作用すると、可動体は被ロック部又はロック部を塑性変形しつつ緩衝位置側に移動する。この移動すなわち被ロック部又はロック部の塑性変形に伴って反力が生じるので、シート材の張力の急変が防止され、衝撃が入力した場合には着座者に作用する荷重を抑制する状態にスムースに移行しつつ衝撃エネルギの吸収が果たされる。このように、本構成におけるロック手段は、反力付与部、エネルギ吸収部を兼ねて構成されている。

以上説明したように本発明に係るシート構造は、衝撃が入力した場合に着座者に作用する荷重を抑制することができるという優れた効果を有する。

本発明の第１の実施形態に係るシートとしての車両用シート１０について、図１乃至図１２に基づいて説明する。なお、各図に適宜示される矢印ＵＰ、矢印ＬＯ、矢印ＦＲ、矢印ＲＥ、矢印ＲＩ、及び矢印ＬＥは、それぞれ車両用シート１０が搭載される車両の進行方向を基準とした前方向（進行方向）、後方向、上方向、下方向、右方向、及び左方向を示しており、以下単に上下前後右左を示す場合は上記各矢印方向に対応している。

図１には車両用シート１０の内部を透視して見た斜視図が示されている。この図に示される如く、車両用シート１０はシートフレーム１２を備えており、シートフレーム１２は、シートクッションフレームである座部用フレーム１４と、シートバックフレームである背部用フレーム１６とを有して構成されている。

そして、座部用フレーム１４にクッション材２０を設けることにより座部としてのシートクッション１８が形成され、背部用フレーム１６に背部用クッション材２４を設けることによりシートバック２２が形成されている。また、シートバック２２の上にはヘッドレスト２５が設けられている。

詳細は省略するが、シートバック２２は、弾性構造体である背部用フレーム１６に、張力構造体（布ばね材等の２次元織物、後述する３次元立体編物１１０等）である背部用クッション材２４が、弾性部材（引張コイルスプリングやトーションバーに連結されたアーム等）を介して張設されて構成されている。このシートバック２２は、背部用フレーム１６の下端が座部用フレーム１４の後端部にリクライニング機構２６を介し支軸廻りの回動可能に連結されることで、シートクッション１８に対する支軸廻りの回動及び任意の回動位置での保持が可能とされている。

また、座部用フレーム１４は、リフタ機構２７を介してシートスライダ２８に接続されており、車体に対する前後方向のスライド、及び任意の前後維持での保持が可能とされている。

以下、シートクッション１８の具体的構成を説明し、次いで、クッション材２０を構成する３次元立体編物１１０の具体例を説明することとする。

（シートクッションの構成）
図１及び図２に示される如く、シートクッション１８を構成する座部用フレーム１４は、それぞれ前後方向に長手とされた左右一対のサイドフレーム３０を備えている。また、座部用フレーム１４は、左右一対のサイドフレーム３０を後端近傍において連結するリヤフレーム３２を備えている。左右のサイドフレーム３０の前端は、後述するスイングフレーム５８にて架け渡されて連結されている。これにより、座部用フレーム１４は、平面視で略矩形枠状に形成されている。

また、座部用フレーム１４の後部には、後側可動フレーム３４が設けられている。後側可動フレーム３４は、座部用フレーム１４の後端部に下方に突出して固定的に設けられた左右一対の支持ブラケット３６を備えている。図５（Ａ）及び図５（Ｂ）に示される如く、各支持ブラケット３６は、それぞれサイドフレーム３０に平行でかつシート内方に配置された支持板３６Ａを備えている。各支持板３６Ａの下端近傍からは、それぞれシート内方に向けて互いに同軸となる支軸３８が突設されており、各支軸３８は、それぞれブッシュ４０を介してアーム部材４２の下端部を回転自在に軸支している。

左右一対のアーム部材４２は、その下端に配置された角部に形成されたボス部４２Ａに支軸３８がブッシュ４０を介して挿入されることで、上記の通り支持ブラケット３６に対し回転自在に支持されている。また、一対のアーム部材４２は、互いの上端部間に架け渡された連結パイプ４４によって連結されている。連結パイプ４４は、左右方向に沿う各支軸３８の軸線と平行に配置されており、該支軸３８廻りの回動可能とされている。一方、左右一対のアーム部材４２の回転軸心には、弾性部材であるトーションバー４６が配設されている。

トーションバー４６は、その一端部が右側のアーム部材４２のボス部４２Ａ及び支軸３８の軸心部を貫通して支持板３６Ａに回り止め状態で嵌合されることで、座部用フレーム１４に対する相対回転が阻止されている。一方、トーションバー４６の他端部は、左側のアーム部材４２のボス部４２Ａに回り止め状態で嵌合されることで該アーム部材４２と同軸的かつ一体回転するように連結されている。これにより、アーム部材４２の回動（揺動）に伴って、捩り角に比例した捩り荷重を生じる弾性部材であるトーションバー４６が弾性的に捩れる構成である。

この後側可動フレーム３４は、その連結パイプ４４に設けられた係止部４４Ａにクッション材２０（後述するベースシート５０）の後端側が係止されるようになっており、無負荷状態では一対のアーム部材４２を直立状態よりも若干後傾させる（上端が下端よりも後方に位置する）ように構成されている。

一方、座部用フレーム１４の前部には、本発明における「可動連結機構」としての前側可動フレーム５６が設けられている。前側可動フレーム５６は、本発明における「可動体」としてのスイングフレーム５８を備えている、スイングフレーム５８は、それぞれ前後方に長手とされた左右一対のアーム部５８Ａと、左右方向に長手とされ左右のアーム部５８Ａの前端間を連結するシート固定部５８Ｂとを含んで構成されている。

スイングフレーム５８は、左右のアーム部５８Ａの後端が、それぞれ対応するサイドフレーム３０の前部に、左右方向に沿う互いに同軸的な軸線を有するガイド手段としてのリンクピン６０廻りに揺動可能に支持されている。この左右のリンクピン６０廻りの回動によってスイングフレーム５８は、図６に示される如く左右のアーム部５８Ａが側面視でサイドフレーム３０と長手方向を略一致させる（略一直線を成す）通常位置と、図８に示される如く通常位置よりもシート固定部５８Ｂが上側に位置するように矢印Ａ方向に回動した後の屈曲位置（緩衝位置）とを取り得る構成とされている。

前側可動フレーム５６は、屈曲位置に位置するスイングフレーム５８のシート固定部５８Ｂが、通常位置に位置するスイングフレーム５８のシート固定部５８Ｂよりも座部用フレーム１４の後端（リヤフレーム３２、連結パイプ４４）に近接する構成である。

また、前側可動フレーム５６は、通常はスイングフレーム５８を通常位置に保持するためのロック手段としてのロック機構６２を備える。図１に示される如く、ロック機構６２は、左右一対設けられており、左右のロック機構６２は左右方向に対称に構成されている。左右のロック機構６２の構成は同じ（対称）であるため、一方側について説明する。

図２乃至図４に示される如く、ロック機構６２は、ロックピン６４を備えている。ロックピン６４は、略上下方向に長手の円柱状部材とされており、上端にフランジ６４Ａが設けられると共に下端近傍に径方向外向きに開口するロック溝６４Ｂが形成されている。ロック溝６４Ｂは、全周に亘り形成されている。このロックピン６４は、フランジ６４Ａにおいて、サイドフレームの前端部下縁からシート内方に張り出したフランジ３０Ａに固着されている。この実施形態では、ロックピン６４は、金属材にて構成されている。

図４（Ａ）及び図４（Ｂ）に示される如く、ロックピン６４の下端には、ブッシュ６６が遊嵌している。図２にも示される如く、ブッシュ６６は、ロックピン６４の下端部が挿入された円筒部６６Ａと、円筒部６６Ａの下端を閉止すると共に径方向外側に張り出した底板部６６Ｂと、円筒部６６Ａに挿入されたロックピン６４のロック溝６４Ｂに径方向外側からアクセス可能に該円筒部６６Ａに形成されたスリット６６Ｃと、円筒部６６Ａにおけるスリット６６Ｃよりも上側に形成された面取り部６６Ｄと、スリット６６Ｃとは径方向の反対側で円筒部６６Ａと底板部６６Ｂとに跨って設けられた回り止め突起６６Ｅとを有する。円筒部６６Ａにおけるスリット６６Ｃの上縁を形成するスリット壁６６Ｆは、スリット６６Ｃの径方向外向きの開口高さを広げるテーパ状に形成されている。この実施形態では、ブッシュ６６は、樹脂成形によって各部が一体に形成されている。

また、図３に示される如く、ロック機構６２は、スイングフレーム５８（アーム部５８Ａ）の前部に固定されたホルダ６８を備えている。ホルダ６８は、ブッシュ６６の円筒部６６Ａが遊嵌される円筒状に形成されており、図４（Ａ）に示される如く、ブッシュ６６のスリット６６Ｃに連通してロック溝６４Ｂにアクセスするためのスリット６８Ａと、ブッシュ６６の回り止め突起６６Ｅを入り込ませてホルダ６８のブッシュ６６に対する回転を防止する回り止め凹部６８Ｂとを有する。ホルダ６８の軸線方向長さは、下端がブッシュ６６の底板部６６Ｂに当接又は近接した状態で、上端とフランジ３０Ａ下面との距離が図４に示す所定距離Ｌになるように決められている。この実施形態では、ホルダ６８は、金属材にて構成されている。

そして、ロック機構６２は、ロックスプリング７０を備えている。図２に示される如く、ロックスプリング７０は、金属線材にて構成されており、略直線状に形成されたロック部７０Ａと、ロック部７０Ａ側に凹となる平面視略円弧状に形成された保持部７０Ｂと、平面視略Ｕ字状に形成されてロック部７０Ａと保持部７０Ｂとを連結する連結部７０Ｃと、ロック部７０Ａ及び保持部７０Ｂの自由端側で開口幅を広げるように屈曲形成された誘い込み部７０Ｄとを有する。

このロックスプリング７０は、ロック部７０Ａと保持部７０Ｂとが離間するように弾性変形した状態で、図４（Ａ）に示される如く、ロック部７０Ａがホルダ６８、ブッシュ６６の各スリット６８Ａ、６６Ｃを通じてロックピン６４のロック溝６４Ｂに入り込むと共に、保持部７０Ｂがホルダ６８の外周面に接触している。この状態で、ロックスプリング７０のロック部７０Ａは、ブッシュ６６のスリット壁６６Ｆにおける長手方向両端の下側、及びホルダ６８におけるスリット６８Ａの下縁を形成するスリット壁６８Ｃの長手方向両端の上側をそれぞれ横切っている。

これにより、ロック機構６２では、ホルダ６８のロックピン６４に対する上方への変位がロック溝６４Ｂに入り込みつつスリット壁６８Ｃ上に位置するロック部７０Ａによって規制され、スイングフレーム５８前部のサイドフレーム３０に対する通常位置から屈曲位置側への変位が防止されたロック状態とされている。なお、ロックピン６４の下端に形成されたテーパ面６４Ｃは、該ロックピン６４のブッシュ６６への挿入に伴ってロック部７０Ａに係合してロックスプリング７０を押し広げる機能を有する。

このロック機構６２では、ホルダ６８に所定値以上の上向き荷重が作用すると、ホルダ６８のスリット壁６８Ｃがロックスプリング７０のロック部７０Ａをブッシュ６６のテーパ状のスリット壁６６Ｆに押し付ける荷重の一部が、ロックスプリング７０のロック部７０Ａを保持部７０Ｂから離間する力に変換されて該ロック部７０Ａがロック溝６４Ｂ、スリット６６Ｃから抜け出る。これにより、ホルダ６８のロックピン６４に対する上向きの変位が許容されるロック解除状態になる構成である。

以上により、前側可動フレーム５６は、通常はロック機構６２によってスイングフレーム５８がサイドフレーム３０（座部用フレーム１４）に対し通常位置に保持され、スイングフレーム５８の前部に所定値以上の上向き荷重が作用した場合にロック機構６２によるロック状態が解除され、スイングフレーム５８が屈曲位置側に角変位するようになっている。

また、図２乃至図４に示される如く、ロック機構６２は、「反力付与部」としての圧縮コイルスプリング７２を備えている。圧縮コイルスプリング７２は、その内部にロックピン６４を貫通させて、圧縮状態でホルダ６８の上端面とサイドフレーム３０のフランジ３０Ａとの間に配設されている。この圧縮コイルスプリング７２は、ホルダ６８が上向き荷重によって上方に変位する際に反力を生じ、通常位置から屈曲位置への急激な変位を防止する構成とされている。また、この圧縮コイルスプリング７２の付勢力によって、ホルダ６８すなわちスイングフレーム５８のがたつきが防止されるようになっている。

以上説明した座部用フレーム１４には、クッション材２０が張設されている。クッション材２０は、本発明における「シート材」としてのベースシート５０と、ベースシート５０の上側に配設される図示しない上層シートとを含んで構成され、本実施形態ではベースシート５０と上層シートとの２層構造とされている。

また、本実施形態では、ベースシート５０及び上層シートは、それぞれ網目（ネット）構造の３次元立体編物１１０にて構成されており、張力による内部減衰を伴う面方向の伸長、及び該張力の除去による復元が可能とされている。これらのベースシート５０及び上層シートは、上記３次元立体編物１１０にて構成されることにより、面方向に交差する方向の荷重による内部減衰を伴う厚み方向の潰れ、及び該荷重の除去による復元が可能とされている。

そして、本実施形態では、ベースシート５０は、縦横すなわち前後左右共に伸び難い硬いばね特性とされており、上層シートは、左右方向に伸び易い柔らかいばね特性とされると共に前後方向に伸び難い硬いばね特性とされている。

図１に示される如く、ベースシート５０は、その前端部がスイングフレーム５８のシート固定部５８Ｂに巻き掛けられて係止されると共に、その後端部が後側可動フレーム３４の連結パイプ４４に係止されている。ベースシート５０の幅は、左右のサイドフレーム３０間の間隔よりも小とされており、ベースシート５０の左右の縁部と対応する側のサイドフレームとの間に隙間が形成されている。

また、ベースシート５０の後端は、左右両端がそれぞれ切欠部５０Ａとされており、他の部分よりもさらに幅が小さくなっている。このベースシート５０における左右の切欠部５０Ａ間の幅が連結パイプ４４の長さに対応しており、該切欠部５０Ａ間の後端が略全幅に亘り連結パイプ４４に係止されている。連結パイプ４４の長さは、着座者の座骨結節間の距離よりも大とされている。

以上により、ベースシート５０の後端は、アーム部材４２の支軸３８廻りの回動に追従して移動可能とされている。ベースシート５０は、上層シートを設けない状態で、初張力（主にトーションバー４６の捩り荷重に釣り合う張力）が２００Ｎ以下でかつ前後方向の伸びが５％以下とされている。この状態でトーションバー４６が捩れて上記の通り各アーム部材４２が若干後傾するように、ベースシート５０及びトーションバー４６の各ばね特性、ベースシート５０の係止前におけるトーションバー４６の自由状態でのアーム部材４２の傾斜角、各アーム部材４２の長さ（連結パイプ４４の回動半径）等が決められている。

そして、ベースシート５０は、着座によって下方に撓みつつ、後側可動フレーム３４の連結パイプ４４を図６乃至図８に示す矢印Ｂ方向に回動して前方へ移動させながら下降させるようになっている。すなわち、ベースシート５０は、着座に伴って連結パイプ４４に係止された後端を通常位置に位置するスイングフレーム５８に固定された前端に近接させつつ、トーションバー４６の捩り荷重に基づく張力によって支持されるようになっている。したがって、このときベースシート５０に作用する張力は、後側可動フレーム３４を設けない場合（例えば、後端がリヤフレーム３２に直接的に係止される場合）と比較して小さくなる構成である。

さらに、ベースシート５０の各切欠部５０Ａの前縁近傍でかつ左右方向端部には、それぞれ引張コイルスプリング５４の前端部が係止されている。各引張コイルスプリング５４の後端部は、それぞれ座部用フレーム１４の後端を構成するリヤフレーム３２の対応する幅方向端部に係止されている。この状態で、各引張コイルスプリング５４は、前端が後端よりもシート内方側でかつ下側に位置している。上層シートを設けない状態では、各引張コイルスプリング５４は、自由状態又は所定範囲で伸長した状態（本実施形態では伸長量が１０ｍｍ以下）とされている。

これらの引張コイルスプリング５４は、着座に伴ってベースシート５０が下方に撓むことによって伸長し、該ベースシート５０の左右方向両端部に張力を付加するようになっている。すなわち、各引張コイルスプリング５４は、着座時に、後側可動フレーム３４（トーションバー４６）がベースシート５０の切欠部５０Ａ間（左右方向中央部）における前後方向の張力を減少する方向に調整するのに対し、該ベースシート５０の左右方向両端部における前後方向の張力を増大する方向に調整する機能を果たすようになっている。そして、各引張コイルスプリング５４は、着座に伴ってベースシート５０における着座者の骨盤よりも左右方向外側部分に前後方向の張力を生じさせ、ベースシート５０における着座者の大腿部（体側）を支持する部分を高張力とする構成である。

以上により、ベースシート５０は、面状の張力場を形成する２次元ばね要素である後側可動フレーム３４（トーションバー４６）と、それぞれ張力線を形成する１次元ばね要素である左右の引張コイルスプリング５４とで、張力方向が３次元となる張力場（後述）が生成される構成である。一方、図示は省略するが上層シートは、ベースシート５０の上側で座部用フレーム１４に張設されてその後部がベースシート５０上に積層されており、その前部とベースシート５０との間には例えばポリウレタンフォームより成るスペーサ部材が介在している。

以上のように構成されたシートクッション１８は、基本的にはベースシート５０が主に着座者の体重を支持すると共に、上層シートが該着座者の体重の一部を支持するようになっている。また、ベースシート５０では、主にトーションバー４６による張力が着座者の体重を支持し、引張コイルスプリング５４による張力が該着座者の体重を分担支持するようになっている。そして、シートクッション１８は、上記の通り着座に伴って３次元方向の張力場が生成されるベースシート５０に上層シートを組み合わせることで、全体としてコンプライアンスを人体（着座者）のコンプライアンス、及び緊張の程度や姿勢又は振動により変化する筋肉のインピーダンス（力伝達特性）に適合（マッチング）されており、着座者に与える圧力や拘束力、振動伝達に基づく痛みや不快感等のストレスを軽減し、長時間着座に伴う疲労蓄積を抑制するようになっている。

すなわち、シートクッション１８の後部における引張コイルスプリング５４による高張力部位の間に低剛性面が構成されており、低剛性面では人体の凸部を支持する部分のばね定数が他の部分のばね定数よりも小さくなる特性（以下、ばね零特性という）が実現されている。ばね零特性によって、シートクッション１８では、着座者の呼吸（に伴う体動）を阻害することが抑制され、振動（振幅）遮断性が良好となり、振動入力時の体圧変動を抑制することができる。一方、引張コイルスプリング５４による高張力部位は、着座者の骨盤よりも外側に設定され、臀部から大腿部（の付根側）にかけての部分を側方から支持する体側支持構造を実現している。

ばね零特性を実現する低剛性面は、着座者の座骨結節下の領域を含むように配置されている。なお、本実施形態では、着座者の座骨結節下の位置を、前後方向においてはシートクッション１８の後端（着座時におけるシートバック２２の下部前面）からの距離が略１５０ｍｍの位置に設定している。また、左右の座骨結節間の距離は、１００ｍｍ乃至１３０ｍｍとされる。

以上説明したように、３次元方向の立体支持によってベースシート５０に高張力部と低張力部とを有する張力場を形成することにより、クッション材２０は、人体との間で総合的なインピーダンスマッチングとコンプライアンスマッチングが図られている。このため、シートクッション１８では、着座者の姿勢を維持しつつ、該着座者の皮膚や筋肉に加わるずれ力（面の接線方向）や圧力（法線方向）が低減され、長時間着座による痺れや痛みを低減させることができる。

また、シートクッション１８では、ベースシート５０の張力に基づいてスイングフレーム５８に図６乃至図８に示す矢印Ａ方向にモーメントが作用している。前側可動フレーム５６は、車両用シート１０の通常の使用状態では、図６に示される如くロック機構６２が上記モーメントに抗してスイングフレーム５８を通常位置に保持するようになっている。

一方、着座者がシートクッションに強く押し付けられてベースシート５０の張力すなわち上記モーメントが増大し、ホルダ６８に所定値以上の上向き荷重が作用した場合には、前側可動フレーム５６は、図８に示される如くロック機構６２によるロック状態が解除されてスイングフレーム５８を屈曲位置側に移動させるようになっている。この屈曲位置側への移動によって、ベースシート５０の前端が係止されたスイングフレーム５８のシート固定部５８Ｂが座部用フレーム１４の後端に近接し、ベースシート５０に作用している張力が低減される（ベースシート５０が緩む）ようになっている。この実施形態では、圧縮コイルスプリング７２が底付きした状態で、通常位置と比較してシート固定部５８Ｂが略１５ｍｍだけ座部用フレーム１４の後端に近接する設定とされている。

（３次元立体編物の具体例）
次に、クッション材２０を構成するベースシート５０、上層シート、（及び背部用クッション材２４）として用いられる３次元立体編物１１０の一例を説明する。

図９に示すように、３次元立体編物１１０は、互いに離間して配設された一対のグランド編地１１２、１１４と、この一対のグランド編地１１２、１１４の間を往復して両者を結合する多数の連結糸１１６によって形成されるパイル部１１８と、によって構成されている。

一方のグランド編地１１２は、例えば、図１０に示すように、短繊維を撚った糸１２０から、ウェール方向及びコース方向の何れの方向にも連続したフラットな編地組織によってメッシュを形成したものを用いる。また、他方のグランド編地１１４は、例えば図１１に示すように、短繊維を撚った糸１２２からハニカム状のメッシュを形成している。また、他方のグランド編地１１４は、一方のグランド編地１１２よりも大きな網目としている。なお、グランド編地１１２、１１４としては、細め組織やハニカム状に限らず、これ以外のメッシュ状の編地組織を用いたものであっても良い。

図９に示すように、連結糸１１６は、一方のグランド編地１１２と他方のグランド編地１１４が所定の間隔を保持するようにグランド編地１１２、１１４の間に編み込まれてパイル部１１８を形成している。これにより、メッシュニットとなっている３次元立体編物１１０に所定の剛性を付与するようにしている。

３次元立体編物１１０は、グランド編地１１２、１１４を形成するグランド糸（糸１２０、１２２）の太さ等によって、必要な腰の強さを具備させることができるが、グランド糸１２０、１２２は、編成作業が困難とならない範囲のものが選択されることが好ましい。また、グランド糸１２０、１２２としては、モノフィラメント糸を用いることができるが、風合いや表面感触の柔らかさ等を考慮して、マルチフィラメント糸やスパン糸を用いても良い。

連結糸１１６としては、モノフィラメント糸を用いることが好ましく、太さは、１６７デシテックス〜１１１０デシテックスの範囲のものが好ましい。マルチフィラメント糸では、復元力が良好なクッション性が得られなく、また、太さが１６７デシテックスを下回ると、３次元立体編物１１０の腰の強さが低下し、１１１０デシテックスを上回ると、硬くなり過ぎてしまい、適度のクッション性が得られなくなる。

すなわち、連結糸１１６として、１６７デシテックス〜１１１０デシテックスのモノフィラメント糸を用いることにより、シートに着座した乗員の荷重を、グランド編地１１２、１１４を形成する網目の変形と共に、パイル部１１８を形成する連結糸１１６の倒れや座屈による変形、また、変形した連結糸１１６にばね特性を付与する隣接した連結糸の復元力によって支持することができ、柔らかなばね特性を有して応力集中の起きない柔構造とすることができる。

なお、３次元立体編物１１０に凹凸を形成しても良い。すなわち、グランド編地１１２、１１４としては、表面に凹凸が生じるように編んだものであっても良く、凹凸を形成したときには、グランド編地１１２、１１４に断面略アーチ状のばね要素を形成できるため、さらに、柔らかなばね特性を付与することができ、筋肉の弾性コンプライアンスと略同等かそれよりも大きな弾性コンプライアンスを有する構造を容易に形成することができる。なお、弾性コンプライアンスは、（撓み量）／（接触する面の平均圧力値）で計算される。

グランド糸１２０、１２２及び連結糸１１６の素材としては、特に限定するものではなく、例えば、ポリプロピレン、ポリエステル、ポリアミド、ポリアクリロニトリル、レーヨン等の合成繊維や再生繊維、ウール、絹、綿等の天然繊維が挙げられる。これらの素材は、単独で用いても良く、任意の組み合わせで併用することもできる。好ましくは、ポリエチレンテレフタレート（ＰＥＴ）、ポリブチレンテレフタレート（ＰＢＴ）などに代表される熱可塑性ポリエステル系繊維、ナイロン６、ナイロン６６などに代表されるポリアミド系繊維、あるいはこれらの繊維を２種類以上組み合わせたものである。

また、グランド糸１２０、１２２及び連結糸１１６の糸形状も前記した説明に限定するものではなく、丸断面糸や異形断面糸等を用いても良い。

パイル部１１８を形成する連結糸１１６の配設の仕方であるパイル部１１８のパイル組織は、各グランド編地１１２、１１４を連結する連結糸１１６を側面から見た状態で表すと、図１２（Ａ）〜図１２（Ｅ）に示す種類に分類することができる。

図１２（Ａ）、図１２（Ｂ）は、グランド編地１１２、１１４の間に、連結糸１１６をほぼ垂直に編み込んだストレートタイプであり、このうち図１２（Ａ）は、８の字状にしてストレートに編んだものであり、図１２（Ｂ）は、単純なストレートに編んだものである。

また、図１２（Ｃ）、図１２（Ｄ）、図１２（Ｅ）は、グランド編地１１２、１１４の間において、連結糸１１６が中途で交差するように編んだクロスタイプを示している。このうち、図１２（Ｃ）は、連結糸１１６を８の字状にクロスさせたものであり、図１２（Ｄ）は、連結糸１１６を単純にクロスさせたものである。また、図１２（Ｅ）は、連結糸１１６を２本ずつまとめてクロス（ダブルクロス）させたものである。

なお、図１２（Ｃ）〜図１２（Ｅ）に示すように、連結糸１１６同士を交差させて斜めに配置したときには、連結糸１１６をグランド編地１１２、１１４の間でほぼ垂直に配置した形態（図１２（Ａ）、図１２（Ｂ）参照）に比較して、各連結糸１１６の座屈強度により十分な復元力を保持しながら、圧縮率の大きな柔らかいばね特性を付与することができるという利点がある。

このような網目構造の３次元立体編物１１０を用いたベースシート５０、上層シートは、ばね性が小さくなって減衰比が高く、乗員の体型に追従した変形が生じ易く、よりフィットし易くなる。

なお、３次元立体編物１１０の上記構成は一例であり、ベースシート５０、上層シートには、例えば、表面に凸部や凹部、畝等を形成する編目構造等、種々の編目構造を有する３次元立体編物を用いることができる。また、用途や機能に応じて異なる編目構造の３次元立体編物を用いても良い。

次に、第１の実施形態の作用を説明する。

上記構成の車両用シート１０では、図６に示される如く車両乗員が着座すると、シートクッション１８では主にベースシート５０（トーションバー４６及び引張コイルスプリング５４）が着座者の体重を支持し、上層シートが着座者の体重の一部を分担支持する。具体的には、着座に伴って上層シートが主に左右方向に伸びつつ下方に撓み、ベースシート５０を下方に押圧する。ベースシート５０は、トーションバー４６を捩りつつ後側可動フレーム３４の連結パイプ４４を前方に移動させながら下降し、張力の増加を抑えつつ下方に撓む（沈み込む）。このとき、左右の引張コイルスプリング５４が伸びて着座者の骨盤外側には張力線が形成される。

これらにより、ベースシート５０は、全体として面剛性が低いが引張コイルスプリング５４の張力が作用する左右方向両端部で他の部分よりも面剛性が高くなる上記張力場が形成されて着座者の体重を支持する。また、着座者の体重の一部は、ベースシート５０とは独立して座部用フレーム１４に張設されている上層シートに支持される。

そして、シートクッション１８では、着座に伴って着座者が臀部から大腿部にかけて体圧を分散しつつ体側支持される。また、シートバック２２では、着座者の上体が各部における適度な支持圧で支持される。このため、車両用シート１０では、体側支持による着座者に筋力を使わせることのない姿勢維持と、低剛性面における上記ばね零特性による体圧分散とが両立されている。また、着座に伴うベースシート５０の張力増大が抑制されるため、シートクッション１８において大きな減衰比が得られると共に、トーションバー４６によって十分な復元力が付与される。これにより、シートクッション１８では、振動・衝撃の吸収性が良好である。以上により、車両用シート１０では、長時間着座に伴う疲労蓄積が抑制される。特に、シートクッション１８では、クッション材２０が３次元立体編物１１０であるベースシート５０、上層シートを含んで構成され、ベースシート５０の後端が後側可動フレーム３４（トーションバー４６）を介して座部用フレーム１４の後端に弾性的に連結されているため、着座者の呼吸に伴う尾骨の動きを阻害することがない（尾骨の微小な動きに抵抗力を殆ど生じることなく追従する）。

車両用シート１０では、通常はロック機構６２がスイングフレーム５８を通常位置に保持するため、前側可動フレーム５６が以上説明した通常着座状態の性能に影響を与えることがない。

この車両用シート１０を搭載した自動車が前面衝突に至ると、シートベルト装置によって拘束された着座者がシートクッション１８に押し付けられ、図７に示される如くベースシート５０が下方に大きく撓み、該ベースシート５０に作用する張力が増大する。この張力に基づいてホルダ６８に作用する上向き荷重が所定値以上になると、図８に示される如くロック機構６２によるロック状態が解除されてスイングフレーム５８がリンクピン６０廻りに矢印Ａ方向に回動する。圧縮コイルスプリング７２が底付きすると、スイングフレーム５８は屈曲位置に至る。

このようにスイングフレーム５８が屈曲位置側に回動することで、ベースシート５０に作用する張力が低減し、シートクッション１８の上下方向のばね定数（復元力）が低下して着座者の臀部に作用する荷重が抑制される。また、シートクッション１８の上下方向のばね定数低下に伴って、該シートクッション１８の減衰比が増加するので、着座者に作用する衝撃エネルギがシートクッション１８で効果的吸収され、着座者の上体（腰部、胸部）がシートバック２２から受ける荷重も低減される。

以上の点を図１３及び図１４に示す数値解析結果を用いてさらに説明する。なお、図１５は、この数値解析に用いたシートクッション１８の坐骨結節下廻りの上下方向の弾性特性（ばね定数）を太線によって示し、細線によって比較例に係るシートクッションの弾性特性を示している。比較例に係るシートクッションは、ベースシート５０の前端が左右のサイドフレーム３０の前端間を固定的に架け渡すフロントフレームに固定された構成である。この図から、シートクッション１８では、図中Ｂ点においてロック機構６２のロック状態が解除されてばね定数が低下し、図中Ｃ点において圧縮コイルスプリング７２が底付きしてばね定数が再度増大することがわかる。

図１３は、自動車の前突（０ｍｓ）後の着座者の臀部のシートクッション１８に対する前後方向変位を示しており、図１４は、自動車の前突（０ｍｓ）後の着座者の臀部の上下方向変位を示している。これらの図において、変位０は、臀部のシートクッション１８に対する前突発生前の位置を表す。

これらの図によると、前突後０ｍｓ〜５０ｍｓの期間では、着座者（人体を模したダミーモデル）はシートクッション１８に相対的に前方に移動し、このシートクッション１８の座角によって該シートクッション１８に対し相対的に上方に移動する。

前突後５０ｍｓ〜１００ｍｓの期間では、シートベルト装置によって拘束された着座者の臀部は下方に移動することがわかる。このとき、着座者は、上半身が後方に移動すると共に下半身が前方に移動するように回転し、臀部はシートクッション１８に対しさらに前方に変位する。ここまでは、数値解析上は、本実施形態と比較例とで有意差はない。

前突後１００ｍｓ〜１５０ｍｓの期間では、シートクッション１８（主にベースシート５０、後側可動フレーム３４）が底付きする。この底付きの前に、本実施形態に係る車両用シート１０では、ホルダ６８に作用する上向き荷重が所定値以上となってロック機構６２のロック状態が解除される。このため、シートクッション１８では、比較例と比較して底付きのタイミングが遅くなると共に、底付きのストロークが大きくなる。シートクッション１８の底付き後、該シートクッション１８からの反力によって着座者の臀部が上方に移動する。

そして、前突後１５０ｍｓ〜２００ｍｓの期間では、引き続き臀部はシートクッション１８に対し上方に変位する。このとき、上記の通りロック機構６２のロック状態が解除されてベースシート５０の張力が低下しているシートクッション１８では、ばね定数すなわち復元力が小さいため、比較例と比較して単位時間当たりの上方への変位量（変位速度）が小さい。したがって、着座者は、比較例と比較して大きな減衰比でエネルギを吸収されながらゆっくりと上方へ変位し、その臀部がシートクッション１８から受ける荷重も小さい。またこのとき、着座者の臀部は、シートクッション１８に対し後方に移動している。

前突後２００ｍｓ以降の期間では、略３００ｍｓまで臀部の上方への移動が継続し、略３７０ｍｓまで臀部の後方への変位が継続する。このとき、前突後２００ｍｓ以降は臀部の上下動が殆どなくなる比較例のシートにおいては、着座者はほぼ平行移動するようにシートバック２２に押し付けられる。一方、本実施形態に係るシートクッション１８では、上記の如く着座者の上方への変位に伴う大きくエネルギ吸収が果たされるため、比較例と比較して臀部の単位時間当たりの後方への変位量（変位速度）が小さい。このため、車両用シート１０の着座者は、比較例シートに着座した場合と比較して、シートバック２２から受ける荷重も緩和される。

このように、第１の実施形態に係る車両用シート１０では、搭載された自動車の前突時に着座がシートクッション１８、シートバック２２から受ける荷重を抑制することができ、乗員保護性能が向上する。そして、ロック機構６２のロックが解除される荷重（ベースシート５０の張力）、スイングフレーム５８の通常位置から屈曲位置までの回動角の設定によって、想定される着座者の体格、所望の荷重伝達特性に合わせた乗員保護性能のチューニングが可能である。

また、車両用シート１０では、座部用フレーム１４の前部に設けたスイングフレーム５８が屈曲位置に角変位することでベースシート５０の張力を減じる構成であるため、ベースシート５０の張力低減と同時に、着座者の脚部（下肢）が上体（体幹）に対し相対的に跳ね上げられる。このため、スイングフレーム５８が屈曲位置に角変位した後において着座者は、脚が跳ね上げられた反動で上体が後傾して頭部がヘッドレスト２５に近接する。このとき、上記の如く着座者の後方変位の速度が比較例と比較して低く、かつ着座者上体の後傾に伴って頭部が下方に移動しながらヘッドレスト２５に近接するため、該頭部がヘッドレスト２５から受ける荷重も抑制される。

さらに、車両用シート１０では、ロック機構６２が圧縮コイルスプリング７２を有するため、変位荷重特性の連続性が担保される。すなわち、図１５に示すＢ点とＣ点との間のばね定数が確保され、臀部の変位急変が生じることが防止される。

次に、本発明の他の実施形態を説明する。なお、上記第１の実施形態又は前出の構成と基本的に同一の部品・部分については、上記第１の実施形態又は前出の構成と同一の符号を付して説明を省略する。

（第２の実施形態）
図１６には、第２の実施形態に係る車両用シート７５が図１に対応する斜視図にて示されている。この図に示される如く、車両用シート７５は、前側可動フレーム５６がロック機構６２に変えてロック機構７６を備える点で、第１の実施形態に係る車両用シート１０とは異なる。図１７及び図１８に示される如く、ロック機構７６は、圧縮コイルスプリング７２を備えない点でロック機構６２とは異なり、他の構成はロック機構６２と同じである。

したがって、第２の実施形態に係る車両用シート７５では、圧縮コイルスプリング７２による作用効果を除いて、第１の実施形態に係る車両用シート１０と同様の作用によって同様の効果を得ることができる。また、この実施形態では、圧縮コイルスプリング７２を備えないため、小さいスペースで通常位置から屈曲位置までのストローク（角度）を大きくとることができる。

（第３の実施形態）
図２０には、第３の実施形態に係る車両用シート８０が図６に対応する側面図（動作説明図）にて示されている。この図に示される如く、車両用シート８０は、後側可動フレーム３４に代えて、本発明における「可動連結機構」としての後側可動フレーム８２を備える点で、第１の実施形態に係る第１の実施形態に係る車両用シート１０とは異なる。

図１９（Ａ）及び図１９（Ｂ）に示される如く、後側可動フレーム８２は、左右一対のアーム部材４２が支軸３８を有する可動プレート８４を介して支持ブラケット３６の支持板３６Ａに支持される点で、左右一対のアーム部材４２が支軸３８を有する支持ブラケット３６に支持される後側可動フレーム３４とは異なる。

本発明における「可動体」としての可動プレート８４は、シート内方に向けて支軸３８が突設されると共に、シート外方に向けてロックシャフト８６、支持シャフト８８が突設されて構成されている。支持シャフト８８は、ロックシャフト８６よりも小径とされると共にロックシャフト８６の後方に配設されており、その先端にはねじ加工が施されている。また、支持板３６Ａの下部には、前後方向に長手とされた長孔９０が形成されており、ロックシャフト８６、支持シャフト８８がそれぞれ貫通している。

支持板３６Ａにおける長孔９０の長手方向中間部における上下の縁部からは、互いの間隔がロックシャフト８６の外径よりも小となるように上下一対のロック凸部９２が突設されており、ロックシャフト８６はロック凸部９２の後側に係合して配置されている。この状態で支持シャフト８８は長孔９０の後縁に係合しており、可動プレート８４の支持板３６Ａに対する後方への相対変位が阻止されている。また、支持シャフト８８は、その先端に螺合したナット９４によって支持板３６Ａからの脱落が防止されている。この可動プレート８４の支持板３６Ａに対する位置が通常位置とされている。

この後側可動フレーム８２では、ベースシート５０に作用する張力が通常着座状態に対し増大して、連結パイプ４４・トーションバー４６等を介して伝達される可動プレート８４の前向き荷重が所定荷重以上になると、ロックシャフト８６がロック凸部９２をしごいて塑性変形させながら支持板３６Ａすなわち座部用フレーム１４に対し前進する。ロックシャフト８６が長孔９０の前縁に係合する位置が緩衝位置としての前進位置とされる。したがって、長孔９０及びロック凸部９２を有する支持板３６Ａとロックシャフト８６とは、本発明における「ロック手段」、「反力付与手段」を構成し、ガイド手段をも兼ねる構成とされている。

以上説明したように車両用シート８０は、ベースシート５０の張力が増大した場合に該張力を低減させるための可動連結機構である可動フレーム５６、８２が座部用フレームの前後端にそれぞれ設けられている。この実施形態では、図２２に示される如くトーションバー４６が所定角度だけ捩れる張力になると先ず、前側可動フレーム５６のロック機構によるロック状態が解除され、さらにベースシート５０の張力が所定値以上に増大すると図２３に示される如くロックシャフト８６とロック凸部９２との係合によるロック状態が解除される構成とされている。

第３の実施形態に係る車両用シート８０では、図２０（図６に対応）に示す通常走行時の着座状態から車両前突に至ると、図２１（図７に対応）に示す如くトーションバー４６を捻りつつベースシート５０の張力が増大する状態を経て、図２２（図８に対応）に示す如く前側可動フレーム５６のロック状態が解除される。この後、さらに着座者の臀部が沈み込んでベースシート５０の張力が再び増大すると、図２３に示す如く可動プレート８４すなわちアーム部材４２、連結パイプ４４、トーションバー４６がベースシート５０の後端と共に前進し、可動プレート８４が前進位置に至ると該前進が停止する。

これにより、車両用シート８０では、車両用シート１０と比較してさらにシートクッション１８の底付きのタイミングが遅くなると共に、底付きのストロークが大きくなる。したがって、臀部が下向きに変位する際における大きなエネルギ吸収が果たされ、またベースシート５０のばね定数（復元力）が一層低下しているため、上向きに変位する際のエネルギ吸収が一層効果的に果たされる。これにより、車両用シート８０では、搭載された自動車の前突時に着座がシートクッション１８、シートバック２２から受ける荷重を一層抑制することができ、乗員保護性能が一層向上する。

（第４の実施形態）
図２４には、第４の実施形態に係る車両用シート１００が図１に対応する斜視図にて示されている。この図に示される如く、車両用シート１００は、後側可動フレーム３４に代えて、本発明における「可動連結機構」としての後側可動フレーム１０２を備える点で、第１の実施形態に係る第１の実施形態に係る車両用シート１０とは異なる。

図２４に示される如く、後側可動フレーム１０２は、トーションバー４６に代えて複数の引張コイルスプリング１０４を介してベースシート５０の後端側を座部用フレーム１４に対し弾性的に支持しており、引張コイルスプリング５４は設けられていない。各引張コイルスプリング１０４は、通常の着座状態において伸長することで、トーションバー４６と同様にベースシート５０の張力増大を抑制するようになっている。

図２５（Ａ）及び図２５（Ｂ）に示される如く、後側可動フレーム１０２は、左右方向に長手とされ各引張コイルスプリング１０４の後端が係止される係止ブラケット１０６を備えている。この係止ブラケット１０６の左右両端には、それぞれ可動プレート１０８の上端が固定されている。

各可動プレート１０８は、その下部にロックシャフト８６及び支持シャフト８８が設けられており、該ロックシャフト８６、支持シャフト８８を介して支持板３６Ａに通常位置でのロック状態で保持されている。この後側可動フレーム１０２におけるロック解除動作は、第３の実施形態に係る後側可動フレーム８２のロック解除動作と同様である。

第４の実施形態に係る車両用シート１００では、図２６（図６に対応）に示す通常走行時の着座状態から車両前突に至ると、図２７（図７に対応）に示す如く引張コイルスプリング１０４を引っ張りつつベースシート５０の張力が増大する状態を経て、図２８（図８に対応）に示す如く前側可動フレーム５６のロック状態が解除される。この後、さらに着座者の臀部が沈み込んでベースシート５０の張力が再び増大すると、図２９に示す如く可動プレート１０８すなわち係止ブラケット１０６、各引張コイルスプリング１０４がベースシート５０の後端と共に前進し、可動プレート１０８が前進位置に至ると該前進が停止する。

これにより、車両用シート１００では、車両用シート１０と比較してさらにシートクッション１８の底付きのタイミングが遅くなると共に、底付きのストロークが大きくなる。したがって、臀部が下向きに変位する際における大きなエネルギ吸収が果たされ、またベースシート５０のばね定数（復元力）が一層低下しているため、上向きに変位する際のエネルギ吸収が一層効果的に果たされる。これにより、車両用シート１００では、搭載された自動車の前突時に着座がシートクッション１８、シートバック２２から受ける荷重を一層抑制することができ、乗員保護性能が一層向上する。

なお、上記各実施形態では、前側可動フレーム５６が設けられた例を示したが、本発明はこれに限定されず、例えば、前端が座部用フレーム１４に固定されたベースシート５０の後端を後側可動フレーム８２、１０２にて支持するようにしても良い。また、前側可動フレーム５６として、リンクピン６０廻りに回動するスイングフレーム５８を有する構成に限定されることはなく、例えば、ロック解除によって直線的に後方（上後方又は下後方を含む）に変位する機構を採用しても良い。

さらに、上記各実施形態では、ベースシート５０を３次元立体編物にて構成した例を示したが、本発明はこれに限定されず、例えば、布材等の３次元立体編物と比較して面方向に伸び難く厚み変化を無視し得る張力構造体を、可動連結機構を介して座部用フレーム１４に張設しても良い。

さらにまた、上記の実施形態では、本発明を車両用シート１０に適用した構成としたが、本発明はこれに限定されず、例えば、鉄道車両、船舶、航空機等の各種乗物用シート等に適用することができる。

本発明の第１の実施形態に係る車両用シートの内部を透視した斜視図である。 本発明の第１の実施形態に係る車両用シートを構成する前側可動フレームの要部を示す斜視図である。 本発明の第１の実施形態に係る車両用シートを構成する前側可動フレームのロック機構の分解斜視図である。 本発明の第１の実施形態に係る車両用シートを構成する前側可動フレームのロック機構を示す図であって、（Ａ）はロック状態の断面図、（Ｂ）はロック解除状態の断面図である。 本発明の第１の実施形態に係る車両用シートを構成する後側可動フレームを示すであって、（Ａ）は斜視図、（Ｂ）は分解斜視図である。 本発明の第１の実施形態に係る車両用シートの通常着座状態を示す側面図である。 本発明の第１の実施形態に係る車両用シートの前突時における前側可動フレームロック解除前の着座状態を示す側面図である。 本発明の第１の実施形態に係る車両用シートの前突時における前側可動フレームロック解除後の着座状態を示す側面図である。 クッション部材として用いる３次元立体編物を示す概略断面図である。 ３次元立体編物に用いる一方のグランド編地の一例を示す概略図である。 ３次元立体編物に用いる他方のグランド編地の一例を示す概略図である。 （Ａ）から（Ｅ）のそれぞれは、パイル部の適用例を示す３次元立体編物の要部の概略断面図である。 本発明の第１の実施形態に係る車両用シートの車両前突時における着座者臀部の前後方向変位の数値解析結果を示す線図である。 本発明の第１の実施形態に係る車両用シートの車両前突時における着座者臀部の上下方向変位の数値解析結果を示す線図である。 図１３及び図１４の数値解析に用いたシートクッションの上下方向の荷重変位特性を示す線図である。 本発明の第２の実施形態に係る車両用シートの内部を透視した斜視図である。 本発明の第２の実施形態に係る車両用シートを構成する前側可動フレームの要部を示す斜視図である。 本発明の第２の実施形態に係る車両用シートを構成する前側可動フレームのロック機構の分解斜視図である。 本発明の第３の実施形態に係る車両用シートを構成する後側可動フレームを示すであって、（Ａ）は斜視図、（Ｂ）は分解斜視図である。 本発明の第３の実施形態に係る車両用シートの通常着座状態を示す側面図である。 本発明の第３の実施形態に係る車両用シートの前突時における前側可動フレームロック解除前の着座状態を示す側面図である。 本発明の第３の実施形態に係る車両用シートの前突時における前側可動フレームロック解除後の着座状態を示す側面図である。 本発明の第３の実施形態に係る車両用シートの前突時における後側可動フレームロック解除後の着座状態を示す側面図である。 本発明の第４の実施形態に係る車両用シートの内部を透視した斜視図である。 本発明の第４の実施形態に係る車両用シートを構成する後側可動フレームを示すであって、（Ａ）は斜視図、（Ｂ）は分解斜視図である。 本発明の第４の実施形態に係る車両用シートの通常着座状態を示す側面図である。 本発明の第４の実施形態に係る車両用シートの前突時における前側可動フレームロック解除前の着座状態を示す側面図である。 本発明の第４の実施形態に係る車両用シートの前突時における前側可動フレームロック解除後の着座状態を示す側面図である。 本発明の第４の実施形態に係る車両用シートの前突時における後側可動フレームロック解除後の着座状態を示す側面図である。

符号の説明

１０ 車両用シート
１４ 座部用フレーム
５０ ベースシート（シート材）
５６ 前側可動フレーム（可動連結機構）
５８ スイングフレーム（可動体）
６２ ロック機構（ロック手段）
７２ 圧縮コイルスプリング（反力付与部、弾性部材）
７５ 車両用シート
７６ ロック機構
８０ 車両用シート
８２ 後側可動フレーム（可動連結機構）
８４ 可動プレート（可動体）
８６ ロックシャフト（被ロック部）
９２ ロック凸部（ロック部）
１００ 車両用シート
１０２ 後側可動フレーム（可動連結機構）
１０８ 可動プレート（可動体）

Claims (8)

1. 乗物用のシートであって、
   座部用フレームと、
   前記座部用フレームに前後方向に張設されたシート材と、
   前記座部用フレームとシート材との間に介在し、通常着座時には前記座部用フレームに対する変位が規制され、前記シート材に前記乗物の衝突に起因する着座者の沈み込みによる所定値以上の張力が作用した場合に前記規制が解除されることで該張力が低減するように前記座部用フレームに対し変位する可動連結機構と、
   を備えたシート。
2. 前記可動連結機構は、前記座部用フレームの前端側と前記シート材の前端側との間に設けられている請求項１記載のシート。
3. 前記可動連結機構は、
   前端側に前記シート材の前端側が固定されると共に後端側が前記座部用フレームにシート幅方向に沿う軸線廻りに回動可能に支持され、該軸線周りの回動によって、側面視で該座部用フレームと長手方向を一致させる通常位置と前記通常位置に対し立ち上がる緩衝位置とを取り得る可動体と、
   前記可動体を前記座部用フレームに対する前記通常位置にロックし、前記シート材に前記所定値以上の張力が作用した場合に前記可動体の前記通常位置へのロック状態が解除されるロック手段と、
   を含んで構成されている請求項１又は請求項２記載のシート。
4. 前記可動連結機構は、前記座部用フレームの後端側と前記シート材の後端側との間に設けられている請求項１乃至請求項３の何れか１項記載のシート。
5. 前記可動連結機構は、
   前記シート材の後端側が固定され、前記座部用フレームに対する通常位置と該通常位置よりも前方の緩衝位置とを取り得る可動体と、
   前記可動体を前記座部用フレームに対する通常位置にロックし、前記シート材に前記所定値以上の張力が作用した場合に前記可動体の前記通常位置へのロック状態が解除されるロック手段と、
   を含んで構成されている請求項１乃至請求項４の何れか１項記載のシート。
6. 前記可動連結機構は、前記可動体の前記通常位置から緩衝位置側への変位に抗する反力を生じる反力付与部をさらに備える請求項３又は請求項５記載のシート。
7. 前記反力付与部は、前記座部用フレームと可動体との間に配設された弾性部材である請求項６記載のシート。
8. 前記ロック手段は、前記可動体側に設けられた被ロック部と、前記座部用フレーム側に設けられたロック部とが前記可動体の前記緩衝位置側への変位を阻止するように係合させて前記可動体を前記通常位置にロックし、かつ前記シート材に前記所定値以上の張力が作用した場合に前記被ロック部又は前記ロック部を塑性変形させることで前記可動体の前記通常位置へのロック状態が解除されるように構成されている請求項３又は請求項５記載のシート。
   

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