JP5014082B2 - Vehicle door latch device - Google Patents
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本発明は、車両ドアに配置され、車両ドアを車両ボディに対して閉状態に保持する車両用ドアラッチ装置に関する。 The present invention relates to a vehicle door latch device that is disposed on a vehicle door and holds the vehicle door in a closed state with respect to a vehicle body.
従来、この種の車両用ドアラッチ装置は、ボディ内に収納され車両に配設されたストライカと係脱自在なラッチと、ボディ内に収納されラッチと係脱自在に配設されたラチェットと、ボディ内に収容されインナー開扉用透孔を介して車両に配設されたインナー開扉ハンドルに連係されたインナー開扉レバーとを有している。ラチェットとインナー開扉レバーとはボディに同軸上で回動可能に支持されており、インナー開扉ハンドルの一部に表側方向に切り起こされた突起が形成されている。そして、この突起がラチェットに形成された解除片を押し上げることによりインナー開扉ハンドルがラチェットと一体的に回動するように構成している。
しかしながら、上述した特許文献1の車両用ドアラッチ装置であると、インナー開扉ハンドルとラチェットを一体的に回動させるためにはラチェットの解除片に係合するインナー開扉ハンドルに突起を形成する必要がある。そしてこれらをボディ内に収納する必要がある。このため、インナー開扉ハンドルを製造するにあたり、曲げ加工等の工程や加工の精度が必要となる。また、ハウジングをオープンレバーが収納できるように形成する必要もある。したがって、工数増加によるコスト増加や工程追加による品質低下及び収納スペースの拡大によるハウジングの大型化をも招く恐れがある。
However, in the above-described vehicle door latch device of
故に、本発明は、より簡単な構成でオープンレバー及びポールを一体的に回動させることができるものであり、ひいては安価で動作信頼性の優れた車両用ドアラッチ装置を提供することをその技術的課題とする。 Therefore, the present invention provides a vehicle door latch device that can rotate the open lever and the pole integrally with a simpler structure, and that is inexpensive and excellent in operation reliability. Let it be an issue.
上述した技術的課題を解決するために講じた第1の技術的手段は、車両ドアに取付けられたハウジングに回動自在に支持され車両ボディに取付けられたストライカに係脱するラッチと、前記ハウジングに回動自在に支持され前記ラッチと係脱するポールと、前記車両ドアに配設されたハンドルに一端側が連係され前記ポールに他端側が連係されたオープンレバーとを有する車両ドアラッチ装置において、前記ハウジングに回動自在に支持され前記ハウジング内の一端側に前記ポールが固着され前記ハウジング外の他端部に前記オープンレバーが前記ポールと一体に回動するように固着された軸部を有することである。 The first technical means taken in order to solve the above technical problem includes a latch that is rotatably supported by a housing attached to a vehicle door and is engaged with and disengaged from a striker attached to the vehicle body, and the housing. A vehicle door latch device comprising: a pole rotatably supported by the latch; and an open lever having one end linked to a handle disposed on the vehicle door and the other end linked to the pole. The shaft has a shaft portion that is rotatably supported by the housing and fixed to the one end side of the housing, and the open lever is fixed to the other end portion of the housing so as to rotate integrally with the pole. It is.
好ましくは前記ハウジングは前記ポールと前記オープンレバーのうちいずれか一方の一方向への回動を規制する被当接部を有すると良い。 Preferably, the housing has a contacted portion that restricts rotation in one direction of either the pole or the open lever.
更に好ましくは、前記オープンレバーの一端部に配設された前記ハンドルと連係する連係部と、前記オープンレバーの他端部に配設された前記被当接部と当接する当接部とを有し、前記連係部と前記当接部との中間部に前記軸部を配設すると良い。 More preferably, it has a linkage portion that links with the handle disposed at one end portion of the open lever, and a contact portion that contacts the contacted portion disposed at the other end portion of the open lever. And it is good to arrange | position the said axial part in the intermediate part of the said linkage part and the said contact part.
更に好ましくは、前記オープンレバーは前記ハンドルの操作力を前記オープンレバーに伝達または非伝達する施解錠機構に連係されていると良い。 More preferably, the open lever may be linked to a locking / unlocking mechanism that transmits or does not transmit the operation force of the handle to the open lever.
更に好ましくは、前記連係部と前記施解錠機構とはケーブルを介して連結されていると良い。 More preferably, the linkage part and the locking / unlocking mechanism may be connected via a cable.
本発明によれば、ハウジングに回動自在に支持されハウジング内の一端側にポールが固着されハウジング外の他端部にオープンレバーがポールと一体に回動するように固着された軸部を有するように構成したので、ハウジング内に配設されたポールとハウジング外に配設されたオープンレバーを軸部と共に一体に回動させることができる。これにより、軸部を介して無駄なくオープンレバーの回動をポールに伝達させることができる。したがって、従来に比べて操作効率を向上させた車両ドアラッチ装置を提供できる。この構造では、従来の如きオープンレバーにポールに係合する突起等を新たに形成する必要もなく、シンプルな構造とすることができる。 According to the present invention, the pole is fixed to one end side in the housing and is pivotally supported by the housing, and the shaft is fixed to the other end portion outside the housing so that the open lever rotates integrally with the pole. Since it comprised in this way, the pole arrange | positioned in the housing and the open lever arrange | positioned outside the housing can be rotated integrally with a shaft part. Thereby, rotation of an open lever can be transmitted to a pole through a shaft part without waste. Therefore, it is possible to provide a vehicle door latch device that has improved operation efficiency compared to the prior art. In this structure, there is no need to newly form a protrusion or the like that engages with the pole on the open lever as in the conventional case, and a simple structure can be achieved.
更に、ハウジングはポールとオープンレバーのうちいずれか一方の一方向への回動を規制する被当接部を有するように形成するようにすれば、ポールとオープンレバーのうちいずれか一方の一方向への回動を規制するだけで両部材の一方向への回動を規制することができる。したがって、部品点数を従来に比べて部品点数を削減させた車両ドアラッチ装置を提供することができる。 Furthermore, if the housing is formed to have a contacted portion that restricts rotation in one direction of either the pole or the open lever, one direction of either the pole or the open lever is achieved. It is possible to restrict the rotation of both members in one direction only by restricting the rotation of the two members. Therefore, it is possible to provide a vehicle door latch device in which the number of parts is reduced as compared with the prior art.
本実施例に係るドアラッチ装置100を車両ボディ1の側面に摺動自在に支持された車両ドア3に取付けた実施形態を図面に基づいて以下に説明する。
An embodiment in which a
図1,2に示される本実施例のドアラッチ装置100は、車両ドア3の後端部に取付けたハウジング4にて車両ボディ1に取付けられている。ドアラッチ装置100のハウジング4は、車両ドア3に取付けられたベースプレート10と、ベースプレート10に固定されたボディ20と、ベースプレート10に固定されたサブベース30とを備えている。また、ドアラッチ装置100は、ラッチ21と、ラッチ21に係脱自在に支持されたポール22と、ポール22と一体に回動するオープンレバー40とを備えている。
The
図3に示すようにラッチ21は、ラッチ軸213を中心として回動可能にベースプレート10へ軸支され、車両ボディ1に設けられたストライカ2と係合するU字形状の溝部211を有している。また、ラッチ21はその回動中心であるラッチ軸213回りに設けられたスプリング(図示せず)によりストライカ2との係合を解除すべく図3示時計方向に常時付勢されている。
As shown in FIG. 3, the
ポール22は、後述詳しく説明する軸部50を中心として回動自在にベースプレート10へ軸支され、ラッチ21に係合する爪部221を有している。また、ポール22は、軸部50回りに巻回されたスプリング(図示せず)により爪部221がラッチ21と係合すべく図3示反時計方向に常時付勢されている。
The
オープンレバー40は、後述詳しく説明する軸部50を中心として回動自在にベースプレート10へ軸支され、その一端部には、円弧形状の長穴部42(連係部)が形成されており、他端部には、当接部41が曲げ加工により形成されている。
The
ボディ20は、ストライカ2が通過できるように切り欠かれた切欠部20aと切欠部20aから連続的に形成された収容凹部20bとを備えている。収容凹部20bは、ラッチ21とポール22とを収容している。
The
ハウジング4について詳しく説明する。
The
図1及び図2に示されるように、ベースプレート10は、車両ドア3に取付けられる水平部11と、水平部12から一体的に略垂直方向に曲げられて形成される垂直部12とを有している。また、サブベース30は、図4に示すようにベースプレート10に固定するために上方にバーリング加工が施された取付穴311(本実施例では3つ)を有した取付部31と、取付部31から曲げ加工により形成され内部にボディ20を収容するカバー部32とを備えている。そして、サブベース30は、ベースプレート10との間にボディ20を挟持しつつ、取付部31を取付穴311を介して水平部11にネジにより直接固定することによりベースプレート10に取付けられる。これにより、例えば、ベースプレート10と取付部31との間に樹脂製のボディ20を挟むことがないのでネジ締付時に発生するクリープでの変形によるガタを抑制させることができる。更に、ベースプレート10とサブベース30との間にガタ防止のための金属製カラー等の別部品を介在させる必要がなくなるので部品点数を低減することができる。
As shown in FIGS. 1 and 2, the
図4に示されるように、サブベース30のカバー部32は、その中央部がコの字状に切り欠かれて形成され、ラッチ軸213が回転自在に挿通される穴部321aを有する第1カバー部321と、軸部50が回動自在に挿通される穴部322aを有する第2カバー部322とを備えている。また、第2カバー部322には、ストッパ部322b(被当接部)が一部を切立たせることによって形成されている。このストッパ部322bは、弾性を有したゴムキャップ323によって覆われており、オープンレバー40の当接部41と当接可能に配置されている。
As shown in FIG. 4, the
軸部50について詳しく説明する。
The
図1乃至図3に示されるように、軸部50は、ボディ20及びサブベース30の穴部322aを貫通するようにベースプレート10に回転自在に立設されている。ボディ20の収容凹部20b内に位置する軸部50の一端には、ポール22が一体回動するように固着されており、ハウジング4外に位置する軸部50の他端には、オープンレバー40が一体回動するように固着されている。これにより、ポール22とオープンレバー40とは軸部50を介して一体回動することとなる。
As shown in FIGS. 1 to 3, the
ケーブル60は、可撓性を有するように形成されており車両ドア3内を通って一端が後述する施解錠機構200に接続されている。また、他端はオープンレバー40の長穴部42に挿通する曲げ部61が形成されている。曲げ部61には長穴部42の径方向の幅よりも径が大きい樹脂製のスナップ62が取付けられている。
The
図5に示されるように施解錠機構200には、車両ドア3に取付けられたハンドル300と車両ドア3の前端に配置されたフロントロック機構210と本実施例のドアラッチ装置100と車両ドア3の前端下部に配置された全開ロック機構220とがそれぞれ連結されている。施解錠機構200は、各ロック100,210,220へのハンドル300の操作力を伝達または遮断するように構成されている。なお、フロントロック機構210は車両ドア3を閉状態に保持するために車両ドア3の前端と車両ボディ1とを閉鎖状態にするものであり、その構造についてはドアラッチ装置100と略同等である。
As shown in FIG. 5, the locking /
続いて、車両ドア3を開閉するときの作動について以下に説明する。
Next, the operation when opening and closing the
最初に、車両ドア3を開状態から閉状態にする場合の作動について説明する。
First, the operation when the
開状態の車両ドア3は、全開ロック機構220により全開状態に保持されている。この状態でハンドル300を操作するとその操作力が施解錠機構200を介して全開ロック機構220へ伝達される。これにより全開ロック機構220は車両ドア3の全開状態の保持を解除する。よって、車両ドア3は前後方向に摺動可能な状態となる。
The opened
車両ドア3を前方へ摺動させていき車両ドア3を閉状態にすると、フロントロック機構210により車両ドア3はその前方から閉状態を保持されることとなる。
When the
これに伴って、車両ドア3に取付けられたドアラッチ装置100のラッチ21は車両ボディ1に取付けられたストライカ2と係合することにより車両ドア3はその後方から閉状態を保持される。
Along with this, the
以上より、車両ドア3はフロントロック機構210及びドアロック装置100により車両ドア3は車両ボディ1に対して閉状態に保持される。
As described above, the
次に、車両ドア3を閉状態から開状態にするときについての説明をする。
Next, a description will be given of the case where the
車両ドア3は、車両ドア3の前方をフロントロック機構210、車両ドア3の後方をドアロック装置100とストライカ2との係合により閉状態に保持されている。この状態でハンドル300を操作するとその操作力が施解錠機構200を介してフロントロック機構210及びドアロック装置100へ伝達される。これによりフロントロック機構210及びドアロック装置100は全閉状態の車両ドア3の全閉状態の保持を解除する。よって、車両ドア3は後方向に摺動可能な状態となる。
The
車両ドア3を後方へ摺動させていき車両ドア3を全開状態にすると、車両ドア3の全開ロック機構220により車両ドア3はその後方から全開状態を保持される。
When the
続いて、本実施例のドアラッチ装置100の作動について説明する。
Next, the operation of the
まず、車両ドア3を開状態から閉状態にするときの説明をする。
First, a description will be given of when the
車両ドア3を前方へ摺動させると車両ボディ1のストライカ2は、ラッチ21の溝部211を通過し溝部211の壁に当接する。更に車両ドア3の摺動が進むとラッチ21はストライカ2によりスプリングの付勢力に抗して図3示反時計方向に回動する。ポール22はラッチ21の回動によりスプリングの付勢力に抗して時計方向に回動させられる。更に回動が進むとポール22の爪部221がラッチ21の被係合部に係合することによりラッチ22の時計方向の回動が規制されて車両ドア3を閉状態に保持する状態となる。
When the
一方、ポール22の回動軸である軸部50と一体的に回動するオープンレバー40もポール22の回動に伴い一体的に図3示反時計方向に回動する。この時ケーブル60の曲げ部61はオープンレバー40の長穴部42内に挿通されているので曲げ部61は相対的に長穴部42内を移動するのみでケーブル60へは操作力は伝達されない。つまり、オープンレバー40はケーブル60に対して空振りする。
On the other hand, the
次に、車両ドア3を車両ボディ1に対して閉状態から開状態にするときの説明をする。
Next, a description will be given of the case where the
車両ドア3が車両ボディ1に対して閉状態にてハンドル300を操作する。ハンドル300の操作により施解錠機構200を介してドアロック装置100のケーブル60が図1において左方向に引かれる。これにより、図2に示されるように、ケーブル60の曲げ部61を介してオープンレバー40は軸部50を回動中心として反時計方向に回動させられる。
The
オープンレバー40の回動により軸部50に一体的に固着されたポール22も図3において時計方向に回動させられる。これにより、ポール22の爪部221とラッチ21の被係合部212との係合は解除される。
The
ラッチ21とポール22の係合が解除されることにより、ラッチ21はスプリングの付勢力によって時計方向に回動する。
When the engagement between the
ラッチ21の回動により、ストライカ2は溝部211との係合を解除される。これにより、車両ドア3は車両ボディ1に対する閉状態の保持が解除され後方に摺動可能な状態となる。
The
以上説明したように、本実施の形態の車両ドアラッチ装置100によれば、ボディ20に回動自在に支持されボディ20内側の端部にポール22が固着されボディ20外側の端部にオープンレバー40がポール22と一体的に回動するように固着された軸部50を有するように構成したので、ボディ20内側に配設されたポール22とボディ20外側に配設されたオープンレバー40を軸部50と共に一体的に回動させることができる。これにより、軸部50を介して無駄なくオープンレバー40の回動をポール22に伝達させることができる。したがって、従来に比べて操作効率を向上させたドアラッチ装置100を提供できる。この構造では、従来の如きポールに係合する突起等を新たにオープンレバーに形成する必要もなく、シンプルな構造とすることができる。
As described above, according to the vehicle
更に、サブベース30はポール22とオープンレバー40のうちいずれか一方の一方向への回動を規制するストッパ部材321を有するように形成したので、ポール22とオープンレバー40のうちいずれか一方の一方向への回動を規制するだけで両方の一方向への回動を規制することができる。したがって、部品点数を従来に比べて部品点数を削減させたドアラッチ装置100を提供することができる。
Further, since the sub-base 30 is formed to have a
また、他の実施例として図6に示すようにケーブル60を車両ドア3の適切な場所に取付けたベルクランク500により車両ドア3内に配策することによりハンドル300の操作力を良好に施解錠機構200へ伝達でき、更に自由度の高いケーブル60の配策を実現することができる。
As another embodiment, as shown in FIG. 6, the operating force of the
また、本実施例ではオープンレバー40に直接ケーブル60を連結する構成としたので部品点数を最低限に抑えることができる。
In this embodiment, since the
なお、本実施例ではハンドル300の操作によりラッチ21とストライカ2との係合を解除する例を挙げたが本発明はこれに限らず例えば図6に示すようにハンドル300にリリースアクチュエータ400を接続することによりモータ駆動によりラッチとストライカとの係合を解除するように構成しても良い。
In the present embodiment, an example in which the
また、本実施例ではポール22とオープンレバー40と軸部50を別体に形成した例を挙げて説明したが本発明はこれに限らず例えばポール22と一体的に軸部50を形成しても良いし、オープンレバー40と一体的に軸部を形成しても良い。
In this embodiment, the
車両ボディ 1
ストライカ 2
車両ドア 3
ハウジング 4
ラッチ 21
ポール 22
ストッパ部(被当接部) 322b
オープンレバー 40
長穴部(連係部) 42
軸部 50
ケーブル 60
ドアラッチ装置 100
施解錠機構 200
ハンドル 300
Stopper part (contacted part) 322b
Long hole part (linkage part) 42
Locking and unlocking
Handle 300
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