JP4963486B2

JP4963486B2 - Vehicle control device

Info

Publication number: JP4963486B2
Application number: JP2008103855A
Authority: JP
Inventors: 直樹板津; 芳信野崎; 裕平吉岡; 明彦加藤
Original assignee: Aisin AW Co Ltd; Toyota Motor Corp
Current assignee: Aisin AW Co Ltd; Toyota Motor Corp
Priority date: 2008-04-11
Filing date: 2008-04-11
Publication date: 2012-06-27
Anticipated expiration: 2028-04-11
Also published as: JP2009257093A

Description

本発明は、油圧により駆動するパーキングロック機構を備えた車両の制御装置に関する。 The present invention relates to a vehicle control device including a parking lock mechanism that is driven by hydraulic pressure.

従来、この種の車両の制御装置として、油圧によりパーキングロック機構をロック状態とアンロック状態とに切り替えるものが知られている（例えば、特許文献１参照）。この特許文献１に記載された従来のパーキングロック機構は、バルブ内を上下動するピストンの一端にパーキングロックポールが連結されており、ピストンがバルブ上端に移動するとパーキングロックポールがパーキングギヤに係合し、ピストンがバルブ下端に移動するとパーキングロックポールがパーキングギヤから離隔するようになっている。 Conventionally, as this type of vehicle control device, one that switches a parking lock mechanism between a locked state and an unlocked state by hydraulic pressure is known (see, for example, Patent Document 1). In the conventional parking lock mechanism described in Patent Document 1, a parking lock pole is connected to one end of a piston that moves up and down in the valve. When the piston moves to the upper end of the valve, the parking lock pole engages with a parking gear. When the piston moves to the lower end of the valve, the parking lock pole is separated from the parking gear.

このパーキングロックポールには捩りコイルばねが設けられており、捩りコイルバネは、ピストンをバルブ下端からバルブ上端の方向に付勢しており、ピストンをバルブ上端に引き上げてパーキングロックポールをパーキングギヤに係合させるようにしている。一方、ピストンが油圧により捩りコイルバネの付勢力に抗してバルブ下端方向へ押圧しており、パーキングポールがパーキングギヤから離隔するように押圧されている。 The parking lock pole is provided with a torsion coil spring. The torsion coil spring urges the piston from the lower end of the valve toward the upper end of the valve, and pulls the piston up to the upper end of the valve to engage the parking lock pole with the parking gear. I try to match. On the other hand, the piston is pressed against the urging force of the torsion coil spring by hydraulic pressure toward the valve lower end, and the parking pole is pressed away from the parking gear.

また、バルブには電磁石が設けられており、油圧によりピストンが捩りコイルバネの付勢力に抗して下動すると、電磁石が通電されてピストンがバルブ下端位置に保持される。そして、パーキングロック機構がアンロック状態に切り替えられた場合には、走行中のエンジンストールに起因した油圧の低下によりパーキングロックポールがパーキングギヤに接触して、ラチェッティングが生じないように電気的にアンロック状態が維持されるようになっている。
特表２００２−５３３６３１号公報 The valve is provided with an electromagnet, and when the piston is moved down against the urging force of the torsion coil spring by hydraulic pressure, the electromagnet is energized and the piston is held at the lower end position of the valve. When the parking lock mechanism is switched to the unlocked state, the parking lock pole comes into contact with the parking gear due to a decrease in hydraulic pressure due to the engine stall during traveling, so that ratcheting does not occur. The unlocked state is maintained.
JP-T-2002-533631

しかしながら、従来の車両の制御装置にあっては、エンジンストールが発生し、ピストンをバルブ下端に押圧している油圧が低下した場合でも、電気的にパーキングロック機構のアンロック状態を維持できるが、エンジンを再始動させるためにクランキングが実施されると、電圧降下が生じる。この結果、電磁石が通電されなくなり、アンロック状態を維持できず、パーキングポールがパーキングギヤに接触してラチェッティングが発生してしまう可能性があった。
このため、特に走行中にエンジンストールが発生し、ニュートラルレンジで惰行中にクランキングが実施されると、パーキングロックポールがパーキングギヤに接触してラチェッティングが発生してしまう可能性があった。 However, in the conventional vehicle control device, even when the engine stall occurs and the hydraulic pressure pushing the piston against the lower end of the valve decreases, the unlocked state of the parking lock mechanism can be maintained electrically. When cranking is performed to restart the engine, a voltage drop occurs. As a result, the electromagnet is not energized, the unlocked state cannot be maintained, and the parking pole may come into contact with the parking gear and ratcheting may occur.
For this reason, especially when engine stall occurs during driving and cranking is performed during coasting in the neutral range, the parking lock pole may come into contact with the parking gear and ratcheting may occur. .

本発明は、上述のような従来の問題を解決するためになされたもので、エンジンストール発生時にラチェッティングの発生を防止することができる車両の制御装置を提供することを目的とする。 The present invention has been made to solve the above-described conventional problems, and an object of the present invention is to provide a vehicle control device that can prevent ratcheting when an engine stall occurs.

本発明に係る車両の制御装置は、上記目的を達成するため、（１）内燃機関に連結され、摩擦係合要素の係合により動力伝達状態が切り替えられる変速機と、前記変速機の出力軸をロックするロック状態と前記ロック状態を解除するアンロック状態とを油圧によって切り替えるパーキングロック機構とを備え、前記アンロック状態を電気的に維持する車両の制御装置において、前記内燃機関の運転状態を検出する運転状態検出手段と、前記運転状態検出手段に検出された前記内燃機関の運転状態に基づいて走行中の前記内燃機関の停止状態を判定する停止状態判定手段と、前記パーキングロック機構がアンロック状態を電気的に維持し、かつ前記停止状態判定手段により前記内燃機関の停止状態と判定された場合に、クランキングを禁止するクランキング禁止手段とを備えるよう構成する。 In order to achieve the above object, a vehicle control apparatus according to the present invention includes: (1) a transmission that is connected to an internal combustion engine and whose power transmission state is switched by engagement of a friction engagement element, and an output shaft of the transmission And a parking lock mechanism that switches hydraulically between a locked state that locks the unlocked state and an unlocked state that releases the locked state, and in a vehicle control device that electrically maintains the unlocked state, the operating state of the internal combustion engine is An operating state detecting unit for detecting, a stop state determining unit for determining a stopped state of the internal combustion engine that is running based on the operating state of the internal combustion engine detected by the operating state detecting unit, and the parking lock mechanism being unlocked. Cranking is prohibited when the locked state is electrically maintained and the internal combustion engine is determined to be stopped by the stop state determining means. To configured and a ranking inhibiting means.

この構成により、パーキングロック機構によりアンロック状態が維持されているときに、走行中に内燃機関が停止して油圧が低下した場合に、クランキングの実施が禁止されるため、クランキングによる電圧降下が防止されて、アンロック状態が電気的に維持され続ける。したがって、内燃機関が停止した場合に、ニュートラルレンジで惰行中にパーキングロック機構のアンロック状態が解除されてロック状態となることがないため、ラチェッティングの発生を防止することができる。 With this configuration, when the unlocked state is maintained by the parking lock mechanism, the cranking is prohibited when the internal combustion engine stops and the hydraulic pressure decreases during traveling. Is prevented and the unlocked state is maintained electrically. Therefore, when the internal combustion engine is stopped, the unlocking state of the parking lock mechanism is not released during the coasting in the neutral range and the locked state is not brought about, so that the occurrence of ratcheting can be prevented.

上記（１）に記載の車両の制御装置において、（２）前記車両の車速を検出する車速検出手段を備え、前記クランキング禁止手段は、前記車速検出手段により検出された前記車速が予め定められた速度以上の場合に、前記クランキングを禁止するよう構成する。 (1) In the vehicle control device according to (1), (2) vehicle speed detecting means for detecting the vehicle speed of the vehicle is provided, and the cranking prohibiting means has the vehicle speed detected by the vehicle speed detecting means determined in advance. The cranking is prohibited when the speed is higher than the specified speed.

この構成により、例えば、予め定められた速度をパーキングロック機構のパーキングギヤの強度を保証することができる保証速度に設定すれば、車速が保証速度以上の場合にクランキングが禁止されてパーキングロック機構のアンロック状態が維持されるため、保証速度以上でラチェッティングが生じることがなく、パーキングギヤの破損を防止することができる。 With this configuration, for example, if a predetermined speed is set to a guaranteed speed that can guarantee the strength of the parking gear of the parking lock mechanism, cranking is prohibited when the vehicle speed is higher than the guaranteed speed, and the parking lock mechanism Since the unlocked state is maintained, ratcheting does not occur above the guaranteed speed, and the parking gear can be prevented from being damaged.

上記（１）または（２）に記載の車両の制御装置において、（３）前記変速機の摩擦係合要素の係合状態に基づいて、前記動力伝達状態が動力伝達を行う伝達状態か前記動力伝達を遮断する遮断状態かを判定する動力伝達状態判定手段を備え、前記クランキング禁止手段は、前記動力伝達状態判定手段により前記遮断状態と判定された場合に、前記クランキングを禁止するよう構成する。 In the vehicle control device according to the above (1) or (2), (3) whether the power transmission state is a transmission state in which power transmission is performed based on an engagement state of a friction engagement element of the transmission. Power transmission state determining means for determining whether or not the transmission is interrupted is provided, and the cranking prohibiting means is configured to prohibit the cranking when the power transmission state determining means determines that the interrupted state. To do.

この構成により、動力伝達が遮断され、ニュートラルレンジで惰行中にクランキングが禁止され、パーキングロック機構のアンロック状態が電気的に維持され続けるため、パーキングロック機構のアンロック状態が解除されてロック状態となることがなく、ラチェッティングの発生を防止することができる。 With this configuration, power transmission is cut off, cranking is prohibited during coasting in the neutral range, and the unlocked state of the parking lock mechanism continues to be electrically maintained, so the unlocked state of the parking lock mechanism is released and locked. The occurrence of ratcheting can be prevented without entering a state.

また、上記（３）に記載の車両の制御装置において、（４）前記動力伝達状態判定手段により前記遮断状態と判定された場合に、前記変速機が前記動力伝達状態を前記遮断状態から前記伝達状態に切り替えるよう構成する。 In the vehicle control device according to (3), (4) when the power transmission state determination means determines that the power transmission state is determined to be in the cutoff state, the transmission changes the power transmission state from the cutoff state to the transmission state. Configure to switch to state.

この構成により、動力伝達状態が遮断状態の場合に、遮断状態から伝達状態に切り替えられるため、内燃機関が車輪によって逆駆動されて油圧の低下が防止され、油圧低下によるラチェッティングを防止することができる。 With this configuration, when the power transmission state is the cutoff state, the cutoff state is switched to the transmission state, so that the internal combustion engine is reversely driven by the wheels to prevent the hydraulic pressure from being reduced and to prevent ratcheting due to the hydraulic pressure reduction. Can do.

本発明に係る他の車両の制御装置は、上記目的を達成するため、（５）内燃機関に連結され、摩擦係合要素の係合により動力伝達状態が切り替えられる変速機と、前記変速機の出力軸をロックするロック状態と前記ロック状態を解除するアンロック状態とを油圧によって切り替えるパーキングロック機構とを備え、前記アンロック状態を電気的に維持する車両の制御装置において、前記内燃機関の運転状態を検出する運転状態検出手段と、前記運転状態検出手段に検出された前記内燃機関の運転状態に基づいて走行中の前記内燃機関の停止状態を判定する停止状態判定手段と、前記変速機の摩擦係合要素の係合状態に基づいて、前記動力伝達状態が動力伝達を行う伝達状態か前記動力伝達を遮断する遮断状態かを判定する動力伝達状態判定手段と、前記停止状態判定手段により前記内燃機関の停止状態と判定され、前記動力伝達状態判定手段により前記遮断状態と判定された場合に、前記変速機が前記遮断状態から前記伝達状態に前記動力伝達状態を切り替えるよう構成する。 In order to achieve the above object, another vehicle control apparatus according to the present invention includes: (5) a transmission coupled to an internal combustion engine, the power transmission state of which is switched by engagement of a friction engagement element; A control device for a vehicle that electrically maintains the unlocked state, comprising a parking lock mechanism that hydraulically switches between a locked state that locks the output shaft and an unlocked state that releases the locked state; An operating state detecting means for detecting a state; a stop state determining means for determining a stopped state of the internal combustion engine that is running based on the operating state of the internal combustion engine detected by the operating state detecting means; Based on the engagement state of the friction engagement element, a power transmission state determination unit for determining whether the power transmission state is a transmission state in which power transmission is performed or a cutoff state in which the power transmission is interrupted. When the stop state determining means determines that the internal combustion engine is stopped, and the power transmission state determining means determines that the engine is in the shut-off state, the transmission transmits the power transmission from the shut-off state to the transmission state. Configure to switch states.

この構成により、走行中に内燃機関が停止したときに、動力伝達状態が遮断状態の場合に、動力伝達状態が遮断状態から伝達状態に切り替えられるため、内燃機関が車輪によって逆駆動されて油圧の低下が防止され、パーキングロック機構のアンロック状態がロック状態に切り替えられるのを防止することができる。したがって、内燃機関が停止した場合に、ニュートラルレンジの惰行中に油圧の低下に起因したラチェッティングの発生を防止することができる。 With this configuration, when the internal combustion engine is stopped during traveling, when the power transmission state is the cutoff state, the power transmission state is switched from the cutoff state to the transmission state. A drop is prevented, and the unlocking state of the parking lock mechanism can be prevented from being switched to the locked state. Therefore, when the internal combustion engine is stopped, it is possible to prevent ratcheting from occurring due to a decrease in hydraulic pressure during coasting of the neutral range.

上記（５）に記載の車両の制御装置において、（６）前記車両の車速を検出する車速検出手段を備え、前記変速機は、前記車速検出手段により検出された前記車速が予め定められた速度以上の場合に、前記変速機が前記遮断状態から前記伝達状態に前記動力伝達状態を切り替えるよう構成する。 (5) In the vehicle control device according to (5), (6) provided with vehicle speed detection means for detecting the vehicle speed of the vehicle, wherein the transmission has a predetermined speed determined by the vehicle speed detection means. In the above case, the transmission is configured to switch the power transmission state from the shut-off state to the transmission state.

この構成により、例えば、予め定められた速度をパーキングロック機構のパーキングギヤが噛み合うエンゲージ速度に設定すれば、車速が、ラチェッティングが生じるエンゲージ速度以上の場合に動力伝達状態が遮断状態から伝達状態に切り替えられ、内燃機関が車輪によって逆駆動されて油圧の低下が防止されるため、エンゲージ速度以上で油圧が低下してパーキングロック機構がアンロック状態からロック状態に切り替えられることがなく、ラチェッティングの発生を防止することができる。 With this configuration, for example, if a predetermined speed is set to an engagement speed at which the parking gear of the parking lock mechanism meshes, the power transmission state is changed from the shut-off state to the transmission state when the vehicle speed is equal to or higher than the engagement speed at which ratcheting occurs. Since the internal combustion engine is reversely driven by the wheels to prevent the hydraulic pressure from being lowered, the hydraulic pressure is reduced at the engagement speed or higher and the parking lock mechanism is not switched from the unlocked state to the locked state. Generation can be prevented.

本発明に係る他の車両の制御装置は、上記目的を達成するため、（７）内燃機関に連結され、摩擦係合要素の係合により動力伝達状態が切り替えられる変速機と、前記変速機の出力軸をロックするロック状態と前記ロック状態を解除するアンロック状態とを油圧によって切り替えるパーキングロック機構とを備え、前記アンロック状態を電気的に維持する車両の制御装置において、前記内燃機関の運転状態を検出する運転状態検出手段と、前記運転状態検出手段に検出された前記内燃機関の運転状態に基づいて走行中の前記内燃機関の停止状態を判定する停止状態判定手段と、前記変速機の摩擦係合要素の係合状態に基づいて、前記動力伝達状態が動力伝達を行う伝達状態か前記動力伝達を遮断する遮断状態かを判定する動力伝達状態判定手段と、前記停止状態判定手段により前記内燃機関の停止状態と判定され、前記動力伝達状態判定手段により前記伝達状態と判定された場合に、前記変速機が前記伝達状態から前記遮断状態に前記動力伝達状態を切り替えるのを禁止する切替禁止手段とを備えるよう構成する。 In order to achieve the above object, another vehicle control device according to the present invention includes (7) a transmission coupled to an internal combustion engine, the power transmission state of which is switched by engagement of a friction engagement element, and the transmission A control device for a vehicle that electrically maintains the unlocked state, comprising a parking lock mechanism that hydraulically switches between a locked state that locks the output shaft and an unlocked state that releases the locked state; An operating state detecting means for detecting a state; a stop state determining means for determining a stopped state of the internal combustion engine that is running based on the operating state of the internal combustion engine detected by the operating state detecting means; Based on the engagement state of the friction engagement element, a power transmission state determination unit for determining whether the power transmission state is a transmission state in which power transmission is performed or a cutoff state in which the power transmission is interrupted. When the stop state determination means determines that the internal combustion engine is stopped, and the power transmission state determination means determines that the transmission state is the transmission state, the transmission transmits the power transmission from the transmission state to the cutoff state. And a switching prohibiting unit that prohibits switching of the state.

この構成により、走行中に内燃機関が停止したときに、動力伝達状態が伝達状態の場合に、伝達状態から遮断状態への動力伝達状態の切り替えを禁止することにより、内燃機関が車輪によって逆駆動されて油圧の低下が防止され、パーキングロック機構のアンロック状態がロック状態に切り替えられるのを防止することができる。したがって、内燃機関が停止した場合に、ニュートラルレンジの惰行中に油圧の低下に起因したラチェッティングの発生を防止することができる。
また、動力伝達状態が伝達状態の場合には、クランキングが禁止されているため、クランキングの実施によるラチェッティングの発生を防止することができる。 With this configuration, when the internal combustion engine is stopped during traveling and the power transmission state is the transmission state, the internal combustion engine is reversely driven by the wheels by prohibiting switching of the power transmission state from the transmission state to the cutoff state. Thus, a decrease in hydraulic pressure is prevented, and the unlocked state of the parking lock mechanism can be prevented from being switched to the locked state. Therefore, when the internal combustion engine is stopped, it is possible to prevent ratcheting from occurring due to a decrease in hydraulic pressure during coasting of the neutral range.
Further, when the power transmission state is the transmission state, cranking is prohibited, so that ratcheting due to the cranking can be prevented.

上記（７）に記載の車両の制御装置において、（８）前記車両の車速を検出する車速検出手段を備え、前記切替禁止手段は、前記車速検出手段により検出された前記車速が予め定められた速度以上の場合に、前記変速機が前記伝達状態から前記遮断状態に前記動力伝達状態を切り替えるのを禁止するよう構成する。 In the vehicle control apparatus according to (7), (8) vehicle speed detection means for detecting the vehicle speed of the vehicle is provided, and the switching prohibiting means has the vehicle speed detected by the vehicle speed detection means predetermined. When the speed is higher than the speed, the transmission is prohibited from switching the power transmission state from the transmission state to the cutoff state.

この構成により、例えば、予め定められた速度をパーキングロック機構のパーキングギヤが噛み合うエンゲージ速度に設定すれば、車速が、ラチェッティングが生じるエンゲージ速度以上の場合に伝達状態から遮断状態への動力伝達状態の切り替えが禁止されるため、エンゲージ速度以上で油圧が低下してパーキングロック機構のアンロック状態がロック状態に切り替えられることがなく、ラチェッティングの発生を防止することができる。 With this configuration, for example, if a predetermined speed is set to an engagement speed at which the parking gear of the parking lock mechanism meshes, the power transmission from the transmission state to the shut-off state when the vehicle speed is equal to or higher than the engagement speed at which ratcheting occurs. Since the switching of the state is prohibited, the hydraulic pressure does not decrease at the engagement speed or higher and the unlocked state of the parking lock mechanism is not switched to the locked state, so that ratcheting can be prevented from occurring.

本発明によれば、エンジンストール発生時にラチェッティングの発生を防止することができる車両の制御装置を提供することができる。 ADVANTAGE OF THE INVENTION According to this invention, the control apparatus of the vehicle which can prevent generation | occurrence | production of ratcheting at the time of engine stall can be provided.

以下、本発明の実施の形態について、図面を参照して説明する。
（第１の実施の形態）
図１は、本発明の第１の実施の形態に係る車両の制御装置の概略ブロック構成図である。 Embodiments of the present invention will be described below with reference to the drawings.
(First embodiment)
FIG. 1 is a schematic block configuration diagram of a vehicle control apparatus according to a first embodiment of the present invention.

まず、構成について説明する。
図１に示すように、本実施の形態に係る車両の制御装置は、エンジンＥＣＵ（以下、ＥＮＧ−ＥＣＵという）１と、電子制御式トランスミッションＥＣＵ（以下、ＥＣＴ−ＥＣＵという）２と、シフトバイワイヤＥＣＵ（以下、ＳＢＷ−ＥＣＵという）３と、電源ＥＣＵ４とを備えている。また、ＥＮＧ−ＥＣＵ１はエンジン１１に、ＥＣＴ−ＥＣＵ２は変速機１２を制御する油圧制御装置１３に、ＳＢＷ−ＥＣＵ３は切替駆動装置１４に、電源ＥＣＵ４はスタータモータ１５にそれぞれ接続されている。また、油圧制御装置１３は複数の油路を介して変速機１２、オイルポンプ１６、パーキングロック機構１７に接続されている。 First, the configuration will be described.
As shown in FIG. 1, a vehicle control apparatus according to the present embodiment includes an engine ECU (hereinafter referred to as ENG-ECU) 1, an electronically controlled transmission ECU (hereinafter referred to as ECT-ECU) 2, and a shift-by-wire. An ECU (hereinafter referred to as SBW-ECU) 3 and a power supply ECU 4 are provided. The ENG-ECU 1 is connected to the engine 11, the ECT-ECU 2 is connected to the hydraulic control device 13 that controls the transmission 12, the SBW-ECU 3 is connected to the switching drive device 14, and the power supply ECU 4 is connected to the starter motor 15. The hydraulic control device 13 is connected to the transmission 12, the oil pump 16, and the parking lock mechanism 17 through a plurality of oil passages.

ＥＮＧ−ＥＣＵ１、ＥＣＴ−ＥＣＵ２、ＳＢＷ−ＥＣＵ３および電源ＥＣＵ４は、いずれもＣＰＵ（Central Processing Unit）を中心とするマイクロコンピュータを主体に構成された電気回路であり、ＣＰＵの他に、一時的にデータを記憶するＲＡＭ（Random Access Memory）、処理プログラム等を記憶するＲＯＭ（Read Only Memory）、Ａ／Ｄ変替器等を含む入出力インターフェース回路およびタイマーを備え、車内ＬＡＮ回線１８または図示しないシリアル通信線等を介して電気的に相互に接続されている。 Each of ENG-ECU1, ECT-ECU2, SBW-ECU3, and power supply ECU4 is an electric circuit mainly composed of a microcomputer centering on a CPU (Central Processing Unit), and temporarily stores data in addition to the CPU. RAM (Random Access Memory) that stores data, ROM (Read Only Memory) that stores processing programs, an input / output interface circuit including an A / D converter and a timer, and an in-vehicle LAN line 18 or serial communication (not shown) They are electrically connected to each other through a wire or the like.

ＥＮＧ−ＥＣＵ１は、エンジン１１を統括制御するものであり、このエンジン１１は、図示しないスロットルバルブ、インジェクタおよび点火プラグを有している。そして、ＥＮＧ−ＥＣＵ１は、車両の走行状況に応じて、スロットルバルブを介して気筒内に送り込まれる吸入空気量およびインジェクタにより気筒内に噴射される燃料の噴射量を決定し、適切なタイミングで点火プラグを駆動することによりエンジン１１に動力を発生させるようになっている。 The ENG-ECU 1 controls the engine 11 as a whole, and the engine 11 has a throttle valve, an injector, and a spark plug (not shown). Then, the ENG-ECU 1 determines the amount of intake air sent into the cylinder via the throttle valve and the amount of fuel injected into the cylinder by the injector according to the traveling state of the vehicle, and ignites at an appropriate timing. Power is generated in the engine 11 by driving the plug.

ＥＣＴ−ＥＣＵ２は、ＥＮＧ−ＥＣＵ１から出力された制御信号に基づいて油圧制御装置１３を介して変速機１２を制御するようになっている。変速機１２は、エンジン１１の出力軸にトルクコンバータを介して連結し、車両の走行状況に応じた変速比に切り替えるようになっている。変速機１２の内部には、変速比を選択するためのクラッチやブレーキ等の摩擦係合要素が設けられており、この摩擦係合要素の係合・解放に基づいて変速比を制御して、エンジン１１から伝達される回転数やトルクを変化させるようになっている。変速機１２の出力軸には、後述するパーキングギヤ３７が固定されており、パーキングギヤ３７は、パーキングロック機構１７によって回転不能にロックされるロック状態と、ロック状態が解除されるアンロック状態とに切り替えられるようになっている。 The ECT-ECU 2 controls the transmission 12 via the hydraulic control device 13 based on the control signal output from the ENG-ECU 1. The transmission 12 is connected to the output shaft of the engine 11 via a torque converter, and is switched to a gear ratio according to the traveling state of the vehicle. A friction engagement element such as a clutch or a brake for selecting a transmission ratio is provided inside the transmission 12, and the transmission ratio is controlled based on engagement / release of the friction engagement element. The rotational speed and torque transmitted from the engine 11 are changed. A parking gear 37, which will be described later, is fixed to the output shaft of the transmission 12. The parking gear 37 is locked in a non-rotatable state by the parking lock mechanism 17, and is in an unlocked state in which the locked state is released. Can be switched to.

油圧制御装置１３は、変速機１２の摩擦係合要素に対する係合・解放を油圧制御により切り替えるソレノイドバルブ２１と、パーキングロック機構１７のロック状態・アンロック状態を油圧制御により切り替えるソレノイドバルブ２２と、摩擦係合要素の駆動および油圧制御の元圧となるライン油圧によりシフトレンジを切り替えるためのシフトバルブ２３とを備えている。ソレノイドバルブ２１、２２は、ＥＣＴ−ＥＣＵ２に電気的に接続されており、ＥＣＴ−ＥＣＵ２から出力された制御信号に基づいて摩擦係合要素の係合・解放やパーキングロック機構１７のロック状態・アンロック状態を切り替えるよう制御している。なお、本実施形態におけるＥＮＧ−ＥＣＵ１から出力された制御信号とは、エンジン１１の出力軸の回転数を含むものである。 The hydraulic control device 13 includes a solenoid valve 21 that switches engagement / release of the transmission 12 with respect to the friction engagement element by hydraulic control, a solenoid valve 22 that switches a lock state / unlock state of the parking lock mechanism 17 by hydraulic control, And a shift valve 23 for switching a shift range by a line oil pressure that is a source pressure for driving the friction engagement element and controlling the oil pressure. The solenoid valves 21 and 22 are electrically connected to the ECT-ECU 2, and the engagement / release of the friction engagement element and the lock / unlock state of the parking lock mechanism 17 based on the control signal output from the ECT-ECU 2. Controls to switch the lock state. Note that the control signal output from the ENG-ECU 1 in the present embodiment includes the rotational speed of the output shaft of the engine 11.

オイルポンプ１６は、エンジン１１のクランクシャフトの回転に応じて回転する図示しないロータを有しており、ロータの回転によりオイルパン内に貯留されているオイルを複数の油路を介して油圧制御装置１３に圧送するようになっている。 The oil pump 16 has a rotor (not shown) that rotates in accordance with the rotation of the crankshaft of the engine 11, and a hydraulic control device that supplies oil stored in the oil pan by the rotation of the rotor through a plurality of oil passages. 13 is pumped.

ＳＢＷ−ＥＣＵ３は、シフトレンジを選択するシフトレバー装置２５に接続されており、シフトレバー装置２５から出力された選択信号に基づいて切替駆動装置１４を制御してシフトレンジを切り替えるようになっている。また、ＳＢＷ−ＥＣＵ３は、シフトレンジを表示するシフト表示装置２６に接続されており、選択されたシフトレンジに応じてシフト表示装置２６の表示を切り替えるようになっている。 The SBW-ECU 3 is connected to a shift lever device 25 that selects a shift range, and switches the shift range by controlling the switching drive device 14 based on a selection signal output from the shift lever device 25. . The SBW-ECU 3 is connected to a shift display device 26 that displays the shift range, and switches the display of the shift display device 26 according to the selected shift range.

シフトレバー装置２５は、シフトレバー２７とパーキングボタン２８とを有し、シフトレバー２７の操作によりリバースレンジ、ニュートラルレンジ、ドライブレンジを選択でき、パーキングボタン２８の押下によりパーキングレンジを選択できるようになっている。そして、シフトレバー装置２５は、シフトレバー２７の操作により選択されたシフトレンジに対応する選択信号をＳＢＷ−ＥＣＵ３に出力するようになっている。 The shift lever device 25 includes a shift lever 27 and a parking button 28, and a reverse range, a neutral range, and a drive range can be selected by operating the shift lever 27, and a parking range can be selected by pressing the parking button 28. ing. The shift lever device 25 outputs a selection signal corresponding to the shift range selected by operating the shift lever 27 to the SBW-ECU 3.

また、ＳＢＷ−ＥＣＵ３は、シフトレンジに対応したシフト位置にシフトレバー２７が一定時間保持されることによりシフトレンジを切り替えるよう切替駆動装置１４を制御するようになっている。
切替駆動装置１４は、油圧制御装置１３のシフトバルブ２３を駆動するアクチュエータを有し、アクチュエータの駆動によってシフトバルブ２３を駆動させることにより、油圧制御装置１３において各シフトレンジに対応したライン油圧を調整するとともに、変速段に対応した摩擦係合要素に油圧を供給するようになっている。 The SBW-ECU 3 controls the switching drive device 14 to switch the shift range when the shift lever 27 is held at a shift position corresponding to the shift range for a predetermined time.
The switching drive device 14 includes an actuator that drives the shift valve 23 of the hydraulic control device 13, and the line pressure corresponding to each shift range is adjusted in the hydraulic control device 13 by driving the shift valve 23 by driving the actuator. At the same time, hydraulic pressure is supplied to the frictional engagement elements corresponding to the gears.

電源ＥＣＵ４は、スタータスイッチ２４に接続されており、スタータスイッチ２４を介して入力されたエンジン始動信号に基づいてスタータモータ１５を作動させることにより、エンジン１１のクランキングを行うようになっている。具体的には、エンジン始動信号が電源ＥＣＵ４に入力されると、電源ＥＣＵ４は、バッテリ１９をスタータモータ１５に接続して、スタータモータ１５に電力を供給することにより、スタータモータ１５を作動させるようになっている。 The power supply ECU 4 is connected to the starter switch 24 and operates the starter motor 15 based on the engine start signal input via the starter switch 24 to crank the engine 11. Specifically, when the engine start signal is input to the power supply ECU 4, the power supply ECU 4 connects the battery 19 to the starter motor 15 and supplies power to the starter motor 15 to operate the starter motor 15. It has become.

ここで、図２を参照して、パーキングロック機構について詳細に説明する。図２は、本発明の第１の実施の形態に係るパーキングロック機構およびパーキングロック機構の作動油の供給経路の模式図である。 Here, the parking lock mechanism will be described in detail with reference to FIG. FIG. 2 is a schematic diagram of the parking lock mechanism and the hydraulic oil supply path of the parking lock mechanism according to the first embodiment of the present invention.

パーキングロック機構１７は、シリンダ３１と、シリンダ３１内を往復動するピストン３２と、ピストン３２を固定したピストンロッド３３およびパーキングロッド３４を連結する連結部材３５と、パーキングロッド３４に押圧されることによりパーキングギヤ３７に係合するパーキングロックポール３６とを有している。 The parking lock mechanism 17 is pressed by the parking rod 34, a cylinder 31, a piston 32 that reciprocates in the cylinder 31, a piston rod 33 that fixes the piston 32, a connecting member 35 that connects the parking rod 34, and the parking rod 34. A parking lock pole 36 that engages with the parking gear 37 is provided.

シリンダ３１には、延在方向の一端側にソレノイドバルブ２２に接続された油孔４１が形成され、延在方向の他端側に電磁コイル４２が巻回されたアンロック保持部４３が取り付けられている。電磁コイル４２は、ＥＣＴ−ＥＣＵ２に接続されており、ＥＣＴ−ＥＣＵ２により電磁コイル４２への通電が制御されるようになっている。シリンダ３１の延在方向の中間位置には、ストッパ４４が設けられており、ピストン３２の往復動がシリンダ３１の延在方向中間部で規制されるようになっている。 The cylinder 31 is provided with an oil hole 41 connected to the solenoid valve 22 on one end side in the extending direction, and an unlock holding portion 43 around which the electromagnetic coil 42 is wound is attached on the other end side in the extending direction. ing. The electromagnetic coil 42 is connected to the ECT-ECU 2 so that energization to the electromagnetic coil 42 is controlled by the ECT-ECU 2. A stopper 44 is provided at an intermediate position in the extending direction of the cylinder 31 so that the reciprocating motion of the piston 32 is restricted by an intermediate portion in the extending direction of the cylinder 31.

また、シリンダ３１内の油孔４１側の端部は、パーキングロックポール３６をパーキングギヤ３７に係合させるロック位置４７に規制しており、シリンダ３１内のストッパ４４を設けた中間部は、パーキングロックポール３６をパーキングギヤ３７から離隔させるアンロック位置４８に規制している。
そして、パーキングロック機構１７は、ロック位置４７とアンロック位置４８との間でピストン３２をシリンダ３１内で往復動させることにより、ロック状態とアンロック状態とを切り替えるようになっている。 The end of the cylinder 31 on the oil hole 41 side is restricted to a lock position 47 where the parking lock pole 36 is engaged with the parking gear 37, and the intermediate portion provided with the stopper 44 in the cylinder 31 is a parking position. The lock pole 36 is restricted to an unlock position 48 where the lock pole 36 is separated from the parking gear 37.
The parking lock mechanism 17 switches between the locked state and the unlocked state by reciprocating the piston 32 in the cylinder 31 between the lock position 47 and the unlock position 48.

ピストン３２は、ピストンロッド３３の途中部分に固定されており、シリンダ３１内に油孔４１を通じてオイルが供給される油圧室５１を画成している。そして、ピストン３２は、ソレノイドバルブ２２の駆動に応じて、油圧室５１内のオイルの供給および排出が制御されて、シリンダ３１内をロック位置４７とアンロック位置４８との間を往復動するようになっている。 The piston 32 is fixed to an intermediate portion of the piston rod 33 and defines a hydraulic chamber 51 into which oil is supplied into the cylinder 31 through the oil hole 41. The piston 32 reciprocates between the lock position 47 and the unlock position 48 in the cylinder 31 by controlling the supply and discharge of oil in the hydraulic chamber 51 according to the drive of the solenoid valve 22. It has become.

ピストンロッド３３は、一部がシリンダ３１外に延び出した状態でシリンダ３１に挿入されており、シリンダ３１の外側に位置する端部には連結部材３５が回動自在に連結され、シリンダ３１の内側に位置する端部には磁石５２が設けられている。磁石５２は、ピストン３２の移動に応じてシリンダ３１内を往復動するようになっており、ピストン３２がアンロック位置４８に移動すると、電磁コイル４２で囲われた空間に進入し、ピストン３２がロック位置４７に移動すると、電磁コイル４２で囲われた空間から外れるようになっている。そして、磁石５２は、アンロック位置４８にピストン３２が位置した状態で、ＥＣＴ−ＥＣＵ２によって電磁コイル４２が通電されることにより、電磁力により引き止められてピストン３２がアンロック位置４８に保持されるようになっている。 The piston rod 33 is inserted into the cylinder 31 with a part extending outside the cylinder 31, and a connecting member 35 is rotatably connected to an end located outside the cylinder 31. A magnet 52 is provided at the end located inside. The magnet 52 reciprocates in the cylinder 31 according to the movement of the piston 32. When the piston 32 moves to the unlock position 48, the magnet 52 enters the space surrounded by the electromagnetic coil 42, and the piston 32 moves. When moved to the lock position 47, it is removed from the space surrounded by the electromagnetic coil 42. The magnet 52 is held by the electromagnetic force by the electromagnetic coil 42 being energized by the ECT-ECU 2 with the piston 32 positioned at the unlock position 48, and the piston 32 is held at the unlock position 48. It is like that.

連結部材３５は、中間部の支軸３９を中心に回動自在に構成されており、一端部がピストンロッド３３に回動自在に連結され、他端部がパーキングロッド３４に回動自在に連結されている。よって、ピストン３２がロック位置４７に移動すると連結部材３５を介してパーキングロッド３４の先端がパーキングロックポール３６側に押し込まれ、ピストン３２がアンロック位置４８に移動すると連結部材３５を介してパーキングロッド３４の先端がパーキングロックポール３６から引き離されるようになっている。また、連結部材３５の支軸３９には、スプリング５５が設けられており、スプリング５５はパーキングロッド３４をパーキングロックポール３６に押し当てる方向に付勢している。 The connecting member 35 is configured to be rotatable about a support shaft 39 at an intermediate portion, one end portion is rotatably connected to the piston rod 33, and the other end portion is rotatably connected to the parking rod 34. Has been. Therefore, when the piston 32 moves to the lock position 47, the tip of the parking rod 34 is pushed into the parking lock pole 36 via the connecting member 35, and when the piston 32 moves to the unlock position 48, the parking rod passes through the connecting member 35. The tip of 34 is pulled away from the parking lock pole 36. Further, a spring 55 is provided on the support shaft 39 of the connecting member 35, and the spring 55 biases the parking rod 34 in a direction in which the parking rod 34 is pressed against the parking lock pole 36.

パーキングロッド３４には、先端部にパーキングカム５６が設けられており、このパーキングカム５６がパーキングロックポール３６に押し当てられることによりパーキングロックポール３６がパーキングギヤ３７に係合するようになっている。
パーキングカム５６は、断面積が先端に向けて縮小するように外周面がテーパ状に形成されており、パーキングロックポール３６の下部に押し当てられることにより、パーキングロックポール３６をパーキングギヤ３７に向けて押し上げるようになっている。 A parking cam 56 is provided at the tip of the parking rod 34, and the parking lock pole 36 is engaged with the parking gear 37 when the parking cam 56 is pressed against the parking lock pole 36. .
The parking cam 56 has an outer peripheral surface tapered so that the cross-sectional area decreases toward the tip, and is pressed against the lower portion of the parking lock pole 36 so that the parking lock pole 36 faces the parking gear 37. To push up.

パーキングロックポール３６は、パーキングギヤ３７の外周に対向する位置に設けられ、支軸５８を中心として揺動するようになっている。また、パーキングロックポール３６には、パーキングギヤ３７に係合する爪部５９が形成されており、この爪部５９がパーキングギヤ３７に係合されることで、変速機１２の出力軸が回転不能にロックされるようになっている。 The parking lock pole 36 is provided at a position facing the outer periphery of the parking gear 37 and swings about the support shaft 58. Further, the parking lock pole 36 is formed with a claw portion 59 that engages with the parking gear 37. When the claw portion 59 is engaged with the parking gear 37, the output shaft of the transmission 12 cannot rotate. To be locked.

ここで、パーキングロック機構１７のアンロック動作およびロック動作について簡単に説明する。パーキングロックポール３６の爪部５９がパーキングギヤ３７に係合しているロック状態において、ＥＣＴ−ＥＣＵ２からアンロック信号が出力されると、ソレノイドバルブ２２によりシリンダ３１内に油圧が加えられ、ピストン３２がアンロック位置４８側に向かって移動し始める。ピストン３２がアンロック位置４８側に向かって移動し始めると、スプリング５５の付勢力に抗するようにしてパーキングカム５６がパーキングロックポール３６の下部から引き離され、パーキングロックポール３６が支軸５８を中心として下方に揺動し、爪部５９がパーキングギヤ３７から外れるようになっている。 Here, the unlocking operation and the locking operation of the parking lock mechanism 17 will be briefly described. In the locked state where the pawl portion 59 of the parking lock pole 36 is engaged with the parking gear 37, if an unlock signal is output from the ECT-ECU 2, hydraulic pressure is applied to the cylinder 31 by the solenoid valve 22, and the piston 32. Starts to move toward the unlock position 48 side. When the piston 32 starts to move toward the unlock position 48 side, the parking cam 56 is pulled away from the lower portion of the parking lock pole 36 against the urging force of the spring 55, and the parking lock pole 36 moves the support shaft 58. The claw portion 59 is disengaged from the parking gear 37 by swinging downward as a center.

そして、ピストン３２がアンロック位置４８に到達すると、爪部５９がパーキングギヤ３７から完全に外れ、ピストンロッド３３に設けられた磁石５２が電磁コイル４２で囲われた空間に侵入する。この状態で、電磁コイル４２が通電されて、磁石５２が電磁力により電磁コイル４２で囲われた空間内に保持され、爪部５９がパーキングギヤ３７から完全に外れたアンロック状態が維持されるようになっている。 When the piston 32 reaches the unlock position 48, the claw portion 59 is completely removed from the parking gear 37, and the magnet 52 provided on the piston rod 33 enters the space surrounded by the electromagnetic coil. In this state, the electromagnetic coil 42 is energized, the magnet 52 is held in the space surrounded by the electromagnetic coil 42 by electromagnetic force, and the unlocked state in which the claw portion 59 is completely detached from the parking gear 37 is maintained. It is like that.

このように、パーキングロック機構１７のアンロック状態は、油圧によりピストン３２がアンロック位置４８に押し付けられるとともに、電磁力により磁石５２が保持されることで、アンロック状態が維持されるようになっている。すなわち、パーキングロック機構１７は、シリンダ３１内の油圧が低下した場合でも、電気的にアンロック状態を保持する構成となっている。 Thus, the unlocked state of the parking lock mechanism 17 is maintained by the piston 32 being pressed against the unlocked position 48 by hydraulic pressure and the magnet 52 being held by the electromagnetic force, thereby maintaining the unlocked state. ing. That is, the parking lock mechanism 17 is configured to be electrically unlocked even when the hydraulic pressure in the cylinder 31 is reduced.

一方、このアンロック状態において、ＥＣＴ−ＥＣＵ２からロック信号が出力されると、電磁コイル４２の通電が停止されるとともに、ソレノイドバルブ２２によりシリンダ３１内が減圧され、ピストン３２がロック位置４７側に向かって移動し始める。ピストン３２がロック位置４７側に向かって移動し始めると、スプリング５５の付勢力によりパーキングカム５６がパーキングロックポール３６の下部に押し当てられ、パーキングロックポール３６が支軸５８を中心として上方に揺動して、爪部５９がパーキングギヤ３７に接近するようになっている。
そして、ピストン３２がロック位置４７に到達すると、爪部５９がパーキングギヤ３７に係合し、スプリング５５の付勢力によりロック状態が維持されるようになっている。 On the other hand, when a lock signal is output from the ECT-ECU 2 in this unlocked state, energization of the electromagnetic coil 42 is stopped, the inside of the cylinder 31 is depressurized by the solenoid valve 22, and the piston 32 is moved to the lock position 47 side. Start moving towards. When the piston 32 starts to move toward the lock position 47, the parking cam 56 is pressed against the lower portion of the parking lock pole 36 by the biasing force of the spring 55, and the parking lock pole 36 swings upward about the support shaft 58. As a result, the claw portion 59 approaches the parking gear 37.
When the piston 32 reaches the lock position 47, the claw portion 59 engages with the parking gear 37, and the locked state is maintained by the urging force of the spring 55.

図１に戻り、車内ＬＡＮ回線１８には、エンジン回転数センサ６１、シフトポジションセンサ６２および車速センサ６３が接続されている。
エンジン回転数センサ６１は、所定角度単位のクランク回転からエンジン回転数を検出して電気信号に変換し、ＥＮＧ−ＥＣＵ１に出力するようになっている。そして、ＥＮＧ−ＥＣＵ１は、エンジン回転数センサ６１から出力された出力結果、例えば、エンジン回転数の急激な低下等に基づいて、走行中にエンジンストールが発生しているか否かを判定するようになっている。つまり、本実施の形態では、エンジン回転数センサ６１が本発明に係る運転状態検出手段を構成し、ＥＮＧ−ＥＣＵ１が本発明に係る停止状態判定手段を構成している。 Returning to FIG. 1, an engine speed sensor 61, a shift position sensor 62, and a vehicle speed sensor 63 are connected to the in-vehicle LAN line 18.
The engine speed sensor 61 detects the engine speed from crank rotation in a predetermined angle unit, converts it into an electrical signal, and outputs it to the ENG-ECU 1. Then, the ENG-ECU 1 determines whether or not an engine stall has occurred during traveling based on the output result output from the engine speed sensor 61, for example, a rapid decrease in the engine speed. It has become. That is, in the present embodiment, the engine speed sensor 61 constitutes the operating state detection means according to the present invention, and the ENG-ECU 1 constitutes the stop state determination means according to the present invention.

シフトポジションセンサ６２は、変速機１２内の摩擦係合要素の係合状態を検出して電気信号に変換し、ＥＣＴ−ＥＣＵ２に出力するようになっている。そして、ＥＣＴ−ＥＣＵ２は、出力された電気信号に基づいて、変速機１２のシフトレンジを判定するようになっている。つまり、本実施の形態では、ＥＣＴ−ＥＣＵ２が本発明に係る動力伝達状態判定手段を構成している。 The shift position sensor 62 detects the engagement state of the friction engagement element in the transmission 12, converts it into an electrical signal, and outputs it to the ECT-ECU 2. The ECT-ECU 2 determines the shift range of the transmission 12 based on the output electrical signal. That is, in the present embodiment, the ECT-ECU 2 constitutes a power transmission state determination unit according to the present invention.

車速センサ６３は、車両の走行速度または車輪の回転速度を検出して電気信号に変換し、ＥＣＴ−ＥＣＵ２および電源ＥＣＵ４に出力するようになっている。つまり、本実施の形態では、車速センサ６３が本発明に係る車速検出手段を構成している。 The vehicle speed sensor 63 detects the traveling speed of the vehicle or the rotational speed of the wheel, converts it into an electrical signal, and outputs it to the ECT-ECU 2 and the power supply ECU 4. That is, in the present embodiment, the vehicle speed sensor 63 constitutes the vehicle speed detection means according to the present invention.

また、ＥＣＴ−ＥＣＵ２のＲＯＭには、パーキングレンジ許可速度Ｖｓｐおよびニュートラルレンジ許可速度Ｖｓｎが記憶されており、パーキングレンジ許可速度Ｖｓｐは、エンジンストール発生時にシフトレンジをパーキングレンジに切替可能な速度を示し、ニュートラルレンジ許可速度Ｖｓｎは、エンジンストール発生時にニュートラルレンジに切替可能な速度を示している。そして、ＥＣＴ−ＥＣＵ２は、車速センサ６３から出力された車速とパーキングレンジ許可速度Ｖｓｐおよびニュートラルレンジ許可速度Ｖｓｎとを比較して、シフトレンジの切り替えを許可するようになっている。なお、パーキングレンジ許可速度Ｖｓｐは、パーキングロックポール３６がパーキングギヤ３７に噛み合い可能なエンゲージ速度であり、パーキングロックポール３６とパーキングギヤ３７との間でラチェッティングが生じない速度である。 The ROM of the ECT-ECU 2 stores a parking range permission speed Vsp and a neutral range permission speed Vsn. The parking range permission speed Vsp indicates a speed at which the shift range can be switched to the parking range when an engine stall occurs. The neutral range permission speed Vsn indicates a speed that can be switched to the neutral range when an engine stall occurs. The ECT-ECU 2 compares the vehicle speed output from the vehicle speed sensor 63 with the parking range permission speed Vsp and the neutral range permission speed Vsn, and permits the shift range to be switched. The parking range permission speed Vsp is an engagement speed at which the parking lock pole 36 can mesh with the parking gear 37, and is a speed at which ratcheting does not occur between the parking lock pole 36 and the parking gear 37.

また、電源ＥＣＵ４のＲＯＭには、保証速度Ｖｃが記憶されており、保証速度Ｖｃは、ラチェッティングが発生しても、パーキングギヤ３７が破損しない速度を示している。そして、電源ＥＣＵ４は、車速センサ６３から出力された車速と保証速度Ｖｃとを比較して、クランキングを禁止するようになっている。つまり、本実施の形態では、電源ＥＣＵ４が、本発明に係るクランキング禁止手段を構成している。なお、上記パーキングレンジ許可速度Ｖｓｐ、ニュートラルレンジ許可速度Ｖｓｎおよび保証速度Ｖｃは、Ｖｓｎ＜Ｖｓｐ＜Ｖｃの関係を有している。 Further, the guaranteed speed Vc is stored in the ROM of the power supply ECU 4, and the guaranteed speed Vc indicates a speed at which the parking gear 37 is not damaged even if ratcheting occurs. The power supply ECU 4 compares the vehicle speed output from the vehicle speed sensor 63 with the guaranteed speed Vc and prohibits cranking. That is, in the present embodiment, the power supply ECU 4 constitutes the cranking prohibiting means according to the present invention. The parking range permission speed Vsp, the neutral range permission speed Vsn, and the guaranteed speed Vc have a relationship of Vsn <Vsp <Vc.

ここで、図３を参照してエンジンストール発生時におけるクランキング制御処理について説明する。図３は、本発明の第１の実施の形態に係るクランキング制御処理を示すフローチャートである。なお、以下のフローが開始される前に、シフトレンジがパーキングレンジ以外に設定されており、車両が走行しているものとする。 Here, the cranking control process when the engine stall occurs will be described with reference to FIG. FIG. 3 is a flowchart showing the cranking control process according to the first embodiment of the present invention. It is assumed that the shift range is set to other than the parking range and the vehicle is traveling before the following flow is started.

最初に、ＥＮＧ−ＥＣＵ１が、走行中にエンジン回転数センサ６１の検出結果に基づいてエンジンストールが発生していると判定すると（ステップＳ１１でＹｅｓ）、ＥＮＧ−ＥＣＵ１が、車速センサ６３の検出結果に基づいて車両停止状態か否かを判定する（ステップＳ１２）。 First, when the ENG-ECU 1 determines that an engine stall has occurred based on the detection result of the engine speed sensor 61 during traveling (Yes in step S11), the ENG-ECU 1 detects the detection result of the vehicle speed sensor 63. Based on this, it is determined whether or not the vehicle is stopped (step S12).

次に、ＥＮＧ−ＥＣＵ１が、車両停止状態と判定すると（ステップＳ１２でＹｅｓ）、電源ＥＣＵ４が、所定の条件を満たすことによりクランキングを許可する（ステップＳ１３）。なお、所定の条件とは、例えば、エンジン回転数が３００回転以下、フットブレーキＯＮ、イグニッションスイッチＯＮ等のことをいう。 Next, when ENG-ECU 1 determines that the vehicle is in a stopped state (Yes in step S12), power supply ECU 4 permits cranking by satisfying a predetermined condition (step S13). The predetermined condition refers to, for example, an engine speed of 300 rpm or less, a foot brake ON, an ignition switch ON, or the like.

一方、ＥＮＧ−ＥＣＵ１が、車両停止状態ではないと判定すると（ステップＳ１２でＮｏ）、ＥＣＴ−ＥＣＵ２が、シフトポジションセンサ６２の検出結果に基づいてシフトレンジがニュートラルレンジであるか否かを判定する（ステップＳ１４）。 On the other hand, when ENG-ECU 1 determines that the vehicle is not in a stopped state (No in step S12), ECT-ECU 2 determines whether or not the shift range is a neutral range based on the detection result of shift position sensor 62. (Step S14).

次に、ＥＣＴ−ＥＣＵ２が、シフトレンジをニュートラルレンジと判定すると（ステップＳ１４でＹｅｓ）、電源ＥＣＵ４が、車速センサ６３に検出された車速とＲＯＭに記憶された保証速度Ｖｃとを比較し、車速が保証速度Ｖｃ以下であるか否かを判定する（ステップＳ１５）。 Next, when the ECT-ECU 2 determines that the shift range is the neutral range (Yes in step S14), the power supply ECU 4 compares the vehicle speed detected by the vehicle speed sensor 63 with the guaranteed speed Vc stored in the ROM, and the vehicle speed. Is less than or equal to the guaranteed speed Vc (step S15).

次に、電源ＥＣＵ４が、車速を保証速度Ｖｃより速いと判定すると（ステップＳ１５でＮｏ）、車速が保証速度Ｖｃ以下になるまでクランキングを禁止する（ステップＳ１６）。そして、電源ＥＣＵ４が、車速を保証速度Ｖｃ以下と判定すると（ステップＳ１５でＹｅｓ）、所定の条件を満たすことでクランキングを許可する（ステップＳ１７）。 Next, when the power supply ECU 4 determines that the vehicle speed is faster than the guaranteed speed Vc (No in step S15), cranking is prohibited until the vehicle speed becomes equal to or lower than the guaranteed speed Vc (step S16). When the power supply ECU 4 determines that the vehicle speed is equal to or lower than the guaranteed speed Vc (Yes in step S15), the cranking is permitted by satisfying a predetermined condition (step S17).

このように、車速が保証速度Ｖｃより速い場合にクランキングが禁止されてパーキングロック機構１７のアンロック状態が維持されるため、保証速度Ｖｃ以上でラチェッティングが生じることがなく、パーキングギヤ３７の破損を防止することができる。 Thus, when the vehicle speed is higher than the guaranteed speed Vc, cranking is prohibited and the unlocked state of the parking lock mechanism 17 is maintained. Therefore, ratcheting does not occur at the guaranteed speed Vc or higher, and the parking gear 37 Can be prevented from being damaged.

一方、ステップＳ１４において、ＥＣＴ−ＥＣＵ２が、シフトレンジをニュートラルレンジではないと判定すると（ステップＳ１４でＮｏ）、シフトポジションセンサ６２の検出結果に基づいてシフトレンジがドライブレンジまたはリバースレンジか否かを判定する（ステップＳ１８）。 On the other hand, when the ECT-ECU 2 determines in step S14 that the shift range is not the neutral range (No in step S14), it is determined whether the shift range is the drive range or the reverse range based on the detection result of the shift position sensor 62. Determination is made (step S18).

次に、ＥＣＴ−ＥＣＵ２が、シフトレンジをドライブレンジまたはリバースレンジではないと判定すると(ステップＳ１８でＮｏ)、シフトポジションセンサ６２の故障と判定して処理を終了する。 Next, when the ECT-ECU 2 determines that the shift range is not the drive range or the reverse range (No in step S18), it determines that the shift position sensor 62 has failed and ends the process.

一方、ＥＣＴ−ＥＣＵ２が、シフトレンジをドライブレンジまたはリバースレンジと判定すると（ステップＳ１８でＹｅｓ）、シフトレンジをニュートラルレンジおよびパーキングレンジに切り替えるのを禁止するとともに、車速センサ６３により検出された車速とＲＯＭに記憶されたニュートラルレンジ許可速度Ｖｓｎとを比較し、車速がニュートラルレンジ許可速度Ｖｓｎ以下であるか否かを判定する（ステップＳ１９）。 On the other hand, when the ECT-ECU 2 determines that the shift range is the drive range or the reverse range (Yes in step S18), the shift range is prohibited from being switched to the neutral range and the parking range, and the vehicle speed detected by the vehicle speed sensor 63 is determined. The neutral range permission speed Vsn stored in the ROM is compared to determine whether or not the vehicle speed is equal to or less than the neutral range permission speed Vsn (step S19).

ＥＣＴ−ＥＣＵ２が、車速をニュートラルレンジ許可速度Ｖｓｎ以下と判定すると（ステップＳ１９でＹｅｓ）、ドライブレンジまたはリバースレンジからニュートラルレンジへの切り替えを許可する（ステップＳ２０）。そして、シフトレンジが一定時間内にニュートラルレンジに切り替えられると（ステップＳ２１でＹｅｓ）、電源ＥＣＵ４が所定の条件を満たすことでクランキングを許可する（ステップＳ２２）。 If the ECT-ECU 2 determines that the vehicle speed is equal to or lower than the neutral range permission speed Vsn (Yes in step S19), the switching from the drive range or the reverse range to the neutral range is permitted (step S20). When the shift range is switched to the neutral range within a predetermined time (Yes in step S21), the power supply ECU 4 permits cranking by satisfying a predetermined condition (step S22).

ステップＳ１９において、ＥＣＴ−ＥＣＵ２が、車速がパーキングレンジ許可速度Ｖｓｎより速いと判定すると（ステップＳ１９でＮｏ）、車速センサ６３に検出された車速とＲＯＭに記憶されたパーキングレンジ許可速度Ｖｓｐとを比較し、車速がパーキングレンジ許可速度Ｖｓｐ以下であるか否かを判定する（ステップＳ２３）。 If the ECT-ECU 2 determines in step S19 that the vehicle speed is faster than the parking range permission speed Vsn (No in step S19), the vehicle speed detected by the vehicle speed sensor 63 is compared with the parking range permission speed Vsp stored in the ROM. Then, it is determined whether or not the vehicle speed is equal to or less than the parking range permission speed Vsp (step S23).

ＥＣＴ−ＥＣＵ２が、車速をパーキングレンジ許可速度Ｖｓｐ以下と判定すると（ステップＳ２３でＹｅｓ）、ドライブレンジまたはリバースレンジからパーキングレンジへの切り替えを許可する（ステップＳ２４）。そして、シフトレンジが一定時間内にパーキングレンジに切り替えられると（ステップＳ２５でＹｅｓ）、電源ＥＣＵ４が所定の条件を満たすことでクランキングを許可する（ステップＳ２６）。 If the ECT-ECU 2 determines that the vehicle speed is equal to or lower than the parking range permission speed Vsp (Yes in step S23), the switching from the drive range or reverse range to the parking range is permitted (step S24). When the shift range is switched to the parking range within a predetermined time (Yes in step S25), the power supply ECU 4 permits cranking by satisfying a predetermined condition (step S26).

一方、ステップＳ２３において、ＥＣＴ−ＥＣＵ２が、車速をパーキングレンジ許可速度Ｖｓｐより速いと判定した場合（ステップＳ２３でＮｏ）、または、ステップＳ２１、ステップＳ２５においてシフトレンジが一定時間内にニュートラルレンジ、パーキングレンジに切り替えられなかった場合（ステップＳ２１でＮｏ、ステップＳ２５でＮｏ）、シフトレンジをパーキングレンジおよびニュートラルレンジに切り替えるのを禁止する（ステップＳ２７）。つまり、本実施の形態では、ＥＣＴ−ＥＣＵ２が本発明に係る切替禁止手段を構成している。また、このとき、シフトレンジがパーキングレンジおよびニュートラルレンジに切り替えられないため、クランキングが禁止される。 On the other hand, when the ECT-ECU 2 determines in step S23 that the vehicle speed is faster than the parking range permission speed Vsp (No in step S23), or in steps S21 and S25, the shift range is set to the neutral range and parking within a certain time. When the range cannot be switched (No in step S21, No in step S25), it is prohibited to switch the shift range to the parking range and the neutral range (step S27). That is, in the present embodiment, the ECT-ECU 2 constitutes a switching prohibiting unit according to the present invention. At this time, since the shift range cannot be switched to the parking range and the neutral range, cranking is prohibited.

このように、車速がパーキングレンジ許可速度Ｖｓｐより速い場合にドライブレンジまたはリバースレンジからニュートラルレンジおよびパーキングレンジへの切り替えが禁止されるため、エンジン１１が車輪によって逆駆動されることによりエンゲージ速度であるパーキングレンジ許可速度Ｖｓｐ以上で油圧が低下することを防止することができる。このため、車速がパーキングレンジ許可速度Ｖｓｐより速い場合に、パーキングロック機構１７がアンロック状態からロック状態に切り替わることがなく、ラチェッティングの発生を防止することができる。 As described above, when the vehicle speed is higher than the parking range permission speed Vsp, switching from the drive range or reverse range to the neutral range and parking range is prohibited. It is possible to prevent the hydraulic pressure from decreasing at the parking range permission speed Vsp or higher. For this reason, when the vehicle speed is faster than the parking range permission speed Vsp, the parking lock mechanism 17 is not switched from the unlocked state to the locked state, and ratcheting can be prevented from occurring.

以上のように、本発明の実施の形態に係る車両の制御装置は、パーキングロック機構１７によりアンロック状態が維持されているときに、エンジンストールが発生して油圧が低下し、シフトレンジがニュートラルレンジの場合に、クランキングの実施が禁止されるため、クランキングによる電圧降下が防止されて、アンロック状態が電気的に維持され続ける。したがって、エンジンストールが発生した場合に、ニュートラルレンジで惰行中にパーキングロック機構１７のアンロック状態が解除されてロック状態となることがないため、ラチェッティングの発生を防止することができる。 As described above, in the vehicle control apparatus according to the embodiment of the present invention, when the unlocked state is maintained by the parking lock mechanism 17, the engine stall occurs and the hydraulic pressure decreases, and the shift range is neutral. In the case of the range, since cranking is prohibited, a voltage drop due to cranking is prevented, and the unlocked state is maintained electrically. Therefore, when an engine stall occurs, the unlocking state of the parking lock mechanism 17 is not released during the coasting in the neutral range and the locked state is not brought about, so that the occurrence of ratcheting can be prevented.

また、本発明の実施の形態に係る車両の制御装置は、エンジンストールが発生したときに、シフトレンジがドライブレンジまたはリバースレンジの場合に、シフトレンジをドライブレンジまたはリバースレンジからニュートラルレンジおよびパーキングレンジへの切り替えを禁止することにより、エンジン１１が車輪によって逆駆動されて油圧の低下が防止される。このため、エンジンストールが発生した場合に、パーキングロック機構１７のアンロック状態がロック状態に切り替えられるのが防止され、ニュートラルレンジの惰行中に油圧の低下に起因したラチェッティングの発生を防止することができる。
また、シフトレンジがニュートラルレンジの場合には、クランキングが禁止されているため、クランキングの実施によるラチェッティングの発生を防止することができる。 The vehicle control apparatus according to the embodiment of the present invention provides a shift range from the drive range or the reverse range to the neutral range and the parking range when the engine stall occurs and the shift range is the drive range or the reverse range. By prohibiting the switching to, the engine 11 is reversely driven by the wheels, thereby preventing a decrease in hydraulic pressure. For this reason, when an engine stall occurs, the unlocked state of the parking lock mechanism 17 is prevented from being switched to the locked state, and ratcheting due to a decrease in hydraulic pressure during the coasting of the neutral range is prevented. be able to.
Further, when the shift range is the neutral range, cranking is prohibited, so that ratcheting due to the execution of cranking can be prevented.

なお、本発明の第１の実施の形態においては、ステップＳ２１においてシフトレンジがニュートラルレンジに切り替えられた場合には、ステップＳ２２に移行するのではなく、ステップＳ１５に移行するようにしてもよい。 In the first embodiment of the present invention, when the shift range is switched to the neutral range in step S21, the process may move to step S15 instead of moving to step S22.

（第２の実施の形態）
本発明の第２の実施の形態に係る車両の制御装置の構成は、上述した第１の実施の形態に係る車両の制御装置と同一であり、シフトレンジがエンジンストール発生時にニュートラルレンジの場合に強制的にドライブレンジまたはリバースレンジに切り替えることについてのみ相違する。したがって、同一の構成については、第１の実施の形態と同一の符号を用いて説明し、特に相違点についてのみ詳述する。 (Second Embodiment)
The configuration of the vehicle control device according to the second embodiment of the present invention is the same as that of the vehicle control device according to the first embodiment described above, and the shift range is the neutral range when an engine stall occurs. The only difference is forcing the drive range or reverse range. Therefore, the same configuration will be described using the same reference numerals as those in the first embodiment, and only differences will be described in detail.

図４は、本発明の第２の実施の形態に係るクランキング制御処理を示すフローチャートである。なお、以下のフローが開始される前に、シフトレンジがパーキングレンジ以外に設定されており、車両が走行しているものとする。 FIG. 4 is a flowchart showing a cranking control process according to the second embodiment of the present invention. It is assumed that the shift range is set to other than the parking range and the vehicle is traveling before the following flow is started.

最初に、ＥＮＧ−ＥＣＵ１が、走行中にエンジン回転数センサ６１の検出結果に基づいてエンジンストールが発生していると判定すると（ステップＳ３１でＹｅｓ）、ＥＮＧ−ＥＣＵ１が、車速センサ６３の検出結果に基づいて車両停止状態か否かを判定する（ステップＳ３２）。 First, when the ENG-ECU 1 determines that engine stall has occurred based on the detection result of the engine speed sensor 61 during traveling (Yes in step S31), the ENG-ECU 1 detects the detection result of the vehicle speed sensor 63. Based on this, it is determined whether or not the vehicle is in a stopped state (step S32).

次に、ＥＮＧ−ＥＣＵ１が、車両停止状態と判定すると（ステップＳ３２でＹｅｓ）、電源ＥＣＵ４が所定の条件を満たすことによりクランキングを許可する（ステップＳ３３）。なお、所定の条件とは、例えば、エンジン回転数が３００回転以下、フットブレーキＯＮ、イグニッションスイッチＯＮ等のことをいう。 Next, when ENG-ECU 1 determines that the vehicle is in a stopped state (Yes in step S32), power supply ECU 4 permits cranking by satisfying a predetermined condition (step S33). The predetermined condition refers to, for example, an engine speed of 300 rpm or less, a foot brake ON, an ignition switch ON, or the like.

一方、ＥＮＧ−ＥＣＵ１が、車両停止状態ではないと判定すると（ステップＳ３２でＮｏ）、ＥＣＴ−ＥＣＵ２が、シフトポジションセンサ６２の検出結果に基づいてシフトレンジがニュートラルレンジであるか否かを判定する（ステップＳ３４）。 On the other hand, when ENG-ECU 1 determines that the vehicle is not in a stopped state (No in step S32), ECT-ECU 2 determines whether the shift range is a neutral range based on the detection result of shift position sensor 62. (Step S34).

次に、ＥＣＴ−ＥＣＵ２が、シフトレンジをニュートラルレンジと判定すると（ステップＳ３４でＹｅｓ）、シフトレンジをニュートラルレンジからドライブレンジまたはリバースレンジに切り替え（ステップＳ３５）、ステップＳ３６に移行する。 Next, when the ECT-ECU 2 determines that the shift range is the neutral range (Yes in step S34), the shift range is switched from the neutral range to the drive range or the reverse range (step S35), and the process proceeds to step S36.

ステップＳ３５において、ＥＣＴ−ＥＣＵ２が、シフトレンジをニュートラルレンジからドライブレンジまたはリバースレンジに切り替えた場合、または、ステップＳ３４において、ＥＣＴ−ＥＣＵ２が、シフトレンジをニュートラルレンジではないと判定した場合（ステップＳ３４でＮｏ）、シフトポジションセンサ６２の検出結果に基づいてシフトレンジがドライブレンジまたはリバースレンジか否かを判定する（ステップＳ３６）。 When the ECT-ECU 2 switches the shift range from the neutral range to the drive range or the reverse range in step S35, or when the ECT-ECU 2 determines in step S34 that the shift range is not the neutral range (step S34). No), based on the detection result of the shift position sensor 62, it is determined whether the shift range is a drive range or a reverse range (step S36).

次に、ＥＣＴ−ＥＣＵ２が、シフトレンジをドライブレンジまたはリバースレンジではないと判定すると(ステップＳ３６でＮｏ)、シフトポジションセンサ６２の故障と判定して処理を終了する。 Next, when the ECT-ECU 2 determines that the shift range is not the drive range or the reverse range (No in step S36), it determines that the shift position sensor 62 has failed and ends the process.

一方、ＥＣＴ−ＥＣＵ２が、シフトレンジをドライブレンジまたはリバースレンジと判定すると（ステップＳ３６でＹｅｓ）、シフトレンジをニュートラルレンジおよびパーキングレンジに切り替えるのを禁止するとともに、車速センサ６３により検出された車速とＲＯＭに記憶されたニュートラルレンジ許可速度Ｖｓｎとを比較し、車速がニュートラルレンジ許可速度Ｖｓｎ以下であるか否かを判定する（ステップＳ３７）。 On the other hand, when the ECT-ECU 2 determines that the shift range is the drive range or the reverse range (Yes in step S36), the shift range is prohibited from being switched to the neutral range and the parking range, and the vehicle speed detected by the vehicle speed sensor 63 is determined. The neutral range permission speed Vsn stored in the ROM is compared to determine whether or not the vehicle speed is equal to or lower than the neutral range permission speed Vsn (step S37).

ＥＣＴ−ＥＣＵ２が、車速をニュートラルレンジ許可速度Ｖｓｎ以下と判定すると（ステップＳ３７でＹｅｓ）、ドライブレンジまたはリバースレンジからニュートラルレンジへの切り替えを許可する（ステップＳ３８）。そして、シフトレンジが一定時間内にニュートラルレンジに切り替えられると（ステップＳ３９でＹｅｓ）、電源ＥＣＵ４が所定の条件を満たすことでクランキングを許可する（ステップＳ４０）。 If the ECT-ECU 2 determines that the vehicle speed is equal to or lower than the neutral range permission speed Vsn (Yes in step S37), the switch from the drive range or the reverse range to the neutral range is permitted (step S38). When the shift range is switched to the neutral range within a predetermined time (Yes in step S39), the power supply ECU 4 permits cranking by satisfying a predetermined condition (step S40).

ステップＳ３７において、ＥＣＴ−ＥＣＵ２が、車速がパーキングレンジ許可速度Ｖｓｎより速いと判定すると（ステップＳ３７でＮｏ）、車速センサ６３に検出された車速とＲＯＭに記憶されたパーキングレンジ許可速度Ｖｓｐとを比較し、車速がパーキングレンジ許可速度Ｖｓｐ以下であるか否かを判定する（ステップＳ４１）。 If the ECT-ECU 2 determines in step S37 that the vehicle speed is faster than the parking range permission speed Vsn (No in step S37), the vehicle speed detected by the vehicle speed sensor 63 is compared with the parking range permission speed Vsp stored in the ROM. Then, it is determined whether or not the vehicle speed is equal to or lower than the parking range permission speed Vsp (step S41).

ＥＣＴ−ＥＣＵ２が、車速をパーキングレンジ許可速度Ｖｓｐ以下であると判定すると（ステップＳ４１でＹｅｓ）、ドライブレンジまたはリバースレンジからパーキングレンジへの切り替えを許可する（ステップＳ４２）。そして、シフトレンジが一定時間内にパーキングレンジに切り替えられると（ステップＳ４３でＹｅｓ）、電源ＥＣＵ４が所定の条件を満たすことでクランキングを許可する（ステップＳ４４）。 If the ECT-ECU 2 determines that the vehicle speed is equal to or lower than the parking range permission speed Vsp (Yes in step S41), the ECT-ECU 2 permits switching from the drive range or reverse range to the parking range (step S42). When the shift range is switched to the parking range within a predetermined time (Yes in step S43), the power supply ECU 4 permits cranking by satisfying a predetermined condition (step S44).

一方、ステップＳ４１において、ＥＣＴ−ＥＣＵ２が、車速がパーキングレンジ許可速度Ｖｓｐより速いと判定した場合（ステップＳ４１でＮｏ）、または、ステップＳ３９、ステップＳ４３において、シフトレンジが一定時間内にニュートラルレンジ、パーキングレンジに切り替えられない場合（ステップＳ３９でＮｏ、ステップＳ４３でＮｏ）、シフトレンジをパーキングレンジおよびニュートラルレンジに切り替えるのを禁止する（ステップＳ４５）。つまり、本実施の形態では、ＥＣＴ−ＥＣＵ２が本発明に係る切替禁止手段を構成している。また、このとき、シフトレンジがパーキングレンジおよびニュートラルレンジに切り替えられないため、クランキングが禁止される。 On the other hand, when the ECT-ECU 2 determines in step S41 that the vehicle speed is faster than the parking range permission speed Vsp (No in step S41), or in step S39 and step S43, the shift range is within the predetermined range, When switching to the parking range is not possible (No in step S39, No in step S43), switching the shift range to the parking range and the neutral range is prohibited (step S45). That is, in the present embodiment, the ECT-ECU 2 constitutes a switching prohibiting unit according to the present invention. At this time, since the shift range cannot be switched to the parking range and the neutral range, cranking is prohibited.

以上のように、本発明の実施の形態に係る車両の制御装置は、シフトレンジがニュートラルレンジの場合にエンジンストールが発生すると、シフトレンジがニュートラルレンジから強制的にドライブレンジへ切り替えられるため、エンジン１１が車輪によって逆駆動されて油圧の低下が防止される。このため、エンジンストールが発生した場合に、パーキングロック機構１７のアンロック状態がロック状態に切り替えられるのが防止され、ニュートラルレンジの惰行中に油圧の低下に起因したラチェッティングの発生を防止することができる。 As described above, when the engine stall occurs when the shift range is the neutral range, the vehicle control apparatus according to the embodiment of the present invention forcibly switches the shift range from the neutral range to the drive range. 11 is reversely driven by the wheels to prevent a decrease in hydraulic pressure. For this reason, when an engine stall occurs, the unlocked state of the parking lock mechanism 17 is prevented from being switched to the locked state, and ratcheting due to a decrease in hydraulic pressure during the coasting of the neutral range is prevented. be able to.

なお、上記の各実施形態においては、ニュートラルレンジ許可速度Ｖｓｎとパーキングレンジ許可速度Ｖｓｐとを異なる速度としたが、同一の速度にしてもよい。また、上記の各実施形態においては、シフトレンジがパーキングレンジか否かを、変速機１２内に設けられたシフトポジションセンサ６２により判定しているが、パーキングロック機構１７のシリンダ３１内にセンサを設けてシフトレンジがパーキングレンジか否かを判定するようにしてもよい。 In each of the above embodiments, the neutral range permission speed Vsn and the parking range permission speed Vsp are different speeds, but may be the same speed. Further, in each of the above embodiments, whether or not the shift range is the parking range is determined by the shift position sensor 62 provided in the transmission 12, but the sensor is installed in the cylinder 31 of the parking lock mechanism 17. It may be provided to determine whether or not the shift range is a parking range.

また、上記の各実施の形態においては、エンジン回転数センサ６１により本発明における運転状態検出手段を構成したが、エンジン１１の燃焼圧を検出する燃焼圧センサをさらに備えて、燃焼圧の低下とエンジン回転数センサによって検出されたエンジン回転数とに基づいてエンジンストールを判定する構成としてもよい。 In each of the above embodiments, the engine speed sensor 61 constitutes the operating state detection means in the present invention. However, the engine pressure sensor 61 further includes a combustion pressure sensor for detecting the combustion pressure of the engine 11 to reduce the combustion pressure. The engine stall may be determined based on the engine speed detected by the engine speed sensor.

以上説明したように、本発明に係る車両の制御装置は、エンジンストール発生時にラチェッティングの発生を防止することができ、油圧により駆動するパーキングロック機構を備えた車両の制御装置に有用である。 As described above, the vehicle control device according to the present invention can prevent ratcheting when an engine stall occurs, and is useful for a vehicle control device including a parking lock mechanism that is driven by hydraulic pressure. .

本発明の第１の実施の形態に係る車両の制御装置の概略ブロック構成図である。1 is a schematic block configuration diagram of a vehicle control device according to a first embodiment of the present invention. 本発明の第１の実施の形態に係るパーキングロック機構およびパーキングロック機構の作動油の供給経路の模式図である。It is a schematic diagram of the supply path | route of the hydraulic fluid of the parking lock mechanism and parking lock mechanism which concerns on the 1st Embodiment of this invention. 本発明の第１の実施の形態に係るクランキング制御処理を示すフローチャートである。It is a flowchart which shows the cranking control process which concerns on the 1st Embodiment of this invention. 本発明の第２の実施の形態に係るクランキング制御処理を示すフローチャートである。It is a flowchart which shows the cranking control process which concerns on the 2nd Embodiment of this invention.

Explanation of symbols

１ＥＮＧ−ＥＣＵ（停止状態判定手段）
２ＥＣＴ−ＥＣＵ（動力伝達状態判定手段、切替禁止手段）
３ＳＢＷ−ＥＣＵ
４電源ＥＣＵ（クランキング禁止手段）
１１エンジン(内燃機関)
１２変速機
１３油圧制御装置
１５スタータモータ
１６オイルポンプ
１７パーキングロック機構
３１シリンダ
３２ピストン
３３ピストンロッド
３４パーキングロッド
３５連結部材
３６パーキングロックポール
３７パーキングギヤ
４２電磁コイル
４７ロック位置
４８アンロック位置
５２磁石
５５スプリング
５６パーキングカム
６１エンジン回転数センサ（運転状態検出手段）
６２シフトポジションセンサ
６３車速センサ（車速検出手段）
1 ENG-ECU (stop state determination means)
2 ECT-ECU (power transmission state determination means, switching prohibition means)
3 SBW-ECU
4 Power supply ECU (Cranking prohibition means)
11 Engine (Internal combustion engine)
DESCRIPTION OF SYMBOLS 12 Transmission 13 Hydraulic control apparatus 15 Starter motor 16 Oil pump 17 Parking lock mechanism 31 Cylinder 32 Piston 33 Piston rod 34 Parking rod 35 Connecting member 36 Parking lock pole 37 Parking gear 42 Electromagnetic coil 47 Lock position 48 Unlock position 52 Magnet 55 Spring 56 Parking cam 61 Engine speed sensor (operating state detection means)
62 Shift position sensor 63 Vehicle speed sensor (vehicle speed detection means)

Claims

A transmission that is connected to an internal combustion engine and whose power transmission state is switched by engagement of a friction engagement element, and a locked state that locks the output shaft of the transmission and an unlocked state that releases the locked state are switched by hydraulic pressure. In a vehicle control device comprising a parking lock mechanism and electrically maintaining the unlocked state,
An operating state detecting means for detecting an operating state of the internal combustion engine;
Stop state determination means for determining a stop state of the internal combustion engine that is running based on the operation state of the internal combustion engine detected by the operation state detection means;
Cranking prohibiting means for prohibiting cranking when the parking lock mechanism electrically maintains the unlocked state and the stop state determining means determines that the internal combustion engine is stopped. A vehicle control device characterized by the above.

Vehicle speed detecting means for detecting the vehicle speed of the vehicle,
2. The vehicle control device according to claim 1, wherein the cranking prohibiting unit prohibits the cranking when the vehicle speed detected by the vehicle speed detecting unit is equal to or higher than a predetermined speed.

Power transmission state determination means for determining whether the power transmission state is a transmission state in which power transmission is performed or a cutoff state in which the power transmission is interrupted based on an engagement state of a friction engagement element of the transmission;
3. The vehicle control device according to claim 1, wherein the cranking prohibiting unit prohibits the cranking when the power transmission state determining unit determines that the shut-off state is present. 4.

4. The vehicle control device according to claim 3, wherein the transmission switches the power transmission state from the cutoff state to the transmission state when the power transmission state determination unit determines that the power transmission state is the cutoff state. 5. .

A transmission that is connected to an internal combustion engine and whose power transmission state is switched by engagement of a friction engagement element, and a locked state that locks the output shaft of the transmission and an unlocked state that releases the locked state are switched by hydraulic pressure. In a vehicle control device comprising a parking lock mechanism and electrically maintaining the unlocked state,
An operating state detecting means for detecting an operating state of the internal combustion engine;
Stop state determination means for determining a stop state of the internal combustion engine that is running based on the operation state of the internal combustion engine detected by the operation state detection means;
Power transmission state determination means for determining whether the power transmission state is a transmission state in which power transmission is performed or a cutoff state in which the power transmission is interrupted based on an engagement state of a friction engagement element of the transmission;
When the stop state determining means determines that the internal combustion engine is in a stopped state and the power transmission state determining means determines that the engine is in the shut-off state, the transmission changes the power transmission state from the shut-off state to the transmission state. A control device for a vehicle characterized by switching.

Vehicle speed detecting means for detecting the vehicle speed of the vehicle,
The transmission is characterized in that, when the vehicle speed detected by the vehicle speed detection means is equal to or higher than a predetermined speed, the transmission switches the power transmission state from the shut-off state to the transmission state. Item 6. The vehicle control device according to Item 5.

A transmission that is connected to an internal combustion engine and whose power transmission state is switched by engagement of a friction engagement element, and a locked state that locks the output shaft of the transmission and an unlocked state that releases the locked state are switched by hydraulic pressure. In a vehicle control device comprising a parking lock mechanism and electrically maintaining the unlocked state,
An operating state detecting means for detecting an operating state of the internal combustion engine;
Stop state determination means for determining a stop state of the internal combustion engine that is running based on the operation state of the internal combustion engine detected by the operation state detection means;
Power transmission state determination means for determining whether the power transmission state is a transmission state in which power transmission is performed or a cutoff state in which the power transmission is interrupted based on an engagement state of a friction engagement element of the transmission;
When the stop state determination means determines that the internal combustion engine is stopped, and the power transmission state determination means determines the transmission state, the transmission changes the power transmission state from the transmission state to the cutoff state. A vehicle control device comprising switching prohibiting means for prohibiting switching.

Vehicle speed detecting means for detecting the vehicle speed of the vehicle,
The switching prohibiting unit prohibits the transmission from switching the power transmission state from the transmission state to the shut-off state when the vehicle speed detected by the vehicle speed detection unit is equal to or higher than a predetermined speed. The vehicle control device according to claim 7.