JP2017031926A

JP2017031926A - Vehicle control device

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Publication number: JP2017031926A
Application number: JP2015154745A
Authority: JP
Inventors: 英樹窪谷; Hideki Kubotani
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2015-08-05
Filing date: 2015-08-05
Publication date: 2017-02-09

Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a vehicle control device which can favorably start an engine even if there arises a situation that range information cannot be transmitted to a start control ECU during the start control of an internal combustion engine.SOLUTION: A vehicle which is mounted with a manual-valve less shift-by-wire system comprises: gear change control means (SBW-ECU 3, ECT-ECU 2) which switch a shift range of a transmission 12 according to a required range; and a start control ECU 4 which permits the activation of a starter 5 when range information from the SBW-ECU 3 is a P-range or an N-range. During the cranking of an engine 11 by the starter 5, the SBW-ECU 3 prohibits the switching of the shift range of the transmission 12, and the start control ECU 4 maintains the range information at a start of the activation. By this constitution, even if the range information cannot be transmitted to the start control ECU 4, the engine 11 can be favorably started while preventing the jump-out of a vehicle.SELECTED DRAWING: Figure 1

Description

本発明は車両制御装置に係る。特に、本発明は内燃機関の始動制御の改良に関する。 The present invention relates to a vehicle control device. In particular, the present invention relates to an improvement in starting control of an internal combustion engine.

従来、車両に搭載された内燃機関（以下、エンジンという場合もある）の始動制御として、トランスミッションのシフトレンジが動力を非伝達とするＰレンジまたはＮレンジにある場合に限りスタータによるエンジン始動を許可し（ＤレンジやＲレンジでのエンジン始動を禁止し）、これにより、エンジン始動時の車両の飛び出し（急発進）を防止している（例えば特許文献１）。 Conventionally, as a start control of an internal combustion engine (hereinafter sometimes referred to as an engine) mounted on a vehicle, the starter is allowed to start the engine only when the transmission shift range is in the P range or N range where power is not transmitted. Thus, engine start-up in the D range and R range is prohibited, thereby preventing the vehicle from jumping out (rapid start) at the time of engine start (for example, Patent Document 1).

特開２０１１−１５７８４０号公報JP 2011-157840 A 特開２０１５−８３８５４号公報Japanese Patent Laying-Open No. 2015-83854

ところで、トランスミッションのレンジ切り替えシステムとして、シフトレバーの操作に応じてシフトレンジをアクチュエータによって切り替えるシフトバイワイヤ（ＳＢＷ）システムにおいて、油路を切り替えるマニュアルバルブを廃したものが提案されている（例えば特許文献２）。このマニュアルバルブレスのシフトバイワイヤシステムにあっては、例えば、シフトレバーの操作位置を判定するレンジ判定ＥＣＵ（ＳＢＷ−ＥＣＵ）、および、エンジンの始動制御を行う始動制御ＥＣＵを備え、レンジ判定ＥＣＵによってシフトレバーの操作位置（レンジ位置）を判定し、そのレンジ情報を始動制御ＥＣＵに送信する。そして、始動制御ＥＣＵは、ドライバがスタートスイッチを押圧した（エンジン始動要求が生じた）場合に、前記レンジ判定ＥＣＵから受信しているレンジ情報がＰレンジまたはＮレンジであればスタータを起動させてエンジンのクランキングを実行し、ＰレンジおよびＮレンジの何れでもない（例えばＤレンジやＲレンジである）場合にはスタータの起動を禁止する。 By the way, as a transmission range switching system, a shift-by-wire (SBW) system in which a shift range is switched by an actuator according to an operation of a shift lever has been proposed in which a manual valve for switching an oil passage is eliminated (for example, Patent Document 2). ). This manual valveless shift-by-wire system includes, for example, a range determination ECU (SBW-ECU) that determines the operation position of the shift lever, and a start control ECU that performs engine start control. The lever operating position (range position) is determined, and the range information is transmitted to the start control ECU. The start control ECU activates the starter if the range information received from the range determination ECU is P range or N range when the driver presses the start switch (engine start request is generated). Engine cranking is executed, and if it is neither the P range nor the N range (for example, the D range or the R range), starter start-up is prohibited.

しかしながら、このマニュアルバルブレスのシフトバイワイヤシステムにあっては、シフトレンジ（特にＮレンジ）を機械的に検出するものとはなっておらず、始動制御ＥＣＵは、レンジ判定ＥＣＵから受信しているレンジ情報のみによってシフトレンジを認識し、それに従ったエンジンの始動制御を行うことになる。この場合、以下に述べるような不具合を招いてしまう可能性がある。 However, in this manual valveless shift-by-wire system, the shift range (particularly the N range) is not mechanically detected, and the start control ECU receives the range information received from the range determination ECU. Only the shift range is recognized, and engine start control is performed according to the shift range. In this case, there is a possibility of causing the following problems.

前記エンジンの始動制御によるエンジンのクランキング中において、始動制御ＥＣＵの作動に必要な電源電圧が維持されていたとしても、レンジ判定ＥＣＵの作動に必要な電源電圧が維持されなくなった場合（クランキングに伴う電源電圧の低下によってレンジ判定ＥＣＵの作動に必要な電源電圧が維持されなくなった場合）には、このレンジ判定ＥＣＵがリセットされたり、始動制御ＥＣＵとの間の通信が途絶されたりすることで、始動制御ＥＣＵにレンジ情報が送信されなくなる可能性がある。このような状況において、始動制御ＥＣＵは、実際のシフトレンジがＤレンジやＲレンジとなっている可能性があることを考慮してクランキングを停止させることになる。つまり、前記レンジ情報が送信されなくなることに起因してエンジンを始動することができなくなる可能性がある。なお、一般的なシフトバイワイヤシステムでは、Ｐレンジについては位置センサによって機械的に検出可能となっておりＰレンジであるか否かについては判定できるものの、Ｎレンジについては機械的には判定できず、Ｐレンジでは無いことは判定できたとしても、Ｎレンジである保証はない。このため、この構成にあっても、ＤレンジやＲレンジとなっている可能性があることを考慮してクランキングを停止させることになってしまう。 During engine cranking by engine start control, even if the power supply voltage necessary for operation of the start control ECU is maintained, the power supply voltage necessary for operation of the range determination ECU is not maintained (cranking). If the power supply voltage necessary for the operation of the range determination ECU is not maintained due to a decrease in the power supply voltage caused by this, the range determination ECU is reset or communication with the start control ECU is interrupted. Thus, the range information may not be transmitted to the start control ECU. In such a situation, the start control ECU stops cranking in consideration of the possibility that the actual shift range is the D range or the R range. That is, there is a possibility that the engine cannot be started because the range information is not transmitted. In a general shift-by-wire system, the P range can be mechanically detected by a position sensor, and it can be determined whether or not it is the P range, but the N range cannot be mechanically determined. Even if it can be determined that it is not in the P range, there is no guarantee that it is in the N range. For this reason, even in this configuration, cranking is stopped in consideration of the possibility of being in the D range or R range.

本発明は、かかる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、内燃機関の始動制御中に、始動制御ＥＣＵへレンジ情報が送信されなくなる状況となっても、内燃機関を良好に始動させることができる車両制御装置を提供することにある。 The present invention has been made in view of the above points, and the object of the present invention is to improve the internal combustion engine even when the range information is not transmitted to the start control ECU during the start control of the internal combustion engine. An object of the present invention is to provide a vehicle control device that can be started automatically.

前記の目的を達成するための本発明の解決手段は、スタータの起動に伴って始動動作を行う内燃機関と、この内燃機関からの動力を伝達する変速機とを搭載した車両に適用され、シフト操作装置の操作による要求レンジを判定し、その要求レンジに応じて前記変速機のシフトレンジを切り替える変速制御手段と、この変速制御手段からレンジ情報を受信し、このレンジ情報が、前記変速機が動力非伝達状態となるものである場合に前記スタータの起動を許可する始動制御手段とを備えた車両制御装置を前提とする。この車両制御装置に対し、前記変速制御手段は、前記スタータによる前記内燃機関の始動動作中は、前記変速機のシフトレンジの切り替えを禁止し、前記始動制御手段は、前記スタータによる前記内燃機関の始動動作中は、その始動動作の開始時におけるレンジ情報を維持する構成としている。 The solving means of the present invention for achieving the above object is applied to a vehicle equipped with an internal combustion engine that performs a start operation in response to start of a starter and a transmission that transmits power from the internal combustion engine. A shift control means for determining a requested range by operating the operating device and switching the shift range of the transmission according to the requested range, and receiving range information from the shift control means, and the range information It is assumed that the vehicle control apparatus includes start control means for permitting start of the starter when the power is not transmitted. For this vehicle control device, the shift control means prohibits switching of the shift range of the transmission during the start operation of the internal combustion engine by the starter, and the start control means controls the internal combustion engine by the starter. During the starting operation, the range information at the start of the starting operation is maintained.

この特定事項により、スタータによる内燃機関の始動動作中にあっては、変速制御手段が変速機のシフトレンジの切り替えを禁止している。このため、内燃機関の始動動作中に変速機のシフトレンジが切り替わって（動力非伝達状態から動力伝達状態に切り替わって）車両の飛び出しが発生するといったことがない。また、このスタータによる内燃機関の始動動作中にあっては、始動制御手段が、始動動作の開始時におけるレンジ情報を維持している。このため、変速制御手段から始動制御手段にレンジ情報が送信されない状況となっても、始動制御手段は、その影響を受けることなく、内燃機関の始動動作が継続され、エンジンの始動に至ることができる。 Due to this specific matter, the shift control means prohibits switching of the shift range of the transmission during the start-up operation of the internal combustion engine by the starter. For this reason, the shift range of the transmission is not switched during the start-up operation of the internal combustion engine (switched from the power non-transmission state to the power transmission state), and the vehicle does not jump out. Further, during the start operation of the internal combustion engine by this starter, the start control means maintains the range information at the start of the start operation. For this reason, even if the range information is not transmitted from the shift control means to the start control means, the start control means is not affected by the start control means, and the start operation of the internal combustion engine is continued, leading to the start of the engine. it can.

本発明では、スタータによる内燃機関の始動動作中は、変速制御手段が変速機のシフトレンジの切り替えを禁止し、始動制御手段が始動動作の開始時におけるレンジ情報を維持するようにしている。これにより、内燃機関の始動動作中に変速機のシフトレンジが切り替わって車両の飛び出しが発生するといったことはなく、また、変速制御手段から始動制御手段にレンジ情報が送信されない状況となっても、内燃機関の始動動作が継続されることでエンジンを良好に始動に至らせることができる。 In the present invention, during the start operation of the internal combustion engine by the starter, the shift control means prohibits switching of the shift range of the transmission, and the start control means maintains the range information at the start of the start operation. As a result, the shift range of the transmission is not switched during the start-up operation of the internal combustion engine and the vehicle does not jump out.Also, even if the range information is not transmitted from the shift control means to the start control means, By continuing the starting operation of the internal combustion engine, the engine can be satisfactorily started.

実施形態に係る車両制御装置の概略構成図である。It is a schematic structure figure of a vehicle control device concerning an embodiment. ＳＢＷ−ＥＣＵにおいて実行される切り替え許可レンジ判定動作の手順を示すフローチャート図である。It is a flowchart figure which shows the procedure of the switching permission range determination operation | movement performed in SBW-ECU. 始動制御ＥＣＵにおいて実行されるクランキング実行判定動作の手順を示すフローチャート図である。It is a flowchart figure which shows the procedure of the cranking execution determination operation | movement performed in starting control ECU. エンジンのクランキング中にシフト操作装置がＰレンジからＤレンジに操作された場合のタイミングチャートの一例を示す図である。It is a figure which shows an example of a timing chart in case a shift operation apparatus is operated from P range to D range during cranking of an engine.

以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。 Hereinafter, embodiments of the present invention will be described with reference to the drawings.

−車両制御装置の概略構成−
図１は、本実施形態に係る車両制御装置の概略構成図である。この図１に示すように、本実施形態に係る車両の制御装置は、エンジンＥＣＵ（以下、ＥＮＧ−ＥＣＵという）１と、電子制御式トランスミッションＥＣＵ（以下、ＥＣＴ−ＥＣＵという）２と、シフトバイワイヤＥＣＵ（以下、ＳＢＷ−ＥＣＵという）３と、始動制御ＥＣＵ（電源照合ＥＣＵとも呼ばれる）４とを備えている。また、ＥＮＧ−ＥＣＵ１はエンジン１１に接続されている。ＥＣＴ−ＥＣＵ２は変速機１２を制御する油圧制御装置１３に接続されている。ＳＢＷ−ＥＣＵ３は、ＥＣＴ−ＥＣＵ２、始動制御ＥＣＵ４およびパーキングロック機構１７を作動させるパーキングロックアクチュエータ１７ａにそれぞれ接続されている。始動制御ＥＣＵ４はスタータ５に接続されている。また、油圧制御装置１３は複数の油路を介して変速機１２に接続されている。 -Schematic configuration of vehicle control device-
FIG. 1 is a schematic configuration diagram of a vehicle control device according to the present embodiment. As shown in FIG. 1, a vehicle control apparatus according to this embodiment includes an engine ECU (hereinafter referred to as ENG-ECU) 1, an electronically controlled transmission ECU (hereinafter referred to as ECT-ECU) 2, and a shift-by-wire. An ECU (hereinafter referred to as SBW-ECU) 3 and a start control ECU (also referred to as a power supply verification ECU) 4 are provided. The ENG-ECU 1 is connected to the engine 11. The ECT-ECU 2 is connected to a hydraulic control device 13 that controls the transmission 12. The SBW-ECU 3 is connected to a parking lock actuator 17a that operates the ECT-ECU 2, the start control ECU 4, and the parking lock mechanism 17, respectively. The start control ECU 4 is connected to the starter 5. The hydraulic control device 13 is connected to the transmission 12 via a plurality of oil passages.

ＥＮＧ−ＥＣＵ１、ＥＣＴ−ＥＣＵ２、ＳＢＷ−ＥＣＵ３および始動制御ＥＣＵ４は、いずれもＣＰＵ（Central Processing Unit）を中心とするマイクロコンピュータを主体に構成されたものであり、ＣＰＵの他に、一時的にデータを記憶するＲＡＭ（Random Access Memory）、処理プログラム等を記憶するＲＯＭ（Read Only Memory）、Ａ／Ｄ変替器等を含む入出力インターフェース回路およびタイマーを備え、車内ＬＡＮ回線１８または図示しないシリアル通信線等を介して電気的に相互に接続されている。 The ENG-ECU 1, the ECT-ECU 2, the SBW-ECU 3, and the start control ECU 4 are all composed mainly of a microcomputer centering on a CPU (Central Processing Unit), and temporarily store data in addition to the CPU. RAM (Random Access Memory) that stores data, ROM (Read Only Memory) that stores processing programs, an input / output interface circuit including an A / D converter and a timer, and an in-vehicle LAN line 18 or serial communication (not shown) They are electrically connected to each other through a wire or the like.

ＥＮＧ−ＥＣＵ１は、エンジン１１を統括制御するものであり、このエンジン１１は、図示しないスロットルバルブ、インジェクタおよび点火プラグを有している。そして、ＥＮＧ−ＥＣＵ１は、車両の走行状況に応じて、スロットルバルブを介して気筒内に送り込まれる吸入空気量およびインジェクタにより気筒内に噴射される燃料の噴射量を決定し、適切なタイミングで点火プラグを駆動することによりエンジン１１に動力を発生させるようになっている。 The ENG-ECU 1 controls the engine 11 as a whole, and the engine 11 has a throttle valve, an injector, and a spark plug (not shown). Then, the ENG-ECU 1 determines the amount of intake air sent into the cylinder via the throttle valve and the amount of fuel injected into the cylinder by the injector according to the traveling state of the vehicle, and ignites at an appropriate timing. Power is generated in the engine 11 by driving the plug.

ＥＣＴ−ＥＣＵ２は、ＳＢＷ−ＥＣＵ３から出力された後述するレンジ情報の信号や、エンジン１１の運転状態等に基づいて油圧制御装置１３を介して変速機１２を制御するようになっている。変速機１２は、エンジン１１の出力軸にトルクコンバータ（図示省略）を介して連結し、車両の走行状況に応じた変速比に切り替えるようになっている。変速機１２の内部には、変速比（変速段）を選択するためのクラッチやブレーキ等の摩擦係合要素が設けられており、これらの摩擦係合要素の係合・解放に基づいて変速比を制御して、エンジン１１から伝達される回転数やトルクを変化させるようになっている。変速機１２の出力軸には、図示しないパーキングギヤが固定されており、このパーキングギヤが、パーキングロック機構１７によって回転不能にロック可能となっている。 The ECT-ECU 2 controls the transmission 12 via the hydraulic control device 13 based on a range information signal (described later) output from the SBW-ECU 3, the operating state of the engine 11, and the like. The transmission 12 is connected to the output shaft of the engine 11 via a torque converter (not shown), and is switched to a gear ratio according to the traveling state of the vehicle. In the transmission 12, friction engagement elements such as a clutch and a brake for selecting a gear ratio (speed stage) are provided, and the gear ratio is determined based on engagement / release of these friction engagement elements. Is controlled to change the rotational speed and torque transmitted from the engine 11. A parking gear (not shown) is fixed to the output shaft of the transmission 12, and the parking gear can be locked by the parking lock mechanism 17 so as not to rotate.

油圧制御装置１３は、変速機１２の摩擦係合要素に対する係合・解放を油圧制御により切り替える各種のリニアソレノイドバルブ２１を備えている。このリニアソレノイドバルブ２１は、ＥＣＴ−ＥＣＵ２に電気的に接続されており、ＥＣＴ−ＥＣＵ２から出力された制御信号に基づいて各摩擦係合要素の係合・解放状態を切り替えるようになっている。 The hydraulic control device 13 includes various linear solenoid valves 21 that switch engagement / release of the transmission 12 with respect to the friction engagement element by hydraulic control. The linear solenoid valve 21 is electrically connected to the ECT-ECU 2 and switches the engagement / release state of each friction engagement element based on a control signal output from the ECT-ECU 2.

ＳＢＷ−ＥＣＵ３は、シフトレンジを選択するシフト操作装置２５に接続されており、シフト操作装置２５から出力された選択信号（レンジ選択信号）に基づいて、ＥＣＴ−ＥＣＵ２および始動制御ＥＣＵ４それぞれにレンジ情報の信号を送信可能となっている。また、ＳＢＷ−ＥＣＵ３は、シフトレンジを表示するシフト表示装置２６に接続されており、選択されたシフトレンジに応じてシフト表示装置２６の表示を切り替えるようになっている。更に、ＳＢＷ−ＥＣＵ３は、パーキングロック機構１７のロック状態・アンロック状態をパーキングロックアクチュエータ１７ａを駆動して切り替え、このロック状態・アンロック状態をセンサで検出する。 The SBW-ECU 3 is connected to a shift operation device 25 that selects a shift range. Based on a selection signal (range selection signal) output from the shift operation device 25, range information is sent to the ECT-ECU 2 and the start control ECU 4 respectively. The signal can be transmitted. The SBW-ECU 3 is connected to a shift display device 26 that displays the shift range, and switches the display of the shift display device 26 according to the selected shift range. Further, the SBW-ECU 3 switches the lock / unlock state of the parking lock mechanism 17 by driving the parking lock actuator 17a, and detects the lock / unlock state with a sensor.

シフト操作装置２５は、シフトレバー２７とパーキングスイッチ２８とを有し、シフトレバー２７の操作によりリバースレンジ位置（Ｒ）、ニュートラルレンジ位置（Ｎ）、ドライブレンジ位置（Ｄ）の何れかが選択可能であり、パーキングスイッチ２８の押下によりパーキングレンジを選択できるようになっている。そして、シフト操作装置２５は、シフトレバー２７の操作により選択されたシフトレンジ位置またはパーキングスイッチ２８の押下によるパーキングレンジに対応する選択信号をＳＢＷ−ＥＣＵ３に出力するようになっている。 The shift operating device 25 has a shift lever 27 and a parking switch 28, and any one of the reverse range position (R), neutral range position (N), and drive range position (D) can be selected by operating the shift lever 27. The parking range can be selected by depressing the parking switch 28. The shift operation device 25 outputs a selection signal corresponding to the shift range position selected by operating the shift lever 27 or the parking range when the parking switch 28 is pressed to the SBW-ECU 3.

本実施形態における油圧制御装置１３は、いわゆるマニュアルバルブを廃止したものであって、ＳＢＷ−ＥＣＵ３が出力する前記レンジ情報に従って目標レンジが設定され、ＥＣＴ−ＥＣＵ２が各リニアソレノイドバルブ２１を制御して各摩擦係合要素への油圧を制御し、これによって、各摩擦係合要素の係合および解放を切り替えて前記目標レンジが成立するようにしている。 The hydraulic control device 13 according to the present embodiment eliminates a so-called manual valve, and a target range is set according to the range information output from the SBW-ECU 3, and the ECT-ECU 2 controls each linear solenoid valve 21. The hydraulic pressure to each friction engagement element is controlled, and thereby the engagement and release of each friction engagement element are switched to establish the target range.

始動制御ＥＣＵ４は、スタートスイッチ２９が接続されており、スタートスイッチ２９を介して入力されたエンジン始動信号に基づいてスタータ５を作動させることにより、エンジン１１のクランキングを行うようになっている。スタータ５は、停止状態にあるエンジン１１を回転させて始動させるためのものであり、スタータリレー５１およびスタータモータ５２を備えている。スタータリレー５１は、スタータモータ５２の駆動をＯＮ／ＯＦＦするためのリレーであり、その内部にコイル５３およびメインスイッチ５４を備えている。そして、スタータリレー５１は、始動制御ＥＣＵ４によってコイル５３が通電されたときにメインスイッチ５４をＯＮして、バッテリ１９からスタータモータ５２への電力供給ラインを接続する。従って、スタータリレー５１がＯＮされた場合、バッテリ１９からの電力がスタータモータ５２に供給され、エンジン１１のクランキングが開始される。また、始動制御ＥＣＵ４は、エンジン１１のクランキング中に気筒内での完爆に至ったタイミング（エンジン１１の始動が完了したタイミング）でスタータ５の作動を停止させる。 The start control ECU 4 is connected to a start switch 29, and operates the starter 5 based on an engine start signal input via the start switch 29 to perform cranking of the engine 11. The starter 5 is for rotating and starting the engine 11 in a stopped state, and includes a starter relay 51 and a starter motor 52. The starter relay 51 is a relay for turning ON / OFF the drive of the starter motor 52 and includes a coil 53 and a main switch 54 therein. The starter relay 51 turns on the main switch 54 when the coil 53 is energized by the start control ECU 4 to connect the power supply line from the battery 19 to the starter motor 52. Therefore, when the starter relay 51 is turned on, the electric power from the battery 19 is supplied to the starter motor 52, and the cranking of the engine 11 is started. Further, the start control ECU 4 stops the operation of the starter 5 at the timing when the complete explosion in the cylinder is reached during the cranking of the engine 11 (the timing when the start of the engine 11 is completed).

また、車内ＬＡＮ回線１８には、エンジン回転数センサ７１および車速センサ７３等が接続されている。エンジン回転数センサ７１は、所定角度単位のクランク回転からエンジン回転数を検出して電気信号に変換し、その信号をＥＮＧ−ＥＣＵ１や始動制御ＥＣＵ４に出力するようになっている。車速センサ７３は、車両の走行速度または車輪の回転速度を検出して電気信号に変換し、その信号をＥＣＴ−ＥＣＵ２や始動制御ＥＣＵ４に出力するようになっている。 In addition, an engine speed sensor 71, a vehicle speed sensor 73, and the like are connected to the in-vehicle LAN line 18. The engine speed sensor 71 detects the engine speed from crank rotation in a predetermined angle unit, converts it into an electrical signal, and outputs the signal to the ENG-ECU 1 and the start control ECU 4. The vehicle speed sensor 73 detects the traveling speed of the vehicle or the rotational speed of the wheel, converts it into an electrical signal, and outputs the signal to the ECT-ECU 2 and the start control ECU 4.

−エンジン始動制御−
次に、本実施形態の特徴であるエンジン始動制御について説明する。先ず、このエンジン始動制御の概略について説明する。 -Engine start control-
Next, engine start control, which is a feature of this embodiment, will be described. First, an outline of the engine start control will be described.

前述したマニュアルバルブを廃止したマニュアルバルブレスのシフトバイワイヤシステムにあっては、シフトレンジ（特にＮレンジ）を機械的に検出するものとはなっておらず、始動制御ＥＣＵ４は、ＳＢＷ−ＥＣＵ３から受信しているレンジ情報のみによってシフトレンジを認識し、それに従ったエンジン１１の始動制御を行うことになる。このため、従来技術におけるマニュアルバルブレスのシフトバイワイヤシステムでは、エンジンの始動制御によるクランキング中において、始動制御ＥＣＵの作動に必要な電源電圧が維持されていたとしても、ＳＢＷ−ＥＣＵの作動に必要な電源電圧が維持されなくなった場合には、このＳＢＷ−ＥＣＵがリセットされたり、始動制御ＥＣＵとの間の通信が途絶されたりすることで、始動制御ＥＣＵにレンジ情報が送信されなくなる可能性がある。このような状況において、始動制御ＥＣＵは、実際のシフトレンジがＤレンジやＲレンジとなっている可能性があることを考慮してクランキングを停止させていた。つまり、前記レンジ情報が送信されなくなることに起因してエンジンを始動することができなくなる可能性があった。なお、従来の一般的なシフトバイワイヤシステムでは、Ｐレンジについては位置センサによって機械的に検出可能となっておりＰレンジであるか否かについては判定できるものの、Ｎレンジについては機械的には判定できず、Ｐレンジでは無いことは判定できたとしても、Ｎレンジである保証はない。このため、ＤレンジやＲレンジとなっている可能性があることを考慮してクランキングを停止させていた。 In the manual valveless shift-by-wire system in which the manual valve is abolished, the shift range (particularly the N range) is not mechanically detected, and the start control ECU 4 receives from the SBW-ECU 3. The shift range is recognized only by the range information, and the engine 11 is started according to the shift range. For this reason, in the conventional manual valveless shift-by-wire system, even if the power supply voltage necessary for the operation of the start control ECU is maintained during the cranking by the engine start control, it is necessary for the operation of the SBW-ECU. If the power supply voltage is no longer maintained, the SBW-ECU may be reset or communication with the start control ECU may be interrupted, so that range information may not be transmitted to the start control ECU. . In such a situation, the start control ECU stops the cranking in consideration of the possibility that the actual shift range is the D range or the R range. That is, there is a possibility that the engine cannot be started due to the fact that the range information is not transmitted. In the conventional general shift-by-wire system, the P range can be mechanically detected by the position sensor and it can be determined whether or not it is the P range, but the N range is mechanically determined. Even if it is determined that it is not in the P range, there is no guarantee that it is in the N range. For this reason, cranking has been stopped in consideration of the possibility of being in the D range or R range.

本実施形態では、この点に鑑み、各ＥＣＵを以下のように構成している。 In this embodiment, in view of this point, each ECU is configured as follows.

前記ＳＢＷ−ＥＣＵ３およびＥＣＴ−ＥＣＵ２の特徴として、前記スタータ５によるエンジン１１の始動動作中（クランキング中）にあっては、変速機１２のシフトレンジの切り替えを禁止するようになっている。具体的に、エンジン１１の始動動作は、エンジン１１が停止しており（エンジン回転数センサ７１によって検出されているエンジン回転数が０であり）、車両が停車している（車速センサ７３によって検出されている車速が０である）状況において、シフト操作装置２５のシフトレバー２７によって選択されているシフトレンジがＮレンジである場合またはパーキングスイッチ２８の押下によりパーキングレンジが選択されている場合に、運転者がスタートスイッチ２９をＯＮ操作することを条件として開始される。そして、このエンジン１１の始動動作におけるエンジン１１のクランキング中にあっては、ＳＢＷ−ＥＣＵ３およびＥＣＴ−ＥＣＵ２は変速機１２のシフトレンジの切り替えを禁止する。つまり、エンジン１１のクランキング中に、シフトレバー２７がＤレンジまたはＲレンジに操作されたとしても、ＳＢＷ−ＥＣＵ３は、そのレンジ情報をＥＣＴ−ＥＣＵ２に出力せず、このＥＣＴ−ＥＣＵ２がシフトレンジの切替制御を行わないことで変速機１２のシフトレンジがＰレンジまたはＮレンジに維持されるようにしている。そして、エンジン１１の気筒内で完爆に至り、エンジン１１の始動が完了した場合には、変速機１２のシフトレンジの切り替えを許可するようになっている。具体的な制御手順としては、前記スタータ５がＯＮ状態となっていることを検知すると共にエンジン回転数センサ７１によって検出されているエンジン回転数が未だ完爆に至ったと判定される回転数に達していない場合には、エンジン１１のクランキング中であると判断して、変速機１２のシフトレンジの切り替えを禁止する。そして、エンジン回転数が完爆に至ったと判定される回転数に達すると、変速機１２のシフトレンジの切り替えを許可することになる。このような動作が行われるため、前記ＳＢＷ−ＥＣＵ３およびＥＣＴ−ＥＣＵ２によって本発明でいう変速制御手段（スタータによる内燃機関の始動動作中は、変速機のシフトレンジの切り替えを禁止する変速制御手段）が構成されている。 As a feature of the SBW-ECU 3 and the ECT-ECU 2, switching of the shift range of the transmission 12 is prohibited during the start operation (during cranking) of the engine 11 by the starter 5. Specifically, the start operation of the engine 11 is that the engine 11 is stopped (the engine speed detected by the engine speed sensor 71 is 0) and the vehicle is stopped (detected by the vehicle speed sensor 73). In the situation where the vehicle speed is 0), when the shift range selected by the shift lever 27 of the shift operating device 25 is the N range or when the parking range is selected by pressing the parking switch 28, It is started on condition that the driver turns ON the start switch 29. Then, during the cranking of the engine 11 during the starting operation of the engine 11, the SBW-ECU 3 and the ECT-ECU 2 prohibit switching of the shift range of the transmission 12. That is, even if the shift lever 27 is operated to the D range or the R range during cranking of the engine 11, the SBW-ECU 3 does not output the range information to the ECT-ECU 2, and the ECT-ECU 2 By not performing the switching control, the shift range of the transmission 12 is maintained in the P range or the N range. When a complete explosion occurs in the cylinder of the engine 11 and the start of the engine 11 is completed, switching of the shift range of the transmission 12 is permitted. As a specific control procedure, it is detected that the starter 5 is in the ON state, and the engine speed detected by the engine speed sensor 71 reaches the speed determined to have reached the complete explosion yet. If not, it is determined that the engine 11 is being cranked and switching of the shift range of the transmission 12 is prohibited. When the engine speed reaches a speed determined to have reached a complete explosion, switching of the shift range of the transmission 12 is permitted. Since such an operation is performed, the SBW-ECU 3 and the ECT-ECU 2 perform the shift control means in the present invention (the shift control means for prohibiting the shift range switching of the transmission during the start operation of the internal combustion engine by the starter). Is configured.

また、始動制御ＥＣＵ４の特徴として、前記スタータ５によるエンジン１１の始動動作中（クランキング中）にあっては、その始動動作の開始時におけるレンジ情報を維持するようになっている。具体的に、エンジン１１の始動動作は前述した各条件が成立したことで開始されるが、この際、エンジン１１のクランキング中にあっては、ＳＢＷ−ＥＣＵ３から始動制御ＥＣＵ４に送信されるレンジ情報が変化したとしても、始動動作の開始時におけるレンジ情報（Ｐレンジ位置情報またはＮレンジ位置情報）を維持し（始動制御ＥＣＵ４のＲＡＭに記憶されているレンジ情報を変更することなく維持し）、これによってエンジン１１のクランキングを停止させることなく、エンジン１１の完爆に至らせることを可能にしている。そして、エンジン１１の気筒内で完爆に至り、エンジン１１の始動が完了した場合には、前記レンジ情報の維持を解除するようになっている。このような動作が行われるため、前記始動制御ＥＣＵ４によって本発明でいう始動制御手段（スタータによる内燃機関の始動動作中は、その始動動作の開始時におけるレンジ情報を維持する始動制御手段）が構成されている。 In addition, as a feature of the start control ECU 4, during the start operation (cranking) of the engine 11 by the starter 5, the range information at the start of the start operation is maintained. Specifically, the starting operation of the engine 11 is started when each of the above-described conditions is satisfied. At this time, during the cranking of the engine 11, a range transmitted from the SBW-ECU 3 to the start control ECU 4 Even if the information changes, the range information (P range position information or N range position information) at the start of the start operation is maintained (the range information stored in the RAM of the start control ECU 4 is maintained without being changed). As a result, the engine 11 can be completely exploded without stopping the cranking of the engine 11. When the engine 11 is completely detonated in the cylinder and the start of the engine 11 is completed, the maintenance of the range information is canceled. Since such an operation is performed, the start control ECU 4 constitutes a start control means in the present invention (a start control means for maintaining range information at the start of the start operation during the start operation of the internal combustion engine by the starter). Has been.

以上のようなＳＢＷ−ＥＣＵ３、ＥＣＴ−ＥＣＵ２および始動制御ＥＣＵ４の特徴により、エンジン１１のクランキング中に変速機１２のシフトレンジが切り替わって車両の飛び出しが発生するといったことはなく、また、ＳＢＷ−ＥＣＵ３から始動制御ＥＣＵ４にレンジ情報が送信されない状況となっても、エンジン１１のクランキングが継続されることでエンジン１１を良好に始動に至らせることができるようにしている。 Due to the characteristics of the SBW-ECU 3, the ECT-ECU 2 and the start control ECU 4 as described above, the shift range of the transmission 12 is not changed during cranking of the engine 11, and the vehicle jumps out. Even when the range information is not transmitted from the ECU 3 to the start control ECU 4, the engine 11 can be successfully started by continuing the cranking of the engine 11.

以下、このエンジン１１の始動動作中におけるＳＢＷ−ＥＣＵ３および始動制御ＥＣＵ４それぞれにおいて実行される動作の手順を図２および図３に示すフローチャートに沿って説明する。これらフローチャートは、シフトバイワイヤシステムの電源がＯＮされた後、所定時間毎に繰り返し実行される。 Hereinafter, procedures of operations executed in the SBW-ECU 3 and the start control ECU 4 during the start operation of the engine 11 will be described with reference to flowcharts shown in FIGS. 2 and 3. These flowcharts are repeatedly executed every predetermined time after the power of the shift-by-wire system is turned on.

図２は、ＳＢＷ−ＥＣＵ３において実行される切り替え許可レンジ判定動作の手順を示すフローチャート図である。このフローチャートは、ＳＢＷ−ＥＣＵ３からＥＣＴ−ＥＣＵ２に出力されるレンジ情報として出力許可されるシフトレンジを規定する。 FIG. 2 is a flowchart showing the procedure of the switching permission range determination operation executed in the SBW-ECU 3. This flowchart defines a shift range that is permitted to be output as range information that is output from the SBW-ECU 3 to the ECT-ECU 2.

先ず、ステップＳＴ１１において、エンジン１１のクランキング実行判定が行われる。つまり、前述した各条件（エンジン１１の始動動作の実行条件）の成立に伴ってエンジン１１のクランキングが行われている状況であるか否かを判定する。具体的には、前記各条件の成立に伴ってエンジン１１のクランキングが開始された後、エンジン回転数が所定回転数（完爆と判定される回転数（例えば８００ｒｐｍ））に未だ達していない場合に、このステップＳＴ１１ではＹＥＳ判定（クランキングが実行中であると判定）されることになる。 First, in step ST11, cranking execution determination of the engine 11 is performed. That is, it is determined whether or not the cranking of the engine 11 is being performed in accordance with the establishment of the above-described conditions (conditions for starting the engine 11). Specifically, after the cranking of the engine 11 is started with the establishment of each of the above conditions, the engine speed has not yet reached a predetermined speed (the speed determined to be a complete explosion (for example, 800 rpm)). In this case, a YES determination (determination that cranking is being executed) is made in step ST11.

クランキングが継続されておりステップＳＴ１１でＹＥＳ判定された場合には、ステップＳＴ１２に移り、シフトレンジの切り替えを禁止する。つまり、仮に、クランキング中にシフトレバー２７がＤレンジまたはＲレンジに操作されたとしても、ＳＢＷ−ＥＣＵ３からＥＣＴ−ＥＣＵ２に出力されるレンジ情報としては、その操作後のレンジ情報を出力せず、現在出力されているレンジ情報（ＰレンジまたはＮレンジのレンジ情報）を継続して出力することにより、変速機１２のシフトレンジが切り替わることを防止する。これにより、エンジン１１のクランキング中に変速機１２のシフトレンジが切り替わって車両の飛び出しが発生するといったことはない。 If the cranking is continued and YES is determined in step ST11, the process proceeds to step ST12, and switching of the shift range is prohibited. That is, even if the shift lever 27 is operated to the D range or R range during cranking, the range information after the operation is not output as the range information output from the SBW-ECU 3 to the ECT-ECU 2. By continuously outputting the currently output range information (P range or N range information), the shift range of the transmission 12 is prevented from being switched. As a result, the shift range of the transmission 12 is not switched during cranking of the engine 11, and the vehicle does not jump out.

一方、ステップＳＴ１１でＮＯ判定された場合には、ステップＳＴ１３に移り、エンジン１１が完爆（気筒内での完爆）に至ったか否かを判定する。そして、エンジン１１が完爆に至り、ステップＳＴ１３でＹＥＳ判定された場合には、ステップＳＴ１４に移り、ＳＢＷ−ＥＣＵ３から出力されるレンジ情報としては、全てのレンジ情報の出力を許可する。つまり、シフト操作装置２５の操作に伴うＰレンジ、Ｒレンジ、Ｎレンジ、Ｄレンジの各レンジ情報の何れの出力も許可する。これにより、変速機１２におけるＰレンジ、Ｒレンジ、Ｎレンジ、Ｄレンジの何れのシフトレンジへの切り替えも許可されることになる。 On the other hand, if NO is determined in step ST11, the process proceeds to step ST13, in which it is determined whether or not the engine 11 has completed a complete explosion (complete explosion in the cylinder). If the engine 11 reaches a complete explosion and a YES determination is made in step ST13, the process proceeds to step ST14, where the output of all range information is permitted as the range information output from the SBW-ECU 3. That is, any output of each range information of P range, R range, N range, and D range accompanying operation of the shift operating device 25 is permitted. Thereby, switching to any shift range of the P range, the R range, the N range, and the D range in the transmission 12 is permitted.

また、エンジン１１が完爆に至っておらず、ステップＳＴ１３でＮＯ判定された場合には、ステップＳＴ１５に移り、ＰレンジおよびＮレンジのみに対してレンジ情報の出力を許可する。つまり、変速機１２におけるＤレンジやＲレンジへの切り替えを禁止する。 Further, if the engine 11 has not reached a complete explosion and a NO determination is made in step ST13, the process proceeds to step ST15, and output of range information is permitted only for the P range and the N range. That is, switching to the D range or R range in the transmission 12 is prohibited.

図３は、始動制御ＥＣＵ４において実行されるクランキング実行判定動作の手順を示すフローチャート図である。このフローチャートは、エンジン１１のクランキングの実行の有無を判定する。 FIG. 3 is a flowchart showing the procedure of the cranking execution determination operation executed in the start control ECU 4. This flowchart determines whether or not cranking of the engine 11 is executed.

ステップＳＴ２１において、シフトレンジ条件以外の条件によってクランキングの停止要求（例えばスタートスイッチ２９の操作によるエンジン停止要求等）が有るか否かを判定する。 In step ST21, it is determined whether or not there is a cranking stop request (for example, an engine stop request by operating the start switch 29) under conditions other than the shift range condition.

ステップＳＴ２１でＹＥＳ判定された場合には、ステップＳＴ２２に移り、クランキング実行判定をＯＦＦにする。つまり、クランキングを停止させるべくスタータリレー５１がＯＦＦされることになる。 If YES is determined in step ST21, the process proceeds to step ST22 and the cranking execution determination is turned off. That is, the starter relay 51 is turned off to stop the cranking.

一方、ステップＳＴ２１でＮＯ判定された場合、ステップＳＴ２３に移り、前記ステップＳＴ１１と同様のクランキング実行判定が行われる。つまり、前述した各条件の成立に伴ってエンジン１１のクランキングが行われている状況であるか否かを判定する。 On the other hand, if NO is determined in step ST21, the process proceeds to step ST23, and the same cranking execution determination as in step ST11 is performed. That is, it is determined whether or not the cranking of the engine 11 is being performed as the above-described conditions are satisfied.

このクランキング実行判定において、クランキングが実行されておりＹＥＳ判定された場合には、ステップＳＴ２４に移り、クランキング実行判定をＯＮにする。つまり、クランキングを継続させるべくスタータリレー５１のＯＮ状態が維持されることになる。これにより、ＳＢＷ−ＥＣＵ３から始動制御ＥＣＵ４にレンジ情報が送信されない状況となっても、エンジン１１のクランキングが継続されることでエンジン１１を良好に始動に至らせることができる。 In this cranking execution determination, when the cranking is being executed and YES is determined, the process proceeds to step ST24, and the cranking execution determination is turned ON. That is, the ON state of the starter relay 51 is maintained to continue the cranking. As a result, even if the range information is not transmitted from the SBW-ECU 3 to the start control ECU 4, the engine 11 can be successfully started by continuing the cranking of the engine 11.

一方、前記クランキング実行判定においてＮＯ判定された場合には、ステップＳＴ２５に移り、現在のシフトレンジがＰレンジまたはＮレンジであるか否かを判定する。そして、このステップＳＴ２５でＹＥＳ判定された場合には、ステップＳＴ２６に移り、クランキング実行判定をＯＮにする。つまり、スタートスイッチ２９のＯＮ操作が行われた場合にはクランキングを実行させるべくスタータリレー５１をＯＮ状態にすることになる。 On the other hand, if NO is determined in the cranking execution determination, the process proceeds to step ST25 to determine whether the current shift range is the P range or the N range. If YES is determined in step ST25, the process proceeds to step ST26 and the cranking execution determination is turned ON. That is, when the start switch 29 is turned on, the starter relay 51 is turned on to perform cranking.

一方、ステップＳＴ２５でＮＯ判定された場合には、ステップＳＴ２７に移り、クランキング実行判定をＯＦＦにする。つまり、現在のシフトレンジがＤレンジまたはＲレンジであることからエンジン１１のクランキングを禁止する。 On the other hand, if NO is determined in step ST25, the process proceeds to step ST27, and the cranking execution determination is turned off. That is, cranking of the engine 11 is prohibited because the current shift range is the D range or the R range.

図４は、エンジン１１のクランキング中にシフト操作装置２５がＰレンジからＤレンジに操作された場合のタイミングチャートの一例を示す図である。このタイミングチャートでは、スタートスイッチ２９の操作、エンジン回転数の変化、シフト操作装置２５の操作位置（ＰレンジからＤレンジへの操作による位置変化）、ＳＢＷ−ＥＣＵ３からＥＣＴ−ＥＣＵ２に出力されるレンジ情報、始動制御ＥＣＵ４に記憶されているレンジ情報、スタータ５のＯＮ／ＯＦＦの切り替えそれぞれを示している。 FIG. 4 is a diagram illustrating an example of a timing chart when the shift operation device 25 is operated from the P range to the D range during cranking of the engine 11. In this timing chart, the operation of the start switch 29, the change in the engine speed, the operation position of the shift operation device 25 (position change due to the operation from the P range to the D range), the range output from the SBW-ECU 3 to the ECT-ECU 2 Information, range information stored in the start control ECU 4, and ON / OFF switching of the starter 5 are shown.

図中のタイミングｔ１でスタートスイッチ２９がＯＮ操作されてスタータ５が作動すると、エンジン１１のクランキングが開始され、このエンジン１１の回転数が上昇していく。その後、タイミングｔ２でシフト操作装置２５がＰレンジからＤレンジへ操作されたとしても、ＳＢＷ−ＥＣＵ３からＥＣＴ−ＥＣＵ２に出力されるレンジ情報は変化せず、また、始動制御ＥＣＵ４に記憶されているレンジ情報は、エンジン１１の始動動作の開始時におけるレンジ情報（Ｐレンジ情報）が維持されている。これにより、エンジン１１のクランキング中に変速機１２のシフトレンジが切り替わって車両の飛び出しが発生するといったことはなく、また、エンジン１１のクランキングが継続されることでエンジン１１を良好に始動に至らせることができる。 When the start switch 29 is turned on at the timing t1 in the drawing and the starter 5 is activated, cranking of the engine 11 is started, and the rotational speed of the engine 11 increases. Thereafter, even if the shift operating device 25 is operated from the P range to the D range at the timing t2, the range information output from the SBW-ECU 3 to the ECT-ECU 2 does not change, and is stored in the start control ECU 4. As the range information, the range information (P range information) at the start of the starting operation of the engine 11 is maintained. As a result, the shift range of the transmission 12 is not switched during the cranking of the engine 11 and the vehicle jumps out, and the engine 11 can be started well by continuing the cranking of the engine 11. Can be reached.

タイミングｔ３でエンジン１１の完爆に至った際には、スタータ５が停止され、その後、タイミングｔ４で、ＳＢＷ−ＥＣＵ３からＥＣＴ−ＥＣＵ２に出力されるレンジ情報は、現在のシフトレバー２７の位置に応じたもの（Ｄレンジ位置）に変更され、また、始動制御ＥＣＵ４に記憶されているレンジ情報も、現在のシフトレバー２７の位置に応じたもの（Ｄレンジ位置）に変更されることになる。この図４では、エンジン１１の完爆に至った後、所定時間を経過したタイミング（タイミングｔ４）で、ＳＢＷ−ＥＣＵ３からＥＣＴ−ＥＣＵ２に出力されるレンジ情報の変更、および、始動制御ＥＣＵ４に記憶されているレンジ情報の変更を行う場合を例示している。 When the complete explosion of the engine 11 is reached at timing t3, the starter 5 is stopped, and then, at timing t4, the range information output from the SBW-ECU 3 to the ECT-ECU 2 is the current shift lever 27 position. The range information stored in the start control ECU 4 is also changed to the one corresponding to the current position of the shift lever 27 (D range position). In FIG. 4, the range information output from the SBW-ECU 3 to the ECT-ECU 2 is changed and stored in the start control ECU 4 at a timing (timing t4) after a predetermined time has elapsed after the engine 11 is completely detonated. The case where the range information currently changed is performed is illustrated.

以上説明したように、本実施形態では、スタータ５によるエンジン１１の始動動作中は、変速機１２のシフトレンジの切り替えを禁止し、始動制御ＥＣＵ４が始動動作の開始時におけるレンジ情報を維持するようにしている。これにより、エンジン１１の始動動作中に変速機１２のシフトレンジが切り替わって車両の飛び出しが発生するといったことはなく、また、ＳＢＷ−ＥＣＵ３から始動制御ＥＣＵ４にレンジ情報が送信されない状況となっても、エンジン１１の始動動作が継続されることでエンジン１１を良好に始動に至らせることができる。 As described above, in the present embodiment, during the start operation of the engine 11 by the starter 5, switching of the shift range of the transmission 12 is prohibited, and the start control ECU 4 maintains the range information at the start of the start operation. I have to. As a result, the shift range of the transmission 12 is not switched during the start-up operation of the engine 11 and the vehicle jumps out, and the range information is not transmitted from the SBW-ECU 3 to the start-up control ECU 4. The engine 11 can be started well by continuing the starting operation of the engine 11.

−他の実施形態−
以上説明した実施形態は、エンジン１１のクランキング中はＳＢＷ−ＥＣＵ３から出力されるレンジ情報を切り替えないことによって変速機１２のシフトレンジの切り替えを禁止するようにしていた。本発明はこれに限らず、エンジン１１のクランキング中にシフトレバー２７のシフト操作が行われた場合に、ＳＢＷ−ＥＣＵ３から出力されるレンジ情報が切り替わっても、ＥＣＴ−ＥＣＵ２による変速機１２のシフトレンジの切り替えを実行しないようにしてもよい。 -Other embodiments-
In the embodiment described above, switching of the shift range of the transmission 12 is prohibited by not switching the range information output from the SBW-ECU 3 during cranking of the engine 11. The present invention is not limited to this, and when the shift operation of the shift lever 27 is performed during the cranking of the engine 11, even if the range information output from the SBW-ECU 3 is switched, the transmission of the transmission 12 by the ECT-ECU 2 is changed. The shift range may not be switched.

また、前記実施形態は、ＥＣＴ−ＥＣＵ２とＳＢＷ−ＥＣＵ３とを個別のＥＣＵとして構成したものであった。本発明はこれに限らず、これらを１個のＥＣＵ（変速制御手段）として構成するようにしてもよい。 Moreover, the said embodiment comprised ECT-ECU2 and SBW-ECU3 as separate ECU. The present invention is not limited to this, and these may be configured as a single ECU (shift control means).

また、本発明は、エンジン１１としてはガソリンエンジンを搭載した車両に限らずディーゼルエンジンを搭載した車両にも適用可能である。また、有段式の自動変速機を搭載した車両に限らず無段式の自動変速機を搭載した車両にも適用可能である。 Further, the present invention is not limited to a vehicle equipped with a gasoline engine as the engine 11 but can be applied to a vehicle equipped with a diesel engine. Further, the present invention can be applied not only to a vehicle equipped with a stepped automatic transmission but also to a vehicle equipped with a continuously variable automatic transmission.

本発明は、シフトレンジに応じてスタータの作動を許可または禁止するエンジンの始動制御に適用可能である。 The present invention is applicable to engine start control that permits or prohibits starter operation according to the shift range.

２ＥＣＴ−ＥＣＵ（変速制御手段）
３ＳＢＷ−ＥＣＵ（変速制御手段）
４始動制御ＥＣＵ（始動制御手段）
５スタータ
１１エンジン（内燃機関）
１２変速機
２５シフト操作装置 2 ECT-ECU (shift control means)
3 SBW-ECU (shift control means)
4 start control ECU (start control means)
5 Starter 11 engine (internal combustion engine)
12 Transmission 25 Shift operating device

Claims

This is applied to a vehicle equipped with an internal combustion engine that performs a start operation in response to starter activation and a transmission that transmits power from the internal combustion engine, and determines a requested range by operating a shift operation device, A shift control means for switching the shift range of the transmission in response, range information is received from the shift control means, and the starter is activated when the range information indicates that the transmission is in a power non-transmission state. In a vehicle control device comprising start control means for permitting
The shift control means prohibits switching of the shift range of the transmission during the start operation of the internal combustion engine by the starter,
The vehicle control device, wherein the start control means is configured to maintain range information at the start of the start operation during the start operation of the internal combustion engine by the starter.