JP5051097B2

JP5051097B2 - Vehicle control device

Info

Publication number: JP5051097B2
Application number: JP2008277102A
Authority: JP
Inventors: 直樹板津; 芳信野崎
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2008-10-28
Filing date: 2008-10-28
Publication date: 2012-10-17
Anticipated expiration: 2028-10-28
Also published as: JP2010106886A

Description

本発明は、油圧により駆動するパーキングロック機構を備えた車両の制御装置に関する。 The present invention relates to a vehicle control device including a parking lock mechanism that is driven by hydraulic pressure.

従来、この種の車両の制御装置として、油圧によりパーキングロック機構をロック状態とアンロック状態とに切り替えるものが知られている（例えば、特許文献１参照）。この特許文献１に記載された従来のパーキングロック機構は、バルブ内を上下動するピストンの一端にパーキングロックポールが連結されており、ピストンがバルブ上端に移動するとパーキングロックポールがパーキングギヤに係合し、ピストンがバルブ下端に移動するとパーキングロックポールがパーキングギヤから離隔するようになっている。 Conventionally, as this type of vehicle control device, one that switches a parking lock mechanism between a locked state and an unlocked state by hydraulic pressure is known (see, for example, Patent Document 1). In the conventional parking lock mechanism described in Patent Document 1, a parking lock pole is connected to one end of a piston that moves up and down in the valve. When the piston moves to the upper end of the valve, the parking lock pole engages with a parking gear. When the piston moves to the lower end of the valve, the parking lock pole is separated from the parking gear.

このパーキングロックポールには捩りコイルバネが設けられており、捩りコイルバネは、ピストンをバルブ下端からバルブ上端の方向に付勢しており、ピストンをバルブ上端に引き上げてパーキングロックポールをパーキングギヤに係合させるようにしている。一方、ピストンは油圧により捩りコイルバネの付勢力に抗してバルブ下端方向へ押圧され、パーキングポールがパーキングギヤから離隔するように押圧されているようになっている。 The parking lock pole is provided with a torsion coil spring. The torsion coil spring urges the piston from the lower end of the valve toward the upper end of the valve, and pulls the piston up to the upper end of the valve to engage the parking lock pole with the parking gear. I try to let them. On the other hand, the piston is pressed toward the lower end of the valve against the urging force of the torsion coil spring by hydraulic pressure, and the parking pole is pressed away from the parking gear.

また、バルブには電磁石が設けられており、油圧によりピストンが捩りコイルバネの付勢力に抗して下動すると、電磁石を構成する電磁コイルが通電されてピストンがバルブ下端位置に保持される。そして、パーキングロック機構がアンロック状態に切り替えられた場合には、走行中のエンジンストールに起因した油圧の低下によりパーキングロックポールがパーキングギヤに接触して、ラチェッティングが生じないように電磁的にアンロック状態が維持されるようになっている。
特表２００２−５３３６３１号公報 The valve is provided with an electromagnet, and when the piston is moved down against the urging force of the torsion coil spring by hydraulic pressure, the electromagnetic coil constituting the electromagnet is energized to hold the piston at the lower end position of the valve. When the parking lock mechanism is switched to the unlocked state, the parking lock pole comes into contact with the parking gear due to a decrease in the hydraulic pressure caused by the engine stall during traveling, so that ratcheting does not occur. The unlocked state is maintained.
JP-T-2002-533631

しかしながら、従来の車両の制御装置にあっては、走行中のいずれの時点にエンジンストールが発生した場合においても、パーキングロック機構のアンロック状態が保持されるよう、電磁コイルに対し常時通電が行われていた。 However, in the conventional vehicle control device, the electromagnetic coil is always energized so that the unlocked state of the parking lock mechanism is maintained even when the engine stall occurs at any time during traveling. It was broken.

このため、電磁コイルに常時電力が供給されるよう発電機による発電量を維持しなければならず、発電機を駆動するためのエンジンに加わる負荷が増加し、結果として車両の燃費が悪化する原因となっていた。 For this reason, the amount of power generated by the generator must be maintained so that electric power is always supplied to the electromagnetic coil, and the load applied to the engine for driving the generator increases, resulting in a deterioration in vehicle fuel efficiency. It was.

本発明は、上述のような従来の問題を解決するためになされたもので、車両の燃費を向上するとともにエンジンストール発生時におけるラチェッティングの発生を防止することができる車両の制御装置を提供することを目的とする。 The present invention has been made to solve the above-described conventional problems, and provides a vehicle control device that can improve vehicle fuel efficiency and prevent ratcheting when an engine stall occurs. The purpose is to do.

本発明に係る車両の制御装置は、上記目的達成のため、（１）内燃機関の回転軸からトルクコンバータを介して駆動力を入力し所定の変速比で出力軸に伝達する変速機と、前記内燃機関の回転軸の回転により油圧を発生する油圧供給手段と、前記油圧供給手段により供給される油圧の減少により前記変速機の出力軸をロックするロック状態に移行し、前記油圧の増加により前記ロック状態を解除するアンロック状態に移行するパーキングロック機構と、電力の供給を受ける電磁コイルと、該電磁コイルと電磁結合される磁石と、を有し、前記電力の供給により発生する電磁力によって前記アンロック状態を維持するアンロック維持手段と、を備えた車両の制御装置において、前記駆動力の伝達状態に基づいて、前記車両の走行中に前記内燃機関が運動状態から停止状態に移行した場合においても前記油圧供給手段から供給される油圧が前記アンロック状態を維持するための油圧を供給することが可能であるか否かを判断する油圧維持判断手段と、前記油圧維持判断手段により前記アンロック状態を維持するための油圧を供給することが可能であると判断された場合に、前記電磁力を発生させる電力の供給を抑制するよう前記アンロック維持手段を制御する制御手段と、を備えたことを特徴とする。 In order to achieve the above object, a vehicle control apparatus according to the present invention includes (1) a transmission that inputs a driving force from a rotating shaft of an internal combustion engine via a torque converter and transmits the driving force to an output shaft at a predetermined gear ratio; The hydraulic pressure supply means for generating hydraulic pressure by the rotation of the rotary shaft of the internal combustion engine, and the locked state in which the output shaft of the transmission is locked due to the decrease in the hydraulic pressure supplied by the hydraulic pressure supply means, and the increase in the hydraulic pressure A parking lock mechanism that shifts to an unlocked state that releases a locked state, an electromagnetic coil that receives power supply, and a magnet that is electromagnetically coupled to the electromagnetic coil, and is generated by electromagnetic force generated by the power supply In the vehicle control device comprising: an unlock maintaining means for maintaining the unlocked state, the internal combustion engine during travel of the vehicle based on the transmission state of the driving force The hydraulic pressure maintenance judgment means for judging whether or not the hydraulic pressure supplied from the hydraulic pressure supply means can supply the hydraulic pressure for maintaining the unlocked state even when the motor moves from the motion state to the stop state. And when the hydraulic pressure maintaining determining means determines that it is possible to supply the hydraulic pressure for maintaining the unlocked state, the unlock maintaining is performed so as to suppress the supply of electric power that generates the electromagnetic force. And a control means for controlling the means.

この構成により、車両の走行中に内燃機関が停止した場合においても油圧維持判断手段によりアンロック状態を維持するための油圧の供給が可能であると判断されたならば、アンロック維持手段（電磁コイル、磁石）に対する電力の供給を抑制させるので、アンロック維持手段に対する不要な電力の供給が停止され、内燃機関の負荷が低減されることにより、車両の燃費が向上する。したがって、車両の燃費を向上するとともにエンジンストール発生時におけるラチェッティングの発生を防止することができる。 With this configuration, if it is determined that the hydraulic pressure for maintaining the unlocked state can be supplied even when the internal combustion engine is stopped while the vehicle is running, the unlock maintaining means (electromagnetic Since the supply of electric power to the coil and magnet) is suppressed, the supply of unnecessary electric power to the unlock maintaining means is stopped, and the load on the internal combustion engine is reduced, thereby improving the fuel efficiency of the vehicle. Therefore, the fuel consumption of the vehicle can be improved and ratcheting can be prevented when engine stall occurs.

上記（１）に記載の車両の制御装置において、（２）前記油圧維持判断手段は、前記トルクコンバータの入力軸と出力軸とを機械的に連結可能なロックアップ機構が連結状態にある場合に、前記油圧供給手段から供給される油圧が前記アンロック状態を維持するための油圧を供給することが可能であると判断することを特徴とする。 In the vehicle control device according to (1) above, (2) the hydraulic pressure maintenance determination unit is configured such that the lockup mechanism capable of mechanically connecting the input shaft and the output shaft of the torque converter is in a connected state. The hydraulic pressure supplied from the hydraulic pressure supply means is determined to be able to supply the hydraulic pressure for maintaining the unlocked state.

この構成により、ロックアップ機構が連結状態にある場合には、車両の走行中に内燃機関が運動状態から停止状態に移行した場合においても、車輪の回転によって生じたトルクにより内燃機関が逆駆動されるので、油圧供給手段から供給される油圧がアンロック状態を維持するための油圧を供給することが可能となる。したがって、ロックアップ機構が連結状態にある場合にアンロック維持手段に供給される電力を抑制することにより、走行中におけるパーキングロック機構のアンロック状態の維持を確実にしつつ車両の燃費を向上できる。 With this configuration, when the lockup mechanism is in the connected state, the internal combustion engine is reversely driven by the torque generated by the rotation of the wheels even when the internal combustion engine shifts from the moving state to the stopped state while the vehicle is running. Therefore, the hydraulic pressure supplied from the hydraulic pressure supply means can be supplied to maintain the unlocked state. Therefore, by suppressing the electric power supplied to the unlock maintaining means when the lockup mechanism is in the connected state, the fuel efficiency of the vehicle can be improved while ensuring the unlocked state of the parking lock mechanism during traveling.

上記（１）または（２）に記載の車両の制御装置において、（３）前記内燃機関の回転軸の回転数を測定する回転数検出手段を備え、前記油圧維持判断手段は、前記回転数検出手段により測定された回転数が予め定められた回転数以上の場合に、前記油圧供給手段から供給される油圧が前記アンロック状態を維持するための油圧を供給することが可能であると判断することを特徴とする。 In the vehicle control apparatus according to (1) or (2) above, (3) a rotation speed detection unit that measures a rotation speed of the rotation shaft of the internal combustion engine is provided, and the hydraulic pressure maintenance determination unit is configured to detect the rotation speed. When the rotational speed measured by the means is equal to or higher than a predetermined rotational speed, it is determined that the hydraulic pressure supplied from the hydraulic pressure supply means can supply the hydraulic pressure for maintaining the unlocked state. It is characterized by that.

この構成により、内燃機関の回転軸の回転数が所定値以上の場合には、車両の走行中に内燃機関が運動状態から停止状態に移行した場合においても、内燃機関の駆動が急激に零にならないので、油圧供給手段はアンロック状態を維持するための油圧を暫く供給することができる。したがって、内燃機関の回転軸の回転数が所定値以上の場合にアンロック維持手段に供給される電力を抑制することにより、パーキングロック機構のアンロック状態の維持を確実にしつつ車両の燃費を向上できる。 With this configuration, when the rotational speed of the rotation shaft of the internal combustion engine is equal to or greater than a predetermined value, the drive of the internal combustion engine suddenly becomes zero even when the internal combustion engine shifts from a motion state to a stop state during vehicle travel. Therefore, the hydraulic pressure supply means can supply the hydraulic pressure for maintaining the unlocked state for a while. Therefore, by suppressing the electric power supplied to the unlock maintaining means when the rotational speed of the rotating shaft of the internal combustion engine is equal to or greater than a predetermined value, the fuel consumption of the vehicle is improved while ensuring the unlocked state of the parking lock mechanism is ensured. it can.

上記（１）から（３）に記載の車両の制御装置において、（４）前記内燃機関が運動状態から停止状態に移行したか否かを判断する停止状態判断手段を備え、前記制御手段は、前記アンロック維持手段における電力の供給の抑制中に前記停止状態判断手段により前記内燃機関が停止状態に移行したと判断されたときに、前記アンロック維持手段における電力の供給を開始し前記アンロック状態を維持することを特徴とする。 In the vehicle control apparatus according to (1) to (3) above, (4) a stop state determination unit that determines whether or not the internal combustion engine has shifted from a motion state to a stop state, the control unit includes: When the stop state determination unit determines that the internal combustion engine has shifted to a stopped state while the supply of power in the unlock maintaining unit is being suppressed, the supply of power in the unlock maintaining unit is started and the unlocking is started. It is characterized by maintaining the state.

この構成により、内燃機関が停止状態に移行した場合に直ちにアンロック維持手段において電磁力を発生させるので、走行中にエンストの発生によりパーキングロック機構がアンロック状態からロック状態に移行する可能性が発生した場合においても、アンロック状態を維持するための油圧が供給されている間にアンロック維持手段によりパーキングロック機構をアンロック状態に維持することが可能となり、車両の走行中にラチェッティングが発生することを防止できる。 With this configuration, when the internal combustion engine shifts to a stopped state, an electromagnetic force is immediately generated in the unlock maintaining means. Therefore, there is a possibility that the parking lock mechanism shifts from the unlocked state to the locked state due to the occurrence of an engine stall during traveling. Even if it occurs, the parking lock mechanism can be maintained in the unlocked state by the unlock maintaining means while the hydraulic pressure for maintaining the unlocked state is supplied. Can be prevented.

本発明によれば、車両の燃費を向上するとともにエンジンストール発生時におけるラチェッティングの発生を防止することができる。 According to the present invention, it is possible to improve the fuel consumption of a vehicle and prevent ratcheting from occurring when an engine stall occurs.

以下、本発明の実施の形態について、図面を参照して説明する。 Embodiments of the present invention will be described below with reference to the drawings.

（第１の実施の形態）
図１は、本発明の第１の実施の形態に係る車両の制御装置の概略ブロック構成図である。 (First embodiment)
FIG. 1 is a schematic block configuration diagram of a vehicle control apparatus according to a first embodiment of the present invention.

まず、構成について説明する。
図１に示すように、本実施の形態に係る車両の制御装置は、エンジンＥＣＵ（以下、ＥＮＧ−ＥＣＵという）１と、電子制御式トランスミッションＥＣＵ（以下、ＥＣＴ−ＥＣＵという）２と、シフトバイワイヤＥＣＵ（以下、ＳＢＷ−ＥＣＵという）３と、電源ＥＣＵ４と、を備えている。また、ＥＮＧ−ＥＣＵ１はエンジン１１に、ＥＣＴ−ＥＣＵ２は変速機１２およびトルクコンバータ１３を制御する油圧制御装置１４に、ＳＢＷ−ＥＣＵ３は切替駆動装置１５に、電源ＥＣＵ４はスタータモータ１６にそれぞれ接続されている。また、油圧制御装置１４は、複数の油路を介して変速機１２、トルクコンバータ１３、オイルポンプ１７およびパーキングロック機構１８に接続されている。 First, the configuration will be described.
As shown in FIG. 1, a vehicle control apparatus according to the present embodiment includes an engine ECU (hereinafter referred to as ENG-ECU) 1, an electronically controlled transmission ECU (hereinafter referred to as ECT-ECU) 2, and a shift-by-wire. An ECU (hereinafter referred to as SBW-ECU) 3 and a power supply ECU 4 are provided. The ENG-ECU 1 is connected to the engine 11, the ECT-ECU 2 is connected to the hydraulic control device 14 that controls the transmission 12 and the torque converter 13, the SBW-ECU 3 is connected to the switching drive device 15, and the power supply ECU 4 is connected to the starter motor 16. ing. The hydraulic control device 14 is connected to the transmission 12, the torque converter 13, the oil pump 17, and the parking lock mechanism 18 through a plurality of oil passages.

ＥＮＧ−ＥＣＵ１、ＥＣＴ−ＥＣＵ２、ＳＢＷ−ＥＣＵ３および電源ＥＣＵ４は、いずれもＣＰＵ（Central Processing Unit）を中心とするマイクロコンピュータを主体に構成された電気回路であり、ＣＰＵの他に、一時的にデータを記憶するＲＡＭ（Random Access Memory）、処理プログラム等を記憶するＲＯＭ（Read Only Memory）、Ａ／Ｄ変替器等を含む入出力インターフェース回路およびタイマーを備え、車内ＬＡＮ回線１９または図示しないシリアル通信線等を介して電気的に相互に接続されている。 Each of ENG-ECU1, ECT-ECU2, SBW-ECU3, and power supply ECU4 is an electric circuit mainly composed of a microcomputer centering on a CPU (Central Processing Unit), and temporarily stores data in addition to the CPU. RAM (Random Access Memory) for storing data, ROM (Read Only Memory) for storing processing programs, an input / output interface circuit including an A / D converter and a timer, and an in-vehicle LAN line 19 or serial communication (not shown) They are electrically connected to each other through a wire or the like.

ＥＮＧ−ＥＣＵ１は、エンジン１１を統括制御するものであり、このエンジン１１は、図示しないスロットルバルブ、インジェクタおよび点火プラグを有している。そして、ＥＮＧ−ＥＣＵ１は、車両の走行状況に応じて、スロットルバルブを介して気筒内に送り込まれる吸入空気量およびインジェクタにより気筒内に噴射される燃料の噴射量を決定し、適切なタイミングで点火プラグを駆動することによりエンジン１１に動力を発生させるようになっている。エンジン１１により発生した動力は、車両を走行させるための駆動力および図示しない発電機に電力を発生させるための動力として消費される。 The ENG-ECU 1 controls the engine 11 as a whole, and the engine 11 has a throttle valve, an injector, and a spark plug (not shown). Then, the ENG-ECU 1 determines the amount of intake air sent into the cylinder via the throttle valve and the amount of fuel injected into the cylinder by the injector according to the traveling state of the vehicle, and ignites at an appropriate timing. Power is generated in the engine 11 by driving the plug. The power generated by the engine 11 is consumed as driving power for driving the vehicle and power for generating electric power in a generator (not shown).

ＥＣＴ−ＥＣＵ２は、ＥＮＧ−ＥＣＵ１から出力された制御信号に基づき、油圧制御装置１４を介して変速機１２およびトルクコンバータ１３を制御するようになっている。変速機１２は、エンジン１１の回転軸にトルクコンバータ１３を介して連結し、車両の走行状況に応じた変速比に切り替えるようになっている。変速機１２の内部には、変速比を選択するためのクラッチやブレーキ等の摩擦係合要素が設けられており、この摩擦係合要素の係合・解放に基づいて変速比を制御して、エンジン１１から伝達される回転数やトルクを変化させるようになっている。変速機１２の出力軸には、後述するパーキングギヤ４０（図２参照）が固定されており、パーキングギヤ４０は、パーキングロック機構１８によって回転不能にロックされるロック状態と、ロック状態が解除されるアンロック状態とに切り替えられるようになっている。 The ECT-ECU 2 controls the transmission 12 and the torque converter 13 via the hydraulic control device 14 based on the control signal output from the ENG-ECU 1. The transmission 12 is connected to the rotating shaft of the engine 11 via a torque converter 13 and is switched to a gear ratio according to the traveling state of the vehicle. A friction engagement element such as a clutch or a brake for selecting a transmission ratio is provided inside the transmission 12, and the transmission ratio is controlled based on engagement / release of the friction engagement element. The rotational speed and torque transmitted from the engine 11 are changed. A parking gear 40 (see FIG. 2), which will be described later, is fixed to the output shaft of the transmission 12. The parking gear 40 is unlocked by the parking lock mechanism 18 and unlocked. Can be switched to the unlocked state.

なお、ＥＣＴ−ＥＣＵ２は、後述するように、本発明に係る車両の制御装置、アンロック維持手段、油圧維持判断手段、停止状態判断手段および制御手段を構成する。 As will be described later, the ECT-ECU 2 constitutes a vehicle control device, unlock maintaining means, hydraulic pressure maintenance judging means, stop state judging means and control means according to the present invention.

トルクコンバータ１３は、エンジン１１から変速機１２にトルクを増大してエンジン１１の動力を伝達するようになっており、流体を介して動力を伝達する図示しないポンプインペラーおよびタービンランナーと、ワンウェイクラッチによって一方向の回転が阻止されているステータとを有している。ポンプインペラーは、エンジン１１の回転軸と連結されており、タービンランナーは、変速機１２の入力軸と連結されている。 The torque converter 13 increases the torque from the engine 11 to the transmission 12 to transmit the power of the engine 11, and includes a pump impeller and a turbine runner (not shown) that transmit power through a fluid, and a one-way clutch. And a stator that is prevented from rotating in one direction. The pump impeller is connected to the rotating shaft of the engine 11, and the turbine runner is connected to the input shaft of the transmission 12.

さらに、トルクコンバータ１３は、車両の高速走行時において、ポンプインペラーとタービンランナーとを機械的に直結することによりエンジン１１から変速機１２への動力の伝達効率を上げるためのロックアップクラッチ２２を有している。このロックアップクラッチ２２の係合と解放とは、油圧制御装置１４が備えるソレノイドバルブ２６のＯＮ／ＯＦＦにより切り替えられるようになっている。 Furthermore, the torque converter 13 has a lock-up clutch 22 for increasing the power transmission efficiency from the engine 11 to the transmission 12 by mechanically connecting the pump impeller and the turbine runner mechanically when the vehicle is traveling at high speed. is doing. Engagement and release of the lockup clutch 22 are switched by ON / OFF of a solenoid valve 26 provided in the hydraulic control device 14.

油圧制御装置１４は、変速機１２の摩擦係合要素に対する係合・解放を油圧制御により切り替えるソレノイドバルブ２３と、パーキングロック機構１８のロック状態・アンロック状態を油圧制御により切り替えるソレノイドバルブ２４と、摩擦係合要素の駆動および油圧制御の元圧となるライン油圧によりシフトレンジを切り替えるためのシフトバルブ２５と、上述したロックアップクラッチ２２の係合・解放を切り替えるためのソレノイドバルブ２６とを備えている。ソレノイドバルブ２３、２４および２６は、ＥＣＴ−ＥＣＵ２に電気的に接続されており、ＥＣＴ−ＥＣＵ２から出力された制御信号に基づいて摩擦係合要素の係合・解放、パーキングロック機構１８のロック状態・アンロック状態、およびロックアップクラッチ２２の係合・解放を切り替えるよう制御している。 The hydraulic control device 14 includes a solenoid valve 23 that switches engagement / release of the transmission 12 with respect to the friction engagement element by hydraulic control, a solenoid valve 24 that switches a locked state / unlock state of the parking lock mechanism 18 by hydraulic control, A shift valve 25 for switching the shift range by a line hydraulic pressure that is a source pressure for driving the friction engagement element and hydraulic control, and a solenoid valve 26 for switching engagement / release of the lockup clutch 22 described above are provided. Yes. The solenoid valves 23, 24 and 26 are electrically connected to the ECT-ECU 2, and the engagement / release of the frictional engagement elements and the parking lock mechanism 18 are locked based on a control signal output from the ECT-ECU 2. Control is performed to switch between the unlocked state and the engagement / release of the lockup clutch 22.

油圧供給手段としてのオイルポンプ１７は、エンジン１１の回転軸としてのクランクシャフトの回転に応じて回転する図示しないロータを有しており、ロータの回転によりオイルパン内に貯留されているオイルを複数の油路を介して油圧制御装置１４に圧送するようになっている。 The oil pump 17 as the hydraulic pressure supply means has a rotor (not shown) that rotates in accordance with the rotation of the crankshaft as the rotation shaft of the engine 11, and a plurality of oils stored in the oil pan by the rotation of the rotor. The oil pressure is fed to the hydraulic control device 14 through the oil passage.

ＳＢＷ−ＥＣＵ３は、シフトレンジを選択するシフトレバー装置２８に接続されており、シフトレバー装置２８から出力された選択信号に基づいて切替駆動装置１５を制御してシフトレンジを切り替えるようになっている。また、ＳＢＷ−ＥＣＵ３は、シフトレンジを表示するシフト表示装置２９に接続されており、選択されたシフトレンジに応じてシフト表示装置２９の表示を切り替えるようになっている。 The SBW-ECU 3 is connected to a shift lever device 28 that selects a shift range, and switches the shift range by controlling the switching drive device 15 based on a selection signal output from the shift lever device 28. . The SBW-ECU 3 is connected to a shift display device 29 that displays a shift range, and switches the display of the shift display device 29 in accordance with the selected shift range.

シフトレバー装置２８は、シフトレバー３０とパーキングボタン３１とを有し、シフトレバー３０の操作によりリバースレンジ、ニュートラルレンジ、ドライブレンジを選択でき、パーキングボタン３１の押下によりパーキングレンジを選択できるようになっている。そして、シフトレバー装置２８は、シフトレバー３０の操作により選択されたシフトレンジに対応する選択信号をＳＢＷ−ＥＣＵ３に出力するようになっている。 The shift lever device 28 includes a shift lever 30 and a parking button 31, and a reverse range, a neutral range, and a drive range can be selected by operating the shift lever 30, and a parking range can be selected by pressing the parking button 31. ing. The shift lever device 28 outputs a selection signal corresponding to the shift range selected by operating the shift lever 30 to the SBW-ECU 3.

また、ＳＢＷ−ＥＣＵ３は、シフトレンジに対応したシフト位置にシフトレバー３０が一定時間保持されることによりシフトレンジを切り替えるよう切替駆動装置１５を制御するようになっている。 The SBW-ECU 3 controls the switching drive device 15 to switch the shift range when the shift lever 30 is held at a shift position corresponding to the shift range for a certain time.

切替駆動装置１５は、油圧制御装置１４のシフトバルブ２５を駆動するアクチュエータを有し、アクチュエータの駆動によってシフトバルブ２５を駆動させることにより、油圧制御装置１４において各シフトレンジに対応したライン油圧を調整するとともに、変速段に対応した摩擦係合要素に油圧を供給するようになっている。 The switching drive device 15 has an actuator that drives the shift valve 25 of the hydraulic control device 14, and the hydraulic control device 14 adjusts the line hydraulic pressure corresponding to each shift range by driving the shift valve 25 by driving the actuator. At the same time, hydraulic pressure is supplied to the frictional engagement elements corresponding to the gears.

電源ＥＣＵ４は、スタートスイッチ２７に接続されており、スタートスイッチ２７を介して入力されたエンジン始動信号に基づいてスタータモータ１６を作動させることにより、エンジン１１のクランキングを行うようになっている。具体的には、エンジン始動信号が電源ＥＣＵ４に入力されると、電源ＥＣＵ４は、バッテリ２０をスタータモータ１６に接続して、スタータモータ１６に電力を供給することにより、スタータモータ１６を作動させるようになっている。 The power supply ECU 4 is connected to a start switch 27 and operates the starter motor 16 based on an engine start signal input via the start switch 27 to perform cranking of the engine 11. Specifically, when the engine start signal is input to the power supply ECU 4, the power supply ECU 4 connects the battery 20 to the starter motor 16 and supplies power to the starter motor 16 to operate the starter motor 16. It has become.

ここで、図２を参照して、パーキングロック機構について詳細に説明する。図２は、本発明の第１の実施の形態に係るパーキングロック機構およびパーキングロック機構の作動油の供給経路の模式図である。 Here, the parking lock mechanism will be described in detail with reference to FIG. FIG. 2 is a schematic diagram of the parking lock mechanism and the hydraulic oil supply path of the parking lock mechanism according to the first embodiment of the present invention.

パーキングロック機構１８は、シリンダ３４と、シリンダ３４内を往復動するピストン３５と、ピストン３５を固定したピストンロッド３６およびパーキングロッド３７を連結する連結部材３８と、パーキングロッド３７に押圧されることによりパーキングギヤ４０に係合するパーキングロックポール３９とを有している。 The parking lock mechanism 18 is pressed by the parking rod 37, a cylinder 34, a piston 35 that reciprocates in the cylinder 34, a piston rod 36 that fixes the piston 35, a connecting member 38 that connects the parking rod 37, and the parking rod 37. A parking lock pole 39 that engages with the parking gear 40 is provided.

シリンダ３４には、延在方向の一端側にソレノイドバルブ２４に接続された油孔４４が形成され、延在方向の他端側に電磁コイル４５が巻回されたアンロック保持部４６が取り付けられている。電磁コイル４５は、ＥＣＴ−ＥＣＵ２に接続されており、ＥＣＴ−ＥＣＵ２により電磁コイル４５への通電が制御されるようになっている。シリンダ３４の延在方向の中間位置には、ストッパ４７が設けられており、ピストン３５の往復動がシリンダ３４の延在方向中間部で規制されるようになっている。 The cylinder 34 is formed with an oil hole 44 connected to the solenoid valve 24 on one end side in the extending direction, and an unlock holding portion 46 around which the electromagnetic coil 45 is wound is attached on the other end side in the extending direction. ing. The electromagnetic coil 45 is connected to the ECT-ECU 2, and energization of the electromagnetic coil 45 is controlled by the ECT-ECU 2. A stopper 47 is provided at an intermediate position in the extending direction of the cylinder 34 so that the reciprocating motion of the piston 35 is restricted by an intermediate portion in the extending direction of the cylinder 34.

また、シリンダ３４内の油孔４４側の端部は、パーキングロックポール３９をパーキングギヤ４０に係合させるロック位置５０に規制しており、シリンダ３４内のストッパ４７を設けた中間部は、パーキングロックポール３９をパーキングギヤ４０から離隔させるアンロック位置５１に規制している。 Further, the end portion on the oil hole 44 side in the cylinder 34 is restricted to a lock position 50 where the parking lock pole 39 is engaged with the parking gear 40, and the intermediate portion provided with the stopper 47 in the cylinder 34 is in the parking position. The lock pole 39 is restricted to an unlock position 51 for separating it from the parking gear 40.

そして、パーキングロック機構１８は、ロック位置５０とアンロック位置５１との間でピストン３５をシリンダ３４内で往復動させることにより、ロック状態とアンロック状態とを切り替えるようになっている。 The parking lock mechanism 18 switches between the locked state and the unlocked state by reciprocating the piston 35 in the cylinder 34 between the lock position 50 and the unlock position 51.

ピストン３５は、ピストンロッド３６の途中部分に固定されており、シリンダ３４内に油孔４４を通じてオイルが供給される油圧室５４を画成している。そして、ピストン３５は、ソレノイドバルブ２４の駆動により制御される油圧室５４内のオイルの供給および排出に応じて、シリンダ３４内をロック位置５０とアンロック位置５１との間で往復動するようになっている。 The piston 35 is fixed to an intermediate portion of the piston rod 36, and defines a hydraulic chamber 54 into which oil is supplied into the cylinder 34 through the oil hole 44. The piston 35 reciprocates between the lock position 50 and the unlock position 51 in the cylinder 34 in accordance with the supply and discharge of oil in the hydraulic chamber 54 controlled by driving the solenoid valve 24. It has become.

ピストンロッド３６は、シリンダ３４に挿入されており一部がシリンダ３４から延出している。このピストンロッド３６のうち、シリンダ３４の外側に位置する端部には連結部材３８が回動自在に連結され、シリンダ３４の内側に位置する端部には磁石５５が設けられている。磁石５５は、ピストン３５の移動に伴ってシリンダ３４内を往復動するようになっており、ピストン３５がアンロック位置５１に移動すると、電磁コイル４５で囲われた空間に進入し、ピストン３５がロック位置５０に移動すると、電磁コイル４５で囲われた空間から外れるようになっている。 The piston rod 36 is inserted into the cylinder 34 and a part thereof extends from the cylinder 34. A connecting member 38 is rotatably connected to an end portion of the piston rod 36 located outside the cylinder 34, and a magnet 55 is provided at an end portion located inside the cylinder 34. The magnet 55 reciprocates in the cylinder 34 as the piston 35 moves. When the piston 35 moves to the unlock position 51, the magnet 55 enters the space surrounded by the electromagnetic coil 45, and the piston 35 moves. When moved to the lock position 50, it comes out of the space surrounded by the electromagnetic coil 45.

アンロック位置５１にピストン３５が位置した状態で、ＥＣＴ−ＥＣＵ２（図１参照）によって電磁コイル４５が通電されると、磁石５５は、電磁力により引き止められる。この状態においては、ピストン３５は、油圧室５４内の油圧にかかわらずアンロック位置５１に保持されるようになっている。 When the electromagnetic coil 45 is energized by the ECT-ECU 2 (see FIG. 1) with the piston 35 positioned at the unlock position 51, the magnet 55 is retained by the electromagnetic force. In this state, the piston 35 is held at the unlock position 51 regardless of the hydraulic pressure in the hydraulic chamber 54.

連結部材３８は、中間部の支軸４２を中心に回動自在に構成されており、一端部がピストンロッド３６に回動自在に連結され、他端部がパーキングロッド３７に回動自在に連結されている。したがって、ピストン３５がロック位置５０に移動すると連結部材３８を介してパーキングロッド３７の先端がパーキングロックポール３９側に押し込まれ、ピストン３５がアンロック位置５１に移動すると連結部材３８を介してパーキングロッド３７の先端がパーキングロックポール３９から引き離されるようになっている。 The connecting member 38 is configured to be rotatable about a support shaft 42 at an intermediate portion, one end portion is rotatably connected to the piston rod 36, and the other end portion is rotatably connected to the parking rod 37. Has been. Therefore, when the piston 35 moves to the lock position 50, the tip of the parking rod 37 is pushed into the parking lock pole 39 side via the connecting member 38, and when the piston 35 moves to the unlock position 51, the parking rod passes via the connecting member 38. The tip of 37 is separated from the parking lock pole 39.

また、連結部材３８の支軸４２には、スプリング５８が設けられており、スプリング５８の一端は、連結部材３８のうちパーキングロッド３７との連結部の近傍を、パーキングロッド３７がパーキングロックポール３９に押し当てられる方向に付勢している。 The support shaft 42 of the connecting member 38 is provided with a spring 58. One end of the spring 58 is in the vicinity of the connecting portion of the connecting member 38 to the parking rod 37, and the parking rod 37 is connected to the parking lock pole 39. It is energized in the direction to be pressed against.

パーキングロッド３７には、先端部にパーキングカム５９が設けられており、このパーキングカム５９がパーキングロックポール３９に押し当てられることによりパーキングロックポール３９がパーキングギヤ４０に係合するようになっている。 A parking cam 59 is provided at the tip of the parking rod 37, and the parking lock pole 39 is engaged with the parking gear 40 when the parking cam 59 is pressed against the parking lock pole 39. .

パーキングカム５９は、先端部に近いほど断面積が縮小するよう外周面がテーパ状に形成されており、パーキングロックポール３９の下部に押し当てられることにより、パーキングロックポール３９をパーキングギヤ４０に向けて押し上げるようになっている。 The parking cam 59 has an outer peripheral surface that is tapered so that its cross-sectional area decreases as it approaches the tip. The parking cam 59 is pressed against the lower portion of the parking lock pole 39 so that the parking lock pole 39 faces the parking gear 40. To push up.

パーキングロックポール３９は、パーキングギヤ４０の外周に対向する位置に設けられ、支軸６１を中心として揺動するようになっている。また、パーキングロックポール３９には、パーキングギヤ４０に係合する爪部６２が形成されており、この爪部６２がパーキングギヤ４０に係合されることで、変速機１２（図１参照）の出力軸が回転不能にロックされるようになっている。 The parking lock pole 39 is provided at a position facing the outer periphery of the parking gear 40 and swings about the support shaft 61. Further, the parking lock pole 39 is formed with a claw portion 62 that engages with the parking gear 40, and the claw portion 62 is engaged with the parking gear 40, so that the transmission 12 (see FIG. 1). The output shaft is locked so as not to rotate.

ここで、パーキングロック機構１８のアンロック動作およびロック動作について簡単に説明する。パーキングロックポール３９の爪部６２がパーキングギヤ４０に係合しているロック状態において、ＥＣＴ−ＥＣＵ２（図１参照）からアンロック信号が出力されると、ソレノイドバルブ２４によりシリンダ３４内に油圧が加えられ、ピストン３５がアンロック位置５１側に向かって、スプリング５８の付勢力に抗するように移動し始める。ピストン３５がアンロック位置５１側に向かって移動し始めると、パーキングカム５９がパーキングロックポール３９の下部から引き離され、パーキングロックポール３９が支軸６１を中心として下方に揺動し、爪部６２がパーキングギヤ４０から外れるようになっている。 Here, the unlocking operation and the locking operation of the parking lock mechanism 18 will be briefly described. When the unlock signal is output from the ECT-ECU 2 (see FIG. 1) in the locked state where the claw portion 62 of the parking lock pole 39 is engaged with the parking gear 40, the hydraulic pressure is applied to the cylinder 34 by the solenoid valve 24. In addition, the piston 35 starts moving toward the unlock position 51 so as to resist the biasing force of the spring 58. When the piston 35 starts to move toward the unlock position 51, the parking cam 59 is pulled away from the lower portion of the parking lock pole 39, the parking lock pole 39 swings downward about the support shaft 61, and the claw 62 Is disengaged from the parking gear 40.

そして、ピストン３５がアンロック位置５１に到達すると、爪部６２がパーキングギヤ４０から完全に外れ、ピストンロッド３６に設けられた磁石５５が電磁コイル４５で囲われた空間に侵入する。この状態で、電磁コイル４５が通電されて、磁石５５が電磁力により電磁コイル４５で囲われた空間内に保持され、爪部６２がパーキングギヤ４０から完全に外れたアンロック状態が維持されるようになっている。 When the piston 35 reaches the unlock position 51, the claw portion 62 is completely detached from the parking gear 40, and the magnet 55 provided on the piston rod 36 enters the space surrounded by the electromagnetic coil 45. In this state, the electromagnetic coil 45 is energized, the magnet 55 is held in the space surrounded by the electromagnetic coil 45 by electromagnetic force, and the unlocked state in which the claw portion 62 is completely detached from the parking gear 40 is maintained. It is like that.

このように、パーキングロック機構１８は、ロック状態からアンロック状態に移行すると、油圧によりピストン３５がアンロック位置５１に押し付けられるとともに、電磁力により磁石５５が保持されることで、アンロック状態が維持されるようになっている。これにより、パーキングロック機構１８は、シリンダ３４内の油圧が低下した場合でも、電磁的にアンロック状態を保持することが可能となる。つまり、本実施の形態におけるＥＣＴ−ＥＣＵ２、電磁コイル４５および磁石５５は、本発明に係るアンロック維持手段を構成している。 As described above, when the parking lock mechanism 18 shifts from the locked state to the unlocked state, the piston 35 is pressed against the unlocked position 51 by the hydraulic pressure, and the magnet 55 is held by the electromagnetic force. To be maintained. Thereby, the parking lock mechanism 18 can electromagnetically hold the unlocked state even when the hydraulic pressure in the cylinder 34 decreases. That is, the ECT-ECU 2, the electromagnetic coil 45, and the magnet 55 in the present embodiment constitute unlock maintaining means according to the present invention.

一方、このアンロック状態において、ＥＣＴ−ＥＣＵ２（図１参照）からロック信号が出力されると、電磁コイル４５の通電が停止されるとともに、ソレノイドバルブ２４によりシリンダ３４の油圧室５４内が減圧され、スプリング５８の付勢力によりピストン３５がロック位置５０側に向かって移動し始める。ピストン３５がロック位置５０側に向かって移動し始めると、パーキングカム５９がパーキングロックポール３９の下部に押し当てられ、パーキングロックポール３９が支軸６１を中心として上方に揺動して、爪部６２がパーキングギヤ４０に接近するようになっている。 On the other hand, when a lock signal is output from the ECT-ECU 2 (see FIG. 1) in this unlocked state, energization of the electromagnetic coil 45 is stopped and the inside of the hydraulic chamber 54 of the cylinder 34 is depressurized by the solenoid valve 24. The piston 35 starts to move toward the lock position 50 by the biasing force of the spring 58. When the piston 35 starts to move toward the lock position 50 side, the parking cam 59 is pressed against the lower part of the parking lock pole 39, and the parking lock pole 39 swings upward about the support shaft 61, so that the claw portion 62 approaches the parking gear 40.

そして、ピストン３５がロック位置５０に到達すると、爪部６２がパーキングギヤ４０に係合し、スプリング５８の付勢力によりロック状態が維持されるようになっている。 When the piston 35 reaches the lock position 50, the claw portion 62 engages with the parking gear 40, and the locked state is maintained by the urging force of the spring 58.

図１に戻り、車内ＬＡＮ回線１９には、エンジン回転数センサ６４、シフトポジションセンサ６５、車速センサ６６およびスロットル開度センサ６７が接続されている。 Returning to FIG. 1, an engine speed sensor 64, a shift position sensor 65, a vehicle speed sensor 66, and a throttle opening sensor 67 are connected to the in-vehicle LAN line 19.

回転数検出手段としてのエンジン回転数センサ６４は、所定角度単位のクランク回転からエンジン回転数を検出して電気信号に変換し、ＥＮＧ−ＥＣＵ１に出力するようになっている。 The engine speed sensor 64 as the speed detection means detects the engine speed from the crank rotation in a predetermined angle unit, converts it into an electrical signal, and outputs it to the ENG-ECU 1.

シフトポジションセンサ６５は、変速機１２内の摩擦係合要素の係合状態を検出して電気信号に変換し、ＥＣＴ−ＥＣＵ２に出力するようになっている。そして、ＥＣＴ−ＥＣＵ２は、出力された電気信号に基づいて、変速機１２のシフトレンジを判定するようになっている。したがって、ＥＣＴ−ＥＣＵ２は、シフトポジションセンサ６５から入力された電気信号に基づいて、変速機１２のシフトレンジがドライブレンジにあるか否かを判定することができる。 The shift position sensor 65 detects the engagement state of the friction engagement element in the transmission 12, converts it into an electrical signal, and outputs it to the ECT-ECU 2. The ECT-ECU 2 determines the shift range of the transmission 12 based on the output electrical signal. Therefore, the ECT-ECU 2 can determine whether or not the shift range of the transmission 12 is in the drive range based on the electrical signal input from the shift position sensor 65.

車速センサ６６は、車両の走行速度または車輪の回転速度を検出して電気信号に変換し、ＥＣＴ−ＥＣＵ２および電源ＥＣＵ４に出力するようになっている。 The vehicle speed sensor 66 detects the traveling speed of the vehicle or the rotational speed of the wheel, converts it into an electrical signal, and outputs it to the ECT-ECU 2 and the power supply ECU 4.

また、ＥＣＴ−ＥＣＵ２のＲＯＭには、パーキングレンジ許可速度Ｖｓｐおよびニュートラルレンジ許可速度Ｖｓｎが記憶されており、パーキングレンジ許可速度Ｖｓｐは、シフトレンジをパーキングレンジに切替可能な最大限界速度を示し、ニュートラルレンジ許可速度Ｖｓｎは、ニュートラルレンジに切替可能な最大限界速度を示している。そして、ＥＣＴ−ＥＣＵ２は、車速センサ６６から出力された車速とパーキングレンジ許可速度Ｖｓｐおよびニュートラルレンジ許可速度Ｖｓｎとを比較して、シフトレンジの切り替えを許可するようになっている。なお、パーキングレンジ許可速度Ｖｓｐは、パーキングロックポール３９がパーキングギヤ４０に噛み合い可能なエンゲージ速度であり、パーキングロックポール３９とパーキングギヤ４０との間でラチェッティングが生じない速度である。 The ROM of the ECT-ECU 2 stores a parking range permission speed Vsp and a neutral range permission speed Vsn. The parking range permission speed Vsp indicates the maximum limit speed at which the shift range can be switched to the parking range. The range permission speed Vsn indicates the maximum limit speed that can be switched to the neutral range. The ECT-ECU 2 compares the vehicle speed output from the vehicle speed sensor 66 with the parking range permission speed Vsp and the neutral range permission speed Vsn, and permits the shift range to be switched. The parking range permission speed Vsp is an engagement speed at which the parking lock pole 39 can mesh with the parking gear 40 and is a speed at which ratcheting does not occur between the parking lock pole 39 and the parking gear 40.

また、ＥＣＴ−ＥＣＵ２のＲＯＭには、ドライブレンジにおける走行中に車速およびスロットル開度に基づいて変速段を選択するための変速線図が記憶されている。ＥＣＴ−ＥＣＵ２は、車速センサ６６から出力された電気信号と、スロットル開度センサ６７から出力された電気信号と、この変速線図に基づいて変速段を選択し、油圧制御装置１４を制御して変速機１２における変速段を形成するようにする。 The ROM of the ECT-ECU 2 stores a shift diagram for selecting a gear position based on the vehicle speed and the throttle opening during traveling in the drive range. The ECT-ECU 2 selects the gear position based on the electric signal output from the vehicle speed sensor 66, the electric signal output from the throttle opening sensor 67, and this shift diagram, and controls the hydraulic control device 14 to A gear stage in the transmission 12 is formed.

また、この変速線図には、ロックアップクラッチ２２の係合領域を示すロックアップ領域が記載されており、ＥＣＴ−ＥＣＵ２は、車速センサ６６およびスロットル開度センサ６７から出力された電気信号とこの変速線図とに基づき、車両の走行状態がロックアップ領域にあるか否かを判断するようになっている。ＥＣＴ−ＥＣＵ２は、車両がロックアップ領域にあると判断した場合には、ソレノイドバルブ２６を制御して、ロックアップクラッチ２２を係合状態に移行し、ロックアップ領域にないと判断した場合には、ロックアップクラッチ２２を解放状態に移行する。 Further, in this shift diagram, a lock-up region indicating an engagement region of the lock-up clutch 22 is described, and the ECT-ECU 2 detects electric signals output from the vehicle speed sensor 66 and the throttle opening sensor 67, Based on the shift map, it is determined whether or not the running state of the vehicle is in the lockup region. When the ECT-ECU 2 determines that the vehicle is in the lock-up region, the ECT-ECU 2 controls the solenoid valve 26 to shift the lock-up clutch 22 to the engaged state and determines that the vehicle is not in the lock-up region. Then, the lockup clutch 22 is shifted to the released state.

また、ロックアップクラッチ２２が係合状態に移行すると、トルクコンバータ１３の入力軸と出力軸とがロックアップクラッチ２２を介して直結されることになる。 Further, when the lockup clutch 22 shifts to the engaged state, the input shaft and the output shaft of the torque converter 13 are directly connected via the lockup clutch 22.

このロックアップクラッチ２２の係合状態においてエンジンストールが発生した場合には、車両の慣性により車輪に発生するトルクが、このロックアップクラッチ２２を介してエンジンに伝達されるため、エンジン１１のクランクシャフトが回転を続ける逆駆動状態となる。つまり、ロックアップクラッチ２２が係合状態にある場合には、エンジンストールが発生した場合においても、エンジン１１の逆駆動により発生される動力によって、オイルポンプ１７が油圧制御装置１４およびパーキングロック機構１８に圧送し続けることとなる。結果として、パーキングロック機構１８のピストン３５（図２参照）は、油圧によりアンロック位置５１を維持することができるようになっている。 When an engine stall occurs when the lockup clutch 22 is engaged, the torque generated in the wheels due to the inertia of the vehicle is transmitted to the engine via the lockup clutch 22. Is in a reverse drive state where the rotation continues. That is, when the lock-up clutch 22 is in the engaged state, the oil pump 17 is driven by the hydraulic control device 14 and the parking lock mechanism 18 by the power generated by the reverse drive of the engine 11 even when the engine stall occurs. Will continue to pump. As a result, the piston 35 (see FIG. 2) of the parking lock mechanism 18 can maintain the unlock position 51 by hydraulic pressure.

以下、本発明の実施の形態に係る車両の制御装置を構成するＥＣＴ−ＥＣＵ２の特徴的な構成について、図１および図２を参照して説明する。 Hereinafter, a characteristic configuration of the ECT-ECU 2 configuring the vehicle control device according to the embodiment of the present invention will be described with reference to FIGS. 1 and 2.

車両の制御装置を構成するＥＣＴ−ＥＣＵ２は、ロックアップクラッチ２２が係合状態にあり、トルクコンバータ１３の入力軸と出力軸とが機械的に連結された状態にある場合には、エンジンストールが発生した場合においても、オイルポンプ１７から供給される油圧が、パーキングロック機構１８のアンロック状態を維持可能であると判断するようになっている。したがって、本実施の形態に係るＥＣＴ−ＥＣＵ２は、本発明に係る油圧維持判断手段を構成する。 When the lock-up clutch 22 is in an engaged state and the input shaft and the output shaft of the torque converter 13 are mechanically connected to each other, the ECT-ECU 2 that constitutes the vehicle control device has an engine stall. Even when it occurs, it is determined that the hydraulic pressure supplied from the oil pump 17 can maintain the unlocked state of the parking lock mechanism 18. Therefore, the ECT-ECU 2 according to the present embodiment constitutes a hydraulic pressure maintenance determination unit according to the present invention.

また、ＥＣＴ−ＥＣＵ２は、上記のようにパーキングロック機構１８のアンロック状態が維持可能であると判断した場合には、電磁コイル４５が発生する電磁力により磁石５５の保持の有無にかかわらず、走行中にパーキングロック機構１８がロック状態に移行することが防止されているので、電磁コイル４５に対する通電を停止するようになっている。 In addition, when the ECT-ECU 2 determines that the unlocked state of the parking lock mechanism 18 can be maintained as described above, regardless of whether the magnet 55 is held by the electromagnetic force generated by the electromagnetic coil 45, Since the parking lock mechanism 18 is prevented from shifting to the locked state during traveling, the energization of the electromagnetic coil 45 is stopped.

つまり、本実施の形態に係るＥＣＴ−ＥＣＵ２は、アンロック状態を維持するための油圧を供給することが可能であると判断した場合に、電磁力を発生させる電力の供給を抑制する制御手段を構成する。 That is, the ECT-ECU 2 according to the present embodiment provides control means for suppressing the supply of electric power that generates electromagnetic force when it is determined that the hydraulic pressure for maintaining the unlocked state can be supplied. Constitute.

これにより、エンジン１１は、電磁コイル４５に電力を供給するための図示しない発電機に対する駆動力の分配を低減でき、結果として、車両の燃費を向上することが可能となる。 As a result, the engine 11 can reduce the distribution of driving force to a generator (not shown) for supplying electric power to the electromagnetic coil 45, and as a result, the fuel consumption of the vehicle can be improved.

また、ＥＮＧ−ＥＣＵ１は、エンジン回転数センサ６４から出力された検出結果に基づいて、エンジン回転数の急激な低下等が発生している場合には、走行中にエンジンストールが発生していると判断するようになっている。ＥＮＧ−ＥＣＵ１は、エンジンストールが発生していると判断した場合には、エンジンストールが発生したことを表す電気信号をＥＣＴ−ＥＣＵ２に出力するようになっている。また、ＥＣＴ−ＥＣＵ２は、車内ＬＡＮ回線１９を介してこの信号を取得することにより、エンジンストールが発生していると判断するようになっている。つまり、本実施の形態に係るエンジン回転数センサ６４、ＥＮＧ−ＥＣＵ１およびＥＣＴ−ＥＣＵ２は、本発明に係る停止状態判断手段を構成する。 Further, the ENG-ECU 1 determines that an engine stall has occurred during traveling when a sudden decrease in the engine speed has occurred based on the detection result output from the engine speed sensor 64. It comes to judge. When the ENG-ECU 1 determines that an engine stall has occurred, the ENG-ECU 1 outputs an electrical signal indicating that the engine stall has occurred to the ECT-ECU 2. Further, the ECT-ECU 2 determines that an engine stall has occurred by acquiring this signal via the in-vehicle LAN line 19. That is, the engine speed sensor 64, the ENG-ECU 1 and the ECT-ECU 2 according to the present embodiment constitute a stop state determination unit according to the present invention.

また、ＥＣＴ−ＥＣＵ２は、このエンジンストールの発生を表す電気信号を受信した際に、電磁コイル４５への通電が停止されている場合には、直ちに電磁コイル４５への通電を開始もしくは再開するようになっている。また、この電気信号を受信した際に、すでに電磁コイル４５への通電が行われている場合には、そのまま通電した状態を維持するようになっている。 Further, when the ECT-ECU 2 receives the electrical signal indicating the occurrence of the engine stall, if the energization to the electromagnetic coil 45 is stopped, the energization to the electromagnetic coil 45 is immediately started or resumed. It has become. Further, when the electromagnetic coil 45 is already energized when the electrical signal is received, the energized state is maintained as it is.

ここで、図３を参照して走行時における電磁力抑制処理について説明する。図３は、本発明の第１の実施の形態に係る電磁力抑制処理を示すフローチャートである。なお、以下のフローが開始される前に、シフトレンジがドライブレンジに設定されており、車両が走行しているものとする。また、以下の処理は、ＥＣＴ−ＥＣＵ２を構成するＣＰＵによって所定の時間間隔で実行されるとともに、ＣＰＵによって処理可能なプログラムを実現する。 Here, the electromagnetic force suppression process during traveling will be described with reference to FIG. FIG. 3 is a flowchart showing the electromagnetic force suppression process according to the first embodiment of the present invention. It is assumed that the shift range is set to the drive range and the vehicle is traveling before the following flow is started. Further, the following processing is executed at predetermined time intervals by the CPU constituting the ECT-ECU 2 and realizes a program that can be processed by the CPU.

ＥＣＴ−ＥＣＵ２は、まず、走行中にエンジン回転数センサ６４、スロットル開度センサ６７の検出結果およびＲＯＭに記憶されている変速線図に基づいて、車両の走行状態がロックアップ領域にあるか否かを判断する（ステップＳ１１）。 First, the ECT-ECU 2 determines whether or not the traveling state of the vehicle is in the lockup region based on the detection results of the engine speed sensor 64 and the throttle opening sensor 67 and the shift diagram stored in the ROM during traveling. Is determined (step S11).

ＥＣＴ−ＥＣＵ２は、車両の走行状態がロックアップ領域にないと判断した場合には（ステップＳ１１でＮｏ）、電磁コイル４５への通電を開始する（ステップＳ１２）。なお、すでに電磁コイル４５に対する通電が行われている場合には、この通電を維持する。 If the ECT-ECU 2 determines that the running state of the vehicle is not in the lockup region (No in step S11), the ECT-ECU 2 starts energizing the electromagnetic coil 45 (step S12). In addition, when electricity supply to the electromagnetic coil 45 is already performed, this electricity supply is maintained.

一方、ステップＳ１１において、ＥＣＴ−ＥＣＵ２は、車両の走行状態がロックアップ領域にあると判断した場合には（ステップＳ１１でＹｅｓ）、エンジンストールが発生しているか否かを判断する（ステップＳ１３）。具体的には、上述したように、ＥＮＧ−ＥＣＵ１は、エンジン回転数センサ６４から出力された電気信号に基づき、エンジンストールが発生していると判断した場合には、エンジンストールの発生を表す電気信号をＥＣＴ−ＥＣＵ２に送信し、ＥＣＴ−ＥＣＵ２は、この電気信号を受信すると、エンジンストールが発生していると判断する。 On the other hand, when the ECT-ECU 2 determines in step S11 that the running state of the vehicle is in the lockup region (Yes in step S11), it determines whether or not an engine stall has occurred (step S13). . Specifically, as described above, when the ENG-ECU 1 determines that an engine stall has occurred based on the electrical signal output from the engine speed sensor 64, When the signal is transmitted to the ECT-ECU 2 and the ECT-ECU 2 receives this electric signal, the ECT-ECU 2 determines that an engine stall has occurred.

ＥＣＴ−ＥＣＵ２は、エンジンストールが発生していないと判断すると（ステップＳ１３でＮｏ）、電磁コイル４５への通電を停止する（ステップＳ１４）。なお、すでに電磁コイル４５への通電が停止されている場合には、通電の停止を継続する。一方、エンジンストールが発生したと判断すると（ステップＳ１３でＹｅｓ）、ＥＣＴ−ＥＣＵ２は、電磁コイル４５への通電を開始する。 If the ECT-ECU 2 determines that no engine stall has occurred (No in step S13), the ECT-ECU 2 stops energizing the electromagnetic coil 45 (step S14). If the energization of the electromagnetic coil 45 has already been stopped, the energization stop is continued. On the other hand, if it is determined that an engine stall has occurred (Yes in step S13), the ECT-ECU 2 starts energizing the electromagnetic coil 45.

以上のように、本発明の第１の実施の形態に係る車両の制御装置は、車両の走行中にエンジン１１が停止した場合においてもＥＣＴ−ＥＣＵ２によりアンロック状態を維持するための油圧の供給が可能であると判断されたならば、電磁コイル４５に対する電力の供給を抑制させるので、電磁コイル４５に対する不要な電力の供給が停止され、エンジン１１の負荷が低減されることにより、車両の燃費が向上する。したがって、車両の燃費を向上するとともにエンジンストール発生時におけるラチェッティングの発生を防止することができる。 As described above, the vehicle control apparatus according to the first embodiment of the present invention supplies hydraulic pressure for maintaining the unlocked state by the ECT-ECU 2 even when the engine 11 is stopped while the vehicle is running. Therefore, since the supply of electric power to the electromagnetic coil 45 is suppressed, the supply of unnecessary electric power to the electromagnetic coil 45 is stopped and the load on the engine 11 is reduced, thereby reducing the fuel consumption of the vehicle. Will improve. Therefore, the fuel consumption of the vehicle can be improved and ratcheting can be prevented when engine stall occurs.

また、エンジン１１が停止状態に移行した場合に直ちに電磁コイル４５において電磁力を発生させるので、走行中にエンストの発生によりパーキングロック機構１８がアンロック状態からロック状態に移行する可能性が発生した場合においても、アンロック状態を維持するための油圧が供給されている間に電磁コイル４５によりパーキングロック機構１８をアンロック状態に維持することが可能となり、車両の走行中にラチェッティングが発生することを防止できる。 In addition, since the electromagnetic force is immediately generated in the electromagnetic coil 45 when the engine 11 shifts to the stopped state, there is a possibility that the parking lock mechanism 18 shifts from the unlocked state to the locked state due to the occurrence of the engine stall during traveling. Even in this case, the parking coil mechanism 18 can be maintained in the unlocked state by the electromagnetic coil 45 while the hydraulic pressure for maintaining the unlocked state is supplied, and ratcheting occurs while the vehicle is traveling. Can be prevented.

なお、以上の説明においては、ＥＣＴ−ＥＣＵ２は、ロックアップクラッチ２２の係合・解放に基づいて電磁コイル４５への通電を停止するか否かを判断する場合について説明しているが、これに限定されず、次に説明する第２の実施の形態のように、ＥＣＴ−ＥＣＵ２は、エンジン回転数に基づいて電磁コイル４５への通電を停止するか否かを判断するようにしてもよい。 In the above description, the ECT-ECU 2 has described a case where it is determined whether to stop energization of the electromagnetic coil 45 based on the engagement / release of the lockup clutch 22. Without being limited thereto, as in a second embodiment described below, the ECT-ECU 2 may determine whether to stop energization of the electromagnetic coil 45 based on the engine speed.

（第２の実施の形態）
本発明の第２の実施の形態に係る車両の制御装置について、図１、図２および図４を参照して説明する。 (Second Embodiment)
A vehicle control apparatus according to a second embodiment of the present invention will be described with reference to FIG. 1, FIG. 2, and FIG.

なお、第２の実施の形態に係る車両の制御装置の構成は、上述の第１の実施の形態に係る車両の制御装置の構成とほぼ同様であり、各構成要素については、図１および図２に示した第１の実施の形態と同様の符号を用いて説明し、特に相違点についてのみ詳述する。 The configuration of the vehicle control device according to the second embodiment is substantially the same as the configuration of the vehicle control device according to the above-described first embodiment. Description will be made using the same reference numerals as those in the first embodiment shown in FIG. 2, and only differences will be described in detail.

ＥＣＴ−ＥＣＵ２は、エンジン回転数センサ６４から出力された電気信号に基づき、エンジン回転数が所定の閾値Ｎｔｈより高い場合には、電磁コイル４５に供給される電力を低下させるようにする。所定の閾値Ｎｔｈとしては、エンジンストールの発生に起因してオイルポンプ１７を駆動するための駆動力が低下を始めた場合に、ＥＣＴ−ＥＣＵ２が電磁コイル４５に対する通電を再開しピストン３５の移動を阻止するために十分な電磁力が電磁コイル４５に発生した時点において、ピストン３５がアンロック位置５１に保持されるための十分な油圧をオイルポンプ１７が圧送し続けていることを可能とするエンジン回転数であり、予め実験的な測定により定められている。 Based on the electrical signal output from the engine speed sensor 64, the ECT-ECU 2 reduces the electric power supplied to the electromagnetic coil 45 when the engine speed is higher than a predetermined threshold value Nth. As the predetermined threshold value Nth, when the driving force for driving the oil pump 17 starts to decrease due to the occurrence of engine stall, the ECT-ECU 2 resumes energization to the electromagnetic coil 45 and moves the piston 35. An engine that enables the oil pump 17 to continue pumping a sufficient hydraulic pressure for the piston 35 to be held at the unlock position 51 when sufficient electromagnetic force is generated in the electromagnetic coil 45 to prevent it. The number of revolutions is determined in advance by experimental measurement.

図４は、本発明の第２の実施の形態に係る電磁力抑制処理を示すフローチャートである。なお、以下のフローが開始される前に、シフトレンジがドライブレンジに設定されており、車両が走行しているものとする。また、以下の処理は、ＥＣＴ−ＥＣＵ２を構成するＣＰＵによって所定の時間間隔で実行されるとともに、ＣＰＵによって処理可能なプログラムを実現する。 FIG. 4 is a flowchart showing electromagnetic force suppression processing according to the second embodiment of the present invention. It is assumed that the shift range is set to the drive range and the vehicle is traveling before the following flow is started. Further, the following processing is executed at predetermined time intervals by the CPU constituting the ECT-ECU 2 and realizes a program that can be processed by the CPU.

最初に、ＥＣＴ−ＥＣＵ２は、走行中にエンジン回転数センサ６４の検出結果に基づいて、エンジン１１の回転軸が所定の閾値Ｎｔｈ以上で回転しているか否かを判断する（ステップＳ２１）。 First, the ECT-ECU 2 determines whether or not the rotation shaft of the engine 11 is rotating at a predetermined threshold value Nth or more based on the detection result of the engine speed sensor 64 during traveling (step S21).

ＥＣＴ−ＥＣＵ２は、エンジン１１の回転軸が所定の閾値Ｎｔｈ未満で回転していると判断した場合には（ステップＳ２１でＮｏ）、電磁コイル４５への通電を開始する（ステップＳ２２）。なお、すでに電磁コイル４５に対する通電が行われている場合には、この通電を維持する。 If the ECT-ECU 2 determines that the rotation shaft of the engine 11 is rotating below the predetermined threshold Nth (No in step S21), the ECT-ECU 2 starts energizing the electromagnetic coil 45 (step S22). In addition, when electricity supply to the electromagnetic coil 45 is already performed, this electricity supply is maintained.

一方、ステップＳ２１において、ＥＣＴ−ＥＣＵ２は、エンジン１１の回転軸が所定の閾値Ｎｔｈ以上で回転していると判断した場合には（ステップＳ２１でＹｅｓ）、エンジンストールが発生しているか否かを判断する（ステップＳ２３）。具体的には、上述したように、ＥＮＧ−ＥＣＵ１は、エンジン回転数センサ６４から出力された電気信号に基づき、エンジンストールが発生していると判断した場合には、エンジンストールの発生を表す電気信号をＥＣＴ−ＥＣＵ２に送信し、ＥＣＴ−ＥＣＵ２は、この電気信号を受信すると、エンジンストールが発生していると判断する。 On the other hand, when the ECT-ECU 2 determines in step S21 that the rotation shaft of the engine 11 is rotating at a predetermined threshold value Nth or more (Yes in step S21), whether or not an engine stall has occurred is determined. Judgment is made (step S23). Specifically, as described above, when the ENG-ECU 1 determines that an engine stall has occurred based on the electrical signal output from the engine speed sensor 64, When the signal is transmitted to the ECT-ECU 2 and the ECT-ECU 2 receives this electric signal, the ECT-ECU 2 determines that an engine stall has occurred.

ＥＣＴ−ＥＣＵ２は、エンジンストールが発生していないと判断すると（ステップＳ２３でＮｏ）、電磁コイル４５への通電を停止する（ステップＳ２４）。なお、すでに電磁コイル４５への通電が停止されている場合には、通電の停止を継続する。一方、エンジンストールが発生していると判断すると（ステップＳ２３でＹｅｓ）、ＥＣＴ−ＥＣＵ２は、電磁コイル４５への通電を開始する。 If the ECT-ECU 2 determines that no engine stall has occurred (No in step S23), the ECT-ECU 2 stops energizing the electromagnetic coil 45 (step S24). If the energization of the electromagnetic coil 45 has already been stopped, the energization stop is continued. On the other hand, if it is determined that an engine stall has occurred (Yes in step S23), the ECT-ECU 2 starts energizing the electromagnetic coil 45.

以上のように、本発明の第２の実施の形態に係る車両の制御装置は、エンジン１１の回転軸が所定の閾値Ｎｔｈ以上で回転している場合には、車両の走行中にエンジン１１が運動状態から停止状態に移行した場合においても、エンジン１１の駆動が急激に零にならないので、オイルポンプ１７はアンロック状態を維持するための油圧を暫く供給することができる。したがって、エンジン１１の回転軸が所定の閾値Ｎｔｈ以上で回転している場合に電磁コイル４５に供給される電力を抑制することにより、パーキングロック機構１８のアンロック状態の維持を確実にしつつ、走行中におけるラチェッティングの発生が防止された状態で車両の燃費を向上できる。 As described above, in the vehicle control device according to the second embodiment of the present invention, when the rotation shaft of the engine 11 is rotating at a predetermined threshold value Nth or more, the engine 11 is running while the vehicle is running. Even in the case of shifting from the motion state to the stop state, the drive of the engine 11 does not suddenly become zero, so that the oil pump 17 can supply hydraulic pressure for maintaining the unlocked state for a while. Therefore, when the rotating shaft of the engine 11 is rotating at a predetermined threshold value Nth or more, the electric power supplied to the electromagnetic coil 45 is suppressed, thereby ensuring that the parking lock mechanism 18 is maintained in the unlocked state while traveling. The fuel consumption of the vehicle can be improved while ratcheting is prevented from occurring inside.

なお、以上の説明においては、車両のロックアップ領域における走行時あるいはエンジン１１の回転軸が所定の閾値Ｎｔｈ以上で回転している場合に、ＥＣＴ−ＥＣＵ２が電磁コイル４５への通電を停止する場合について説明したが、これに限定されず、ＥＣＴ−ＥＣＵ２は、車両のロックアップ領域における走行時に、電磁コイル４５に供給される電力を低下させるようにしてもよい。 In the above description, when the ECT-ECU 2 stops energizing the electromagnetic coil 45 when traveling in the lockup region of the vehicle or when the rotation shaft of the engine 11 is rotating at a predetermined threshold value Nth or more. However, the present invention is not limited to this, and the ECT-ECU 2 may reduce the electric power supplied to the electromagnetic coil 45 during traveling in the lockup region of the vehicle.

また、以上の説明においては、シフトレンジがドライブレンジに設定された状態における車両の走行時に本発明に係る電磁力抑制処理を実行する場合について説明した。しかしながら、ロックアップクラッチ２２が係合状態のとき、あるいは変速機において形成されている変速段が所定の変速段以上のときに本発明に係る電磁力抑制処理が実行されるようにしてもよい。また、以上の説明においては、シフトレンジがドライブレンジに設定されていることを電磁力抑制処理の実行条件としたが、これに限定されず、運転者の操作による変速段のシフトを可能とするＳレンジあるいはＭレンジにおいても本発明に係る電磁力抑制処理が実行されるようにしてもよい。 Moreover, in the above description, the case where the electromagnetic force suppression process which concerns on this invention was performed at the time of driving | running | working of a vehicle in the state in which the shift range was set to the drive range was demonstrated. However, the electromagnetic force suppression process according to the present invention may be executed when the lock-up clutch 22 is in the engaged state or when the shift speed formed in the transmission is equal to or higher than a predetermined shift speed. In the above description, the execution condition of the electromagnetic force suppression process is that the shift range is set to the drive range. However, the present invention is not limited to this, and the shift stage can be shifted by the driver's operation. The electromagnetic force suppression process according to the present invention may be executed also in the S range or the M range.

また、以上の説明においては、複数の変速段を形成する変速機を備えた車両に本発明に係る制御装置を適用する場合について説明したが、これに限定されず、無段変速機（ＣＶＴ）など他の変速機を搭載した車両に適用してもよい。また、以上の説明においては、動力源としてエンジン１１を備えた車両に本発明に係る制御装置を適用する場合について説明したが、これに限定されず、駆動源としてエンジンおよびモータジェネレータを備え、これらの駆動源と変速機との間にトルクコンバータを有するハイブリッド車両に適用してもよい。 In the above description, the case where the control device according to the present invention is applied to a vehicle provided with a transmission that forms a plurality of shift speeds has been described. However, the present invention is not limited to this, and a continuously variable transmission (CVT). For example, the present invention may be applied to a vehicle equipped with another transmission. In the above description, the case where the control device according to the present invention is applied to a vehicle including the engine 11 as a power source has been described. However, the present invention is not limited thereto, and an engine and a motor generator are provided as drive sources. The present invention may be applied to a hybrid vehicle having a torque converter between the drive source and the transmission.

以上のように、本発明に係る車両の制御装置は、車両の燃費を向上するとともにエンジンストール発生時におけるラチェッティングの発生を防止することができるという効果を奏するものであり、電磁力によりアンロック状態を維持可能なパーキングロック機構を備えた車両の制御装置に有用である。 As described above, the vehicle control device according to the present invention has the effect of improving the fuel efficiency of the vehicle and preventing the occurrence of ratcheting when an engine stall occurs. The present invention is useful for a vehicle control device including a parking lock mechanism capable of maintaining a locked state.

本発明の第１の実施の形態に係る車両の制御装置の概略ブロック構成図である。1 is a schematic block configuration diagram of a vehicle control device according to a first embodiment of the present invention. 本発明の第１の実施の形態に係るパーキングロック機構およびパーキングロック機構の作動油の供給経路の模式図である。It is a schematic diagram of the supply path | route of the hydraulic fluid of the parking lock mechanism and parking lock mechanism which concerns on the 1st Embodiment of this invention. 本発明の第１の実施の形態に係る電磁力抑制処理を示すフローチャートである。It is a flowchart which shows the electromagnetic force suppression process which concerns on the 1st Embodiment of this invention. 本発明の第２の実施の形態に係る電磁力抑制処理を示すフローチャートである。It is a flowchart which shows the electromagnetic force suppression process which concerns on the 2nd Embodiment of this invention.

Explanation of symbols

１ＥＮＧ−ＥＣＵ（停止状態判断手段）
２ＥＣＴ−ＥＣＵ（車両の制御装置、アンロック維持手段、油圧維持判断手段、停止状態判断手段、制御手段）
３ＳＢＷ−ＥＣＵ
４電源ＥＣＵ
１１エンジン(内燃機関)
１２変速機
１３トルクコンバータ
１４油圧制御装置
１５切替駆動装置
１６スタータモータ
１７オイルポンプ
１８パーキングロック機構
１９車内ＬＡＮ回線
２２ロックアップクラッチ
３４シリンダ
３５ピストン
３６ピストンロッド
３７パーキングロッド
３８連結部材
３９パーキングロックポール
４０パーキングギヤ
４５電磁コイル（アンロック維持手段）
５０ロック位置
５１アンロック位置
５５磁石（アンロック維持手段）
５８スプリング
５９パーキングカム
６４エンジン回転数センサ（停止状態判断手段、回転数検出手段）
６５シフトポジションセンサ
６６車速センサ 1 ENG-ECU (stop state determination means)
2 ECT-ECU (vehicle control device, unlock maintenance means, hydraulic pressure maintenance judgment means, stop state judgment means, control means)
3 SBW-ECU
4 Power supply ECU
11 Engine (Internal combustion engine)
DESCRIPTION OF SYMBOLS 12 Transmission 13 Torque converter 14 Hydraulic control device 15 Switching drive device 16 Starter motor 17 Oil pump 18 Parking lock mechanism 19 In-vehicle LAN line 22 Lock-up clutch 34 Cylinder 35 Piston 36 Piston rod 37 Parking rod 38 Connecting member 39 Parking lock pole 40 Parking gear 45 Electromagnetic coil (unlocking means)
50 Lock position 51 Unlock position 55 Magnet (unlock maintenance means)
58 Spring 59 Parking cam 64 Engine rotation speed sensor (stop state determination means, rotation speed detection means)
65 Shift position sensor 66 Vehicle speed sensor

Claims

A transmission that inputs a driving force from a rotating shaft of the internal combustion engine via a torque converter and transmits the driving force to an output shaft at a predetermined gear ratio;
Hydraulic pressure supply means for generating hydraulic pressure by rotation of the rotary shaft of the internal combustion engine;
A parking lock mechanism that shifts to a locked state that locks the output shaft of the transmission due to a decrease in the hydraulic pressure supplied by the hydraulic pressure supply means, and that shifts to an unlocked state that releases the locked state due to an increase in the hydraulic pressure;
An unlocking means for maintaining the unlocked state by an electromagnetic force generated by the power supply, the electromagnetic coil receiving a power supply, and a magnet electromagnetically coupled to the electromagnetic coil; In a vehicle control device,
Based on the transmission state of the driving force, the hydraulic pressure supplied from the hydraulic pressure supply means maintains the unlocked state even when the internal combustion engine shifts from a moving state to a stopped state while the vehicle is running. Oil pressure maintenance judging means for judging whether or not it is possible to supply oil pressure;
When the hydraulic pressure maintenance determining means determines that it is possible to supply the hydraulic pressure for maintaining the unlocked state, the unlock maintaining means is configured to suppress the supply of electric power that generates the electromagnetic force. And a control means for controlling the vehicle.

The oil pressure maintenance determining means is configured to determine whether the oil pressure supplied from the oil pressure supplying means is in the unlocked state when a lockup mechanism capable of mechanically connecting the input shaft and the output shaft of the torque converter is in a connected state. The vehicle control device according to claim 1, wherein it is determined that a hydraulic pressure for maintaining can be supplied.

A rotation speed detecting means for detecting the rotation speed of the rotation shaft of the internal combustion engine;
The hydraulic pressure maintenance judging means is a hydraulic pressure for maintaining the unlocked state by the hydraulic pressure supplied from the hydraulic pressure supply means when the rotational speed measured by the rotational speed detecting means is equal to or higher than a predetermined rotational speed. The vehicle control device according to claim 1, wherein it is determined that the vehicle can be supplied.

A stop state determining means for determining whether or not the internal combustion engine has shifted from a motion state to a stop state;
The control means supplies power to the unlock maintaining means when the stop state determining means determines that the internal combustion engine has shifted to a stopped state while suppressing power supply in the unlock maintaining means. The vehicle control device according to any one of claims 1 to 3, wherein the vehicle control device starts and maintains the unlocked state.