JP4943994B2 - Brake device and saddle riding type vehicle - Google Patents
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Abstract
Description
本発明は、ハンドルの左右両側に設けられた2つのブレーキレバーのうち一方の操作によって前輪ブレーキと後輪ブレーキの双方を作動させるブレーキ装置に関する。 The present invention relates to a brake device that operates both a front wheel brake and a rear wheel brake by operating one of two brake levers provided on the left and right sides of a handle.
従来、自動二輪車などの鞍乗型車両で用いられるブレーキ装置として、ハンドルの左右両側に設けられた2つのブレーキレバーのうち一方の操作時には前輪ブレーキと後輪ブレーキの双方を作動させ、他方の操作時には前輪ブレーキのみを作動させるものがある。このようなブレーキ装置では、前輪ブレーキと後輪ブレーキの双方を作動させるブレーキレバー(以下、連動ブレーキレバーとする)は、後輪ブレーキと、マスタシリンダなどを含み油圧で前輪ブレーキを作動させる前輪ブレーキ作動機構とに接続されている(例えば、特許文献1参照)。
しかしながら、従来のブレーキ装置において、前輪ブレーキ作動機構は連動ブレーキレバーから離れて配置されていたため、連動ブレーキレバーから前輪ブレーキ操作機構に至る操作力の伝達経路において操作力の伝達ロスが生じ易くなっていた。 However, in the conventional brake device, since the front wheel brake operation mechanism is disposed away from the interlocking brake lever, an operation force transmission loss is likely to occur in the operation force transmission path from the interlocking brake lever to the front wheel brake operation mechanism. It was.
例えば、特許文献1に記載のブレーキ装置では、前輪ブレーキ作動機構はハンドルの左右両側のうち連動ブレーキレバーとは反対側に配置され、連動ブレーキレバーの操作力はケーブルを介して前輪ブレーキ作動機構まで伝達されていた。そのため、インナケーブルとアウタケーブルの摩擦による伝達ロスが生じていた。
For example, in the brake device described in
本発明は上記課題に鑑みてなされたものであって、その目的の一つは、連動ブレーキレバーから前輪ブレーキ作動機構に至る操作力の伝達経路における伝達ロスを低減することのできるブレーキ装置、及び鞍乗型車両を提供することにある。 The present invention has been made in view of the above problems, and one of its purposes is a brake device capable of reducing a transmission loss in a transmission path of an operating force from an interlocking brake lever to a front wheel brake operating mechanism, and The object is to provide a straddle-type vehicle.
上記課題を解決するために、本発明に係るブレーキ装置は、ハンドルの一方側に設けられる前輪ブレーキレバーと、前記ハンドルの他方側に設けられ、後輪ブレーキに接続される連動ブレーキレバーと、前記ハンドルの前記他方側において前記連動ブレーキレバーに隣接して配置され、前記前輪ブレーキレバー又は前記連動ブレーキレバーの操作力によって、前輪ブレーキに接続された液圧経路に液圧を発生させて、当該前輪ブレーキを作動させる前輪ブレーキ作動機構と、前記ハンドルの前記一方側から前記他方側に亘って設けられ、前記前輪ブレーキレバーの操作力を、前記ハンドルの前記一方側から前記他方側に伝達させて前記前輪ブレーキ作動機構に入力する操作力伝達部材と、を備える。 In order to solve the above problems, a brake device according to the present invention includes a front wheel brake lever provided on one side of a handle, an interlock brake lever provided on the other side of the handle and connected to a rear wheel brake, The front wheel is disposed adjacent to the interlocking brake lever on the other side of the steering wheel, and hydraulic pressure is generated in a hydraulic pressure path connected to the front wheel brake by operating force of the front wheel brake lever or the interlocking brake lever. A front wheel brake actuation mechanism for actuating a brake, and the operating force of the front wheel brake lever is transmitted from the one side of the handle to the other side. And an operating force transmission member that inputs to the front wheel brake actuation mechanism.
また、本発明に係る鞍乗型車両は、上記ブレーキ装置を備える。 A straddle-type vehicle according to the present invention includes the brake device.
本発明によれば、連動ブレーキレバーから前輪ブレーキ作動機構に至る操作力の伝達経路における伝達ロスの低減が可能なブレーキ装置を実現できる。なお、鞍乗型車両は、例えば自動二輪車(スクータを含む)、四輪バギー等である。 ADVANTAGE OF THE INVENTION According to this invention, the brake device which can reduce the transmission loss in the transmission path | route of the operating force from an interlocking brake lever to a front-wheel brake action mechanism is realizable. The straddle-type vehicle is, for example, a motorcycle (including a scooter), a four-wheel buggy, or the like.
本発明の一態様では、前記連動ブレーキレバーと前記前輪ブレーキ作動機構との間には、前記連動ブレーキレバーから前記ブレーキ作動機構への操作力の伝達を遅らせるための遊びを設けてもよい。この態様によれば、連動ブレーキレバーの操作時に、前輪ブレーキより後輪ブレーキを先に作動させることができる。 In one aspect of the present invention, play may be provided between the interlocking brake lever and the front wheel brake operating mechanism for delaying transmission of an operating force from the interlocking brake lever to the brake operating mechanism. According to this aspect, when operating the interlocking brake lever, the rear wheel brake can be operated earlier than the front wheel brake.
また、本発明の一態様では、前記前輪ブレーキ作動機構は、マスタシリンダと、前記前輪ブレーキレバー又は前記連動ブレーキレバーの操作力を受け、当該操作力によって前記マスタシリンダを押圧して前記液圧経路に液圧を発生させるアームと、を備え、前記アームは、前記連動ブレーキレバーから当該アームへの操作力の入力時に前記操作力伝達部材に対して変位可能に構成される。この態様によれば、連動ブレーキレバーの操作時に、その操作力が前輪ブレーキレバー側へ伝達されるのを抑制できる。 In one aspect of the present invention, the front wheel brake operating mechanism receives an operation force of a master cylinder and the front wheel brake lever or the interlocking brake lever, and presses the master cylinder by the operation force to press the hydraulic pressure path. And an arm for generating hydraulic pressure, and the arm is configured to be displaceable with respect to the operating force transmission member when an operating force is input from the interlocking brake lever to the arm. According to this aspect, when the interlocking brake lever is operated, it is possible to suppress the operation force from being transmitted to the front wheel brake lever side.
また、本発明の一態様では、前記連動ブレーキレバーの操作力を前記後輪ブレーキに伝達する後輪ブレーキケーブルと、前記連動ブレーキレバーの操作力を受けて、前記後輪ブレーキケーブルを牽引するとともに、前記操作力を前記前輪ブレーキ作動機構に入力する入力部材と、をさらに備え、前記入力部材は、前記連動ブレーキレバーに取り付けられてもよい。 Further, in one aspect of the present invention, the rear wheel brake cable that transmits the operating force of the interlock brake lever to the rear wheel brake, and the rear wheel brake cable is pulled by receiving the operation force of the interlock brake lever. And an input member for inputting the operating force to the front wheel brake operating mechanism, and the input member may be attached to the interlocking brake lever.
また、この態様では、前記入力部材は、前記連動ブレーキレバーの操作時に前記前輪ブレーキ作動機構から受ける反力によって変位が可能となるように設けられ、前記後輪ブレーキケーブルは、前記入力部材が受ける前記反力に抗して当該入力部材の変位を抑制し、前記入力部材は、前記変位が抑制された状態で前記反力に抗して前記連動ブレーキレバーの操作力を前記前輪ブレーキ作動機構に入力してもよい。これによって、後輪ブレーキケーブルの欠損時に、連動ブレーキレバーの操作力が入力部材から前輪ブレーキレバー作動機構に入力されるのを防止できる。 Further, in this aspect, the input member is provided so as to be displaceable by a reaction force received from the front wheel brake operating mechanism when the interlocking brake lever is operated, and the rear wheel brake cable is received by the input member. The input member suppresses the displacement of the input member against the reaction force, and the input member applies the operation force of the interlocking brake lever to the front wheel brake operation mechanism against the reaction force while the displacement is suppressed. You may enter. This prevents the operating force of the interlocking brake lever from being input from the input member to the front wheel brake lever operating mechanism when the rear wheel brake cable is missing.
また、この態様では、前記入力部材が、前記後輪ブレーキケーブルによって支持される被支持部と、前記連動ブレーキレバーの操作力を前記前輪ブレーキ作動機構に入力する操作力入力部とを有し、前記連動ブレーキレバーに回転変位可能に取り付けられ、前記被支持部が前記後輪ブレーキケーブルによって支持されることで前記回転変位が抑制され、前記入力部材の前記回転変位の中心から前記操作力入力部までの距離を、前記中心から前記被支持部までの距離より小さくしてもよい。このようにすれば、入力部材を介して連動ブレーキレバーから前輪ブレーキ作動機構に入力される操作力を大きくできる。 Further, in this aspect, the input member includes a supported portion supported by the rear wheel brake cable, and an operation force input portion that inputs an operation force of the interlock brake lever to the front wheel brake operation mechanism. The rotational displacement is suppressed by being attached to the interlocking brake lever so as to be capable of rotational displacement, and the supported portion is supported by the rear wheel brake cable, and the operation force input portion from the center of the rotational displacement of the input member. May be smaller than the distance from the center to the supported portion. In this way, it is possible to increase the operating force input from the interlocking brake lever to the front wheel brake operating mechanism via the input member.
また、この態様では、前記入力部材はイコライザであり、前記イコライザは、前記連動ブレーキレバーに回転可能に支持される回転被支持部と、当該回転被支持部から離れた位置に設けられ前記後輪ブレーキケーブルを牽引するケーブル被取付部と、前記回転被支持部から離れた位置に設けられ前記前輪ブレーキ作動機構に前記連動ブレーキレバーの操作力を入力する操作力入力部とを有してもよい。これによって、連動ブレーキレバーの操作力は、イコライザによって、前輪ブレーキ作動機構を介して前輪ブレーキに入力される力と、後輪ブレーキケーブルを介して後輪ブレーキに入力される力とに分配され、その分配比率の変化を抑制できる。また、この場合、前記入力部材の前記回転被支持部は、前記操作力入力部と前記ケーブル被取付部との間に設けられてもよい。 Further, in this aspect, the input member is an equalizer, and the equalizer is provided with a rotation supported portion that is rotatably supported by the interlocking brake lever, and a position separated from the rotation supported portion. A cable attached portion that pulls the brake cable, and an operation force input portion that is provided at a position away from the rotation supported portion and that inputs an operation force of the interlocking brake lever to the front wheel brake operation mechanism. . Thereby, the operating force of the interlocking brake lever is distributed by the equalizer into the force input to the front wheel brake via the front wheel brake operating mechanism and the force input to the rear wheel brake via the rear wheel brake cable. The change of the distribution ratio can be suppressed. In this case, the rotation supported portion of the input member may be provided between the operation force input portion and the cable attached portion.
また、本発明の一態様では、前記連動ブレーキレバーの操作力を前記前輪ブレーキ作動機構に入力する入力部材と、前記入力部材が前記連動ブレーキレバーの操作力を入力する方向とは反対方向の力を前記前輪ブレーキ作動機構に加える付勢部材と、をさらに備えてもよい。この態様によれば、連動ブレーキレバーの操作力が前輪ブレーキ作動機構から前輪ブレーキに伝達されるのを遅らせることができ、前輪ブレーキより後輪ブレーキを先に作動させることができる。 In one aspect of the present invention, an input member that inputs the operating force of the interlocking brake lever to the front wheel brake operating mechanism, and a force in a direction opposite to the direction in which the input member inputs the operating force of the interlocking brake lever And an urging member for adding to the front wheel brake operating mechanism. According to this aspect, the operation force of the interlocking brake lever can be delayed from being transmitted from the front wheel brake operation mechanism to the front wheel brake, and the rear wheel brake can be operated earlier than the front wheel brake.
また、本発明の一態様では、前記操作力伝達部材は、前記ハンドルの前記一方側から前記他方側に延伸するロッドである。ロッドは、ケーブルほど時間経過とともに伸張しないので、操作力伝達部材としてロッドを採用することで、ユーザによる長さ調整の作業や、そのための機構が不要になり、ユーザによって不適切な調整がなされることを防止できる。例えば、前輪ブレーキ作動機構が常に液圧経路に液圧を発生させるような長さに操作力伝達部材がユーザによって調整されることを防止できる。 In one aspect of the present invention, the operating force transmission member is a rod extending from the one side of the handle to the other side. Since the rod does not expand as time passes, the use of the rod as the operating force transmission member eliminates the need for length adjustment work by the user and a mechanism therefor, and improper adjustment by the user. Can be prevented. For example, the operation force transmission member can be prevented from being adjusted by the user to such a length that the front wheel brake operation mechanism always generates the hydraulic pressure in the hydraulic pressure path.
また、この態様では、前記ロッドは、前記前輪ブレーキ作動機構と、前記前輪ブレーキレバーに設けられた連結部とに連結され、前記ロッドには、前記前輪ブレーキ作動機構と、前記連結部との距離を調整する調整機構が設けられてもよい。これによって、連結部と、前輪ブレーキ作動機構との距離を適切な大きさに設定できる。また、前輪ブレーキレバーは、一般的に、ハンドルから離れた位置に支持されている。前輪ブレーキレバーの連結部と、前輪ブレーキ作動機構との距離を調整することによって、ハンドルと前輪ブレーキレバーとの距離を適切な大きさに設定できる。 In this aspect, the rod is connected to the front wheel brake operating mechanism and a connecting portion provided on the front wheel brake lever, and the rod is connected to a distance between the front wheel brake operating mechanism and the connecting portion. An adjusting mechanism for adjusting the angle may be provided. Thereby, the distance between the connecting portion and the front wheel brake operation mechanism can be set to an appropriate size. Further, the front wheel brake lever is generally supported at a position away from the handle. By adjusting the distance between the connecting portion of the front wheel brake lever and the front wheel brake operating mechanism, the distance between the handle and the front wheel brake lever can be set to an appropriate size.
以下、本発明の一実施の形態について図面を参照しながら説明する。図1は、本発明の一実施形態の例であるブレーキ装置10を備える自動二輪車1の側面図であり、図2は自動二輪車1の正面図であり、図3は、ブレーキ装置10の構成を示す概略図である。
Hereinafter, an embodiment of the present invention will be described with reference to the drawings. FIG. 1 is a side view of a
図1乃至図2に示すように、自動二輪車1は、ブレーキ装置10の他に、前車輪2と、後車輪3と、ハンドル4と、エンジン8とを備えている。また、ブレーキ装置10は、図3に示すように、前輪ブレーキ14と、後輪ブレーキ17と、連動ブレーキレバー40と、前輪ブレーキレバー20と、連動ブレーキレバー40又は前輪ブレーキレバー20の操作力を受けて前輪ブレーキ14を作動させる前輪ブレーキ作動機構30と、前輪ブレーキレバー20の操作力を前輪ブレーキ作動機構30に伝達する伝達ケーブル21とを含んでいる。
As shown in FIGS. 1 and 2, the
自動二輪車1の前部には前車輪2が配置され、当該前車輪2は左右一対のフロントサスペンション5a,5aによって回転可能に支持されている。図2に示すように、フロントサスペンション5a,5aの上部には、アンダーブラケット6aが取り付けられ、当該アンダーブラケット6aはフロントサスペンション5a,5aに掛け渡されている。アンダーブラケット6aには、斜め上方に延伸するステアリングシャフト7の下端部が取り付けられている。ステアリングシャフト7の上端部には、トップブリッジ6bが取り付けられている。トップブリッジ6bは、フロントサスペンション5a,5aに連なる一対のフォークパイプ5b、5bに掛け渡されている。トップブリッジ6bには、一対の取付部材9,9を介して、左右方向(図2においてBに示す方向)に延伸するハンドル4が取り付けられている。ハンドル4の左右の端部には、グリップ4a,4bが取り付けられている。
A
エンジン8は、例えば、ユニットスイング式のエンジンであり、図1に示すように、自動二輪車1の後部に配置される後車輪3とともに上下に揺動可能に設けられている。エンジン8の後方には、当該エンジン8から出力された駆動力を後車輪3に伝達する駆動力伝達機構8aが配置されている。駆動力伝達機構8aの後部の車幅方向内側には、後輪ブレーキ17が配置されている。
The
後輪ブレーキ17は、ここで説明する例では、機械式のドラムブレーキである。図3に示すように、後輪ブレーキ17は、後車輪3とともに回転するブレーキドラム17cと、当該ブレーキドラム17cの内側に配置される一対のブレーキシュー17a,17aとを備えている。この一対のブレーキシュー17a,17aの間には回転可能に支持されたカム17bが配置されている。カム17bの回転軸17dは、リンク部材13の一端部に取り付けられている。リンク部材13の他端部13aは、後輪ブレーキケーブル11を介して連動ブレーキレバー40に接続されている。
In the example described here, the
搭乗者のブレーキ操作によって連動ブレーキレバー40がグリップ4b側(手前側)に回転すると、当該連動ブレーキレバー40は、後輪ブレーキケーブル11を引っ張る。リンク部材13は、後輪ブレーキケーブル11が引っ張られることによってカム17bの回転軸17dを支点として回転する。これによって、カム17bは一対のブレーキシュー17a,17aを、後車輪3とともに回転しているブレーキドラム17cの内壁に押し付け、それらの摩擦力によって後車輪3を制動する。
When the interlocking
なお、後輪ブレーキケーブル11は、ワイヤなどからなるインナケーブル11aと、当該インナケーブル11aを被覆するアウタケーブル11bとによって構成される。図1に示すように、後輪ブレーキケーブル11は、グリップ4bの前方に位置する連動ブレーキレバー40から下方に延伸し、その後、自動二輪車1の下部において後方に延伸している。そして、インナケーブル11aの後端部が、リンク部材13に取り付けられている。また、後輪ブレーキケーブル11の後端部には、インナケーブル11aを後輪ブレーキ17側に引っ張るコイルスプリング11cが設けられている。
The rear
前輪ブレーキ14は、ここで説明する例では、油圧式のディスクブレーキであり、ブレーキディスク15と、キャリパ16とを備えている。ブレーキディスク15は、フロントサスペンション5aの下端部によって回転可能に支持され、前車輪2とともに回転する。キャリパ16は、内部にブレーキパッド16aを備えている(図3参照)。ブレーキパッド16aは、油圧経路12を介して伝達された油圧によって、ブレーキディスク15に押し付けられ、これによって前車輪2に対する制動力が発生する。油圧経路12は、例えば、油圧ホースやパイプを含んでいる。油圧経路12は、後述するマスタシリンダ32に接続されており、連動ブレーキレバー40又は前輪ブレーキレバー20の操作によってマスタシリンダ32において発生した油圧を前輪ブレーキ14に伝達する。
In the example described here, the
図3に示すように、前輪ブレーキレバー20は、ハンドル4の右側に設けられ、グリップ4aの前方に位置している。前輪ブレーキレバー20は、取付部材23によってハンドル4に取り付けられ、当該取付部材23によって回転可能に支持されている。
As shown in FIG. 3, the front
詳説すると、前輪ブレーキレバー20の基部(車幅方向中心側)には、回転被支持部20cが形成されている。回転被支持部20cと取付部材23には、互いに対応する位置に孔が設けられており、これらの孔に枢支部材(例えば、ボルト)24が挿通されている。これによって、前輪ブレーキレバー20は、枢支部材24を支点として回転可能に設けられている。
More specifically, a rotation supported
また、前輪ブレーキレバー20は、左右方向に延伸しブレーキ操作時に搭乗者によって握られる被把持部20aを有している。被把持部20aの基部にはケーブル被取付部20bが設けられている。このケーブル被取付部20bには、伝達ケーブル21の一端が取り付けられる。伝達ケーブル21は、ハンドル4の右側から左側に亘って設けられ、前輪ブレーキレバー20の操作力をハンドル4の右側から左側に伝達して前輪ブレーキ作動機構30に入力する。なお、上述した回転被支持部20cは、ケーブル被取付部20bからグリップ4a側に張り出すようにして形成されている。
Further, the front
ここで、連動ブレーキレバー40と前輪ブレーキ作動機構30とについて説明する。図3に示すように、連動ブレーキレバー40は、ハンドル4の左側に設けられ、グリップ4bの前方に位置している。ここで説明する例では、連動ブレーキレバー40は、前輪ブレーキ作動機構30が備えるマスタシリンダ32を介してハンドル4に取り付けられ、当該マスタシリンダ32によって回転可能に支持されている(図4参照)。前輪ブレーキ作動機構30は、マスタシリンダ32の他に、剛性のある材料(例えば、金属)によって構成されたアーム31を備えている。アーム31は、前輪ブレーキレバー20又は連動ブレーキレバー40の操作力を受け、当該操作力によってマスタシリンダ32を押圧して油圧経路12に油圧を発生させて前輪ブレーキ14を作動させる。
Here, the interlocking
なお、連動ブレーキレバー40には、剛性のある材料(例えば、金属)によって構成された回転部材42が取り付けられている。この回転部材42は、連動ブレーキレバー40の操作時にアーム31から反力を受けて回転変位できるように、すなわち後退可能に設けられている。この回転部材42については後において詳細に説明する。
The interlocking
図4は、連動ブレーキレバー40及び前輪ブレーキ作動機構30を斜め上方から臨む斜視図であり、図5は、連動ブレーキレバー40及び前輪ブレーキ作動機構30の平面図であり、図6は、連動ブレーキレバー40及び前輪ブレーキ作動機構30の底面図であり、図7は、連動ブレーキレバー40の斜視図であり、図8はマスタシリンダ32の斜視図であり、図9は、回転部材42の斜視図である。図10は、回転部材42の平面図である。なお、図4において、ハンドル4及びグリップ4bの記載は省略され、図5及び図6において、これらは二点鎖線で示されている。
4 is a perspective view of the interlocking
まず、連動ブレーキレバー40について詳細に説明する。図7に示すように、連動ブレーキレバー40は、左右方向に延伸し、ブレーキ操作時に搭乗者によって握られる被把持部40eを有している。被把持部40eの車幅方向中心側の端部には、上下一対の板状の基部40c,40dが設けられている。基部40c,40dは回転被支持部40a,40aを有し、これら回転被支持部40a,40aの互いに対応する位置には孔40g,40gが形成されている。図8に示すように、マスタシリンダ32には孔32b,32bが形成され、この孔32b,32bの位置は、孔40g,40gの位置に対応している。そして、当該孔32b,32bと孔40g,40gに枢支部材(ここではボルト)43が挿通されている(図4又は図6参照)。これによって、連動ブレーキレバー40は枢支部材43を支点として回転可能となっている。なお、図6に示すように、枢支部材43の先端部にはワッシャー45を介してナット44が嵌められている。
First, the interlocking
また、図7に示すように、基部40c,40dは、回転被支持部40a,40aから前方(ハンドル4から離れる方向)に離れた位置に、回転部材42を回転可能に支持する回転支持部40b,40bを有している。詳説すると、回転支持部40b,40bにも、互いに対向する位置に孔40h,40hが形成されている。また、回転部材42にも孔40h,40hに対応する位置に孔42gが形成されている(図9参照)。そして、図4に示すように、上下一対の基部40c,40dの間に回転部材42が配置され、回転部材42の孔42gと、孔40h,40hとに枢支部材(ここではボルト)46が挿通されている。これによって、回転支持部40b,40bは、回転部材42を回転可能に支持している。なお、図6に示すように、枢支部材46の先端部には、ワッシャー47が嵌められている。また、当該先端部には、抜け止め部材(ここでは割りピン)48が挿通されており、当該抜け止め部材48によって枢支部材46は連動ブレーキレバー40に止められている。
Further, as shown in FIG. 7, the
また、図6又は図7に示すように、基部40dには、下方に突出するストッパ40fが設けられている。一方、図5乃至図8に示すように、マスタシリンダ32には前方に突出する回転規制部32cが設けられ、この回転規制部32cは、非操作状態(連動ブレーキレバー40の回転操作がなされていない状態)にある連動ブレーキレバー40のストッパ40fに対応する位置に位置している。この回転規制部32cは、連動ブレーキレバー40の非操作状態において、ストッパ40fに当接することで、連動ブレーキレバー40の回転を規制する。
Also, as shown in FIG. 6 or FIG. 7, the
次に、回転部材42について説明する。図5又は図9に示すように、回転部材42は、回転支持部40bから車幅方向中心側(図5においてCに示す方向)に伸びるよう配置された部材であり、回転被支持部42aと、ケーブル被取付部42bと、アーム押圧部42cとを有している。
Next, the rotating
回転被支持部42aは回転部材42の一方端に位置し、当該回転被支持部42aには上述した孔42gが形成されている。
The rotation supported
回転被支持部42aから車幅方向中心側に離れた位置にケーブル被取付部42bが設けられている。ケーブル被取付部42bには、後輪ブレーキケーブル11の端部が取り付けられる。ここで説明する例では、図6に示すように、インナケーブル11aの当該一端部に、円柱状の係合部11dが設けられている。一方、ケーブル被取付部42bには、円柱状の係合部11dを収容する凹部が形成されており、係合部11dとケーブル被取付部42bとが係合している。なお、図9に示すように、ケーブル被取付部42bには、切り欠き42eが形成されている。インナケーブル11aは、当該切り欠き42eを通って車幅方向中心側に延伸している。
A cable attached
アーム押圧部42cは、後述するアーム31のレバー側被押圧部31cに対向する位置に形成されている。ここで説明する例では、図5に示すように、アーム押圧部42cは、回転被支持部42aからグリップ4b側に突出するように形成されている。
The arm
上述したように、回転部材42は、枢支部材46を支点とする回転が可能となるように設けられている。後輪ブレーキケーブル11は、連動ブレーキレバー40が操作された時には、回転部材42がアーム31から受ける反力に抗して、当該回転部材42の回転(後退)を制限する。回転部材42は、回転が制限された状態で、前記反力に抗して連動ブレーキレバー40の操作力をアーム31に入力する。すなわち、ケーブル被取付部42bが、インナケーブル11aによって車幅方向中心側に引っ張られており、これによって、回転部材42の回転が制限されている。連動ブレーキレバー40が操作された時には、回転部材42はインナケーブル11aによってアーム31側に支持され、アーム押圧部42cは、アーム31から受ける反力に抗して、連動ブレーキレバー40の操作力をアーム31に入力する。
As described above, the
また、図10に示すように、回転被支持部42aに設けられた孔42gの中心Pからアーム押圧部42cまでの距離L1は、当該中心Pからケーブル被取付部42bまでの距離L2より小さくなっている。これによって、回転部材42からアーム31に入力される力を大きくできる。
Also, as shown in FIG. 10, the distance L1 from the center P of the
次に、前輪ブレーキ作動機構30について説明する。図2乃至図3に示すように、前輪ブレーキ作動機構30は、ハンドル4の左側(連動ブレーキレバー40側)において、連動ブレーキレバー40に隣接して配置されている。すなわち、前輪ブレーキ作動機構30は、連動ブレーキレバー40の車幅方向中心側(図3においてAに示す方向)に設けられている。上述したように、前輪ブレーキ作動機構30は、アーム31と、マスタシリンダ32とを備えている。図11は、アーム31の斜視図である。
Next, the front wheel
図4又は図8に示すように、マスタシリンダ32は、被押圧部32aと、取付部32fと、上下一対のレバー支持部32d,32dとを有している。
As shown in FIG. 4 or FIG. 8, the
取付部32fは半円形状をなし、同じく半円形状の取付部材33とともに、ハンドル4のグリップ4bより内側に位置する部分を挟持し、これによって、マスタシリンダ32はハンドル4に取り付けられる(図5又は図6参照)。
The
被押圧部32aは、搭乗者のブレーキ操作がなされた時に、後述するアーム31のシリンダ押圧部31aに押圧されてマスタシリンダ32内に収容されるピストン(不図示)を押圧する。そして、被押圧部32aは、油圧経路12内のブレーキオイルに油圧を発生させて前輪ブレーキ14を作動させる。ここで説明する例では、被押圧部32aの端面は、車幅方向側方(図3においてAに示す方向とは反対の方向)を向いており、アーム31のシリンダ押圧部31aに対向している(図5参照)。また、被押圧部32aは、マスタシリンダ32内に収容されているスプリング(不図示)によって車幅方向側方に付勢されている。
The pressed
レバー支持部32d,32dは、連動ブレーキレバー40及びアーム31を回転可能に支持している。ここで説明する例では、上下一対のレバー支持部32d,32dの間には、連動ブレーキレバー40の回転被支持部40a,40aが配置され、回転被支持部40a,40aの間に、後述するアーム31の回転被支持部31dが配置されている(図11参照)。レバー支持部32d,32dには、上述した孔32b,32bが設けられている(図8参照)。この孔32b,32b、連動ブレーキレバー40の孔40g,40g、及び、後述するアーム31の孔31bに枢支部材43が挿通される。これによって、連動ブレーキレバー40及びアーム31は、レバー支持部32d,32dによって回転可能に支持される。なお、枢支部材43の端部には、ワッシャー44とナット45とが嵌められている(図6参照)。
The
なお、図8に示すように、マスタシリンダ32は、上述した被押圧部32a等の他に、リザーバタンク32e、伝達ケーブル支持部32g(図6参照)、後輪ブレーキケーブル支持部32h、及び、油圧経路連結部32iを有している。
As shown in FIG. 8, the
リザーバタンク32eは、マスタシリンダ32の上部に設けられ、補給用のブレーキオイルを保持している。このリザーバタンク32eは、例えばブレーキパッド16aが磨耗した時に、油圧経路12にブレーキオイルを補給する。伝達ケーブル支持部32gは、マスタシリンダ32の下部に形成され、伝達ケーブル21のアウタケーブル21bの端部を保持している(図6参照)。後輪ブレーキケーブル支持部32hは、後輪ブレーキケーブル11のアウタケーブル11bの端部を保持している。油圧経路連結部32iには、油圧経路12が接続される(図6参照)。
The
また、図6に示すように、マスタシリンダ32の下面には、不図示のリード線を介して自動二輪車1の停止ランプに接続される停止ランプスイッチ35が取り付けられている。停止ランプスイッチ35は、連動ブレーキレバー40の非操作時には、連動ブレーキレバー40のストッパ40fに押圧されてオフ状態にあり、搭乗者のブレーキ操作がなされストッパ40fが離れた時に、オン状態になる。
As shown in FIG. 6, a
次に、アーム31について説明する。図11に示すように、アーム31には、シリンダ押圧部31aと、回転被支持部31dと、レバー側被押圧部31cと、被牽引部31eとが形成されている。
Next, the
回転被支持部31dの中央部には孔31bが形成されており、上述したように、当該孔31bに枢支部材43が挿通される。アーム31は、連動ブレーキレバー40又は前輪ブレーキレバー20から操作力が入力されると、枢支部材43を支点として回転し、シリンダ押圧部31aはマスタシリンダ32の被押圧部32aを押圧する。
A
アーム31は、回転被支持部31dから側方に延伸する張出部31fを有している。張出部31fの側面は回転部材42のアーム押圧部42cに対向しており、当該側面がレバー側被押圧部31cとなっている(図5参照)。
The
連動ブレーキレバー40とアーム31との間には、連動ブレーキレバー40からブレーキ作動機構30への操作力の伝達を遅らせるための遊びが設けられている。この例では、図5に示すように、連動ブレーキレバー40が非操作状態にある時には、レバー側被押圧部31cと回転部材42のアーム押圧部42cとの間に、隙間hが遊びとして設けられる。
Between the interlocking
シリンダ押圧部31aは、回転被支持部31dを挟んでレバー側被押圧部31cの反対側に設けられている。具体的には、アーム31は、回転被支持部31dから側方に張り出す張出部31gを有しており、当該張出部31gのマスタシリンダ32の被押圧部32aに対向する側面にシリンダ押圧部31aが設けられている。なお、孔31bの中心からシリンダ押圧部31aまでの距離は、当該中心からレバー側被押圧部31cまでの距離より短くなっている。また、張出部31f、回転被支持部31d及び張出部31gは厚板状をなしている。
The cylinder
被牽引部31eは、張出部31f、回転被支持部31d及び張出部31gから上下方向(図11においてDに示す方向)に離間した位置に設けられ、張出部31gに対して上下方向に対向している。
The towed
被牽引部31eには、伝達ケーブル21のインナケーブル21aの端部に設けられた牽引部21cが引っ掛けられている(図4参照)。当該牽引部21cは、前輪ブレーキレバー20が操作された時には被牽引部31eを引っ張り、前輪ブレーキレバー20の動きを前輪ブレーキ作動機構30に伝達し、連動ブレーキレバー40が操作された時には、被牽引部31eから離隔し、連動ブレーキレバー40の動きが前輪ブレーキレバー20側に伝達されないように構成されている。
A towed
具体的には、図4に示すように、牽引部21cは、基部21dと、当該基部21dから立ち上がる一対の板部21e,21eとを有している。板部21e,21eには、連動ブレーキレバー40の操作時における被牽引部31eの移動方向に長い孔21f,21fが形成されている(図4及び図6参照)。一方、被牽引部31eの中心には、図11に示すように、孔31hが設けられている。被牽引部31eは一対の板部21e,21eの間に配置され、孔31h及び孔21f,21fにピン22が挿通されている。そして、被牽引部31eは、このピン22によって牽引部21cに係合している。これによって、アーム31は、連動ブレーキレバー40からアーム31に操作力が入力される時(連動ブレーキレバー40の操作時)には、伝達ケーブル21に対して相対的に変位できる。すなわち、被牽引部31eは、ピン22とともに板部21e,21eの間でインナケーブル21aに対して相対的に移動する。そして、これによって、連動ブレーキレバー40が操作された場合でも、その動きは前輪ブレーキレバー20側に伝達されない。
Specifically, as shown in FIG. 4, the pulling
なお、図6に示すように、ピン22の先端には、ワッシャー25が嵌められている。また、ピン22の先端には、ワッシャー25の外側から抜け止め部材(ここでは割りピン)26が挿通されており、この抜け止め部材26は、牽引部21cからのピン22の抜け落ちを防止している。また、牽引部21cの基部21dと伝達ケーブル支持部32gとの間には、当該基部21dと伝達ケーブル支持部32gとの間の距離を広げる方向に力を働かせるコイルスプリング28が配置されている。コイルスプリング28は、インナケーブル21aを囲むように配置されている。インナケーブル21aには、コイルスプリング28の内径に相応する外径を有するチューブ27が取り付けられている。チューブ27は、インナケーブル21aに対するコイルスプリング28の位置を安定させ、コイルスプリング28のがたつきを防止する。
As shown in FIG. 6, a
また、図11に示すように、被牽引部31eと張出部31gは、上下方向に延伸する柱部31iによって連結されている。また、アーム31は、そのシリンダ押圧部31aがマスタシリンダ32の被押圧部32aに当接するよう、常時付勢されている。ここで説明する例では、図6に示すように、柱部31iと枢支部材43には、トーションスプリング34が掛け渡されており、当該トーションスプリング34は、柱部31iをマスタシリンダ32側に引き寄せている。
Moreover, as shown in FIG. 11, the to-
ここで、ブレーキ装置10の動作について説明する。図12及び図13は、連動ブレーキレバー40が操作された時のブレーキ装置10の動作を説明するための図である。図14は、その時にアーム31の被牽引部31eが、伝達ケーブル21の板部21e,21eの間を移動する様子を示す図である。図15は、前輪ブレーキレバー20が操作された時のブレーキ装置10の動作を説明するための図である。まず、連動ブレーキレバー40の操作時におけるブレーキ装置10の動作について説明する。
Here, the operation of the
上述したように、初期状態(ブレーキ操作がなされていない状態)では、図5に示すように、回転部材42のアーム押圧部42cは、アーム31のレバー側被押圧部31cから隙間hだけ離隔している。
As described above, in the initial state (the state where the brake operation is not performed), as shown in FIG. 5, the
図12に示すように、搭乗者による連動ブレーキレバー40の操作が開始すると、連動ブレーキレバー40は枢支部材43を支点としてグリップ4b側への回転を開始する。その結果、まず後輪ブレーキケーブル11のインナケーブル11aが回転部材42によって引っ張られ、後輪ブレーキ17の作動が開始する。この時、回転部材42のアーム押圧部42cとアーム31のレバー側被押圧部31cは、当接しているだけであるので、アーム31は回転しておらず、前輪ブレーキ14の作動は開始していない。
As shown in FIG. 12, when the operation of the interlocking
その後、図13に示すように、搭乗者がさらに連動ブレーキレバー40の操作を続け、連動ブレーキレバー40が枢支部材43を支点としてグリップ4b側へ回転すると、回転部材42のアーム押圧部42cは、アーム31のレバー側被押圧部31cを押圧する。その結果、アーム31も枢支部材43を支点として回転し、シリンダ押圧部31aがマスタシリンダ32の被押圧部32aを押圧する。これによって、前輪ブレーキ14が作動し始める。
Thereafter, as shown in FIG. 13, when the passenger continues to operate the interlocking
この時、図14に示すように、伝達ケーブル21の板部21e,21eに設けられた孔21f,21fに沿ってピン22が移動し、牽引部21cの位置は変わることなく、アーム31の被牽引部31eは伝達ケーブル21の板部21e,21eの間を移動する。これによって、連動ブレーキレバー40の操作時に、その操作が前輪ブレーキレバー20に伝達されることが防止される。
At this time, as shown in FIG. 14, the
また、上述したように回転部材42の回転変位の中心Pからからアーム押圧部42cまでの距離L1は、当該中心Pからケーブル被取付部42bまでの距離L2より小さい(図10参照)。これによって、アーム押圧部42cのレバー側被押圧部31cに対する押圧力が大きくなり、回転部材42は大きく回転(後退)することなく、レバー側被押圧部31cから受ける反力に抗してアーム31を回転させることができる。
In addition, as described above, the distance L1 from the rotational displacement center P of the rotating
次に、前輪ブレーキレバー20の操作時におけるブレーキ装置10の動作について説明する。
Next, the operation of the
搭乗者によって前輪ブレーキレバー20が操作されると、当該前輪ブレーキレバー20は伝達ケーブル21を引っ張り、牽引部21cはアーム31の被牽引部31eを引っ張る。その結果、図15に示すように、アーム31は、枢支部材43を支点として回転し、シリンダ押圧部31aがマスタシリンダ32の被押圧部32aを押圧する。これによって、前輪ブレーキ14が作動する。この時、回転部材42のアーム押圧部42cとアーム31のレバー側被押圧部31cは、初期状態よりもさらに離隔する。
When the front
最後に、後輪ブレーキケーブル11のインナケーブル11aが、切れたり、回転部材42から離脱した時のブレーキ装置10の動作について説明する。図16は、インナケーブル11aが回転部材42から離脱した時のブレーキ装置10の動作を説明するための図である。
Finally, the operation of the
インナケーブル11aが回転部材42から離脱した状態で、搭乗者が連動ブレーキレバー40を操作すると、図16に示すように、連動ブレーキレバー40は、枢支部材43を支点として、グリップ4b側に回転する。この時、回転部材42のアーム押圧部42cは、アーム31のレバー側被押圧部31cに当接するものの、回転部材42が枢支部材46を支点として回転(後退)するために、マスタシリンダ32内に収容されるスプリングの伸長力に抗して、レバー側被押圧部31cを押圧することができない。これによって、インナケーブル11aが回転部材42から離脱した状態において連動ブレーキレバー40が操作された時に、前輪ブレーキ14のみが作動することが防止される。
When the passenger operates the
以上説明したブレーキ装置10では、前輪ブレーキ作動機構30が連動ブレーキレバー40に隣接して配置されている。これによって、連動ブレーキレバーと前輪ブレーキ作動機構とが離れて配置され、連動ブレーキレバーの操作がワイヤなどを介して前輪ブレーキ作動機構に伝達される場合に比べて、連動ブレーキレバー40から前輪ブレーキ作動機構30に至る操作力の伝達経路における、操作力の伝達ロスを低減できる。
In the
なお、本発明は、以上説明したブレーキ装置10に限られず種々の変形が可能である。例えば、以上の説明では、後輪ブレーキケーブル11は、回転部材42を介して連動ブレーキレバー40に接続されていた。しかしながら、後輪ブレーキケーブルは、直接的に連動ブレーキレバーに接続されてもよい。図17は、この形態に係るブレーキ装置の例であるブレーキ装置10Aの平面図である。なお、図17では、以上説明した箇所と同一箇所には同一符号を付し、その説明を省略する。
The present invention is not limited to the
ブレーキ装置10Aは、連動ブレーキレバー40Aと回転部材42Aとを備えている。連動ブレーキレバー40Aは、ケーブル取付部40kを備え、ケーブル取付部40kには後輪ブレーキケーブル11の係合部11dが引っ掛けられている。後輪ブレーキケーブル11のインナケーブル11aには、コイルスプリング11cによる張力が働いている(図1参照)。また、連動ブレーキレバー40Aは、回転支持部40Lを有している。回転支持部40Lは、ケーブル取付部40kとアーム31のレバー側被押圧部31cとの間に位置し、回転部材42Aを回転可能に支持している。ここでは、回転部材42Aは、回転被支持部42hを有し、当該回転被支持部42hと連動ブレーキレバー40Aの回転支持部40Lとに枢支部材(例えば、ボルト)46が挿通されている。また、回転部材42Aは、ケーブル側被支持部42iを有している。ケーブル側被支持部42iは張力の働いているインナケーブル11aに当たっている。これによって、アーム31が位置する側とは反対方向への回転部材42Aの回転(後退)は規制されている。
The
ブレーキ装置10Aの動作について説明する。搭乗者のブレーキ操作によって、連動ブレーキレバー40Aが手前側(グリップ4b側)に回転すると、回転部材42Aのアーム押圧部42cは、アーム31のレバー側被押圧部31cを押圧するとともに、当該レバー側被押圧部31cから反力を受ける。後輪ブレーキケーブル11のインナケーブル11aは、ケーブル側被支持部42iに当たっており、回転部材42Aがアーム31から受ける反力に抗して、当該回転部材42Aをアーム31のレバー側被支持部31c側に支持する。回転部材42Aは、インナケーブル11aによって支持されることによって、反対方向(図17においてEに示す方向)へ回転することなく、レバー側被押圧部31cを押圧し、連動ブレーキレバー40Aの操作力をアーム31に入力する。
The operation of the
次に、インナケーブル11aが切断された状態でのブレーキ装置10Aの動作について説明する。インナケーブル11aが切断された状態では、アーム31の位置する側とは反対の方向への回転部材42Aの回転が許容される。その結果、図16を参照して説明した場合と同様に、搭乗者が連動ブレーキレバー40Aを手前側に回転させると、回転部材42Aのアーム押圧部42cがアーム31のレバー側被支持部31cから反力を受け、回転部材42Aは当該反力に抗することができず、レバー側被支持部31cとは反対側(図17においてEに示す方向)に回転する。これによって、インナケーブル11aが切断された状態で連動ブレーキレバー40Aが操作された場合に、前輪ブレーキ14だけが作動することを防止できる。以上がブレーキ装置10Aの動作の説明である。
Next, the operation of the
また、以上説明したブレーキ装置10では、アーム31のレバー側被押圧部31cと、回転部材42のアーム押圧部42cとの間に隙間hが設けられている(図5参照)。これによって連動ブレーキレバー40が操作された時には、後輪ブレーキ17の作動から遅れて前輪ブレーキ14の作動が開始する。しかしながら、前輪ブレーキ14の作動を遅らせる機構はこれに限られない。例えば、連動ブレーキレバー40の操作によってアーム31が動く方向とは反対方向の力を予め当該アーム31に加えることによって、前輪ブレーキ14の作動を遅らせてもよい。
In the
また、以上説明したブレーキ装置10では、アーム31に連動ブレーキレバー40の操作力を入力する部材として回転部材42が用いられていた。しかしながら、アーム31に連動ブレーキレバー40の操作力を入力する部材としてイコライザが用いられてもよい。
In the
図18は、この形態に係るブレーキ装置の例であるブレーキ装置10Bの平面図である。図19は、ブレーキ装置10Bが備えるイコライザ64、アーム61の分解斜視図であり、図20はイコライザ64、アーム61の平面図であり、図21はイコライザ64の拡大図であり、図22はブレーキ装置10Bが備えるマスタシリンダ32Bを前方から臨む斜視図である。これらの図において、以上説明したブレーキ装置10と同一箇所には、同一符号を付し、その説明を省略する。なお、ブレーキ装置10Bでは、アーム61及びマスタシリンダ32Bが、前輪ブレーキ作動機構30Bを構成している。
FIG. 18 is a plan view of a
図18に示すように、ブレーキ装置10Bは、イコライザ64、及びアーム61に加えて、連動ブレーキレバー40Bと、ブレーキ操作時にアーム61が動く方向とは反対方向の力を予め当該アーム61に加える付勢部材65とを備えている。また、アーム61は、レバー側アーム62と、当該レバー側アーム62に対して独立して回転可能なシリンダ側アーム63とを含んでいる(図19参照)。
As shown in FIG. 18, in addition to the
シリンダ側アーム63は、レバー側アーム62に押圧されることによって、又は上述した伝達ケーブル21に引っ張られることによって回転し、マスタシリンダ32Bの被押圧部32aを押圧する。図19に示すように、シリンダ側アーム63は、シリンダ押圧部63aと、上下一対の回転被支持部63d,63dと、被押圧部63cと、被牽引部63eとを有している。また、レバー側アーム62は、回転被支持部62dと、レバー側被押圧部62cと、押圧部62aと、ストッパ62eと、付勢部材取付部62fとを有している。
The
図20に示すように、レバー側アーム62の押圧部62aは、シリンダ側アーム63の被押圧部63cと向き合っており、レバー側アーム62のレバー側被押圧部62cがイコライザ64によって押圧されると、被押圧部63cを押圧する。これによってレバー側アーム62とシリンダ側アーム63は一体的に回転する。
As shown in FIG. 20, the
レバー側アーム62のレバー側被押圧部62cは、付勢部材65によってイコライザ64側に引き寄せられ、当該イコライザ64のアーム押圧部64cに当たっている。付勢部材65は、この例では収縮力を有する弾性部材(例えばバネ)であり、レバー側アーム62とマスタシリンダ32Bとに掛け渡されている(図18参照)。具体的には、レバー側アーム62の付勢部材取付部62fは、レバー側被押圧部62cから上方に突出する突起であり(図19参照)、当該付勢部材取付部62fに付勢部材65の一端部が取り付けられている。また、マスタシリンダ32Bには、付勢部材取付部32jが形成されている。図22に示すように、マスタシリンダ32Bでは、前方に延伸する後輪ブレーキケーブル支持部32hの中途部に付勢部材取付部32jが形成されている。ここでは、付勢部材取付部32jは上方に突出する突起であり、当該付勢部材取付部32jに付勢部材65の他端が取り付けられている。付勢部材65は、レバー側アーム62がブレーキ操作時に動く方向とは反対方向に、レバー側アーム62の付勢部材取付部62fを引っ張っている。
The lever-side pressed
また、図18及び図22に示すように、マスタシリンダ32Bは、レバー側アーム62のストッパ62eに対向する位置に、前方に僅かに張り出す位置決め部32kを有している。ストッパ62eは、位置決め部32kに当たっており(図18参照)、付勢部材65に引っ張られているレバー側アーム62の回転を規制し、当該レバー側アーム62の位置を定めている。
As shown in FIGS. 18 and 22, the
シリンダ側アーム63のシリンダ押圧部63aと、回転被支持部63d,63dと、被牽引部63eは、それぞれ上述したアーム31のシリンダ押圧部31aと、回転被支持部31dと、被牽引部31eと概ね同様である。すなわち、シリンダ押圧部63aは、マスタシリンダ32の被押圧部32aに接しており、連動ブレーキレバー40の操作力を受けて被押圧部32aを押圧する。上下一対の回転被支持部63d,63dの間にはレバー側アーム62の回転被支持部62dが配置される。図19に示すように、回転被支持部63dと、レバー側アーム62の回転被支持部62dとには、それぞれ孔63b,62bが形成されており、当該孔63b,62bに枢支部材43が挿通されることで、レバー側アーム62とシリンダ側アーム63は枢支部材43の周りに回転可能となる。被牽引部63eには、伝達ケーブル21のインナケーブル21aが引っ掛けられており、前輪ブレーキレバー20の操作時には当該インナケーブル21aによって引っ張られる。なお、図18においては、インナケーブル21aの端部に取り付けられた牽引部21cは省略され、インナケーブル21aのみが二点鎖線で示されている。
The cylinder
図19又は図20に示すように、イコライザ64は、その中央部に位置する回転被支持部64aと、当該回転被支持部64aから離れた位置に設けられるケーブル被取付部64bと、同じく回転被支持部64aから離れた位置に設けられるアーム押圧部64cと、張出部64fとを有している。ケーブル被取付部64bには、上述した回転部材42のケーブル被取付部42bと同様に、後輪ブレーキケーブル11の係合部11dが引っ掛けられている(図18又は図20参照)。後輪ブレーキケーブル11は、コイルスプリング11c(図1参照)の弾性力によって、ケーブル被取付部64bを引っ張っている。回転被支持部64aは孔であり、当該孔に枢支部材46が挿通されている。イコライザ64は、枢支部材46を支点として回転可能となっている。図20に示すように、張出部64fは、ケーブル被取付部64bとは反対側に、回転被支持部64aから張り出している。レバー側アーム62のレバー側被押圧部62cに対向する張出部64fの壁部にアーム押圧部64cが形成されている。アーム押圧部64cは、回転被支持部64aを挟んでケーブル被取付部64bの反対側に位置し、レバー側アーム62のレバー側被押圧部62cに当接している。ケーブル被取付部64bが後輪ブレーキケーブル11に引っ張られることによって、イコライザ64には枢支部材46を支点とする回転力が働いている。そのため、アーム押圧部64cは、レバー側被押圧部62cを押圧している。
As shown in FIG. 19 or FIG. 20, the
なお、ここで説明する例では、図21に示すように、張出部64fの中心P1と、回転被支持部64aの中心P2と、ケーブル被取付部64bの中心P3とを結ぶ線は、概ね直線(図21において直線L3)となっている。そして、インナケーブル11aは、直線L3に対して略垂直な方向(同図においてV1に示す方向)にケーブル被取付部64bを牽引している。また、アーム押圧部64cは、直線L3に対して略垂直な方向(同図においてV2に示す方向)にレバー側アーム62のレバー側被押圧部62cを押圧している。
In the example described here, as shown in FIG. 21, the line connecting the center P1 of the overhanging
図18に示すように、連動ブレーキレバー40Bは、予め設定する量を超えたイコライザ64の回転を規制するストッパ40iを有している。図23は、連動ブレーキレバー40Bの基部40c,40dの正面図である。同図に示すように、ストッパ40iは、基部40dから基部40cに向けて突出する突起である。図18に示すように、ストッパ40iは、連動ブレーキレバー40Bの操作時にイコライザ64のアーム押圧部64cが移動する方向にアーム押圧部64cから僅かに離れた位置に形成されている。
As shown in FIG. 18, the interlocking
ここで、ブレーキ装置10Bの動作について説明する。図24及び図25は、連動ブレーキレバー40Bが操作された時のブレーキ装置10Bの動作を説明するための図であり、図26は、前輪ブレーキレバー20が操作された時のブレーキ装置10Bの動作を説明するための図であり、図27は、後輪ブレーキケーブル11のインナケーブル11aが切断された時のブレーキ装置10Bの動作を説明するための図であり、図28は、油圧経路12内の油が漏出した場合のブレーキ装置10Bの動作を説明するための図である。なお、これらの図では、マスタシリンダ32B及び連動ブレーキレバー40Bを簡略化して示し、マスタシリンダ32Bの回転規制部32cと、連動ブレーキレバー40Bのストッパ40fの記載を省略している。また、後輪ブレーキケーブル11のインナケーブル11aを二点鎖線で示している。
Here, the operation of the
まず、図24及び図25を参照して、連動ブレーキレバー40Bが操作された時のブレーキ装置10Bの動作を説明する。図24に示すように、連動ブレーキレバー40Bがブリップ4b側に引かれ、連動ブレーキレバー40Bの回転が開始すると、イコライザ64は、連動ブレーキレバー40Bとともに車幅方向の外側(同図においてW1に示す方向)に移動し始める。この時、イコライザ64のケーブル被取付部64bが、後輪ブレーキケーブル11のインナケーブル11aを車幅方向の外側に引っ張るとともに、アーム押圧部64cが、レバー側アーム62のレバー側被押圧部62cを押圧する。これによって、後輪ブレーキ17が作動し始める。
First, with reference to FIGS. 24 and 25, the operation of the
一方、付勢部材65が予めレバー側アーム62の付勢部材取付部62fを引き寄せているので、前輪ブレーキ14の作動は開始しない。つまり、付勢部材65は、イコライザ64がレバー側アーム62を押圧する方向とは反対方向に、レバー側アーム62の付勢部材取付部62fを引き寄せている。そのため、付勢部材65の付勢力と、イコライザ64のアーム押圧部64cがレバー側被押圧部62cを押す力とが釣り合うまで、レバー側アーム62及びシリンダ側アーム63は回転せず、連動ブレーキレバー40が操作された当初は、前輪ブレーキ14は作動しない。
On the other hand, since the urging
図25に示すように、連動ブレーキレバー40Bがさらにグリップ4b側に引かれ、イコライザ64がレバー側アーム62を押す力が、付勢部材65の力を上回ると、レバー側アーム62とシリンダ側アーム63とが一体的に回転し、シリンダ側アーム63のシリンダ押圧部63aは、マスタシリンダ32の被押圧部32aを押圧する。これによって前輪ブレーキ14も作動する。
As shown in FIG. 25, when the interlocking
連動ブレーキレバー40Bに支持されるイコライザ64の回転被支持部64aは、アーム押圧部64cとケーブル被取付部64bとの間に位置している(図21参照)。そして、連動ブレーキレバー40Bの操作力は、ケーブル被取付部64bから後輪ブレーキ17に入力される力(ケーブル被取付部64bがインナケーブル11aを牽引する力)と、アーム押圧部64cから前輪ブレーキ14に入力される力(アーム押圧部64cがレバー側アーム62を押圧する力)とに分配される。その分配比率は、回転被支持部64aの中心P2からケーブル被取付部64bの中心P3までの距離と、回転被支持部64aの中心P2からアーム押圧部64cまでの距離との比率によって定まる。したがって、イコライザ64の分配比率は、連動ブレーキレバー40Bの回転の過程において略一定である。
The rotation supported
次に、図26を参照してブレーキ装置10Bの動作を説明する。前輪ブレーキレバー20がグリップ4a側に引かれると(図3参照)、伝達ケーブル21のインナケーブル21aによって、シリンダ側アーム63の被牽引部63eが車幅方向中心側(同図においてW2に示す方向)に引っ張られる。これによって、図26に示すように、シリンダ側アーム63のシリンダ押圧部63aはマスタシリンダ32の被押圧部32aを押圧し、前輪ブレーキ14が作動する。この時、シリンダ側アーム63の被押圧部63cは、レバー側アーム62の押圧部62aから離れ、レバー側アーム62及び連動ブレーキレバー40Bの位置は維持される。
Next, the operation of the
次に、図27を参照してブレーキ装置10Bの動作を説明する。後輪ブレーキケーブル11のインナケーブル11aが切断された状態で、連動ブレーキレバー40Bがグリップ4b側に引かれると、イコライザ64の回転被支持部64aは車幅方向の外側に移動する。この時、イコライザ64は、そのアーム押圧部64cがレバー側アーム62のレバー側被押圧部62cから受ける反力に抗することなく回転する。その結果、レバー側アーム62及びシリンダ側アーム63の位置は維持される。このように、後輪ブレーキケーブル11のインナケーブル11aが切断された状態で連動ブレーキレバー40が操作された場合に前輪ブレーキ14のみが作動することを防止できる。
Next, the operation of the
次に、図28を参照してブレーキ装置10Bの動作を説明する。油圧経路12内の油が漏出した状態で、連動ブレーキレバー40Bがグリップ4b側に引かれると、図24に示す場合と同様に、イコライザ64のアーム押圧部64cがレバー側アーム62のレバー側被押圧部62cを押圧する力と、付勢部材65の付勢力とが釣り合うまで、イコライザ64は後輪ブレーキケーブル11のみを引っ張る。その後、さらに連動ブレーキレバー40Bがグリップ4b側に引かれると、イコライザ64のアーム押圧部64cがレバー側アーム62のレバー側被押圧部62cから受ける反力が、付勢部材65の付勢力以上には増大しないため、イコライザ64は後輪ブレーキケーブル11に引っ張られて回転する。そして、図28に示すように、イコライザ64のアーム押圧部64cは、予めアーム押圧部64cの前方に設けられたストッパ40iに当たり、イコライザ64のそれ以上の回転は規制される。その結果、イコライザ64は、後輪ブレーキケーブル11をさらに車幅方向の外側に引っ張り、これによって後輪ブレーキ17はさらに制動力を発揮する。
Next, the operation of the
以上説明したブレーキ装置10Bによれば、連動ブレーキレバー40Bの操作力を後輪ブレーキ17及び前輪ブレーキ14に入力する部材として、イコライザ64が用いられている。そして、イコライザ64は、連動ブレーキレバー40Bの操作力を後輪ブレーキ17に入力する力と前輪ブレーキ14に入力する力とに分配し、その分配比率は、イコライザ64の回転被支持部64aの中心からアーム押圧部64cまでの距離と、ケーブル被取付部64bまでの距離との比率によって定まる。そのため、例えば、インナケーブル11aが経年変化して僅かに延びた場合であっても、連動ブレーキレバー40Bの操作力の分配比率はインナケーブル11aの経年変化による影響を受けることなく、設定当初の比率が維持される。
According to the
また、以上説明したブレーキ装置10,10A,10Bでは、伝達ケーブル21によって、搭乗者による前輪ブレーキレバー20の操作が、連動ブレーキレバー40側に伝達されていた。しかしながら、搭乗者による前輪ブレーキレバー20の操作は、ロッドによって、連動ブレーキレバー40に伝達されてもよい。
In the
図29は、この形態に係るブレーキ装置10Cの概略図であり、図30は、図29のA−A線の断面図であり、図31は図29のB−B線の断面図である。図32は図29のC−C線の断面図である。これらの図において、以上説明した箇所と同一の箇所には同一の符号を付し、その説明を省略する。
29 is a schematic view of the
図29に示すように、ブレーキ装置10Cでは、ハンドル4の左側に上述した連動ブレーキレバー40が設けられ、右側に前輪ブレーキレバー20Cが設けられている。また、ブレーキ装置10Cは、前輪ブレーキレバー20Cの操作を前輪ブレーキ作動機構30に伝達する操作力伝達部材としてロッド51を備えている。このロッド51は、剛性を有する材料(例えば金属)によって成形されている。なお、ロッド51は、直線的に伸びてもよいし、途中で僅かに曲げられていてもよい。また、ロッド51は、車体の前部を覆うカバーによって覆われたり、速度メータなどの計器の後ろに配置されることによって、外部に露出しないように配置されてもよい。
As shown in FIG. 29, in the
ロッド51は、ハンドル4の一方側から他方側に延伸するよう配置されている。そして、その一端はアーム31の被牽引部31eに連結され、上述した伝達ケーブル21とは異なり、ロッド51と被牽引部31eとの相対的な移動は規制されている。
The
具体的には、図30に示すように、ロッド51の一端には、当該一端と被牽引部31eとを連結する連結具52が設けられている。連結具52は、基部52aと、当該基部52aから立ち上がる一対の板部52b,52bとを含んでいる。ロッド51は、基部52aに形成された孔52cに挿通されている。ロッド51の一端には、この孔52cより径の大きい係合部51aが形成されている。この係合部51aは、連結具52の内側に配置され、基部52aと、一対の板部52b,52bの一部を内側に凹ませることによって形成された凸部52d,52dとによって保持されている。また、一対の板部52b,52bの間には被牽引部31eが配置され、これらはピン53によって連結されている。すなわち、ピン53の径に対応した大きさの孔が、一対の板部52b,52bと被牽引部31eとに形成されており、ピン53はこれらの孔に挿通されている。このピン53は、その端部に差し込まれた割りピン54によって抜け止めされている。このようにして、ロッド51と被牽引部31eは、これらの相対的な移動が規制された状態で、連結されている。なお、ここでは、一対の板部52b,52bには、ピン53の径に対応する大きさの孔が形成されていたが、上述したブレーキ装置10の伝達ケーブル21に設けられた牽引部21cのように(図14参照)、長孔が形成されてもよい。
Specifically, as shown in FIG. 30, a connecting
図29に示すように、前輪ブレーキレバー20cは、ハンドル4に取り付けられた取付部材23Cによって回転可能に支持されている。すなわち、前輪ブレーキレバー20Cの基部には、上述した前輪ブレーキレバー20と同様に、被支持部20cが設けられている。この被支持部20cに形成された孔と、取付部材23Cに形成された孔とには、枢支部材24(例えば、ボルト)が挿通されており、前輪ブレーキレバー20Cは枢支部材24を中心として回転できる。
As shown in FIG. 29, the front
前輪ブレーキレバー20Cの基部には、被支持部20cに加えて、ロッド連結部20dが設けられている。ロッド51は、アーム31の被牽引部31eだけでなく、このロッド連結部20dに対しても相対移動が規制された状態で連結されている。また、ロッド51には、ロッド連結部20dと被牽引部31eとの距離を調整する調整機構55が設けられている(図31参照)。
In addition to the supported
具体的には、図31に示すように、ロッド51の他端は、連結具56によってロッド連結部20dに連結されている。連結具56は、上述した連結具52と同様に、ロッド51が挿通される孔56cが形成された基部56aと、一対の板部56b,56bとを含んでいる。一対の板部56b,56bの間にロッド連結部20dが配置され、これらはピン57によって連結されている。ピン57の先端には、当該ピン57が抜け落ちるのを防止する割りピン58が差し込まれている。ロッド51の他端の外周面には螺子51bが形成され、基部56aは、螺子51bに嵌められた2つのナット55a,55bによって挟まれている。
Specifically, as shown in FIG. 31, the other end of the
このように、ロッド51は、連結具56によってロッド連結部20dに連結されている。また、ロッド51とロッド連結部20dの相対移動は規制されている。そのため、ブレーキ装置10Cでは、連動ブレーキレバー40が操作され、グリップ4b側に回転すると、その動きは前輪ブレーキレバー20Cに伝達され、当該前輪ブレーキレバー20Cもグリップ4a側に回転する。これによって、連動ブレーキレバー40と前輪ブレーキレバー20Cとを連続的に操作する場合における、それらの操作性を向上できる。すなわち、連動ブレーキレバー40をグリップ4b側に回転させている途中で前輪ブレーキレバー20Cの操作を開始すると、その動きは直ちにアーム31に伝達され、前輪ブレーキレバー20Cに加えられた操作力によって前輪ブレーキ14を作動させることができる。
Thus, the
なお、連動ブレーキレバー40の操作時(連動ブレーキレバー40をグリップ4bに当たるまで動かした時)に、前輪ブレーキレバー20Cが動く量は、前輪ブレーキレバー20Cの可動範囲(操作前の位置からグリップ4aに当たる位置までの範囲)より小さくなるように、連動ブレーキレバー40や、前輪ブレーキレバー20C、アーム31等の寸法、位置が設定されている。例えば、アーム31の回転中心(ここでは枢支部材43の中心)から、被牽引部31eまでの距離に比べて、前輪ブレーキレバー20Cの回転中心(枢支部材24の中心)から、ロッド連結部20dまでの距離が大きくなるように、アーム31や前輪ブレーキレバー20Cの寸法が設定されている。
Note that when the
図29及び図31に示すように上述した調整機構55は、これらの2つのナット55a,55bと螺子51bとによって構成されており、この螺子51bの回転によってロッド連結部20dと被牽引部31eとの距離が調整される。すなわち、螺子51bをナット55a,55bに対して回転させ、ロッド51におけるこれらの位置を動かすことによって、連結具56の取付位置がロッド51の長さ方向に動き、ロッド連結部20dと被牽引部31eとの距離が調整される。
As shown in FIGS. 29 and 31, the adjusting
前輪ブレーキレバー20Cは、ロッド51が連結される前の状態では、当該前輪ブレーキレバー20Cの初期位置、すなわち前輪ブレーキレバー20Cが操作されてない時の位置(図29に示される前輪ブレーキレバー20Cの位置)を超えて、グリップ4aから離れる方向に回転できるように構成されている(図29参照)。そして、前輪ブレーキレバー20Cの初期位置は、調整機構55によってロッド連結部20dと被牽引部31eとの距離を調整することによって、当該前輪ブレーキレバー20Cの可動範囲における適切な位置に設定できる。すなわち、ロッド51を回転させて、ロッド51における連結具56の取付位置を動かし、ロッド連結部20dと被牽引部31eとの距離を広げることによって、前輪ブレーキレバー20Cの被把持部20aの初期位置をグリップ4aに近づけることができる。また、ロッド連結部20dと被牽引部31eとの距離を狭めることによって、被把持部20aの初期位置をグリップ4aから離すことができる。
In the state before the
また、ハンドル4における取付部材23Cの取付位置が製造時の誤差等によってずれているために、前輪ブレーキレバー20Cの初期位置がグリップ4aから離れすぎている場合や近づきすぎている場合がある。この場合においても、ロッド連結部20dと被牽引部31eとの距離を調整することによって、被把持部20aの初期位置を適当な位置に設定できる。
Further, since the mounting position of the mounting
なお、図32に示すように、ブレーキ装置10Cでは、前輪ブレーキレバー20Cがロッド51を引く方向に、当該前輪ブレーキレバー20Cを付勢するバネ29が設けられている。ここで説明する例では、取付部材23Cには、前輪ブレーキレバー20Cの基部と向き合う位置に、バネ保持部23aが設けられている。バネ29の一端は、このバネ保持部23aに形成された凹部23bに収容され、他端は、前輪ブレーキレバー20Cの基部に形成された凹部20eに収容されている。バネ29は、圧縮バネであり、前輪ブレーキレバー20Cの基部と、バネ保持部23aとを広げる方向の力を働かせている。このバネ29によって前輪ブレーキレバー20Cのがたつきが防止されている。
As shown in FIG. 32, the
以上説明したブレーキ装置10Cによれば、操作力伝達部材としてロッド51が備えられているので、前輪ブレーキレバーから前輪ブレーキ作動機構に至る操作力の伝達経路における伝達ロスをさらに低減できる。また、ロッドは、ケーブルほど時間経過とともに伸張しないので、ユーザによる長さ調整の作業が不要になる。その結果、ユーザによって不適切な調整がなされることを防止できる。
According to the
1 自動二輪車、2 前車輪、3 後車輪、4 ハンドル、5a フロントサスペンション、5b フォークパイプ、6a アンダーブラケット、6b トップブリッジ、7 ステアリングシャフト、8 エンジン、9 取付部材、10,10A,10B,10C ブレーキ装置、11 後輪ブレーキケーブル、12 油圧経路、13 リンク部材、14 前輪ブレーキ、15 ブレーキディスク、16 キャリパ、17 後輪ブレーキ、20,20C 前輪ブレーキレバー、21 伝達ケーブル(操作力伝達部材)、22 枢支部材、23,23C 取付部材、30,30B 前輪ブレーキ作動機構、31,61 アーム、32,32B マスタシリンダ、34 トーションスプリング、40,40B 連動ブレーキレバー、42 回転部材(入力部材)、42c アーム押圧部(操作力入力部)、42b ケーブル被取付部(被支持部)、43 枢支部材、44 ワッシャー、45 ナット、46 枢支部材、47 ワッシャー、48 抜け止め部材、51 ロッド(操作力伝達部材)、51b 螺子、52,56 連結具、55 調整機構、55a,55b ナット、62 レバー側アーム、63 シリンダ側アーム、64 イコライザ(入力部材)、64a 回転被支持部、64b ケーブル被取付部、64c アーム押圧部(操作力入力部)、65 付勢部材、h アーム押圧部とレバー側被押圧部との間の隙間(遊び)、P 回転部材の回転変位の中心、L1 回転部材の回転変位の中心からアーム押圧部までの距離、L2 回転部材の回転変位の中心からケーブル被取付部までの距離。 1 motorcycle, 2 front wheels, 3 rear wheels, 4 handles, 5a front suspension, 5b fork pipe, 6a under bracket, 6b top bridge, 7 steering shaft, 8 engine, 9 mounting member, 10, 10A, 10B, 10C brake Device, 11 Rear wheel brake cable, 12 Hydraulic path, 13 Link member, 14 Front wheel brake, 15 Brake disc, 16 Caliper, 17 Rear wheel brake, 20, 20C Front wheel brake lever, 21 Transmission cable (operation force transmission member), 22 Pivot member, 23, 23C mounting member, 30, 30B front wheel brake operating mechanism, 31, 61 arm, 32, 32B master cylinder, 34 torsion spring, 40, 40B interlocking brake lever, 42 rotating member (input member), 42 c Arm pressing part (operation force input part), 42b Cable attached part (supported part), 43 pivot member, 44 washer, 45 nut, 46 pivot member, 47 washer, 48 retaining member, 51 rod (operation) Force transmission member), 51b screw, 52, 56 connector, 55 adjustment mechanism, 55a, 55b nut, 62 lever side arm, 63 cylinder side arm, 64 equalizer (input member), 64a rotation supported part, 64b cable attached Part, 64c arm pressing part (operation force input part), 65 biasing member, h gap (play) between arm pressing part and lever side pressed part, center of rotational displacement of P rotating member, L1 of rotating member Distance from the center of rotational displacement to the arm pressing part, L2 Distance from the center of rotational displacement of the rotating member to the cable attachment part.
Claims (10)
前記ハンドルの他方側に設けられ、後輪ブレーキに接続される連動ブレーキレバーと、
前記ハンドルの前記他方側において前記連動ブレーキレバーに隣接して配置され、前記前輪ブレーキレバー又は前記連動ブレーキレバーの操作力によって、前輪ブレーキに接続された液圧経路に液圧を発生させて、当該前輪ブレーキを作動させる前輪ブレーキ作動機構と、
前記ハンドルの前記一方側から前記他方側に亘って設けられ、前記前輪ブレーキレバーの操作力を、前記ハンドルの前記一方側から前記他方側に伝達させて前記前輪ブレーキ作動機構に入力する操作力伝達部材と、を備え、
前記前輪ブレーキ作動機構は、
被押圧部を有し、前記被押圧部が押されることによって前記液圧経路に液圧を発生させるマスタシリンダと、
前記連動ブレーキレバーの操作力が入力可能に配置され、且つ、前記操作力伝達部材に連結され、当該操作力伝達部材を通して前記前輪ブレーキの操作力が入力可能なアームであって、前記前輪ブレーキの操作力又は前記連動ブレーキレバーの操作力が入力されたときに前記マスタシリンダの前記被押圧部を押すように動くアームと、を含み、
前記アームは、前記操作力伝達部材を通して前記前輪ブレーキの操作力が入力されて動くときに前記連動ブレーキレバーに対して相対動できるよう配置され、且つ、前記連動ブレーキレバーの操作力が入力されて動くときに前記操作力伝達部材に対して相対動できるよう前記操作力伝達部材に連結され、
前記アームと前記連動ブレーキレバーとの間には、前記連動ブレーキレバーから前記アームへの操作力の伝達を遅らせるための遊びが設けられている、
ことを特徴とするブレーキ装置。 A front wheel brake lever provided on one side of the handle;
An interlocking brake lever provided on the other side of the handle and connected to a rear wheel brake;
It is arranged adjacent to the interlocking brake lever on the other side of the handle, and generates hydraulic pressure in a hydraulic pressure path connected to the front wheel brake by operating force of the front wheel brake lever or the interlocking brake lever. A front wheel brake operating mechanism for operating the front wheel brake,
An operation force transmission provided from the one side of the handle to the other side and transmitting an operation force of the front wheel brake lever from the one side of the handle to the other side of the handle and inputting it to the front wheel brake operating mechanism. A member, and
The front wheel brake operating mechanism is
A master cylinder having a pressed portion and generating a hydraulic pressure in the hydraulic pressure path when the pressed portion is pressed;
An arm that is arranged so that the operating force of the interlocking brake lever can be input, is connected to the operating force transmission member, and can input the operating force of the front wheel brake through the operating force transmission member, An arm that moves so as to push the pressed portion of the master cylinder when an operating force or an operating force of the interlocking brake lever is input,
The arm is disposed so as to be able to move relative to the interlock brake lever when the operation force of the front wheel brake is input through the operation force transmission member and moves, and the operation force of the interlock brake lever is input. It is connected to the operation force transmission member so that it can move relative to the operation force transmission member when moving,
Between the arm and the interlocking brake lever, there is provided a play for delaying transmission of the operating force from the interlocking brake lever to the arm.
Brake device characterized by that.
前記連動ブレーキレバーの操作力を前記後輪ブレーキに伝達する後輪ブレーキケーブルと、
前記連動ブレーキレバーの操作力を受けて、前記後輪ブレーキケーブルを牽引するとともに、前記操作力を前記前輪ブレーキ作動機構に入力する入力部材と、をさらに備え、
前記入力部材は、前記連動ブレーキレバーに取り付けられる、
ことを特徴とするブレーキ装置。 The brake device according to claim 1, wherein
A rear wheel brake cable for transmitting the operating force of the interlocking brake lever to the rear wheel brake;
An input member that receives the operating force of the interlocking brake lever to pull the rear wheel brake cable and inputs the operating force to the front wheel brake operating mechanism;
The input member is attached to the interlocking brake lever;
Brake device characterized by that.
前記入力部材は、前記連動ブレーキレバーの操作時に前記前輪ブレーキ作動機構から受ける反力によって変位が可能となるように設けられ、
前記後輪ブレーキケーブルは、前記入力部材が受ける前記反力に抗して当該入力部材の変位を抑制し、前記入力部材は、前記変位が抑制された状態で前記反力に抗して前記連動ブレーキレバーの操作力を前記前輪ブレーキ作動機構に入力する、
ことを特徴とするブレーキ装置。 The brake device according to claim 2 ,
The input member is provided so as to be displaceable by a reaction force received from the front wheel brake operating mechanism when the interlocking brake lever is operated,
The rear wheel brake cable suppresses the displacement of the input member against the reaction force received by the input member, and the input member resists the reaction force while the displacement is suppressed. Input the operating force of the brake lever to the front wheel brake operating mechanism,
Brake device characterized by that.
前記入力部材は、前記後輪ブレーキケーブルによって支持される被支持部と、前記連動ブレーキレバーの操作力を前記前輪ブレーキ作動機構に入力する操作力入力部とを有し、前記連動ブレーキレバーに回転変位可能に取り付けられ、前記被支持部が前記後輪ブレーキケーブルによって支持されることで前記回転変位が抑制され、
前記入力部材の前記回転変位の中心から前記操作力入力部までの距離は、前記中心から前記被支持部までの距離より小さい、
ことを特徴とするブレーキ装置。 The brake device according to claim 3,
The input member includes a supported portion supported by the rear wheel brake cable and an operation force input portion that inputs an operation force of the interlock brake lever to the front wheel brake operation mechanism, and rotates to the interlock brake lever. It is attached so as to be displaceable, and the rotational displacement is suppressed by the supported portion being supported by the rear wheel brake cable,
The distance from the center of the rotational displacement of the input member to the operation force input portion is smaller than the distance from the center to the supported portion,
Brake device characterized by that.
前記入力部材はイコライザであり、
前記イコライザは、前記連動ブレーキレバーに回転可能に支持される回転被支持部と、当該回転被支持部から離れた位置に設けられ前記後輪ブレーキケーブルを牽引するケーブル被取付部と、前記回転被支持部から離れた位置に設けられ前記前輪ブレーキ作動機構に前記連動ブレーキレバーの操作力を入力する操作力入力部とを有する、
ことを特徴とするブレーキ装置。 The brake device according to claim 2,
The input member is an equalizer;
The equalizer includes a rotationally supported portion that is rotatably supported by the interlocking brake lever, a cable attached portion that is provided at a position away from the rotationally supported portion and that pulls the rear wheel brake cable, and the rotationally supported portion. An operation force input unit that is provided at a position away from the support unit and inputs an operation force of the interlocking brake lever to the front wheel brake operation mechanism;
Brake device characterized by that.
前記入力部材の前記回転被支持部は、前記操作力入力部と前記ケーブル被取付部との間に設けられる、
ことを特徴とするブレーキ装置。 The brake device according to claim 5,
The rotation supported portion of the input member is provided between the operation force input portion and the cable attached portion.
Brake device characterized by that.
前記連動ブレーキレバーの操作力を前記前輪ブレーキ作動機構に入力する入力部材と、
前記入力部材が前記連動ブレーキレバーの操作力を入力する方向とは反対方向の力を前記前輪ブレーキ作動機構に加える付勢部材と、をさらに備える、
ことを特徴とするブレーキ装置。 The brake device according to claim 1, wherein
An input member for inputting the operating force of the interlocking brake lever to the front wheel brake operating mechanism;
An urging member that applies a force in a direction opposite to a direction in which the input member inputs an operation force of the interlocking brake lever to the front wheel brake operation mechanism;
Brake device characterized by that.
前記操作力伝達部材は、前記ハンドルの前記一方側から前記他方側に延伸するロッドである、
ことを特徴とするブレーキ装置。 The brake device according to claim 1, wherein
The operating force transmission member is a rod extending from the one side of the handle to the other side.
Brake device characterized by that.
前記ロッドは、前記前輪ブレーキ作動機構と、前記前輪ブレーキレバーに設けられた連結部とに連結され、
前記ロッドには、前記前輪ブレーキ作動機構と、前記連結部との距離を調整する調整機構が設けられる、
ことを特徴とするブレーキ装置。 The brake device according to claim 8 ,
The rod is connected to the front wheel brake operating mechanism and a connecting portion provided on the front wheel brake lever;
The rod is provided with an adjustment mechanism for adjusting the distance between the front wheel brake operation mechanism and the connecting portion.
Brake device characterized by that.
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