JP4939979B2 - Pneumatic tire - Google Patents
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Description
本発明は、周溝の気柱共鳴を抑制するヘルムホルツ型の共鳴器を有する空気入りタイヤに関し、特に、摩耗特性を犠牲にすることのないものに関する。 The present invention relates to a pneumatic tire having a Helmholtz resonator that suppresses air column resonance in a circumferential groove, and particularly relates to a pneumatic tire that does not sacrifice wear characteristics.
気柱共鳴音とは、トレッド踏面の周方向に連続して延びる周溝と、トレッド踏面接地域内の路面とによって囲繞される管内の空気の共鳴によって発生される騒音であり、この気柱共鳴音の周波数は、一般的な乗用車では800〜1200Hz程度に観測されることが多く、ピークの音圧レベルが高く、周波数帯域が広いことから、タイヤの発生騒音の大きな部分を占めることになる。 The air column resonance sound is noise generated by resonance of the air in the pipe surrounded by the circumferential groove extending continuously in the circumferential direction of the tread surface and the road surface in the tread surface area. The sound frequency is often observed at about 800 to 1200 Hz in a general passenger car, and since the peak sound pressure level is high and the frequency band is wide, it occupies a large part of the noise generated by the tire.
また、人間の聴覚は、上記の周波数帯域でとくに敏感であるので、フィーリング面での静粛性を向上させる上においても、気柱共鳴音の低減は有効である。 In addition, since human hearing is particularly sensitive in the above frequency band, reduction of air column resonance is effective in improving the quietness of the feeling surface.
そこで、気柱共鳴音の低減する方法の一つとして、前記周溝に開口して陸部内で終了する共鳴器を設け、この共鳴器を、陸部表面に開口する気室と、気室と周溝との連通をもたらす狭窄ネックとで構成した、いわゆる、ヘルムホルツ共鳴器によって、気柱共鳴音の共鳴周波数付近のエネルギーを吸収する技術が提案されている。
このような共鳴器は、タイヤ踏面内に常時一つ以上あることが好ましく、この数をさらに増やして、タイヤ幅方向中央部分だけではなくショルダ部にも共鳴器を配置すれば気柱共鳴の抑制効果を高めることができるが、これをショルダ部にも増やすと、以下のような問題が生じる。すなわち、タイヤの回転半径は、タイヤの幅方向中央でもっとも大きく、ショルダ部に近づくほど小さいが、ここの半径差によって、タイヤの周速度は、タイヤの幅方向中央でもっとも早く、ショルダ部に近づくほど遅くなる。タイヤ幅方向中央部における周速度で回転しようとするタイヤに対して、タイヤ幅方向中央部から外れた領域では、周速度の差に起因してブレーキング力が作用するが、この力は、周速度の最も遅いショルダ部で最も大きくなる。 It is preferable that there is always one or more such resonators in the tire tread surface, and if this number is further increased and the resonators are arranged not only in the center portion in the tire width direction but also in the shoulder portion, air column resonance is suppressed. Although the effect can be enhanced, if this is increased also to the shoulder portion, the following problems occur. That is, the tire turning radius is the largest at the center in the width direction of the tire and is smaller as it approaches the shoulder portion, but due to the difference in radius, the peripheral speed of the tire is the fastest at the center in the width direction of the tire and approaches the shoulder portion. It gets slower. A braking force acts on the tire that tries to rotate at a peripheral speed in the center portion in the tire width direction due to a difference in the peripheral speed in a region deviated from the central portion in the tire width direction. It becomes the largest in the shoulder part where the speed is the slowest.
一方、通常のタイヤでは、リブ内にタイヤ幅方向に延在する溝が少ないものほど、ドライビング方向(タイヤ進行方向)の力を受ける傾向がある。この理由は、タイヤ幅方向の溝がない場合には、ゴムの非圧縮流動によりリブのタイヤ踏み込み側にてドライビング方向の変形が生じるのに対して、タイヤ幅方向の溝が存在すると、この溝の空隙が上記変形を吸収してしまうのリブ全体としてドライビング方向の変形が余り起こらず、結果として前記半径差に起因するブレーキング方向(タイヤ進行方向と反対向き)の力だけが大きく現れ大きな摩耗が発生してしまう。 On the other hand, in a normal tire, the smaller the number of grooves extending in the tire width direction in the rib, the more likely to receive a force in the driving direction (tire traveling direction). The reason for this is that when there is no groove in the tire width direction, the deformation in the driving direction occurs on the tire step side of the rib due to the non-compressed flow of rubber, whereas when there is a groove in the tire width direction, this groove As the entire rib absorbs the above deformation, the deformation in the driving direction does not occur so much, and as a result, only the force in the braking direction (opposite to the tire traveling direction) due to the radius difference appears greatly and wears greatly. Will occur.
本発明は、このような問題を鑑みてなされたものであり、摩耗を犠牲にすることなく、ショルダ部にもヘルムホルツ共鳴器を配設して、周溝の気柱共鳴に対する抑制効果を高めることのできる空気入りタイヤを提供することを目的とする。 The present invention has been made in view of such a problem, and a Helmholtz resonator is also provided in the shoulder portion without sacrificing wear, and the effect of suppressing the air column resonance in the circumferential groove is enhanced. An object of the present invention is to provide a pneumatic tire that can be used.
<1>は、トレッド踏面に、周方向に連続して延びる周溝を設けるとともに、周溝から離れた位置で陸部表面に開口する気室と、この気室を前記周溝に連通させる狭窄ネックとよりなる共鳴器を少なくともショルダ部に配設したタイヤにおいて、
共鳴器の気室のタイヤ周方向延在長さをL1とし、そのタイヤ幅方向延在長さをL2としたとき、少なくともショルダ部に位置する共鳴器において、L2はL1以下であることを特徴とする空気入りタイヤである。
<1> is a constriction that provides a circumferential groove continuously extending in the circumferential direction on the tread surface, opens an air chamber on the surface of the land portion at a position away from the circumferential groove, and communicates the air chamber with the circumferential groove. In the tire where the resonator composed of the neck is disposed at least in the shoulder portion,
When the length of the cavity of the resonator in the tire circumferential direction is L 1 and the length of the tire in the tire width direction is L 2 , at least in the resonator located in the shoulder portion, L 2 is L 1 or less. It is a pneumatic tire characterized by being.
<2>は、<1>において、トレッド踏面に配置されたすべての共鳴器において、L2はL1以下であることを特徴とする空気入りタイヤである。 <2> is a pneumatic tire according to <1>, wherein in all the resonators arranged on the tread surface, L 2 is L 1 or less.
<3>は、<1>もしくは<2>において、L2がL1以下である共鳴器において、タイヤ幅方向延在長さL2は、タイヤ周方向延在長さL1の0.75倍以下であることを特徴とする空気入りタイヤである。 <3> is a resonator in which L 2 is L 1 or less in <1> or <2>, and the tire width direction extending length L 2 is 0.75 times or less of the tire circumferential direction extending length L 1 It is a pneumatic tire characterized by being.
<4>は、<1>〜<3>のいずれかにおいて、L2がL1以下である共鳴器において、気室幅方向中心線を、前記気室の、各周方向位置における幅方向中点を繋いだ線と定義したとき、前記気室幅方向中心線の平均勾配は、タイヤ幅方向に対して45〜90°の範囲であることを特徴とする空気入りタイヤである。 <4> is the resonator according to any one of <1> to <3>, wherein L 2 is equal to or less than L 1 , and the air chamber width direction center line is positioned in the width direction at each circumferential position of the air chamber. When defined as a line connecting points, the pneumatic tire is characterized in that an average gradient of the center line in the air chamber width direction is in a range of 45 to 90 ° with respect to the tire width direction.
<1>によれば、気室のタイヤ周方向延在長さL1を、タイヤ幅方向延在長さL2と同等、もしくは、L2より長くしたので、L1がL2よりも短い場合に比べて、共鳴音抑制効果は変わらないものの、タイヤ幅方向に延在するエッジ成分を小さくし走行時のブレーキング力を抑え摩耗量を減らすことができる。 According to <1>, the tire circumferential direction extending a length L 1 of the air chamber, equivalent to the tire width direction extending a length L 2, or, since longer than L 2, L 1 is shorter than L 2 Compared to the case, although the resonance noise suppressing effect is not changed, the edge component extending in the tire width direction can be reduced to suppress the braking force during traveling and reduce the amount of wear.
<2>によれば、トレッド踏面に配置されたすべての共鳴器において、気室のタイヤ周方向延在長さL1を、タイヤ幅方向延在長さL2以上としたので、中央に隣接する陸部に配置された共鳴器に作用するブレーキング力に起因して発生するそこでの摩耗も抑制することができる。 According to <2>, in all the resonators disposed in the tread surface, the tire circumferential direction extending a length L 1 of the air chamber, since the tire width direction extending a length L 2 or more, adjacent to the central It is also possible to suppress wear caused by the braking force acting on the resonator disposed in the land portion.
<3>によれば、L2は、L1の0.75倍以下としたので、摩耗量を一層効果的に抑制することができる。 According to <3>, L 2 is not more than 0.75 times L 1 , and thus the wear amount can be more effectively suppressed.
<4>によれば、気室幅方向中心線を、周方向に近い方向に傾斜させたので、摩耗量抑制効果をさらに高めることができる。 According to <4>, since the center line in the air chamber width direction is inclined in a direction close to the circumferential direction, the wear amount suppressing effect can be further enhanced.
図1は、この発明の実施の形態を模式的に示す図であり、図中、1はトレッド踏面、なかでも、適用リムに装着したタイヤに規定の空気圧を充填し、そのタイヤに、規定の質量の80%に対応する負荷を作用させた標準状態で路面に接地する接地面2を示し、3は、その接地面2上を、周方向へ、たとえば直線状に連続して延びて、全体として円環形状をなす周溝を示す。
FIG. 1 is a diagram schematically showing an embodiment of the present invention. In the figure,
この場合、「適用リム」とは、タイヤのサイズに応じて下記の規格に規定されたリムを、「規定の空気圧」とは、下記の規格において、最大負荷能力に対応して規定される空気圧をいい、最大負荷能力とは、下記の規格で、タイヤに負荷することが許容される最大の質量をいう。また「規定の質量」とは、上記の最大負荷能力をいう。なお、ここでいう空気は、窒素ガス等の不活性ガスその他に置換することも可能である。 In this case, “applicable rim” refers to the rim specified in the following standards according to the tire size, and “specified air pressure” refers to the air pressure specified in accordance with the maximum load capacity in the following standards. The maximum load capacity refers to the maximum mass allowed to be loaded on the tire according to the following standards. The “specified mass” refers to the above maximum load capacity. The air here can be replaced with an inert gas such as nitrogen gas or the like.
そして規格とは、タイヤが生産または使用される地域に有効な産業規格によって決められたものであり、たとえば、アメリカ合衆国では、"THE TIRE AND RIM ASSOCIATION INC.のYEAR BOOK"であり、欧州では、THE European Tyre and Rim Technical OrganizationのSTANDARDS MANUAL"であり、日本では日本自動車タイヤ協会の"JATMA YEAR BOOK"である。 The standard is determined by an industrial standard effective in the region where the tire is produced or used. For example, in the United States, it is "THE TIRE AND RIM ASSOCIATION INC. YEAR BOOK", and in Europe, the THE It is “STANDARDS MANUAL” of European Tire and Rim Technical Organization, and “JATMA YEAR BOOK” of Japan Automobile Tire Association in Japan.
周方向に連続して延びる周溝3によって区切られる陸部4には、これらの周溝から離れた位置で陸部4表面に開口する気室6と、この気室6を周溝3に連通させる狭窄ネック7とよりなる共鳴器5が配設されており、トレッド踏面最外側に位置するショルダ部の陸部4Cにも共鳴器5が配置される。
The
ここで、本明細書における「ショルダ部」とは、前記に定義した標準状態に対するトレッド踏面における、タイヤ幅方向最外側の周溝のさらに外側に位置する陸部部分をいうものとし、この陸部4Cを、「ショルダリブ」と称することとする。また、図1に示すように、タイヤ幅方向中央に位置する陸部4Aを「センターリブ」、そして、センターリブ4Aに周溝3を挟んで隣接する陸部4Bを「セカンドリブ」というものとする。
Here, the “shoulder portion” in the present specification refers to a land portion located on the outer side of the outermost circumferential groove in the tire width direction on the tread surface with respect to the standard state defined above. 4C will be referred to as “shoulder rib”. Further, as shown in FIG. 1, the
共鳴器5の気室のタイヤ周方向延在長さをL1とし、そのタイヤ幅方向延在長さをL2としたとき、本発明は、少なくともショルダ部に位置する共鳴器5において、気室のタイヤ周方向延在長さL1を、タイヤ幅方向延在長さL2と同等、もしくは、L2より長くすることを特徴とする。
When the length of the air chamber of the
もし、ショルダリブ4Cに配置された気室6の縁のタイヤ幅方向に延在する方向のエッジ成分が長ければタイヤ周方向に作用するブレーキング力が増大しショルダリブの摩耗が大きくなるが、L2をL1より小さくしたことによって、同じ気室6の大きさに対して縁のタイヤ幅方向に延在する方向のエッジ成分を短くすることができ、ブレーキング力の発生を抑え、摩耗量を減じることができる。
If, although wear of the increased braking force acting on the tire circumferential direction Longer direction edge component extending in the tire width direction of the edge of the
ショルダリブ4Cに配置された気室6のタイヤ幅方向延在長さをL 2は、中でも、タイヤ周方向延在長さL 1の0.75倍以下とするのが好ましく、摩耗の進行を一層効果的に抑えることができる。
The length L 2 in the tire width direction of the
ここで、本明細書において、気室6の断面形状がその深さ方向に沿って変化する場合の、タイヤ周方向延在長さL1、および、タイヤ幅方向延在長さL 2は、気室6のタイヤ表面への開口部における長さとする。
Here, in this specification, when the cross-sectional shape of the
図1に例示した共鳴器5においては、気室6の、タイヤ表面への開口部は、図2(a)に示すように、タイヤ周方向に平行な、長さL1の辺と、タイヤ幅方向に平行な、長さL 2の辺とよりなる長方形をなすものとしたが、この開口部の形状は、長方形に限定されるものではなく、楕円形その他の曲線輪郭形状とすることもでき、また、四角形その他の多角形状とすることもでき、これを、図2(b)に示すような一般的な形状として表した場合、気室6(の開口部)のタイヤ周方向延在長さL1は、開口部をタイヤ周方向Cに平行な線へ投影したときの投影長さ、そして、気室6のタイヤ幅方向延在長さL2は、タイヤ幅方向Dに平行な線へ投影したときの投影長さとして定義することができる。
In the
一般的に、図3に模式的に示すような、1個の気室6に対して1本の狭窄ネック7が設けられたヘルムホルツタイプの共鳴器の場合、気室6の陸部開口および狭窄ネック7がともに、路面によって密閉された状態の下では、共鳴周波数f0は、狭窄ネック7の半径をr、長さをl0、ネック断面積をSとし、気室容積をV、音速をcとしたとき、式(1)で表すことができる。
In general, in the case of a Helmholtz type resonator in which one
従って、共鳴器5の共鳴周波数(f0)は、ネック断面積(S)、気室容積(V)等を選択することで、所要に応じて変化させることができるが、タイヤの周溝から発生する一般的な周波数帯域の気柱共鳴を抑制する目的のためには、共鳴器5の具えるべき共鳴周波数として、f0を700〜1800Hzとするのが好ましく、さらには、これを、700〜1400Hzとするのがより好ましく、これらの範囲の周波数を得るべく共鳴器の諸寸法を設定するのがよい。
Accordingly, the resonance frequency (f 0 ) of the
なお、(1)の式において、rにかかる係数1.3は、文献により異なり、一般的に実験式から求められることが多く、本明細書においては、この係数を1.3とした。 In the equation (1), the coefficient 1.3 relating to r varies depending on the literature and is generally obtained from an empirical equation. In this specification, this coefficient is set to 1.3.
また、狭窄ネックおよび気室がともに、それぞれ、その長さ方向に一定の断面積S1、S2を有する場合には、式(2)を用いても表すことができ、式(1)が、共鳴周波数における波長に対して共鳴器の長さ寸法が十分に小さくない場合には、式の精度が低下するのに対して、式(2)を用いた場合には、共鳴器の長さ寸法に関わりなく十分な精度をもって共鳴周波数を算出することができる。
In addition, when both the stenosis neck and the air chamber have constant cross-sectional areas S 1 and S 2 in the length direction, they can also be expressed using equation (2). When the length of the resonator is not sufficiently small with respect to the wavelength at the resonance frequency, the accuracy of the equation is lowered, whereas when equation (2) is used, the length of the resonator is reduced. The resonance frequency can be calculated with sufficient accuracy regardless of the dimensions.
ここで、気室6の、タイヤへの無負荷状態の下での、陸部表面への開口面積を50〜600mm2、より好ましくは100〜360mm2とする。
Here, the opening area of the
ところで、このタイヤでは、共鳴器5の気室6を、陸部4表面に開口させて形成しているので、生タイヤに対する加硫成形を、金型部分の、その気室相当部分への入り込みをもって行う場合でも、製品タイヤの気室6からのその金型部分の抜き出しを、気室6の横断面積が、それの深さ方向で幾分変化すると否とにかかわらず、常に円滑かつ確実なものとすることができ、この結果として、タイヤの製造を、共鳴器を有しない従来の一般的なタイヤと同様にして行うことができる。
By the way, in this tire, since the
なお、陸部4表面に開口するこのような気室6も、トレッド踏面1の接地面2内では、路面による開口の閉止下で、密閉空間を画成することになるので、その気室6に、共鳴室としての機能を十分に発揮させることができる。
Note that such an
また、気室6の、陸部表面と平行な断面内での横断面積および輪郭形状は、その気室6の底壁側に向けて、陸部開口のそれらと同一にできることはもちろん、加硫成形を終えたタイヤの気室6からの、金型部分の抜き出しが拘束されることのない程度に漸増させることもでき、逆に、漸次減少させることもできる。
In addition, the cross-sectional area and the contour shape of the
このような共鳴器5において、狭窄ネック7は、図4(a)に要部斜視図で例示するように、陸部4内に埋め込み配置したトンネル状のものとすることができる他、図4(b)に示すように、ブロック4a表面に開口したものとすることもできる。ここで、後者のような開口ネック7を、たとえば、加硫金型のブレードその他の押し込み等によって形成するときは、気室6に加えて、狭窄ネック7をもまた簡易に形成することができる。
In such a
そしてこの場合は、狭窄ネック7をサイプによっても形成することができる。このとき、サイプの形状を、図4(c)に例示するように、底部に拡大空間部を有する、いわゆるフラスコ状とし、たとえば、拡大空間部以外の部分は、接地面内でサイプ壁が相互に接触する程度の狭幅部とすることにより、狭窄ネック7Aの各種の寸法を、図4(a)に示す場合と同様に常に一定のものとすることができる。
In this case, the narrowed
このような共鳴器5においてより好ましくは、気室6の、陸部表面からの最大深さhを、陸部4を区画する溝、たとえば周溝3の最大深さHの20%以上、とくには40〜80%とし、また好ましくは、狭窄ネック7の、深さ方向最大寸法dを、気室6の最大深さhの70%以下、とくには50%以下とする。
In such a
以上に述べたところにおいて、気室6の底壁は、平坦面とすることの他、それの開口側に向けて凸もしくは凹となる曲面とすることもできるが、より好ましくは、図5に、図4(a)のY−Y線に沿う断面図を拡大して示すように、気室6への石噛みを抑制することを目的として、その底壁に、上方に向けて凸となる突部6aを一個以上設け、この結果として生じる凹凸差δを1.6mm以上、一層好ましくは3.0mm以上とする。ただし、凹凸差δの上限は、気室6を分断せずに共鳴させる必要があることより、気室最大深さよりも小さく、より好ましくは、(気室最大深さ−2mm)より小さいのがよい。
In the above description, the bottom wall of the
なおこの場合の突部6aは、気室側壁に突出形成されて、底壁からは独立するもの、いいかえれば、底壁からは分離されたものとすることもできる。
In this case, the
このような構成を有する共鳴器5の、周溝3に対する配置態様は、1本および複数本の周溝を形成した場合において、図1について述べた条件の下での接地面2内に、少なくともいずれか一本の周溝3に設けた共鳴器5の一個以上が常に完全に含まれる態様とすることが好ましく、より好ましくは、複数本の周溝3の各々につき、共鳴器5の一個以上が接地面2内に常に完全に含まれる態様とする。
The arrangement of the
そしてさらに好ましくは、複数個の共鳴器の配置態様を、前述したのと同一の条件の下で接地する接地面2内の各周溝3に、互いに共鳴周波数の異なる複数個の共鳴器5のそれぞれが常に開口する態様とする。
More preferably, a plurality of
図6は、本発明の実施形態の変形例のタイヤについて、図1について説明したのと同様の状態における接地面を示す概念図であり、このタイヤは、ショルダリブ4Cに、気室6のタイヤ周方向延在長さL1がタイヤ幅方向延在長さL2より長い共鳴器5を配置する点については先に示した実施形態のものと同じであるが、他の陸部、例えば、セカンドリブ4Bに、タイヤ幅方向延在長さL2がタイヤ周方向延在長さL1より長い気室16を有する共鳴器15を配置するものである。
FIG. 6 is a conceptual diagram showing a ground contact surface in a state similar to that described with reference to FIG. 1 for a tire according to a modification of the embodiment of the present invention. The point in which the
また、図7は、本発明の実施形態の他の変形例のタイヤについて、図1について説明したのと同様の状態における接地面を示す概念図であり、図1に示した実施形態の共鳴器5は、すべて、気室幅方向中心線CLのタイヤ幅方向に対する傾斜角度θは90°であるが、これを、陸部4に配置される共鳴器25の気室26の傾斜角度θを90°以外の角度とするものであり、この傾斜角度θは、45〜90°の範囲内の角度とするのが好ましい。
FIG. 7 is a conceptual diagram showing a ground contact surface in a state similar to that described with reference to FIG. 1 for a tire according to another modification of the embodiment of the present invention, and the resonator according to the embodiment shown in FIG. 5, the inclination angle θ of the air chamber width direction center line CL with respect to the tire width direction is 90 °. This is the same as the inclination angle θ of the
ここで、気室6が平行四辺形をなす場合は、気室幅方向中心線CLの、タイヤ幅方向Dに対する平均勾配θは、図8(b)に示すように、平行四辺形の2辺のなす角度と同じであるが、気室6の形状は平行四辺形に限定されないことは先述したとおりであり、その場合、本明細書では、任意の気室開口部の形状に対する気室幅方向中心線CLを、図8(a)に示すように、気室6の開口部を横切る、タイヤ幅方向Dに平行な無数の線分W(図8(a)においては、3本のみ表示)の中点Mを連続的に結んだ線とする。
Here, when the
互いに共鳴器の配置や仕様が異なる、本発明に係る実施例のタイヤ、および、比較例のタイヤをそれぞれ複数本、試作し、以下の実験1、2によって、それらのタイヤの騒音および摩耗重量を測定し比較評価した。
A plurality of tires of the examples according to the present invention and the tires of the comparative examples having different arrangements and specifications of the resonators from each other were produced as prototypes, and the noise and wear weight of these tires were determined by the following
実験に用いたタイヤはいずれも、サイズが195/65R15であり、これらのタイヤを6JJのリムに装着し、空気圧を210kPaとした状態で、実験を行った。 The tires used in the experiment were all 195 / 65R15 in size, and these tires were mounted on a 6JJ rim and the air pressure was 210 kPa.
騒音の測定方法としては、タイヤを、室内ドラム試験機により、4.47kNの荷重の作用下で80km/hの速度で負荷転動させ、このときのタイヤの側方音をJASO C606に定める条件に従って測定し、1/3オクターブバンドで、中心周波数800−1000Hz−1250Hzの帯域のオーバオール値を求めた。そして、共鳴器のない点だけが以下に説明する実施例1のタイヤと異なる従来例のタイヤに対するデシベルの差(dB)で表した。 As a noise measurement method, the tire was rolled with an indoor drum tester at a speed of 80 km / h under the action of a load of 4.47 kN, and the side sound of the tire at this time was in accordance with the conditions specified in JASO C606. Measured, and the overall value of the band of the center frequency 800-1000Hz-1250Hz in 1/3 octave band was obtained. And only the point without the resonator is expressed in decibel difference (dB) with respect to the conventional tire different from the tire of Example 1 described below.
また、摩耗重量の測定方法としては、タイヤを、室内ドラム試験機(Safety-walk表面付)により、4.47kNの荷重の作用下で80km/hの速度で、10分間のフリーローリング(タイヤ周方向の負荷をかけない走行)と、10分間の制動方向に0.1G(Gは重力加速度)をかけた走行とを交互に繰り返し、1200km走行後のゴム摩耗重量を測定した。測定結果は、共鳴器のない点だけが以下に説明する実施例1のタイヤと異なる従来例のタイヤのゴム摩耗重量を100とする指数で表した。この指数の大きい方が、摩耗重量が大きく耐摩耗性能が劣っている。 In addition, as a method of measuring wear weight, the tire was subjected to free rolling (tire circumferential direction) for 10 minutes with an indoor drum tester (with Safety-walk surface) at a speed of 80 km / h under the action of a load of 4.47 kN. (Running without applying a load) and running with 0.1G in the braking direction for 10 minutes (G is gravitational acceleration) were alternately repeated, and the rubber wear weight after running for 1200 km was measured. The measurement results were expressed as an index where the rubber wear weight of a conventional tire different from the tire of Example 1 described below only in the absence of a resonator was 100. The larger the index, the greater the wear weight and the poor wear resistance.
ゴム摩耗重量の良否の判定は、前記指数が110以内であるならば、従来例よりやや劣るものの問題なしとして合格と判定し、特に、105以内であるならば、従来例と同等であるとした。逆に、これが、110を超えた場合には、明らかに耐摩耗性能が低下したとして、不合格と判定した。 If the index is within 110, the rubber wear weight is judged to be acceptable as long as it is slightly inferior to the conventional example. In particular, if it is within 105, it is equivalent to the conventional example. . On the other hand, when this exceeded 110, it was determined that the wear resistance performance was clearly deteriorated, so that the test was rejected.
[実験1]
図1に示した形状および配置で構成された共鳴器5を有するタイヤを実施例1とし、図9に示すように、すべての共鳴器15において、気室16は、その開口寸法が、実施例1の気室6と同じあるが、その向きが実施例1とは90°異なるタイヤを比較例1とし、ショルダリブ4Cにおける共鳴器5は実施例1と同じであり、セカンドリブ4Bにおける共鳴器15は、比較例1と同じタイヤを実施例2とし、そして、図10に示すように、ショルダリブ4Cにおける共鳴器15は比較例1と同じであり、セカンドリブ4Bにおける共鳴器5は、実施例1と同じタイヤを比較例2とし、これら4種類のタイヤについて、上記に説明した方法で騒音測定と摩耗重量の測定とを行った。
[Experiment 1]
A tire having the
なお、実施例1のタイヤにおいて、各周溝3に開口する共鳴器5は、図1に示すように、トレッド踏面1上の各リブに常時3個存在するよう配置され、共鳴器5を構成する気室6は、タイヤ周方向延在長さL 1が18mm、タイヤ幅方向延在長さL 2が6mm、深さが7mmの直方体形状をなし、したがってその容積Vは756mm3であり、狭窄ネック7は、その長さl0を6mm、幅wを1mm、深さhを2mmとするものとした。そして、これらの寸法に対する式(1)を用いて求められるヘルムホルツ共鳴器における共鳴周波数f0は1061Hzである。なお、計算に際して、音速cは343.7m/sとした。
In the tire of Example 1, as shown in FIG. 1, three
[実験2]
実施例1および比較例1のタイヤに加えて、気室6のタイヤ周方向延在長さL1、および、タイヤ幅方向延在長さL2だけが実施例1と異なる実施例3、4、および比較例3のタイヤを試作し、これらについても上記に説明した方法で騒音測定と摩耗重量の測定とを行った。実施例1、3,4、および比較例1、3についての測定結果および、気室6の開口部寸法を表2に示す。
[Experiment 2]
In addition to the tires of Example 1 and Comparative Example 1, Examples 3 and 4 differed from Example 1 only in the tire circumferential direction extending length L 1 and the tire width direction extending length L 2 of the
なお、表2に示した各例のタイヤ周方向延在長さL1、および、タイヤ幅方向延在長さL2は、これらの積、すなわち、気室開口部面積が同じで従って気室容積が全て同じとなるよう設定されており、その結果、気室の深さはいずれも7mmであるので、これらの共鳴周波数f0は全て1061Hzであることを注記する。 The tire circumferential direction extending length L 1 and the tire width direction extending length L 2 of each example shown in Table 2 have the same product, that is, the air chamber opening area, and therefore the air chamber. Note that all of these resonance frequencies f 0 are 1061 Hz because the volumes are all set to be the same, and as a result, the depth of the air chambers is both 7 mm.
1 トレッド踏面
2 接地面
3 周溝
4 陸部
4A センターリブ
4A セカンドリブ
4A ショルダリブ
5 共鳴器
6 気室
6a 突部
7 狭窄ネック
15 共鳴器
16 気室
17 狭窄ネック
DESCRIPTION OF
Claims (4)
共鳴器の気室のタイヤ周方向延在長さをL1とし、そのタイヤ幅方向延在長さをL2としたとき、少なくともショルダ部に位置する共鳴器において、L2はL1以下であることを特徴とする空気入りタイヤ。 The tread surface is provided with a circumferential groove extending continuously in the circumferential direction, and an air chamber that opens to the land surface at a position away from the circumferential groove and a constriction neck that communicates the air chamber with the circumferential groove. In the tire in which the vessel is disposed at least in the shoulder portion
When the length of the cavity of the resonator in the tire circumferential direction is L 1 and the length of the tire in the tire width direction is L 2 , at least in the resonator located in the shoulder portion, L 2 is L 1 or less. A pneumatic tire characterized by being.
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