JP7365291B2 - tire - Google Patents
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Description
本発明は、タイヤに関する。 TECHNICAL FIELD The present invention relates to tires.
従来、トレッド踏面に複数の周方向主溝を備えたタイヤがある(例えば、特許文献1)。 BACKGROUND ART Conventionally, there is a tire having a plurality of circumferential main grooves on a tread surface (for example, Patent Document 1).
上述したような従来のタイヤは、一般的に、周方向主溝の溝深さが深く、ひいては、トレッドゴムの厚さが厚い。そのため、タイヤの軽量化や転がり抵抗の観点から、好ましくない。
本発明の発明者らは、周方向主溝の溝深さを浅くし、ひいては、トレッドゴムの厚さを薄くした場合、タイヤの軽量化や転がり抵抗の低減を期待できるが、騒音が大きくなる傾向があることに、新たに着目し、本発明をするに至った。
Conventional tires such as those described above generally have a deep circumferential main groove, and therefore a thick tread rubber. Therefore, it is not preferable from the viewpoint of tire weight reduction and rolling resistance.
The inventors of the present invention have found that if the depth of the circumferential main groove is made shallower, and the thickness of the tread rubber is made thinner, the weight of the tire and the rolling resistance can be reduced, but the noise will be increased. We have newly focused on this tendency and have come up with the present invention.
本発明は、周方向主溝の溝深さを浅くしつつ、騒音の増大を抑制できる、タイヤを、提供することを目的とする。 An object of the present invention is to provide a tire that can suppress an increase in noise while reducing the groove depth of a circumferential main groove.
本発明のタイヤは、
トレッド踏面に第1周方向主溝及び第2周方向主溝を備えた、タイヤであって、
前記第1周方向主溝及び前記第2周方向主溝どうしの間に区画される中間陸部には、共鳴器が形成されており、
前記共鳴器は、前記中間陸部内で両端が終端する副溝を、有し、
前記第1周方向主溝及び前記第2周方向主溝の溝深さD1は、それぞれ、前記第1周方向主溝及び前記第2周方向主溝の溝幅W2の50%以下であり、
前記共鳴器の前記副溝の溝幅W3は、前記第1周方向主溝の溝深さD1の80%以下である。
本発明のタイヤによれば、周方向主溝の溝深さを浅くしつつ、騒音の増大を抑制できる。
The tire of the present invention is
A tire comprising a first circumferential main groove and a second circumferential main groove on the tread surface,
A resonator is formed in an intermediate land section defined between the first circumferential main groove and the second circumferential main groove,
The resonator has a minor groove that terminates at both ends within the intermediate land portion,
The groove depth D1 of the first circumferential main groove and the second circumferential main groove is 50% or less of the groove width W2 of the first circumferential main groove and the second circumferential main groove, respectively,
A groove width W3 of the minor groove of the resonator is 80% or less of a groove depth D1 of the first circumferential main groove.
According to the tire of the present invention, increase in noise can be suppressed while reducing the groove depth of the circumferential main groove.
本発明のタイヤにおいては、
前記第1周方向主溝及び前記第2周方向主溝の溝深さD1は、それぞれ、6.5mm以下であると、好適である。
これにより、周方向主溝の溝深さをより浅くすることができる。
In the tire of the present invention,
It is preferable that the groove depth D1 of the first circumferential main groove and the second circumferential main groove are each 6.5 mm or less.
Thereby, the groove depth of the circumferential main groove can be made shallower.
本発明のタイヤにおいては、
前記共鳴器の前記副溝の溝深さD3は、前記第1周方向主溝の溝深さD1の70%以上であると、好適である。
これにより、騒音をより抑制できる。
In the tire of the present invention,
It is preferable that the groove depth D3 of the minor groove of the resonator is 70% or more of the groove depth D1 of the first circumferential main groove.
Thereby, noise can be further suppressed.
本発明のタイヤにおいては、
前記共鳴器は、前記副溝と前記第1周方向主溝とを連結するように延在するとともに前記副溝よりも溝断面積が小さい、枝溝を、さらに有し、
前記共鳴器の前記枝溝の溝深さD2は、前記第1周方向主溝の溝深さD1の70%以上であると、好適である。
これにより、摩耗を低減できる。
In the tire of the present invention,
The resonator further includes a branch groove that extends to connect the minor groove and the first circumferential main groove and has a smaller groove cross-sectional area than the minor groove,
The groove depth D2 of the branch groove of the resonator is preferably 70% or more of the groove depth D1 of the first circumferential main groove.
This can reduce wear.
本発明のタイヤにおいては、
前記共鳴器の前記副溝の溝幅W3は、前記副溝の溝深さD3の60%以下であると、好適である。
これにより、共鳴器を設けたことによる剛性の低減を抑制できる。
In the tire of the present invention,
The groove width W3 of the sub-groove of the resonator is preferably 60% or less of the groove depth D3 of the sub-groove.
Thereby, reduction in rigidity due to the provision of the resonator can be suppressed.
本発明のタイヤにおいては、
前記第1周方向主溝及び前記第2周方向主溝の溝幅W2は、それぞれ、前記タイヤの接地幅TWの5~15%であると、好適である。
これにより、排水性を向上できる。
In the tire of the present invention,
The groove width W2 of the first circumferential main groove and the second circumferential main groove is preferably 5 to 15% of the ground contact width TW of the tire, respectively.
Thereby, drainage performance can be improved.
本発明のタイヤにおいては、
前記共鳴器は、前記副溝と前記第1周方向主溝とを連結するように延在するとともに前記副溝よりも溝断面積が小さい、枝溝を、さらに有し、
前記共鳴器の前記枝溝は、前記第1周方向主溝に開口する側の端での、タイヤ幅方向に対する鋭角側の傾斜角度θ1が、20~60°であると、好適である。
これにより、枝溝と第1周方向主溝との間で区画されるブロック部分の剛性を十分に確保しつつ、枝溝の長さを十分に確保することが、可能になる。
In the tire of the present invention,
The resonator further includes a branch groove that extends to connect the minor groove and the first circumferential main groove and has a smaller groove cross-sectional area than the minor groove,
Preferably, the branch groove of the resonator has an acute inclination angle θ1 of 20 to 60 degrees with respect to the tire width direction at the end thereof that opens into the first circumferential main groove.
Thereby, it becomes possible to ensure sufficient rigidity of the block portion partitioned between the branch groove and the first circumferential main groove, and to ensure a sufficient length of the branch groove.
本発明のタイヤにおいては、
前記共鳴器は、前記副溝と前記第1周方向主溝とを連結するように延在するとともに前記副溝よりも溝断面積が小さい、枝溝を、さらに有し、
前記共鳴器の前記副溝における、前記第1周方向主溝から遠い側の端での、タイヤ幅方向に対する鋭角側の傾斜角度θ3は、前記共鳴器の前記枝溝における、前記第1周方向主溝に開口する側の端での、タイヤ幅方向に対する鋭角側の傾斜角度θ1よりも、大きいと、好適である。
これにより、枝溝と第1周方向主溝との間で区画されるブロック部分の剛性を十分に確保しつつ、副溝の長さを長くすることが、可能になる。
In the tire of the present invention,
The resonator further includes a branch groove that extends to connect the minor groove and the first circumferential main groove and has a smaller groove cross-sectional area than the minor groove,
An acute inclination angle θ3 with respect to the tire width direction at the end of the sub-groove of the resonator that is far from the first circumferential main groove is equal to the inclination angle θ3 of the sub-groove of the resonator in the first circumferential direction. It is preferable that the inclination angle θ1 on the acute angle side with respect to the tire width direction is larger than the inclination angle θ1 at the end on the side opening into the main groove.
This makes it possible to increase the length of the sub-groove while ensuring sufficient rigidity of the block section defined between the branch groove and the first circumferential main groove.
本発明のタイヤにおいては、
前記共鳴器の前記副溝は、
前記第1周方向主溝から徐々に遠ざかりつつタイヤ周方向第1側へ向かって延在する、第1副溝部と、
前記第1副溝部における前記第1周方向主溝に近い側の端から連続し、タイヤ周方向第2側へ向かって延在する、第2副溝部と、
を有し、
前記前記第2副溝部における、前記第1副溝部と連結する側の端での、タイヤ幅方向に対する鋭角側の傾斜角度θ6は、前記第1副溝部における、前記第2副溝部と連結する側の端での、タイヤ幅方向に対する鋭角側の傾斜角度θ4よりも、大きいと、好適である。
これにより、副溝の全体長さを長くすることが可能になる。
In the tire of the present invention,
The minor groove of the resonator is
a first minor groove portion extending toward the first circumferential side of the tire while gradually moving away from the first circumferential major groove;
a second minor groove portion that is continuous from an end of the first minor groove portion closer to the first circumferential main groove and extends toward a second side in the tire circumferential direction;
has
An acute inclination angle θ6 with respect to the tire width direction at the end of the second sub-groove connected to the first sub-groove is defined as an inclination angle θ6 on the acute side with respect to the tire width direction at the end of the second sub-groove connected to the second sub-groove. It is preferable that the inclination angle θ4 on the acute angle side with respect to the tire width direction is larger than the inclination angle θ4 at the end of the tire width direction.
This makes it possible to increase the overall length of the sub-groove.
本発明のタイヤにおいては、
前記共鳴器の前記副溝の前記第1副溝部は、前記第1周方向主溝から遠ざかるにつれて、タイヤ幅方向に対する鋭角側の傾斜角度が、徐々に増大していると、好適である。
これにより、枝溝と第1周方向主溝との間で区画されるブロック部分の剛性を十分に確保しつつ、副溝の長さを長くすることが、可能になる。
In the tire of the present invention,
Preferably, the first sub-groove portion of the sub-groove of the resonator has an inclination angle on an acute side with respect to the tire width direction that gradually increases as the distance from the first circumferential main groove increases.
This makes it possible to increase the length of the sub-groove while ensuring sufficient rigidity of the block section defined between the branch groove and the first circumferential main groove.
本発明のタイヤにおいては、
前記共鳴器の前記副溝の前記第1副溝部の長さL1は、前記共鳴器の前記副溝の前記第2副溝部の長さL2の2.0~7.0倍であると、好適である。
これにより、副溝の全体長さを長くすることが可能になる。
In the tire of the present invention,
Preferably, the length L1 of the first sub-groove of the sub-groove of the resonator is 2.0 to 7.0 times the length L2 of the second sub-groove of the sub-groove of the resonator. It is.
This makes it possible to increase the overall length of the sub-groove.
本発明のタイヤにおいては、
前記共鳴器は、前記副溝と前記第1周方向主溝とを連結するように延在するとともに前記副溝よりも溝断面積が小さい、枝溝を、さらに有し、
前記共鳴器の前記枝溝は、前記共鳴器の前記副溝における、前記第1副溝部と前記第2副溝部との連結部に、連結していると、好適である。
これにより、騒音をさらに抑制できる。
In the tire of the present invention,
The resonator further includes a branch groove that extends to connect the minor groove and the first circumferential main groove and has a smaller groove cross-sectional area than the minor groove,
Preferably, the branch groove of the resonator is connected to a connecting portion between the first sub-groove and the second sub-groove in the sub-groove of the resonator.
Thereby, noise can be further suppressed.
本発明のタイヤにおいては、
前記共鳴器は、前記副溝と前記第1周方向主溝とを連結するように延在するとともに前記副溝よりも溝断面積が小さい、枝溝を、さらに有し、
前記共鳴器の前記枝溝のタイヤ周方向のピッチ間隔P1は、前記枝溝の溝深さD2の2.5~5.0倍であると、好適である。
これにより、共鳴器を設けたことによる剛性の低減を抑制しつつ、摩耗を抑制できる。
In the tire of the present invention,
The resonator further includes a branch groove that extends to connect the minor groove and the first circumferential main groove and has a smaller groove cross-sectional area than the minor groove,
It is preferable that the pitch interval P1 of the branch grooves of the resonator in the tire circumferential direction is 2.5 to 5.0 times the groove depth D2 of the branch grooves.
Thereby, wear can be suppressed while suppressing reduction in rigidity due to the provision of the resonator.
本発明のタイヤにおいては、
前記共鳴器は、前記副溝と前記第1周方向主溝とを連結するように延在するとともに前記副溝よりも溝断面積が小さい、枝溝を、さらに有し、
前記共鳴器の前記枝溝は、
前記トレッド踏面に開口し、タイヤ径方向内側へ延在する、踏面側サイプ部と、
前記踏面側サイプ部からタイヤ径方向内側へ連続して延在し、前記踏面側サイプ部よりも溝幅が大きい、トンネル部と、
を有すると、好適である。
これにより、騒音を抑制しつつ、共鳴器を設けたことによる剛性の低減を抑制できる。
In the tire of the present invention,
The resonator further includes a branch groove that extends to connect the minor groove and the first circumferential main groove and has a smaller groove cross-sectional area than the minor groove,
The branch groove of the resonator is
a tread side sipe portion that opens in the tread surface and extends inward in the tire radial direction;
a tunnel portion that continuously extends inward in the tire radial direction from the tread side sipe portion and has a groove width larger than that of the tread side sipe portion;
It is preferable to have the following.
Thereby, it is possible to suppress reduction in rigidity due to the provision of the resonator while suppressing noise.
本発明のタイヤにおいては、
前記共鳴器は、タイヤ赤道面に対して片側のみに配置されていてもよい。
In the tire of the present invention,
The resonator may be arranged only on one side with respect to the tire equatorial plane.
本発明のタイヤにおいては、
前記中間陸部の幅W1は、前記タイヤの接地幅TWの30~50%であると、好適である。
これにより、共鳴器を設けたことによる剛性の低減を抑制できる。
In the tire of the present invention,
The width W1 of the intermediate land portion is preferably 30 to 50% of the ground contact width TW of the tire.
Thereby, reduction in rigidity due to the provision of the resonator can be suppressed.
本発明のタイヤにおいては、
前記トレッド踏面のネガティブ率は、25~30%であると、好適である。
これにより、共鳴器を設けたことによる剛性の低減を抑制しつつ、排水性を十分に確保できる。
In the tire of the present invention,
The negative ratio of the tread surface is preferably 25 to 30%.
Thereby, sufficient drainage performance can be ensured while suppressing a reduction in rigidity due to the provision of the resonator.
本発明のタイヤにおいては、
トレッドゴムの厚さT1の最大値は、8mm以下であると、好適である。
これにより、さらなるタイヤの軽量化や転がり抵抗の低減を実現できる。
In the tire of the present invention,
The maximum value of the thickness T1 of the tread rubber is preferably 8 mm or less.
This makes it possible to further reduce tire weight and rolling resistance.
本発明のタイヤにおいては、
前記中間陸部は、タイヤ赤道面上に位置しており、
前記中間陸部には、前記タイヤ赤道面上に、細溝が設けられていてもよい。
この場合、排水性を向上できる。
In the tire of the present invention,
The intermediate land portion is located on the tire equatorial plane,
A narrow groove may be provided in the intermediate land portion on the tire equatorial plane.
In this case, drainage performance can be improved.
本発明のタイヤにおいては、
前記共鳴器は、前記副溝と前記第1周方向主溝とを連結するように延在するとともに前記副溝よりも溝断面積が小さい、枝溝を、さらに有し、
前記前記第1周方向主溝の溝壁は、タイヤ径方向内側かつ溝幅方向外側に向かって凸に湾曲しており、
前記共鳴器の前記枝溝は、前記第1周方向主溝の前記溝壁まで延在していると、好適である。
これにより、騒音をさらに抑制できる。
In the tire of the present invention,
The resonator further includes a branch groove that extends to connect the minor groove and the first circumferential main groove and has a smaller groove cross-sectional area than the minor groove,
The groove wall of the first circumferential main groove is curved convexly toward the inner side in the tire radial direction and the outer side in the groove width direction,
Preferably, the branch groove of the resonator extends to the groove wall of the first circumferential main groove.
Thereby, noise can be further suppressed.
本発明のタイヤにおいては、
前記共鳴器の前記副溝の溝幅W3は、3.0mm以下であると、好適である。
In the tire of the present invention,
The groove width W3 of the sub-groove of the resonator is preferably 3.0 mm or less.
本発明によれば、周方向主溝の溝深さを浅くしつつ、騒音の増大を抑制できる、タイヤを、提供することができる。 According to the present invention, it is possible to provide a tire that can suppress an increase in noise while reducing the groove depth of the circumferential main groove.
本発明に係るタイヤは、任意の種類の空気入りタイヤに利用できるものであるが、好適には乗用車用空気入りタイヤに利用できるものである。
以下、本発明に係るタイヤの実施形態について、図面を参照しながら例示説明する。各図において共通する構成要素には同一の符号を付している。
The tire according to the present invention can be used as any type of pneumatic tire, but is preferably used as a pneumatic tire for passenger cars.
DESCRIPTION OF THE PREFERRED EMBODIMENTS Hereinafter, embodiments of a tire according to the present invention will be described by way of example with reference to the drawings. Common components in each figure are given the same reference numerals.
本明細書で説明する各例のタイヤは、トレッド部90(図3)と、トレッド部90のタイヤ幅方向両側の端部からタイヤ径方向内側に延在する一対のショルダー部(図示せず)と、一対のショルダー部からタイヤ径方向内側に連続する一対のビード部(図示せず)と、から構成される。
本明細書で説明する各例のタイヤは、任意の内部構成を備えてよい。本明細書で説明する各例のタイヤは、例えば、一対のビード部に設けられた一対のビードコア(図示せず)と、ビードコアのタイヤ径方向外側に位置する一対のビードフィラ(図示せず)と、カーカス70(図3)と、ベルト60(図3)と、トレッドゴム80(図3)と、を備えることができる。カーカス70は、一対のビードコアどうしの間に、トロイド状に延在する。カーカス70は、少なくとも一層(図の例では1層)のカーカスプライを含む。カーカス70のカーカスプライは、例えば、スチール製又は有機繊維製等のコードがゴムにより被覆された構成を有することができる。カーカス70は、例えば、一対のビードコアどうしの間をトロイド状に延びる本体部と、タイヤ赤道面CLに対する両側のそれぞれにおいて、本体部のタイヤ径方向最内端から、ビードコアの周りでタイヤ幅方向外側に向けて折り返された、一対の折り返し部と、を含むことができる。ベルト60は、トレッド部90における、カーカス70のクラウン域よりもタイヤ径方向外側に配置される(図3)。ベルト60は、少なくとも一層(図の例では2層)のベルト層61からなる。ベルト層61は、例えば、スチール製又は有機繊維製等のコードがゴムにより被覆された構成を有することができる。トレッドゴム80は、ベルト60のタイヤ径方向外側に配置される。
The tires of each example described in this specification include a tread portion 90 (FIG. 3) and a pair of shoulder portions (not shown) extending inward in the tire radial direction from both ends of the
Each example tire described herein may include any internal configuration. Each example tire described in this specification includes, for example, a pair of bead cores (not shown) provided in a pair of bead portions, and a pair of bead fillers (not shown) located outside the bead core in the tire radial direction. , a carcass 70 (FIG. 3), a belt 60 (FIG. 3), and tread rubber 80 (FIG. 3). The
以下、図1~図4を参照しつつ、本発明の一実施形態に係るタイヤについて、説明する。
図1は、本発明の一実施形態に係るタイヤのトレッド踏面1を、平面上に展開したときの状態で示す、展開図である。図2は、図1の一部拡大図である。図3は、図1のタイヤの一部を図1のA-A線に沿う断面により示す、タイヤ幅方向断面図である。図4は、図1のタイヤの一部を拡大して示す、斜視図である。
Hereinafter, a tire according to an embodiment of the present invention will be described with reference to FIGS. 1 to 4.
FIG. 1 is a developed view showing a tread surface 1 of a tire according to an embodiment of the present invention when it is developed on a plane. FIG. 2 is a partially enlarged view of FIG. 1. FIG. 3 is a cross-sectional view in the tire width direction showing a part of the tire shown in FIG. 1 in a cross section taken along line AA in FIG. FIG. 4 is an enlarged perspective view of a portion of the tire shown in FIG. 1. FIG.
図1の例のタイヤは、車両に対する装着方向が指定されたタイヤである。図1において、矢印OUT方向は、このタイヤを車両に装着した際の車両幅方向外側(以下、「車両装着外側」という。)の方向を示し、矢印IN方向は、このタイヤを車両に装着した際の車両幅方向内側(以下、「車両装着内側」という。)の方向を示す。このタイヤのトレッド踏面1には、タイヤ赤道面CLに対し非対称のトレッドパターンが設けられている。
ただし、本明細書で説明する各例のタイヤは、車両に対する装着方向が指定されていないタイヤであってもよい。また、本明細書で説明する各例のタイヤのトレッドパターンは、タイヤ赤道面CLに対し非対称であってもよいし、あるいは、タイヤ赤道面CLに対し対称であってもよい。
本明細書では、便宜のため、図1の上側を「タイヤ周方向第1側(CD1)」と称し、図1の下側を「タイヤ周方向第2側(CD2)」と称する。
The tire in the example of FIG. 1 is a tire with a specified mounting direction on the vehicle. In FIG. 1, the arrow OUT direction indicates the outer side in the vehicle width direction (hereinafter referred to as the "vehicle mounted outer side") when this tire is mounted on the vehicle, and the arrow IN direction indicates the outer direction in the vehicle width direction when this tire is mounted on the vehicle. Indicates the inside direction in the width direction of the vehicle (hereinafter referred to as "vehicle mounting inside"). The tread surface 1 of this tire is provided with a tread pattern that is asymmetrical with respect to the tire equatorial plane CL.
However, the tires in each example described in this specification may be tires for which the mounting direction on the vehicle is not specified. Further, the tread pattern of each example tire described in this specification may be asymmetrical with respect to the tire equatorial plane CL, or may be symmetrical with respect to the tire equatorial plane CL.
In this specification, for convenience, the upper side of FIG. 1 is referred to as the "tire circumferential first side (CD1)," and the lower side of FIG. 1 is referred to as the "tire circumferential second side (CD2)."
本明細書において、「トレッド踏面(1)」とは、リムに組み付けるとともに所定の内圧を充填したタイヤを、最大負荷荷重を負荷した状態で転動させた際に、路面と接触することになる、タイヤの全周に亘る外周面を意味する。
本明細書において、「接地端(TE1、TE2)」とは、トレッド踏面(1)のタイヤ幅方向端を意味する。
ここで、「リム」とは、タイヤが生産され、使用される地域に有効な産業規格であって、日本ではJATMA(日本自動車タイヤ協会)のJATMA YEAR BOOK、欧州ではETRTO (The European Tyre and Rim Technical Organisation)のSTANDARDS MANUAL、米国ではTRA (The Tire and Rim Association, Inc.)のYEAR BOOK等に記載されているまたは将来的に記載される、適用サイズにおける標準リム(ETRTOのSTANDARDS MANUALではMeasuring Rim、TRAのYEAR BOOKではDesign Rim)を指す(すなわち、上記の「リム」には、現行サイズに加えて将来的に上記産業規格に含まれ得るサイズも含む。「将来的に記載されるサイズ」の例としては、ETRTOのSTANDARDS MANUAL 2013年度版において「FUTURE DEVELOPMENTS」として記載されているサイズを挙げることができる。)が、上記産業規格に記載のないサイズの場合は、タイヤのビード幅に対応した幅のリムをいう。
また、「所定の内圧」とは、上記のJATMA YEAR BOOK等に記載されている、適用サイズ・プライレーティングにおける単輪の最大負荷能力に対応する空気圧(最高空気圧)をいい、上記産業規格に記載のないサイズの場合は、タイヤを装着する車両ごとに規定される最大負荷能力に対応する空気圧(最高空気圧)をいうものとする。
「最大負荷荷重」とは、上記最大負荷能力に対応する荷重をいうものとする。
なお、ここでいう空気は、窒素ガス等の不活性ガスその他に置換することも可能である。
In this specification, "tread surface (1)" is the part that comes into contact with the road surface when a tire assembled to a rim and filled with a predetermined internal pressure is rolled under a maximum load. , refers to the outer circumferential surface of the tire.
In this specification, "ground contact edge (TE1, TE2)" means the end of the tread surface (1) in the tire width direction.
Here, "rim" refers to the industrial standard that is valid in the region where tires are produced and used. Standard rims in applicable sizes (ETRTO's STANDARDS MANUAL, Measuring Rim In TRA's YEAR BOOK, it refers to Design Rim) (i.e., the above "rim" includes not only the current size but also sizes that may be included in the above industrial standard in the future. "Sizes to be listed in the future" An example of this is the size listed as "FUTURE DEVELOPMENTS" in ETRTO's STANDARDS MANUAL 2013 edition.) However, if the size is not listed in the above industrial standards, it corresponds to the tire bead width. The width of the rim.
In addition, "prescribed internal pressure" refers to the air pressure (maximum air pressure) corresponding to the maximum load capacity of a single wheel in the applicable size and ply rating, as described in the above JATMA YEAR BOOK, etc., and as stated in the above industrial standards. In the case of a size without a tire, it refers to the air pressure (maximum air pressure) corresponding to the maximum load capacity specified for each vehicle to which the tire is installed.
The term "maximum load" refers to the load corresponding to the maximum load capacity described above.
Note that the air here can also be replaced with an inert gas such as nitrogen gas.
本明細書では、特に断りのない限り、溝や陸部等の各要素の寸法、接地幅(TW)等は、後述の「基準状態」で測定されるものとする。
本明細書において、「基準状態」とは、タイヤをリムに組み付け、上記所定の内圧を充填し、無負荷とした状態を指す。ここで、トレッド踏面における溝や陸部等の各要素の寸法、接地幅(TW)等については、トレッド踏面の展開図上で測定されるものとする。
In this specification, unless otherwise specified, the dimensions of each element such as a groove or a land portion, the ground contact width (TW), etc. are measured in the "reference state" described below.
In this specification, the term "reference state" refers to a state in which the tire is assembled to the rim, filled with the above-mentioned predetermined internal pressure, and left unloaded. Here, the dimensions of each element such as grooves and land portions in the tread surface, the ground contact width (TW), etc. are measured on the developed view of the tread surface.
本明細書で説明する各例のタイヤは、図1の例のように、トレッド踏面1に、少なくとも2本(図1の例では、2本のみ)の周方向主溝10を備えている。本明細書で説明する各例のタイヤは、周方向主溝10として、第1周方向主溝11及び第2周方向主溝12を、少なくとも備えている。上記少なくとも2本の周方向主溝10どうしの間には、1つ又は複数の中間陸部20が区画されている。すなわち、第1周方向主溝11及び第2周方向主溝12どうしの間には、中間陸部20が区画されている。
図1の例において、第1周方向主溝11と第1接地端TE1との間には、第1端陸部30が区画されている。また、図1の例において、第2周方向主溝12と第2接地端TE2との間には、第2端陸部40が区画されている。
中間陸部20、第1端陸部30、及び、第2端陸部40は、それぞれ、横溝(サイプを除く。)によってタイヤ周方向に分断されておらず、タイヤ周方向に全周にわたって連続しており、すなわち、リブ状陸部として構成されている。
図1の例では、第1周方向主溝11、第1接地端TE1、及び、第1端陸部30が、タイヤ赤道面CLに対して車両装着外側(OUT側)に位置しており、第2周方向主溝12、第2接地端TE2、及び、第2端陸部40が、タイヤ赤道面CLに対して車両装着内側(IN側)に位置しており、中間陸部20がタイヤ赤道面CL上に位置している。ただし、第1接地端TE1及び第1端陸部30が、タイヤ赤道面CLに対して車両装着内側(IN側)に位置し、第2接地端TE2及び第2端陸部40が車両装着外側(OUT側)に位置していてもよい。また、第1周方向主溝11及び第2周方向主溝12は、タイヤ赤道面CLに対していずれの側に位置していてもよく、例えば、第2周方向主溝12がタイヤ赤道面CLに対して車両装着外側(OUT側)に位置し、第1周方向主溝11がタイヤ赤道面CLに対して車両装着内側(IN側)に位置していてもよい。また、第1周方向主溝11及び第2周方向主溝12は、図1の例のようにタイヤ赤道面CLに対して互いに反対側に位置していてもよいし、あるいは、タイヤ赤道面CLに対して互いに同じ側に位置していてもよい。また、中間陸部20は、図1の例のようにタイヤ赤道面CL上に位置していてもよいし、あるいは、タイヤ赤道面CL上に位置していなくてもよい。
The tires of each example described in this specification are equipped with at least two (only two in the example of FIG. 1) circumferential
In the example of FIG. 1, a first
The
In the example of FIG. 1, the first circumferential
本明細書で説明する各例のタイヤにおいては、トレッド踏面1に設けられた各周方向主溝10(図1の例では、第1周方向主溝及び第2周方向主溝)の溝深さD1(図3)の最大値が、それぞれ、各周方向主溝10(図1の例では、第1周方向主溝及び第2周方向主溝)の溝幅W2(図1)の50%以下である。
このように、本明細書で説明する各例のタイヤにおいては、トレッド踏面1に設けられた各周方向主溝10(図1の例では、第1周方向主溝及び第2周方向主溝)の溝深さD1(図3)が、従来一般的なタイヤよりも、浅い。
In the tires of each example described in this specification, the groove depth of each circumferential main groove 10 (in the example of FIG. 1, the first circumferential main groove and the second circumferential main groove) provided in the tread surface 1 is The maximum value of the width D1 (FIG. 3) is 50 of the groove width W2 (FIG. 1) of each circumferential main groove 10 (in the example of FIG. 1, the first circumferential main groove and the second circumferential main groove). % or less.
As described above, in the tires of each example described in this specification, each circumferential
本明細書で説明する各例においては、図1~図4に示すように、第1周方向主溝11及び第2周方向主溝12どうしの間に区画される中間陸部20には、共鳴器21が複数形成されている。共鳴器21は、副溝211を有する。共鳴器21は、枝溝212をさらに有すると好適である。副溝211は、中間陸部20内で両端が終端している。枝溝212は、副溝211と第1周方向主溝11とを連結するように延在するとともに、副溝211よりも溝断面積が小さい。
ここで、枝溝212及び副溝211等の「溝断面積」は、上述の「基準状態」において、それぞれの溝の溝幅中心線に垂直な仮想平面に沿って測定される。
In each example described in this specification, as shown in FIGS. 1 to 4, the
Here, the "groove cross-sectional area" of the
本明細書で説明する各例においては、上述のように、トレッド踏面1に設けられた各周方向主溝10(図1の例では、第1周方向主溝及び第2周方向主溝)の溝深さD1(図3)の最大値が、それぞれ、各周方向主溝10(図1の例では、第1周方向主溝及び第2周方向主溝)の溝幅W2(図1)の50%以下であり、すなわち、従来一般的なタイヤよりも浅い。ひいては、タイヤのトレッドゴム80の厚さT1(図3)を、従来一般的なタイヤよりも薄くすることができる。それにより、タイヤの軽量化やタイヤの転がり抵抗の低減が可能となる。なお、近年、電気自動車(EV)やプラグインハイブリッドカー(PHEV)等のエコカーへの移行に伴い、各車部品の軽量化への要求が高まりつつあり、タイヤの軽量化への要求も高まりつつある。また、例えば欧州のR117等の環境規制においてタイヤの転がり抵抗の規制が厳しくなってきている等、転がり抵抗の低減への要求も高まりつつある。本明細書で説明する各例のタイヤであれば、これらの要求に応えることができる。
一方、単に、上述のように各周方向主溝10を浅くし、ひいては、トレッドゴム80の厚さT1(図3)を薄くすると、タイヤの剛性が高くなり、振動が伝わりやすくなるため、タイヤの転動時において路面からの入力が強くなり、騒音(特に通過騒音)が発生しやすくなる傾向がある。そこで、本明細書で説明する各例のタイヤでは、上述のように、第1周方向主溝11及び第2周方向主溝12どうしの間に区画される中間陸部20に、共鳴器21を形成している。共鳴器21が形成されていることにより、タイヤの転動時において、第1周方向主溝11を流れる空気が、共鳴器21に流れ込むことで、周波数が分散され、騒音が低減される。これにより、各周方向主溝10を浅くしたことにより生じ得る、騒音(通過騒音)の増大を、抑制できる。なお、例えば欧州のR117等の環境規制においてタイヤの騒音の規制も厳しくなってきており、騒音の低減への要求も高まりつつある。本明細書で説明する各例のタイヤであれば、このような要求に応えることができる。
以上のように、本発明で説明する各例のタイヤによれば、周方向主溝の溝深さを浅くしつつ、騒音の増大を抑制できる。
In each example described in this specification, as described above, each circumferential main groove 10 (in the example of FIG. 1, the first circumferential main groove and the second circumferential main groove) provided in the tread surface 1 The maximum value of the groove depth D1 (Fig. 3) is the groove width W2 (Fig. 1) of each circumferential main groove 10 (in the example of Fig. 1, the first circumferential main groove and the second circumferential main groove). ), that is, it is shallower than conventional tires. As a result, the thickness T1 (FIG. 3) of the
On the other hand, simply making each circumferential
As described above, according to the tires of each example described in the present invention, it is possible to suppress an increase in noise while reducing the groove depth of the circumferential main groove.
以下、本明細書で説明する各例のタイヤにおいて、好適な構成や変形例等について、説明する。 Hereinafter, preferred configurations, modifications, etc. of the tires of each example described in this specification will be described.
本明細書で説明する各例のタイヤにおいて、各周方向主溝10(図1の例では、第1周方向主溝及び第2周方向主溝)の溝深さD1(図3)の最大値は、それぞれ、各周方向主溝10(図1の例では、第1周方向主溝及び第2周方向主溝)の溝幅W2(図1)の45%以下であるとより好適である。これにより、周方向主溝の溝深さをより浅くすることができる。ひいては、トレッドゴム80の厚さT1(図3)をより薄くし、タイヤの軽量化や転がり抵抗の低減を実現しやすくすることができる。
同様に、周方向主溝の溝深さを浅くする観点から、各周方向主溝10(図1の例では、第1周方向主溝及び第2周方向主溝)の溝深さD1(図3)の最大値は、それぞれ、6.5mm以下であると好適であり、6.0mm以下であるとより好適である。
同様に、周方向主溝の溝深さを浅くする観点から、各周方向主溝10(図1の例では、第1周方向主溝及び第2周方向主溝)の溝深さD1(図3)の最大値は、それぞれ、トレッドゴム80の厚さT1(図3)の80%以下であると好適であり、75%以下であるとより好適である。
一方、本明細書で説明する各例のタイヤにおいて、各周方向主溝10(図1の例では、第1周方向主溝及び第2周方向主溝)の溝深さD1(図3)の最小値は、それぞれ、各周方向主溝10(図1の例では、第1周方向主溝及び第2周方向主溝)の溝幅W2(図1)の20%以上であると好適であり、25%以上であるとより好適である。これにより、排水性を向上できる。
同様に、排水性の観点から、本明細書で説明する各例のタイヤにおいて、各周方向主溝10(図1の例では、第1周方向主溝及び第2周方向主溝)の溝深さD1(図3)の最小値は、それぞれ、5.0mm以上であると好適であり、5.5mm以上であるとより好適である。
同様に、排水性の観点から、各周方向主溝10(図1の例では、第1周方向主溝及び第2周方向主溝)の溝深さD1(図3)の最小値は、それぞれ、トレッドゴム80の厚さT1(図3)の65%以上であると好適であり、75%以上であるとより好適である。
なお、周方向主溝10の溝深さD1は、タイヤ周方向に沿って一定でもよいし、あるいは、タイヤ周方向に沿って変化してもよい。
ここで、「周方向主溝(10)の溝深さ(D1)の最大値」とは、周方向主溝(10)の溝深さ(D1)が最大となる部分における溝深さ(D1)を指す。また、「周方向主溝(10)の溝深さ(D1)の最小値」とは、周方向主溝(10)の溝深さ(D1)が最小となる部分における溝深さ(D1)を指す。
In the tires of each example described in this specification, the maximum groove depth D1 (FIG. 3) of each circumferential main groove 10 (in the example of FIG. 1, the first circumferential main groove and the second circumferential main groove) It is more preferable that the value is 45% or less of the groove width W2 (FIG. 1) of each circumferential main groove 10 (in the example of FIG. 1, the first circumferential main groove and the second circumferential main groove). be. Thereby, the groove depth of the circumferential main groove can be made shallower. As a result, the thickness T1 (FIG. 3) of the
Similarly, from the perspective of reducing the groove depth of the circumferential main groove, the groove depth D1 ( The maximum values in FIG. 3) are preferably 6.5 mm or less, and more preferably 6.0 mm or less.
Similarly, from the perspective of reducing the groove depth of the circumferential main groove, the groove depth D1 ( The maximum values in FIG. 3) are preferably 80% or less, and more preferably 75% or less, of the thickness T1 (FIG. 3) of the
On the other hand, in the tires of each example described in this specification, the groove depth D1 (FIG. 3) of each circumferential main groove 10 (in the example of FIG. 1, the first circumferential main groove and the second circumferential main groove) The minimum value of each is preferably 20% or more of the groove width W2 (FIG. 1) of each circumferential main groove 10 (in the example of FIG. 1, the first circumferential main groove and the second circumferential main groove). and more preferably 25% or more. Thereby, drainage performance can be improved.
Similarly, from the viewpoint of drainage performance, in the tires of each example described in this specification, the grooves of each circumferential main groove 10 (in the example of FIG. 1, the first circumferential main groove and the second circumferential main groove) The minimum value of the depth D1 (FIG. 3) is preferably 5.0 mm or more, and more preferably 5.5 mm or more.
Similarly, from the viewpoint of drainage performance, the minimum value of the groove depth D1 (FIG. 3) of each circumferential main groove 10 (in the example of FIG. 1, the first circumferential main groove and the second circumferential main groove) is In each case, the thickness is preferably 65% or more, and more preferably 75% or more of the thickness T1 (FIG. 3) of the
Note that the groove depth D1 of the circumferential
Here, the "maximum value of the groove depth (D1) of the circumferential main groove (10)" refers to the groove depth (D1) at the portion where the groove depth (D1) of the circumferential main groove (10) is maximum. ). In addition, the "minimum value of the groove depth (D1) of the circumferential main groove (10)" refers to the groove depth (D1) at the portion where the groove depth (D1) of the circumferential main groove (10) is the minimum. refers to
本明細書で説明する各例のタイヤにおいて、各周方向主溝10(図1の例では、第1周方向主溝及び第2周方向主溝)の溝幅W2(図1)は、それぞれ、タイヤの接地幅TWの5%以上であると、好適である。これにより、排水性を向上できる。
同様に、排水性の観点から、各周方向主溝10(図1の例では、第1周方向主溝及び第2周方向主溝)の溝幅W2(図1)は、それぞれ、10mm以上であると、好適である。
一方、本明細書で説明する各例のタイヤにおいて、各周方向主溝10(図1の例では、第1周方向主溝及び第2周方向主溝)の溝幅W2(図1)は、それぞれ、タイヤの接地幅TWの15%以下であると、好適である。これにより、十分な剛性を確保できる。
同様に、剛性の観点から、各周方向主溝10(図1の例では、第1周方向主溝及び第2周方向主溝)の溝幅W2(図1)は、それぞれ、20mm以下であると、好適である。
なお、これらの溝幅W2の範囲は、トレッド踏面1に設けられる周方向主溝10の本数が2本である場合に、特に好適なものである。
本明細書において、「接地幅(TW)」とは、一対の接地端(TE1、TE2)どうしの間のタイヤ幅方向距離を、トレッド踏面1に沿って測定した値を、意味する。
In the tires of each example described in this specification, the groove width W2 (FIG. 1) of each circumferential main groove 10 (in the example of FIG. 1, the first circumferential main groove and the second circumferential main groove) is , it is suitable that it is 5% or more of the ground contact width TW of the tire. Thereby, drainage performance can be improved.
Similarly, from the viewpoint of drainage, the groove width W2 (Fig. 1) of each circumferential main groove 10 (in the example of Fig. 1, the first circumferential main groove and the second circumferential main groove) is 10 mm or more. It is preferable.
On the other hand, in the tires of each example described in this specification, the groove width W2 (FIG. 1) of each circumferential main groove 10 (in the example of FIG. 1, the first circumferential main groove and the second circumferential main groove) is , each is suitably 15% or less of the ground contact width TW of the tire. Thereby, sufficient rigidity can be ensured.
Similarly, from the viewpoint of rigidity, the groove width W2 (Fig. 1) of each circumferential main groove 10 (in the example of Fig. 1, the first circumferential main groove and the second circumferential main groove) is 20 mm or less. It is preferable if there is one.
Note that these ranges of the groove width W2 are particularly suitable when the number of circumferential
In this specification, "tread width (TW)" means a value measured along the tread surface 1 of the distance in the tire width direction between a pair of ground contact edges (TE1, TE2).
本明細書で説明する各例のタイヤにおいて、トレッドゴム80の厚さT1(図3)の最大値は、8mm以下であると、好適である。これにより、タイヤの軽量化や転がり抵抗の低減が可能になる。
同様に、軽量化や転がり抵抗の観点から、トレッドゴム80の厚さT1(図3)の最大値は、トレッド部90のゲージT2(図3)の最大値の70%以下であると、好適である。
一方、本明細書で説明する各例のタイヤにおいて、トレッドゴム80の厚さT1(図3)の最大値は、6mm以上であると、好適である。これにより、タイヤの操縦安定性能や乗り心地性能を向上できる。
同様に、操縦安定性能や乗り心地性能の観点から、トレッドゴム80の厚さT1(図3)の最大値は、トレッド部90のゲージT2(図3)の最大値の50%以上であると、好適である。
ここで、「トレッドゴム(80)の厚さ(T1)の最大値」とは、トレッドゴム(80)の厚さ(T1)が最大となる部分における厚さ(T1)を指す。また、「トレッド部(90)のゲージ(T2)の最大値」とは、トレッド部(90)のゲージ(T2)が最大となる部分におけるゲージ(T2)を指す。
In each tire example described in this specification, the maximum value of the thickness T1 (FIG. 3) of the
Similarly, from the viewpoint of weight reduction and rolling resistance, it is preferable that the maximum value of the thickness T1 (FIG. 3) of the
On the other hand, in the tires of each example described in this specification, the maximum value of the thickness T1 (FIG. 3) of the
Similarly, from the viewpoint of handling stability and ride comfort, the maximum value of the thickness T1 (FIG. 3) of the
Here, "the maximum value of the thickness (T1) of the tread rubber (80)" refers to the thickness (T1) of the portion where the thickness (T1) of the tread rubber (80) is maximum. Moreover, "the maximum value of the gauge (T2) of the tread part (90)" refers to the gauge (T2) at the part where the gauge (T2) of the tread part (90) is maximum.
本明細書で説明する各例のタイヤにおいて、共鳴器21の副溝211の溝幅W3(図2)の最大値は、副溝211の溝深さD3(図3)の最大値の80%以下であると、好適であり、副溝211の溝深さD3(図3)の最大値の60%以下であると、より好適である。上述のように、共鳴器21を設けることによって、周方向主溝10を浅くしたことにより生じ得る騒音の増大を、抑制できる。そして、このように共鳴器21の副溝211の溝幅W3(図2)を狭くすることにより、その分、トレッド部90(特に中間陸部20)の剛性を増大できるので、共鳴器21を設けたことにより生じ得るトレッド部90(特に中間陸部20)の剛性の低減を、抑制できる。
同様に、剛性の観点から、共鳴器21の副溝211の溝幅W3(図2)の最大値は、3.0mm以下であると、好適である。
同様に、剛性の観点から、共鳴器21の副溝211の溝幅W3(図2)の最大値は、第1周方向主溝11の溝深さD1(図3)の最大値の80%以下であると、好適であり、第1周方向主溝11の溝深さD1(図3)の最大値の60%以下であると、より好適である。
一方、本明細書で説明する各例のタイヤにおいて、共鳴器21の副溝211の溝幅W3(図2)の最大値は、副溝211の溝深さD3(図3)の最大値の15%以上であると、好適である。これにより、共鳴器21の騒音低減性能を向上できる。
同様に、騒音低減性能の観点から、共鳴器21の副溝211の溝幅W3(図2)の最大値は、1.0mm以上であると、好適である。
同様に、騒音低減性能の観点から、共鳴器21の副溝211の溝幅W3(図2)の最大値は、第1周方向主溝11の溝深さD1(図3)の最大値の15%以上であると、好適である。
なお、副溝211の溝幅W3は、図2の例のように副溝211の延在方向に沿って変化してもよいし、あるいは、副溝211の延在方向に沿って一定でもよい。
ここで、「副溝(211)の溝幅(W3)の最大値」とは、副溝(211)の溝幅(W3)が最大となる部分における溝幅(W3)を指す。
副溝211の溝幅W3は、副溝211の溝幅中心線211cに対し垂直に測定される。
In each tire example described in this specification, the maximum value of the groove width W3 (FIG. 2) of the sub-groove 211 of the
Similarly, from the viewpoint of rigidity, the maximum value of the groove width W3 (FIG. 2) of the sub-groove 211 of the
Similarly, from the viewpoint of rigidity, the maximum value of the groove width W3 (FIG. 2) of the sub-groove 211 of the
On the other hand, in the tires of each example described in this specification, the maximum value of the groove width W3 (FIG. 2) of the sub-groove 211 of the
Similarly, from the viewpoint of noise reduction performance, the maximum value of the groove width W3 (FIG. 2) of the sub-groove 211 of the
Similarly, from the perspective of noise reduction performance, the maximum value of the groove width W3 (FIG. 2) of the sub-groove 211 of the
Note that the groove width W3 of the sub-groove 211 may vary along the extending direction of the sub-groove 211 as in the example of FIG. 2, or may be constant along the extending direction of the sub-groove 211. .
Here, the "maximum value of the groove width (W3) of the sub-groove (211)" refers to the groove width (W3) at the portion where the groove width (W3) of the sub-groove (211) is maximum.
The groove width W3 of the sub-groove 211 is measured perpendicularly to the groove
本明細書で説明する各例のタイヤにおいて、共鳴器21の副溝211の溝深さD3(図3)の最小値は、5.0mm以上であると、好適であり、5.5mm以上であるとより好適である。このように、副溝211の溝深さD3を深くすることで、副溝211の体積を増大し、ひいては、共鳴器21の騒音低減性能を向上できる(ひいては、騒音の増大を抑制できる)。このことは、上述のように副溝211の溝幅W3(図2)を狭くする場合に、特に好適である。
同様に、騒音低減性能の観点から、共鳴器21の副溝211の溝深さD3(図3)の最小値は、第1周方向主溝11の溝深さD1(図3)の最大値の70%以上であると、好適である。
一方、本明細書で説明する各例のタイヤにおいて、共鳴器21の副溝211の溝深さD3(図3)の最大値は、6.5mm以下であると、好適である。これにより、共鳴器21を設けたことにより生じ得るトレッド部90(特に中間陸部20)の剛性の低減を、抑制できる。
同様に、剛性の観点から、共鳴器21の副溝211の溝深さD3(図3)の最大値は、第1周方向主溝11の溝深さD1(図3)の最大値の100%以下であると、好適である。
なお、副溝211の溝深さD3は、副溝211の延在方向に沿って一定でもよいし、あるいは、副溝211の延在方向に沿って変化してもよい。
ここで、「副溝(211)の溝深さ(D3)の最小値」とは、副溝(211)の溝深さ(D3)が最小となる部分における溝深さ(D3)を指す。また、「副溝(211)の溝深さ(D3)の最大値」とは、副溝(211)の溝深さ(D3)が最大となる部分における溝深さ(D3)を指す。また、「副溝(211)の延在方向」は、副溝(211)の溝幅中心線(211c)の延在方向である。
In the tires of each example described in this specification, the minimum value of the groove depth D3 (FIG. 3) of the sub-groove 211 of the
Similarly, from the viewpoint of noise reduction performance, the minimum value of the groove depth D3 (FIG. 3) of the sub-groove 211 of the
On the other hand, in the tires of each example described in this specification, the maximum value of the groove depth D3 (FIG. 3) of the sub-groove 211 of the
Similarly, from the viewpoint of rigidity, the maximum value of the groove depth D3 (FIG. 3) of the
Note that the groove depth D3 of the sub-groove 211 may be constant along the extending direction of the sub-groove 211, or may vary along the extending direction of the sub-groove 211.
Here, "the minimum value of the groove depth (D3) of the sub-groove (211)" refers to the groove depth (D3) at the portion where the groove depth (D3) of the sub-groove (211) is the minimum. Moreover, "the maximum value of the groove depth (D3) of the sub-groove (211)" refers to the groove depth (D3) at the portion where the groove depth (D3) of the sub-groove (211) is maximum. Moreover, "the extending direction of the minor groove (211)" is the extending direction of the groove width center line (211c) of the minor groove (211).
本明細書で説明する各例のタイヤにおいて、共鳴器21の枝溝212の溝深さD2(図3)の最小値は、第1周方向主溝の溝深さD1の70%以上であると、好適である。このように、枝溝212の溝深さD2を深くすることにより、トレッド部90(特に中間陸部20のブロック部分20b)の摩耗を低減できる。なお、上述のように周方向主溝10を浅くし、ひいては、トレッドゴム80の厚さT1を薄くする場合、トレッド部90の剛性が高くなる傾向があるため、このように枝溝212の溝深さD2を深くすることで、剛性を十分に確保しつつ、摩耗を効果的に低減できる。
一方、本明細書で説明する各例のタイヤにおいて、共鳴器21の枝溝212の溝深さD2(図3)の最大値は、第1周方向主溝の溝深さD1の100%以下であると、好適である。これにより、剛性を向上できる。
なお、枝溝212の溝深さD2は、枝溝212の延在方向に沿って一定でもよいし、あるいは、枝溝212の延在方向に沿って変化してもよい。
ここで、「枝溝(212)の溝深さ(D2)の最小値」とは、枝溝(212)の溝深さ(D2)が最小となる部分における溝深さ(D2)を指す。また、「枝溝(212)の溝深さ(D2)の最大値」とは、枝溝(212)の溝深さ(D2)が最大となる部分における溝深さ(D2)を指す。また、「枝溝(212)の延在方向」は、枝溝(212)の溝幅中心線の延在方向である。
In each tire example described in this specification, the minimum value of the groove depth D2 (FIG. 3) of the
On the other hand, in the tires of each example described in this specification, the maximum value of the groove depth D2 (FIG. 3) of the
Note that the groove depth D2 of the
Here, "the minimum value of the groove depth (D2) of the branch groove (212)" refers to the groove depth (D2) at the portion where the groove depth (D2) of the branch groove (212) is the minimum. Moreover, "the maximum value of the groove depth (D2) of the branch groove (212)" refers to the groove depth (D2) at the portion where the groove depth (D2) of the branch groove (212) is maximum. Moreover, "the extending direction of the branch groove (212)" is the extending direction of the groove width center line of the branch groove (212).
本明細書で説明する各例のタイヤにおいて、共鳴器21の副溝211は、図1の例のように、第1周方向主溝11から徐々に遠ざかりつつタイヤ周方向第1側CD1へ向かって延在する、第1副溝部2111と、第1副溝部2111の延在方向の両端のうち第1周方向主溝11に近い側の端から連続し、タイヤ周方向第2側CD2へ向かって延在する、第2副溝部2112と、を有してもよい。この場合、第2副溝部2112における、第1副溝部2111と連結する側の端での、タイヤ幅方向に対する鋭角側の傾斜角度θ6(図2)は、第1副溝部2111における、第2副溝部2112と連結する側の端での、タイヤ幅方向に対する鋭角側の傾斜角度θ4(図2)よりも、大きいと、好適である。このように、副溝211が、第1副溝部2111に加えて第2副溝部2112を有することにより、副溝211の全体長さを長くすることが可能になるので、その分、副溝211の体積を増大でき、ひいては、共鳴器21の騒音低減性能を向上できる。また、第2副溝部2112により、圧縮剛性を低減できる。
第2副溝部2112は、図2の例のように、第1周方向主溝11に徐々に近づきつつタイヤ周方向第2側CD2へ向かって延在していると、好適である。ただし、第2副溝部2112は、第1周方向主溝11に平行に延在しつつタイヤ周方向第2側CD2へ向かって延在していてもよいし、あるいは、第2副溝部2112は、第1周方向主溝11から徐々に遠ざかりつつタイヤ周方向第2側CD2へ向かって延在していてもよい。
ただし、副溝211は、第2副溝部2112を有さずに、第1副溝部2111のみを有していてもよい。
In the tires of each example described in this specification, the sub-groove 211 of the
The second
However, the sub-groove 211 may have only the first
本明細書で説明する各例のタイヤにおいて、共鳴器21の副溝211の第2副溝部2112における、第1副溝部2111と連結する側の端での、タイヤ幅方向に対する鋭角側の傾斜角度θ6(図2)は、共鳴器21の副溝211の第1副溝部2111における、第2副溝部2112と連結する側の端での、タイヤ幅方向に対する鋭角側の傾斜角度θ4(図2)の1.0~5.0倍であると、好適である。
In the tires of each example described in this specification, the inclination angle of the second
本明細書で説明する各例のタイヤにおいて、共鳴器21の副溝211の第2副溝部2112における、中間陸部20内で終端する側の端での、タイヤ幅方向に対する鋭角側の傾斜角度θ5(図2)は、第2副溝部2112における、第1副溝部2111と連結する側の端での、タイヤ幅方向に対する鋭角側の傾斜角度θ6(図2)の0.9~1.1倍であると、好適である。
In the tires of each example described in this specification, the inclination angle of the second
本明細書で説明する各例のタイヤにおいて、共鳴器21の副溝211の第1副溝部2111は、図1の例のように、その溝幅が、タイヤ周方向第1側CD1へ向かうにつれて徐々に減少していると、好適である。
本明細書で説明する各例のタイヤにおいて、共鳴器21の副溝211の第2副溝部2112は、図1の例のように、その溝幅が、タイヤ周方向第2側CD2へ向かうにつれて徐々に減少していると、好適である。
In the tires of each example described in this specification, the first
In each example tire described in this specification, the second
本明細書で説明する各例のタイヤにおいて、共鳴器21の枝溝212は、第1周方向主溝11に開口する側の端(より具体的には、中間陸部20と第1周方向主溝11との境界に位置する端)での、タイヤ幅方向に対する鋭角側の傾斜角度θ1(図2)が、20°以上であると、好適である。これにより、中間陸部20のうち、枝溝212と第1周方向主溝11との間で区画されるブロック部分20bの角部20cの剛性を十分に確保し、当該角部20cでのもげを抑制できる。
一方、本明細書で説明する各例のタイヤにおいて、共鳴器21の枝溝212は、第1周方向主溝11に開口する側の端での、タイヤ幅方向に対する鋭角側の傾斜角度θ1(図2)が、60°以下であると好適であり、45°以下であるとより好適である。これにより、枝溝212の長さL3を十分に確保することが可能になり、ひいては、共鳴器21の騒音低減性能を向上できる。
In each example of the tire described in this specification, the
On the other hand, in the tires of each example described in this specification, the
本明細書で説明する各例のタイヤにおいて、共鳴器21の枝溝212は、第1周方向主溝11から離れた側の端での、タイヤ幅方向に対する鋭角側の傾斜角度θ2(図2)が、20°以上であると、好適である。
一方、本明細書で説明する各例のタイヤにおいて、共鳴器21の枝溝212は、第1周方向主溝11から離れた側の端での、タイヤ幅方向に対する鋭角側の傾斜角度θ2(図2)が、60°以下であると好適であり、45°以下であるとより好適である。
In the tires of each example described in this specification, the
On the other hand, in the tires of each example described in this specification, the
本明細書で説明する各例のタイヤにおいて、共鳴器21の枝溝212は、図2の例のようにタイヤ幅方向に対する鋭角側の傾斜角度がタイヤ幅方向に沿って一定でもよいし、あるいは、タイヤ幅方向に対する鋭角側の傾斜角度が、第1周方向主溝11から徐々に遠ざかるにつれて徐々に増大してもよい。
In each tire example described in this specification, the
本明細書で説明する各例のタイヤにおいて、共鳴器21の副溝211における、第1周方向主溝11から遠い側の端での、タイヤ幅方向に対する鋭角側の傾斜角度θ3(図2)は、共鳴器21の枝溝212における、第1周方向主溝11に開口する側の端での、タイヤ幅方向に対する鋭角側の傾斜角度θ1(図2)よりも、大きいと、好適である。
これにより、枝溝212と第1周方向主溝11との間で区画されるブロック部分20bの角部20cの剛性を十分に確保しつつ、副溝211の長さ(具体的には、第1副溝部2111の長さL1)を長くすることが可能になり、ひいては、共鳴器21の騒音低減性能を向上できる。
同様の観点から、共鳴器21の副溝211における、第1周方向主溝11から遠い側の端での、タイヤ幅方向に対する鋭角側の傾斜角度θ3(図2)は、45°以上が好適であり、また、80°以下が好適である。
ただし、傾斜角度θ3は、傾斜角度θ1と同じでもよい。
In the tires of each example described in this specification, the inclination angle θ3 of the sub-groove 211 of the
As a result, while ensuring sufficient rigidity of the
From the same viewpoint, the inclination angle θ3 (FIG. 2) on the acute side with respect to the tire width direction at the end of the sub-groove 211 of the
However, the inclination angle θ3 may be the same as the inclination angle θ1.
本明細書で説明する各例のタイヤにおいて、共鳴器21の副溝211の第1副溝部2111は、図2の例のように、第1周方向主溝11から遠ざかるにつれて、タイヤ幅方向に対する鋭角側の傾斜角度が、徐々に増大していると、好適である。
これにより、枝溝212と第1周方向主溝11との間で区画されるブロック部分20bの角部20cの剛性を十分に確保しつつ、副溝211の長さ(具体的には、第1副溝部2111の長さL1)を長くすることが可能になり、ひいては、共鳴器21の騒音低減性能を向上できる。
同様の観点から、本明細書で説明する各例のタイヤにおいて、共鳴器21の副溝211の第1副溝部2111は、図2の例のように、タイヤ周方向第2側CD2に凸に湾曲した形状をなしていると、好適である。
ただし、共鳴器21の副溝211の第1副溝部2111は、タイヤ幅方向に沿って、タイヤ幅方向に対する鋭角側の傾斜角度が、一定でもよく、ひいては、直線状に延在していていてもよい。
In each example tire described in this specification, the first
As a result, while ensuring sufficient rigidity of the
From a similar viewpoint, in the tires of each example described in this specification, the first
However, the first
本明細書で説明する各例のタイヤにおいて、共鳴器21の副溝211の第1副溝部2111における、第2副溝部2112と連結する側の端での、タイヤ幅方向に対する鋭角側の傾斜角度θ4(図2)は、共鳴器21の枝溝212における、第1周方向主溝11から離れた側の端での、タイヤ幅方向に対する鋭角側の傾斜角度θ2(図2)の0.9~1.1倍であると好適である。
In the tires of each example described in this specification, the inclination angle of the acute angle side with respect to the tire width direction at the end of the first
本明細書で説明する各例のタイヤにおいて、共鳴器21の副溝211の第1副溝部2111の長さL1は、共鳴器21の副溝211の第2副溝部2112の長さL2の2.0倍以上であると、好適である。これにより、副溝211の全体長さ(特に、第1副溝部2111の長さL1)を長くすることが可能になり、ひいては、副溝211の体積を増大し、共鳴器21の騒音低減性能を向上できる。
一方、本明細書で説明する各例のタイヤにおいて、共鳴器21の副溝211の第1副溝部2111の長さL1は、共鳴器21の副溝211の第2副溝部2112の長さL2の8.0倍以下であると、好適であり、共鳴器21の副溝211の第2副溝部2112の長さL2の7.0倍以下であると、より好適である。これにより、中間陸部20の剛性の低減を抑制できる。
なお、「第1副溝部(2111)の長さ(L1)」は、第1副溝部(2111)の溝幅中心線(211c)の長さである。また、「第2副溝部(2112)の長さ(L2)」は、第2副溝部(2112)の溝幅中心線(211c)の長さである。
In the tires of each example described in this specification, the length L1 of the first sub-groove 2111 of the sub-groove 211 of the
On the other hand, in the tires of each example described in this specification, the length L1 of the first sub-groove 2111 of the sub-groove 211 of the
Note that the "length (L1) of the first sub-groove (2111)" is the length of the groove width center line (211c) of the first sub-groove (2111). Moreover, "the length (L2) of the second minor groove part (2112)" is the length of the groove width center line (211c) of the second minor groove part (2112).
本明細書で説明する各例のタイヤにおいて、共鳴器21の副溝211の第1副溝部2111の長さL1は、タイヤの接地幅TWの10~40%であると、好適である。
これにより、副溝211の長さ(特に、第1副溝部2111の長さL1)を長くすることが可能になるとともに、剛性を確保できる。
同様の観点から、共鳴器21の副溝211の第1副溝部2111の長さL1は、15~40mmであると、好適である。
In each tire example described in this specification, the length L1 of the first
This makes it possible to lengthen the length of the sub-groove 211 (particularly the length L1 of the first sub-groove portion 2111) and ensure rigidity.
From the same viewpoint, it is preferable that the length L1 of the first
本明細書で説明する各例のタイヤにおいて、共鳴器21の副溝211の第1副溝部2111の長さL1は、共鳴器21の枝溝212の長さL3の1.0~5.0倍であると、好適である。
これにより、騒音をさらに抑制しつつ、剛性を確保できる。
同様の観点から、共鳴器21の枝溝212の長さL3は、タイヤの接地幅TWの1~30%であると、好適である。
同様の観点から、共鳴器21の枝溝212の長さL3は、3~40mmであると、好適である。
なお、「枝溝(212)の長さ(L3)」は、枝溝(212)の溝幅中心線の長さである。
In the tires of each example described in this specification, the length L1 of the first
This makes it possible to ensure rigidity while further suppressing noise.
From the same viewpoint, the length L3 of the
From the same viewpoint, the length L3 of the
Note that "the length (L3) of the branch groove (212)" is the length of the groove width center line of the branch groove (212).
本明細書で説明する各例のタイヤにおいて、共鳴器21の副溝211の体積は、150~500mm3であると、好適である。
これにより、騒音をさらに抑制しつつ、剛性を確保できる。
In each tire example described in this specification, the volume of the sub-groove 211 of the
This makes it possible to ensure rigidity while further suppressing noise.
本明細書で説明する各例のタイヤにおいて、共鳴器21の枝溝212は、図2の例のように、共鳴器21の副溝211における、第1副溝部2111と第2副溝部2112との連結部に、連結していると、好適である。
これにより、第1周方向主溝11から枝溝212に入った空気が、スムーズに副溝211に入り込むことができるので、騒音をさらに抑制できる。
ただし、共鳴器21の枝溝212は、共鳴器21の副溝211における、任意の部分に連結していてよい。
なお、副溝211が、第2副溝部2112を有さず、第1副溝部2111のみを有する場合、枝溝212は、第1副溝部2111における第1周方向主溝11に近い側の端部に連結していると、好適である。
In the tires of each example described in this specification, the
Thereby, the air that has entered the
However, the
Note that when the sub-groove 211 does not have the second
本明細書で説明する各例のタイヤにおいて、共鳴器21の枝溝212は、図4に示すように、トレッド踏面1に開口し、タイヤ径方向内側へ延在する、踏面側サイプ部2121と、踏面側サイプ部2121からタイヤ径方向内側へ連続して延在し、踏面側サイプ部2121よりも溝幅が大きい、トンネル部2122と、を有すると、好適である。
枝溝212がタイヤ径方向外側において踏面側サイプ部2121を有することにより、タイヤの転動時において、中間陸部20のうち、タイヤ周方向に互いに隣接する一対の枝溝212どうしの間で区画されるブロック部分20bが倒れ込むのを、抑制できる。また、枝溝212がタイヤ径方向内側においてトンネル部2122を有することにより、共鳴器21への空気の通路を確保でき、ひいては、共鳴器21の騒音低減性能を向上できる。
このようにして、騒音を抑制しつつ、共鳴器を設けたことによる剛性の低減を抑制できる。
なお、タイヤの転動時において中間陸部20の倒れ込みを抑制する観点から、踏面側サイプ部2121の溝幅(サイプ幅)は、0.5mm以下が好適である。
同様に、タイヤの転動時において中間陸部20の倒れ込みを抑制する観点から、踏面側サイプ部2121は、タイヤをリムに組み付け、上記所定の内圧を充填して最大負荷荷重を負荷した際の、荷重直下時に、閉じる(互いに対向する一対のサイプ壁面どうしが少なくとも一部分で接触する)ように構成されていると、好適である。
また、タイヤの転動時において共鳴器21への空気の通路を確保する観点から、トンネル部2122の溝幅は、0.8mm以上であると、好適である。
同様に、タイヤの転動時において共鳴器21への空気の通路を確保する観点から、トンネル部2122は、タイヤをリムに組み付け、上記所定の内圧を充填して最大負荷荷重を負荷した際の、荷重直下時に、閉じない(互いに対向する一対のサイプ壁面どうしがいずれの部分でも接触しない)ように構成されていると、好適である。
一方、共鳴器21の騒音低減性能の向上の観点から、トンネル部2122の溝幅は、1.5mm以下であると、好適である。
In each example of the tire described in this specification, the
Since the
In this way, it is possible to suppress the reduction in rigidity due to the provision of the resonator while suppressing noise.
In addition, from the viewpoint of suppressing the collapse of the
Similarly, from the viewpoint of suppressing the collapse of the
Further, from the viewpoint of ensuring an air passage to the
Similarly, from the viewpoint of securing an air passage to the
On the other hand, from the viewpoint of improving the noise reduction performance of the
本明細書で説明する各例のタイヤにおいて、共鳴器21の枝溝212は、上述のように踏面側サイプ部2121及びトンネル部2122を有する場合、トンネル部2122からタイヤ径方向内側へ連続して延在し、トンネル部2122よりも溝幅が小さい、底側サイプ部2123を、さらに有すると、好適である。これにより、共鳴器21の騒音低減性能を向上できる。
この場合、底側サイプ部2123の溝幅(サイプ幅)は、踏面側サイプ部2121の溝幅(サイプ幅)と同じであると、好適である。
In the tires of each example described in this specification, when the
In this case, the groove width (sipe width) of the bottom
本明細書で説明する各例のタイヤにおいて、各周方向主溝10(図の例では、第1周方向主溝11及び第2周方向主溝12)の溝壁10aは、図3及び図4に示す例のように、タイヤ径方向内側かつ溝幅方向外側に向かって凸に湾曲していると、好適である。言い代えれば、各周方向主溝10(図の例では、第1周方向主溝11及び第2周方向主溝12)の溝壁10aは、アール付けされていると、好適である。
また、共鳴器21の枝溝212は、図4に示すように、第1周方向主溝11の溝壁10aまで延在していると、好適である。枝溝212は、第1周方向主溝11のアール付けされた溝壁10aにまで延在していると、好適である。この場合、枝溝212のうち、第1周方向主溝11の溝壁10aに沿って延在している部分は、開口延長部212aを構成する。
このように、枝溝212を深く形成することにより、トレッド部90(特に中間陸部20のブロック部分20b)の摩耗を低減できる。なお、上述のように周方向主溝10を浅くし、ひいては、トレッドゴム80の厚さT1を薄くする場合、トレッド部90の剛性が高くなる傾向があるため、このように枝溝212を深く形成することで、剛性を十分に確保しつつ、摩耗を効果的に低減できる。
また、開口延長部212aにより、第1周方向主溝11内の空気が枝溝212に入り込みやすくなり、ひいては、共鳴器21の騒音低減性能を向上できる。よって、騒音をさらに抑制できる。
ここで、「溝幅方向外側」とは、溝幅中心線から遠ざかる側を指す。
なお、タイヤ幅方向断面(図3)において、各周方向主溝10(図の例では、第1周方向主溝11及び第2周方向主溝12)の溝壁10aの曲率半径Rは、2.0~4.5mmであると、好適である。
また、枝溝212の開口延長部212aのタイヤ径方向内端は、図3の例のように、第1周方向主溝11の溝深さ方向の中心(第1周方向主溝11のトレッド踏面1への開口端面と第1周方向主溝11の溝底との間の中心)よりも、タイヤ径方向内側に位置していると、好適であり、第1周方向主溝11の溝底と同じタイヤ径方向位置に位置していると、より好適である。
また、枝溝212(具体的には、枝溝212の開口延長部212a)は、図4の例のように、第1周方向主溝11の溝壁10a及び溝底どうしの境界付近で終端していると、好適である。
In the tires of each example described in this specification, the
Furthermore, it is preferable that the
By forming the
Further, the
Here, "the outer side in the groove width direction" refers to the side that is farther away from the groove width center line.
In addition, in the cross section in the tire width direction (FIG. 3), the radius of curvature R of the
Further, as shown in the example of FIG. It is preferable that the groove of the first circumferential
Further, the branch groove 212 (specifically, the
本明細書で説明する各例のタイヤにおいて、共鳴器21の枝溝212のトンネル部2122は、図4に示す例のように、第1周方向主溝11の溝壁10a(アール付けされた溝壁10a)に開口していると、好適である。
これにより、第1周方向主溝11内の空気が枝溝212に入り込みやすくなり、ひいては、共鳴器21の騒音低減性能を向上できる。よって、騒音をさらに抑制できる。
In the tires of each example described in this specification, the
This makes it easier for the air in the first circumferential
本明細書で説明する各例のタイヤにおいて、共鳴器21の枝溝212のタイヤ周方向のピッチ間隔P1(図1)は、枝溝212の溝深さD2(図3)の2.5倍以上であると、好適である。これにより、共鳴器21を設けたことによる剛性の低減を抑制できる。
一方、本明細書で説明する各例のタイヤにおいて、共鳴器21の枝溝212のタイヤ周方向のピッチ間隔P1(図1)は、枝溝212の溝深さD2(図3)の5.0倍以下であると、好適である。これにより、トレッド部90(特には中間陸部20)の摩耗を抑制できる。
In each tire example described in this specification, the pitch interval P1 (FIG. 1) of the
On the other hand, in the tires of each example described in this specification, the pitch interval P1 (FIG. 1) of the
本明細書で説明する各例のタイヤにおいて、中間陸部20の幅W1は、タイヤの接地幅TWの30~50%であると、好適である。これにより、共鳴器を設けたことによる剛性の低減を抑制できる。
同様に、本明細書で説明する各例のタイヤにおいて、中間陸部20の幅W1は、40~75mmであると、好適である。
In each tire example described in this specification, the width W1 of the
Similarly, in each tire example described in this specification, the width W1 of the
本明細書で説明する各例のタイヤにおいては、中間陸部20に、一端が第2周方向主溝12に開口し、他端が中間陸部20内で終端する、中間陸部サイプ22が複数設けられていると、好適である。これにより、トレッド部90(特には中間陸部20)の摩耗を抑制できる。
中間陸部サイプ22は、図1の例のように、第2周方向主溝12から遠ざかりつつ徐々にタイヤ周方向第2側CD2へ向かうように延在していると、好適である。
また、中間陸部サイプ22は、図1の例のように、タイヤ赤道面CLに至る手前で終端していると、好適である。
中間陸部サイプ22は、タイヤをリムに組み付け、上記所定の内圧を充填して最大負荷荷重を負荷した際の、荷重直下時に、閉じる(互いに対向する一対のサイプ壁面どうしが少なくとも一部分で接触する)ように構成されていると、好適である。
なお、中間陸部サイプ22のタイヤ周方向のピッチ間隔P2(図1)は、共鳴器21の枝溝212のタイヤ周方向のピッチ間隔P1(図1)の0.9~1.5倍であると、好適である。
In the tires of each example described in this specification, the
It is preferable that the intermediate
Further, it is preferable that the intermediate
The
The pitch interval P2 (FIG. 1) of the
本明細書で説明する各例のタイヤにおいては、第1端陸部30に、一端が第1接地端TE1に開口し、他端が第1端陸部30内で終端する、第1端陸部ラグ溝31が複数設けられていると、好適である。これにより、剛性を確保しつつ、排水性を向上できる。
第1端陸部ラグ溝31は、図1の例のように、第1接地端TE1から遠ざかりつつ徐々にタイヤ周方向第1側CD1へ向かうように延在していると、好適である。
第1端陸部ラグ溝31の溝幅は、例えば1.5~4.5mmが好適である。
なお、第1端陸部ラグ溝31のタイヤ周方向のピッチ間隔P3(図1)は、共鳴器21の枝溝212のタイヤ周方向のピッチ間隔P1(図1)の0.4~1.0倍であると、好適である。
In each example tire described in this specification, the first
It is preferable that the first end
The groove width of the first end land
Note that the pitch interval P3 (FIG. 1) of the first end
本明細書で説明する各例のタイヤにおいては、第2端陸部40に、一端が第2接地端TE2に開口し、他端が第2端陸部40内で終端する、第2端陸部ラグ溝42が複数設けられていると、好適である。これにより、剛性を確保しつつ、排水性を向上できる。
第2端陸部ラグ溝42は、図1の例のように、第2接地端TE2から遠ざかりつつ徐々にタイヤ周方向第2側CD2へ向かうように延在していると、好適である。
第2端陸部ラグ溝42の溝幅は、例えば1.5~4.5mmが好適である。
なお、第2端陸部ラグ溝42のタイヤ周方向のピッチ間隔P4(図1)は、共鳴器21の枝溝212のタイヤ周方向のピッチ間隔P1(図1)の0.4~1.0倍であると、好適である。
In each example tire described in this specification, the second
It is preferable that the second end
The groove width of the second end
The pitch interval P4 (FIG. 1) of the second end
本明細書で説明する各例のタイヤにおいては、上述のように第2端陸部40に第2端陸部ラグ溝42が設けられる場合、第2端陸部40に、第2端陸部ラグ溝42と第2周方向主溝12とを連結するように延在する、連結サイプ43が、複数、さらに設けられていると、好適である。
連結サイプ43は、図1の例のように、第2接地端TE2から遠ざかりつつ徐々にタイヤ周方向第2側CD2へ向かうように延在していると、好適である。
図示は省略するが、連結サイプ43は、共鳴器21の枝溝212と同様に、トレッド踏面1に開口し、タイヤ径方向内側へ延在する、踏面側サイプ部と、当該踏面側サイプ部からタイヤ径方向内側へ連続して延在し、踏面側サイプ部よりも溝幅が大きい、トンネル部と、を有すると、好適である。これにより、第2周方向主溝12内の空気が連結サイプ43のトンネル部を通って第2端陸部ラグ溝42内へ入り込むことができ、騒音の低減が可能になる。この場合、踏面側サイプ部は、タイヤをリムに組み付け、上記所定の内圧を充填して最大負荷荷重を負荷した際の、荷重直下時に、閉じる(互いに対向する一対のサイプ壁面どうしが少なくとも一部分で接触する)ように構成されていると、好適である。
In the tires of each example described in this specification, when the second end land
It is preferable that the connecting
Although not shown, the connecting
本明細書で説明する各例のタイヤにおいては、上述のように第2端陸部40に第2端陸部ラグ溝42が設けられる場合、第2端陸部40に、互いにタイヤ周方向に隣接する一対の第2端陸部ラグ溝42どうしの間において、一端が第2接地端TE2に開口し、他端が第2周方向主溝12に開口する第2端陸部サイプ41が、複数、さらに設けられていると、好適である。
第2端陸部サイプ41は、図1の例のように、第2接地端TE2から遠ざかりつつ徐々にタイヤ周方向第2側CD2へ向かうように延在していると、好適である。
In the tires of each example described in this specification, when the second end land
It is preferable that the second end
本明細書で説明する各例のタイヤにおいて、共鳴器21は、タイヤ赤道面CLに対して片側のみに配置されていてもよい。この場合、共鳴器21は、図1の例のようにタイヤ赤道面CLに対して車両装着外側(OUT側)のみに配置されていてもよいし、あるいは、タイヤ赤道面CLに対して車両装着内側(IN側)のみに配置されていてもよい。
あるいは、共鳴器21は、タイヤ赤道面CL上に配置されていてもよい。
あるいは、共鳴器21は、図5に示す第1変形例のように、タイヤ赤道面CLに対して両側に配置されていてもよい。この場合、タイヤ赤道面CLに対し第2周方向主溝12側に位置するほうの共鳴器21は、副溝211が中間陸部20内で両端が終端し、枝溝212が、副溝211と第2周方向主溝12とを連結するように延在するとともに、副溝211よりも溝断面積が小さいものとなる。
In each tire example described in this specification, the
Alternatively, the
Alternatively, the
本明細書で説明する各例のタイヤにおいて、中間陸部20は、タイヤ赤道面CL上に位置していると、好適である。これにより、騒音をより効果的に低減できる。
In each example tire described in this specification, it is preferable that the
本明細書で説明する各例のタイヤにおいて、中間陸部20には、図6に示す第2変形例のように、タイヤ赤道面CL上に、細溝23が設けられていてもよい。この場合、排水性を向上できる。
ただし、図1の例のように細溝23が設けられていない場合のほうが、中間陸部20の剛性を向上できる。
細溝23が設けられる場合、細溝23の溝幅は、接地幅TWの4%以下であると、好適である。
また、細溝23の溝深さは、各周方向主溝10(図の例では第1周方向主溝11及び第2周方向主溝12)の溝深さD1(図3)の75%以下が好適であり、50%以下がより好適である。
In each tire example described in this specification, the
However, the rigidity of the
When the
Further, the groove depth of the
本明細書で説明する各例のタイヤにおいて、トレッド踏面1のネガティブ率は、25~30%であると、好適であり、25~29%であると、より好適である。
これにより、共鳴器21を設けたことによる剛性の低減を抑制しつつ、排水性を十分に確保できる。
本明細書において、「トレッド踏面(1)のネガティブ率」とは、タイヤをリムに組み付け、タイヤの内圧を250kPaとし、荷重4.17kNをタイヤに掛けた状態における、トレッド踏面(1)の全体の面積に対する、トレッド踏面(1)内で路面と接触しない部分の面積の割合を指す。「トレッド踏面(1)内で路面と接触しない部分」は、トレッド踏面(1)内の各種の溝等で構成される。
In each example tire described in this specification, the negative rate of the tread surface 1 is preferably 25 to 30%, and more preferably 25 to 29%.
Thereby, sufficient drainage performance can be ensured while suppressing a reduction in rigidity due to the provision of the
In this specification, "the negative ratio of the tread surface (1)" refers to the entire tread surface (1) when the tire is assembled to the rim, the internal pressure of the tire is 250 kPa, and a load of 4.17 kN is applied to the tire. Refers to the ratio of the area of the part of the tread surface (1) that does not come into contact with the road surface to the area of the tread surface (1). The "portions within the tread surface (1) that do not come into contact with the road surface" are comprised of various grooves and the like within the tread surface (1).
本発明に係るタイヤは、任意の種類の空気入りタイヤに利用できるものであるが、好適には乗用車用空気入りタイヤに利用できるものである。 The tire according to the present invention can be used as any type of pneumatic tire, but is preferably used as a pneumatic tire for passenger cars.
1:トレッド踏面、
10:周方向主溝、 10a:溝壁、 11:第1周方向主溝、 12:第2周方向主溝、
20:中間陸部、 20b:ブロック部分、 20c:角部、
21:共鳴器、 211:副溝、 211c:溝幅中心線、 2111:第1副溝部、 2112:第2副溝部、 212:枝溝、 2121:踏面側サイプ部、 2122:トンネル部、 2123:底側サイプ部、 212a:開口延長部、
22:中間陸部サイプ、
23:細溝、
30:第1端陸部、
31:第1端陸部ラグ溝、
40:第2端陸部、
41:第2端陸部サイプ、
42:第2端陸部ラグ溝、
43:連結サイプ、
60:ベルト、 61:ベルト層、
70:カーカス、
80:トレッドゴム、
90:トレッド部、
TE1:第1接地端(接地端)、 TE2:第2接地端(接地端)、
CD1:タイヤ周方向第1側、 CD2:タイヤ周方向第2側、
CL:タイヤ赤道面
1: Tread surface,
10: Circumferential main groove, 10a: Groove wall, 11: First circumferential main groove, 12: Second circumferential main groove,
20: intermediate land part, 20b: block part, 20c: corner part,
21: Resonator, 211: Minor groove, 211c: Groove width center line, 2111: First minor groove, 2112: Second minor groove, 212: Branch groove, 2121: Tread side sipe, 2122: Tunnel, 2123: Bottom side sipe part, 212a: opening extension part,
22: Intermediate land sipe,
23: Narrow groove,
30: First land area,
31: First end land lug groove,
40: Second edge land area,
41: 2nd endland sipe,
42: Second end land lug groove,
43: Connecting sipe,
60: belt, 61: belt layer,
70: carcass,
80: Tread rubber,
90: tread part,
TE1: 1st grounding end (grounding end), TE2: 2nd grounding end (grounding end),
CD1: first side in the tire circumferential direction, CD2: second side in the tire circumferential direction,
CL: Tire equatorial plane
Claims (20)
前記第1周方向主溝及び前記第2周方向主溝どうしの間に区画される中間陸部には、共鳴器が形成されており、
前記共鳴器は、前記中間陸部内で両端が終端する副溝を、有し、
前記第1周方向主溝及び前記第2周方向主溝の溝深さD1は、それぞれ、前記第1周方向主溝及び前記第2周方向主溝の溝幅W2の50%以下であり、
前記共鳴器の前記副溝の溝幅W3の最大値は、前記第1周方向主溝の溝深さD1の80%以下であり、
前記第1周方向主溝及び前記第2周方向主溝の溝深さD1は、それぞれ、6.5mm以下である、タイヤ。 A tire comprising a first circumferential main groove and a second circumferential main groove on the tread surface,
A resonator is formed in an intermediate land section defined between the first circumferential main groove and the second circumferential main groove,
The resonator has a minor groove that terminates at both ends within the intermediate land portion,
The groove depth D1 of the first circumferential main groove and the second circumferential main groove is 50% or less of the groove width W2 of the first circumferential main groove and the second circumferential main groove, respectively,
The maximum value of the groove width W3 of the minor groove of the resonator is 80% or less of the groove depth D1 of the first circumferential main groove,
A tire in which groove depth D1 of the first circumferential main groove and the second circumferential main groove are each 6.5 mm or less.
前記共鳴器の前記枝溝の溝深さD2は、前記第1周方向主溝の溝深さD1の70%以上である、請求項1又は2に記載のタイヤ。 The resonator further includes a branch groove that extends to connect the minor groove and the first circumferential main groove and has a smaller groove cross-sectional area than the minor groove,
The tire according to claim 1 or 2 , wherein a groove depth D2 of the branch groove of the resonator is 70% or more of a groove depth D1 of the first circumferential main groove.
前記共鳴器の前記枝溝は、前記第1周方向主溝に開口する側の端での、タイヤ幅方向に対する鋭角側の傾斜角度θ1が、20~60°である、請求項1~5のいずれか一項に記載のタイヤ。 The resonator further includes a branch groove that extends to connect the minor groove and the first circumferential main groove and has a smaller groove cross-sectional area than the minor groove,
The branch groove of the resonator has an acute inclination angle θ1 of 20 to 60 degrees with respect to the tire width direction at the end on the side opening to the first circumferential main groove. The tire described in any one of the items.
前記共鳴器の前記副溝における、前記第1周方向主溝から遠い側の端での、タイヤ幅方向に対する鋭角側の傾斜角度θ3は、前記共鳴器の前記枝溝における、前記第1周方向主溝に開口する側の端での、タイヤ幅方向に対する鋭角側の傾斜角度θ1よりも、大きい、請求項1~6のいずれか一項に記載のタイヤ。 The resonator further includes a branch groove that extends to connect the minor groove and the first circumferential main groove and has a smaller groove cross-sectional area than the minor groove,
An acute inclination angle θ3 with respect to the tire width direction at the end of the sub-groove of the resonator that is far from the first circumferential main groove is equal to the inclination angle θ3 of the sub-groove of the resonator in the first circumferential direction. The tire according to any one of claims 1 to 6 , which is larger than an acute inclination angle θ1 with respect to the tire width direction at the end opening into the main groove.
前記第1周方向主溝から徐々に遠ざかりつつタイヤ周方向第1側へ向かって延在する、第1副溝部と、
前記第1副溝部における前記第1周方向主溝に近い側の端から連続し、タイヤ周方向第2側へ向かって延在する、第2副溝部と、
を有し、
前記第2副溝部における、前記第1副溝部と連結する側の端での、タイヤ幅方向に対する鋭角側の傾斜角度θ6は、前記第1副溝部における、前記第2副溝部と連結する側の端での、タイヤ幅方向に対する鋭角側の傾斜角度θ4よりも、大きい、請求項1~7のいずれか一項に記載のタイヤ。 The minor groove of the resonator is
a first minor groove portion extending toward the first circumferential side of the tire while gradually moving away from the first circumferential major groove;
a second minor groove portion that is continuous from an end of the first minor groove portion closer to the first circumferential main groove and extends toward a second side in the tire circumferential direction;
has
An acute inclination angle θ6 with respect to the tire width direction at the end of the second sub-groove connected to the first sub-groove is equal to The tire according to any one of claims 1 to 7 , wherein the inclination angle θ4 on the acute side with respect to the tire width direction at the end is larger than the inclination angle θ4.
前記共鳴器の前記枝溝は、前記共鳴器の前記副溝における、前記第1副溝部と前記第2副溝部との連結部に、連結している、請求項8~10のいずれか一項に記載のタイヤ。 The resonator further includes a branch groove that extends to connect the minor groove and the first circumferential main groove and has a smaller groove cross-sectional area than the minor groove,
Any one of claims 8 to 10 , wherein the branch groove of the resonator is connected to a connecting portion of the first sub-groove and the second sub-groove in the sub-groove of the resonator. Tires listed in.
前記共鳴器の前記枝溝のタイヤ周方向のピッチ間隔P1は、前記枝溝の溝深さD2の2.5~5.0倍である、請求項1~11のいずれか一項に記載のタイヤ。 The resonator further includes a branch groove that extends to connect the minor groove and the first circumferential main groove and has a smaller groove cross-sectional area than the minor groove,
The pitch interval P1 of the branch grooves of the resonator in the tire circumferential direction is 2.5 to 5.0 times the groove depth D2 of the branch grooves, according to any one of claims 1 to 11 . tire.
前記共鳴器の前記枝溝は、
前記トレッド踏面に開口し、タイヤ径方向内側へ延在する、踏面側サイプ部と、
前記踏面側サイプ部からタイヤ径方向内側へ連続して延在し、前記踏面側サイプ部よりも溝幅が大きい、トンネル部と、
を有する、請求項1~12のいずれか一項に記載のタイヤ。 The resonator further includes a branch groove that extends to connect the minor groove and the first circumferential main groove and has a smaller groove cross-sectional area than the minor groove,
The branch groove of the resonator is
a tread side sipe portion that opens in the tread surface and extends inward in the tire radial direction;
a tunnel portion that continuously extends inward in the tire radial direction from the tread side sipe portion and has a groove width larger than that of the tread side sipe portion;
The tire according to any one of claims 1 to 12 , having:
前記中間陸部には、前記タイヤ赤道面上に、細溝が設けられている、請求項1~17のいずれか一項に記載のタイヤ。 The intermediate land portion is located on the tire equatorial plane,
The tire according to any one of claims 1 to 17 , wherein the intermediate land portion is provided with a narrow groove on the tire equatorial plane.
前記第1周方向主溝の溝壁は、タイヤ径方向内側かつ溝幅方向外側に向かって凸に湾曲しており、
前記共鳴器の前記枝溝は、前記第1周方向主溝の前記溝壁まで延在している、請求項1~18のいずれか一項に記載のタイヤ。 The resonator further includes a branch groove that extends to connect the minor groove and the first circumferential main groove and has a smaller groove cross-sectional area than the minor groove,
The groove wall of the first circumferential main groove is curved convexly toward the inner side in the tire radial direction and the outer side in the groove width direction,
The tire according to any one of claims 1 to 18 , wherein the branch groove of the resonator extends to the groove wall of the first circumferential main groove.
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