JP5888368B2 - Pneumatic tire - Google Patents
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Description
本発明は、トレッド部にタイヤ赤道上に位置するセンターリブとその両側に位置する複数列のブロック列を設けた空気入りタイヤに関し、更に詳しくは、雪上性能及び静粛性をバランス良く改善することを可能にした空気入りタイヤに関する。 The present invention relates to a pneumatic tire in which a tread portion is provided with a center rib located on the tire equator and a plurality of block rows located on both sides thereof, and more particularly, to improve snow performance and quietness in a balanced manner. It relates to a pneumatic tire that has been made possible .
空気入りタイヤにおいて、トレッド部にタイヤ周方向に延在する複数本の周方向溝とタイヤ幅方向に延在する複数本のラグ溝とを設け、これら周方向溝及びラグ溝によりタイヤ赤道上に位置するセンターリブとその両側に位置する複数列のブロック列を区画し、各陸部に複数本のサイプを設けたトレッドパターンが提案されている(例えば、特許文献1〜3参照)。
In a pneumatic tire, a tread portion is provided with a plurality of circumferential grooves extending in the tire circumferential direction and a plurality of lug grooves extending in the tire width direction, and these circumferential grooves and the lug grooves are provided on the tire equator. A tread pattern in which a center rib located and a plurality of block rows located on both sides of the center rib are defined and a plurality of sipes are provided on each land portion has been proposed (for example, see
このようなトレッドパターンを備えた空気入りタイヤは、トレッド部に形成された周方向溝、ラグ溝及びサイプに基づいて良好な雪上性能を発揮することができる。ここで、良好な雪上性能を発揮するためにトレッド部の溝成分を十分に確保する必要がある。しかしながら、トレッド部の溝成分を多くした場合、溝内で発生する気柱共鳴音が車外騒音を増大させるため、空気入りタイヤの静粛性を悪化させることになる。 A pneumatic tire provided with such a tread pattern can exhibit good performance on snow based on circumferential grooves, lug grooves and sipes formed in the tread portion. Here, it is necessary to sufficiently secure the groove component of the tread portion in order to exhibit good performance on snow. However, when the groove component in the tread portion is increased, the air column resonance generated in the groove increases the noise outside the vehicle, so that the quietness of the pneumatic tire is deteriorated.
また、周方向溝をタイヤ周方向に沿ってジグザグ状に形成することにより、雪上でのトラクションを増大させる効果が期待される。しかしながら、周方向溝をジグザグ形状とした場合、雪上走行時に周方向溝内に詰まった雪が排出され難くなる。そのため、ジグザグ状の周方向溝を採用したとしても、排雪性能の低下により必ずしも雪上性能を改善することができないのが現状である。 Moreover, the effect of increasing the traction on snow is expected by forming the circumferential grooves in a zigzag shape along the tire circumferential direction. However, when the circumferential groove is formed in a zigzag shape, it becomes difficult to discharge snow clogged in the circumferential groove when traveling on snow. For this reason, even if zigzag circumferential grooves are used, the performance on snow cannot always be improved due to a decrease in snow removal performance.
本発明の目的は、雪上性能及び静粛性をバランス良く改善することを可能にした空気入りタイヤを提供することにある。 An object of the present invention is to provide a pneumatic tire that can improve the performance on snow and the quietness in a well-balanced manner.
上記目的を達成するための本発明の空気入りタイヤは、タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部と、該トレッド部の両側に配置された一対のサイドウォール部と、これらサイドウォール部のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部とを備えた空気入りタイヤにおいて、
前記トレッド部に、タイヤ赤道の両側でタイヤ周方向に沿ってジグザグ状に延在する一対の第1周方向主溝と、各第1周方向主溝のタイヤ幅方向外側でタイヤ周方向に沿ってジグザグ状に延在する一対の第2周方向主溝と、前記第1周方向主溝と前記第2周方向主溝との間でタイヤ周方向に沿ってジグザグ状に延在する一対の周方向補助溝と、前記第1周方向主溝からタイヤ幅方向外側に向かって接地端まで延在する複数本の第1ラグ溝とを設け、前記一対の第1周方向主溝の相互間にセンターリブを区画し、前記第1周方向主溝と前記周方向補助溝との間に複数の第1ブロックからなる第1ブロック列を区画し、前記周方向補助溝と前記第2周方向主溝との間に複数の第2ブロックからなる第2ブロック列を区画し、前記第2周方向主溝のタイヤ幅方向外側に複数のショルダーブロックからなるショルダーブロック列を区画し、前記センターリブ、前記第1ブロック、前記第2ブロック及び前記ショルダーブロックの各々にタイヤ幅方向に延びる複数本のサイプを設けると共に、前記第1ブロックと前記第2ブロックとを互いにタイヤ周方向にずれた位置に配置し、前記センターリブに前記第1周方向主溝に開口する切り欠き部を設け、該センターリブに形成される切り欠き部を前記第1周方向主溝のタイヤ幅方向内側に突き出した頂点の位置に配置し、前記第2ブロックの各々に前記周方向補助溝に開口する切り欠き部を設け、該第2ブロックに形成される切り欠き部を前記周方向補助溝のタイヤ幅方向外側に突き出した頂点の位置に配置したことを特徴とするものである。
In order to achieve the above object, a pneumatic tire according to the present invention includes a tread portion that extends in the tire circumferential direction to form an annular shape, a pair of sidewall portions disposed on both sides of the tread portion, and the sidewall portions. In a pneumatic tire provided with a pair of bead portions arranged on the inner side in the tire radial direction of
A pair of first circumferential main grooves extending zigzag along the tire circumferential direction on both sides of the tire equator in the tread portion, and along the tire circumferential direction on the outer side in the tire width direction of each first circumferential main groove A pair of second circumferential main grooves extending in a zigzag manner, and a pair of zigzag extending along the tire circumferential direction between the first circumferential main groove and the second circumferential main groove. A circumferential auxiliary groove and a plurality of first lug grooves extending from the first circumferential main groove to the ground contact end toward the outer side in the tire width direction are provided, and between the pair of first circumferential main grooves. A center rib is partitioned into a first block row composed of a plurality of first blocks between the first circumferential main groove and the circumferential auxiliary groove, and the circumferential auxiliary groove and the second circumferential direction are partitioned. A second block row composed of a plurality of second blocks is defined between the main groove and the second circumferential main groove. A shoulder block row composed of a plurality of shoulder blocks is defined on the outer side in the ear width direction, and a plurality of sipes extending in the tire width direction are provided on each of the center rib, the first block, the second block, and the shoulder block. the first block and the second block is disposed at a position shifted in the tire circumferential direction, is provided a cutout portion that is opened in the first circumferential-direction main groove in the center rib, it is formed on the center rib A notch portion is provided at the apex position protruding inward in the tire width direction of the first circumferential main groove, and a notch portion that opens in the circumferential auxiliary groove is provided in each of the second blocks. The notch part formed in 2 blocks is arrange | positioned in the position of the vertex which protruded the tire width direction outer side of the said circumferential direction auxiliary groove .
本発明では、第1周方向主溝、第2周方向主溝及び周方向補助溝をジグザグ状に形成することにより、これら第1周方向主溝、第2周方向主溝及び周方向補助溝に基づくタイヤ周方向の雪柱せん断力を増大させ、雪上でのトラクションを増大させることができる。しかも、センターリブ及び第2ブロックの各々には第1周方向主溝又は周方向補助溝に開口する切り欠き部を設けているので、これら第1周方向主溝又は周方向補助溝の排雪性能を十分に確保し、雪上性能の改善効果を十分に享受することができる。また、第1ブロックと第2ブロックとを互いにタイヤ周方向にずれた位置に配置しているので、タイヤ赤道側の溝内で発生した気柱共鳴音がタイヤ幅方向外側へ放出されるのを抑制し、車外騒音を低減することができる。その結果、本発明によれば、雪上性能及び静粛性をバランス良く改善することが可能になる。 In the present invention, the first circumferential main groove, the second circumferential main groove, and the circumferential auxiliary groove are formed in a zigzag shape so that the first circumferential main groove, the second circumferential main groove, and the circumferential auxiliary groove are formed. Therefore, the snow column shear force in the tire circumferential direction can be increased, and the traction on the snow can be increased. Moreover, since each of the center rib and the second block is provided with a notched portion which is open to the first circumferential-direction main grooves or the circumferential auxiliary groove, of the first circumferential-direction main grooves or the circumferential auxiliary groove snow-expelling Sufficient performance can be secured and the effect of improving performance on snow can be fully enjoyed. In addition, since the first block and the second block are disposed at positions shifted from each other in the tire circumferential direction, air column resonance generated in the groove on the tire equator side is released to the outside in the tire width direction. It can be suppressed and noise outside the vehicle can be reduced. As a result, according to the present invention, it is possible to improve on-snow performance and quietness with a good balance.
本発明において、トレッド部に周方向補助溝からタイヤ幅方向外側に向かって接地端まで延在する複数本の第2ラグ溝を設け、第1ラグ溝と第2ラグ溝とをタイヤ周方向に交互に配置し、第1ブロックの各々に第1周方向主溝又は周方向補助溝に開口する切り欠き部を設けることが好ましい。このように第1周方向主溝からタイヤ幅方向外側に向かって延在する第1ラグ溝と周方向補助溝からタイヤ幅方向外側に向かって延在する第2ラグ溝とを混在させることにより、全てのラグ溝がタイヤ赤道の近傍まで延在する場合に比べて、車外騒音を低減することができる。この場合、第1ブロックの各々に第1周方向主溝又は周方向補助溝に開口する切り欠き部を設けることで、排雪性能を十分に確保することができる。 In the present invention, the tread portion is provided with a plurality of second lug grooves extending from the circumferential auxiliary groove toward the ground contact end toward the outer side in the tire width direction, and the first lug groove and the second lug groove are arranged in the tire circumferential direction. It is preferable that the first blocks are provided with notches that are alternately arranged and open in the first circumferential main groove or the circumferential auxiliary groove. By mixing the first lug groove extending from the first circumferential main groove toward the outer side in the tire width direction and the second lug groove extending from the circumferential auxiliary groove toward the outer side in the tire width direction in this way. Compared to the case where all the lug grooves extend to the vicinity of the tire equator, the noise outside the vehicle can be reduced. In this case, snow removal performance can be sufficiently ensured by providing each of the first blocks with a notch opening in the first circumferential main groove or the circumferential auxiliary groove.
第1ブロックと第2ブロックとのずれ量Gは第1ラグ溝の溝幅Wの50%〜150%であることが好ましい。これにより、排雪性能を良好に維持しながら、車外騒音を低減することができる。 The shift amount G between the first block and the second block is preferably 50% to 150% of the groove width W of the first lug groove. As a result, the noise outside the vehicle can be reduced while maintaining good snow drainage performance.
周方向補助溝の仮想中心線のタイヤ幅方向の振幅A1は第1ブロック列及び第2ブロック列の総幅Bの20%〜50%であることが好ましい。これにより、摩耗性能を悪化させることなく雪上性能を改善することができる。 The amplitude A1 in the tire width direction of the virtual center line of the circumferential auxiliary groove is preferably 20% to 50% of the total width B of the first block row and the second block row. Thereby, the performance on snow can be improved without deteriorating the wear performance.
周方向補助溝の仮想中心線の頂点はタイヤ周方向に沿って交互に与えられた相対的に短いピッチP1と相対的に長いピッチP2とに基づいて配置し、ピッチP2に対するピッチP1の比P1/P2が0.1〜0.5であることが好ましい。これにより、排雪性能を損なうことなく雪上でのトラクションを増大させることができる。 The apex of the virtual center line of the circumferential auxiliary groove is arranged based on the relatively short pitch P1 and the relatively long pitch P2 alternately provided along the tire circumferential direction, and the ratio P1 of the pitch P1 to the pitch P2 / P2 is preferably 0.1 to 0.5. Thereby, the traction on snow can be increased without impairing snow removal performance.
また、第1周方向主溝の仮想中心線のタイヤ幅方向の振幅A2は第1ブロック列及び第2ブロック列の総幅Bの5%〜20%であり、第2周方向主溝の仮想中心線のタイヤ幅方向の振幅A3は第1ブロック列及び第2ブロック列の総幅Bの5%〜20%であることが好ましい。これにより、第1周方向主溝及び第2周方向主溝に基づく排水性能を悪化させることなく雪上性能を改善することができる。 The amplitude A2 in the tire width direction of the virtual center line of the first circumferential main groove is 5% to 20% of the total width B of the first block row and the second block row, and the virtual width of the second circumferential main groove is The amplitude A3 of the center line in the tire width direction is preferably 5% to 20% of the total width B of the first block row and the second block row. Thereby, on-snow performance can be improved without deteriorating the drainage performance based on the first circumferential main groove and the second circumferential main groove.
第1周方向主溝の仮想中心線の頂点はタイヤ周方向に沿って交互に与えられた相対的に短いピッチP3と相対的に長いピッチP4とに基づいて配置し、ピッチP4に対するピッチP3の比P3/P4が0.1〜0.5であり、第2周方向主溝の仮想中心線の頂点はタイヤ周方向に沿って交互に与えられた相対的に短いピッチP5と相対的に長いピッチP6とに基づいて配置し、ピッチP6に対するピッチP5の比P5/P6が0.1〜0.5であることが好ましい。これにより、排雪性能を損なうことなく雪上でのトラクションを増大させることができる。 The apex of the imaginary center line of the first circumferential main groove is arranged based on the relatively short pitch P3 and the relatively long pitch P4 alternately provided along the tire circumferential direction, and the pitch P3 of the pitch P4 The ratio P3 / P4 is 0.1 to 0.5, and the apex of the virtual center line of the second circumferential main groove is relatively long with the relatively short pitch P5 alternately provided along the tire circumferential direction. It is preferable that the ratio P5 / P6 of the pitch P5 with respect to the pitch P6 is 0.1 to 0.5. Thereby, the traction on snow can be increased without impairing snow removal performance.
第2ブロックに形成される切り欠き部は周方向補助溝のタイヤ幅方向外側に突き出した頂点の位置に配置することが好ましく、第1ブロックに形成される切り欠き部を第1周方向主溝のタイヤ幅方向外側に突き出した頂点の位置に配置することが好ましく、センターリブに形成される切り欠き部は第1周方向主溝のタイヤ幅方向内側に突き出した頂点の位置に配置することが好ましい。これにより、切り欠き部に基づく排雪性能の改善効果を最大限に発揮することができる。 The notch portion formed in the second block is preferably arranged at the position of the apex protruding outward in the tire width direction of the circumferential auxiliary groove, and the notch portion formed in the first block is the first circumferential main groove. It is preferable to arrange at the position of the apex protruding outward in the tire width direction of the tire, and the notch formed in the center rib is disposed at the position of the apex protruding inward in the tire width direction of the first circumferential main groove. preferable. Thereby, the improvement effect of the snow removal performance based on a notch part can be exhibited to the maximum extent.
切り欠き部の深さは開口端から閉塞端に向かって漸減していることが好ましい。切り欠き部は主として排雪性能の向上に寄与するものであるが、このような切り欠き部の深さが一定であると摩耗性能に悪化させる恐れがある。 It is preferable that the depth of the notch gradually decreases from the open end toward the closed end. The cutout portion mainly contributes to the improvement of snow removal performance, but if the depth of the cutout portion is constant, the wear performance may be deteriorated.
また、切り欠き部の最大深さDは該切り欠き部に隣接する溝の溝深さFDの10%〜90%であることが好ましい。これにより、摩耗性能に悪影響を与えることなく排雪性能や排水性能を改善することができる。 Further, the maximum depth D of the notch is preferably 10% to 90% of the groove depth FD of the groove adjacent to the notch. As a result, snow removal performance and drainage performance can be improved without adversely affecting the wear performance.
切り欠き部は踏面にて一対の輪郭線を形成し、該一対の輪郭線がタイヤ幅方向に対する傾きが相対的に小さい第1輪郭線とタイヤ幅方向に対する傾きが相対的に大きい第2輪郭線とを含み、第1輪郭線のタイヤ幅方向に対する傾斜角度θ1が15°〜60°であることが好ましい。これにより、排雪性能や排水性能を向上することができる。 The notch portion forms a pair of contour lines on the tread surface, and the pair of contour lines has a relatively small inclination with respect to the tire width direction and a second contour line with a relatively large inclination with respect to the tire width direction. The inclination angle θ1 of the first contour line with respect to the tire width direction is preferably 15 ° to 60 °. Thereby, snow removal performance and drainage performance can be improved.
また、切り欠き部は踏面にて一対の輪郭線を形成し、該一対の輪郭線の開口角度θ2が15°〜30°であることが好ましい。これにより、摩耗性能に悪影響を与えることなく排雪性能や排水性能を向上することができる。 Moreover, it is preferable that a notch part forms a pair of outline on a tread, and opening angle (theta) 2 of this pair of outline is 15 degrees-30 degrees. Thereby, it is possible to improve the snow drainage performance and drainage performance without adversely affecting the wear performance.
本発明において、雪上性能を十分に確保するために、下記式(1)で示されるスノートラクションインデックスSTIは180以上とすることが好ましい。
STI=−6.8+2202ρg+672ρs+7.6Dg・・・(1)
但し、ρg:溝密度(mm/mm2)=溝のタイヤ幅方向の延長成分の総長さ(mm)
/接地領域の総面積(mm2)
ρs:サイプ密度(mm/mm2)=サイプのタイヤ幅方向の延長成分の総長さ (mm)/接地領域の総面積(mm2)
Dg:平均溝深さ(mm)
In the present invention, the snow traction index STI represented by the following formula (1) is preferably 180 or more in order to sufficiently ensure the performance on snow.
STI = −6.8 + 2202ρg + 672ρs + 7.6Dg (1)
However, ρg: groove density (mm / mm 2 ) = gross length of the extended component in the tire width direction of the groove (mm)
/ Total area of ground contact area (mm 2 )
ρs: sipe density (mm / mm 2 ) = total length of extension components in sipe tire width direction (mm) / total area of contact area (mm 2 )
Dg: Average groove depth (mm)
本発明において、トレッド部の接地領域は、タイヤを正規リムにリム組みして正規内圧を充填した状態で平面上に垂直に置いて正規荷重を加えたときに測定されるタイヤ軸方向の接地幅に基づいて特定される。接地端は、接地領域のタイヤ軸方向の最外側位置である。「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えば、JATMAであれば標準リム、TRAであれば“Design Rim”、或いはETRTOであれば“Measuring Rim”とする。「正規内圧」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、JATMAであれば最高空気圧、TRAであれば表“TIRE ROAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES”に記載の最大値、ETRTOであれば“INFLATION PRESSURE”であるが、タイヤが乗用車である場合には180kPaとする。「正規荷重」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、JATMAであれば最大負荷能力、TRAであれば表“TIRE ROAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES”に記載の最大値、ETRTOであれば“LOAD CAPACITY”であるが、タイヤが乗用車である場合には前記荷重の88%に相当する荷重とする。 In the present invention, the contact area of the tread portion is the contact width in the tire axial direction measured when a normal load is applied by placing the tire on a regular rim and filling the regular internal pressure vertically on a plane. Specified based on. The ground contact edge is the outermost position in the tire axial direction of the ground contact region. The “regular rim” is a rim determined for each tire in the standard system including the standard on which the tire is based, for example, a standard rim for JATMA, “Design Rim” for TRA, or ETRTO. Then, “Measuring Rim” is set. “Regular internal pressure” is the air pressure that each standard defines for each tire in the standard system including the standard on which the tire is based. The maximum air pressure is JATMA, and the table “TIRE ROAD LIMITS AT VARIOUS” is TRA. The maximum value described in “COLD INFRATION PRESURES”, “INFLATION PRESURE” for ETRTO, but 180 kPa when the tire is a passenger car. “Regular load” is a load determined by each standard for each tire in the standard system including the standard on which the tire is based. The maximum load capacity is JATMA, and the table “TIRE ROAD LIMITS AT VARIOUS” is TRA. The maximum value described in “COLD INFORATION PRESSURES” is “LOAD CAPACITY” if it is ETRTO, but if the tire is a passenger car, the load is equivalent to 88% of the load.
以下、本発明の構成について添付の図面を参照しながら詳細に説明する。図1〜図7は本発明の実施形態からなる空気入りタイヤを示すものである。 Hereinafter, the configuration of the present invention will be described in detail with reference to the accompanying drawings. 1 to 7 show a pneumatic tire according to an embodiment of the present invention.
図1に示すように、本実施形態の空気入りタイヤは、タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部1と、該トレッド部1の両側に配置された一対のサイドウォール部2,2と、これらサイドウォール部2のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部3,3とを備えている。
As shown in FIG. 1, the pneumatic tire of the present embodiment includes a
一対のビード部3,3間にはカーカス層4が装架されている。このカーカス層4は、タイヤ径方向に延びる複数本の補強コードを含み、各ビード部3に配置されたビードコア5の廻りにタイヤ内側から外側へ折り返されている。ビードコア5の外周上には断面三角形状のゴム組成物からなるビードフィラー6が配置されている。
A carcass layer 4 is mounted between the pair of bead portions 3 and 3. The carcass layer 4 includes a plurality of reinforcing cords extending in the tire radial direction, and is folded from the inside of the tire to the outside around the
一方、トレッド部1におけるカーカス層4の外周側には複数層のベルト層7が埋設されている。これらベルト層7はタイヤ周方向に対して傾斜する複数本の補強コードを含み、かつ層間で補強コードが互いに交差するように配置されている。ベルト層7において、補強コードのタイヤ周方向に対する傾斜角度は例えば10°〜40°の範囲に設定されている。ベルト層7の補強コードとしては、スチールコードが好ましく使用される。ベルト層7の外周側には、高速耐久性の向上を目的として、補強コードをタイヤ周方向に対して例えば5°以下の角度で配列してなる少なくとも1層のベルトカバー層8が配置されている。ベルトカバー層8の補強コードとしては、ナイロンやアラミド等の有機繊維コードが好ましく使用される。
On the other hand, a plurality of
なお、上述したタイヤ内部構造は空気入りタイヤにおける代表的な例を示すものであるが、これに限定されるものではない。 In addition, although the tire internal structure mentioned above shows the typical example in a pneumatic tire, it is not limited to this.
図2に示すように、トレッド部1には、タイヤ赤道CLの両側でタイヤ周方向に沿ってジグザグ状に延在する一対の第1周方向主溝11と、各第1周方向主溝11のタイヤ幅方向外側でタイヤ周方向に沿ってジグザグ状に延在する一対の第2周方向主溝12と、第1周方向主溝11と第2周方向主溝12との間でタイヤ周方向に沿ってジグザグ状に延在する一対の周方向補助溝13と、第1周方向主溝11からタイヤ幅方向外側に向かって少なくとも接地端Eまで延在する複数本の第1ラグ溝21と、周方向補助溝13からタイヤ幅方向外側に向かって少なくとも接地端Eまで延在する複数本の第2ラグ溝22が形成されている。第1ラグ溝21と第2ラグ溝22とはタイヤ周方向に沿って交互に配置されている。また、この空気入りタイヤは回転方向Rが指定されたタイヤであるが、第1ラグ溝21と第2ラグ溝22はタイヤ赤道CL側からタイヤ幅方向外側に向かって回転方向Rとは反対方向へ傾斜している。なお、第1周方向主溝11及び第2周方向主溝12は、溝幅が7mm〜10mmの範囲にあり、溝深さが8.0mm〜12.0mmの範囲にある溝である。一方、周方向補助溝13は、第1周方向主溝11及び第2周方向主溝12よりも狭く、かつ溝幅が3mm〜5mmの範囲にあり、溝深さが7.0mm〜11.0mmの範囲にある溝である。
As shown in FIG. 2, the
これにより、トレッド部1において、一対の第1周方向主溝11,11の相互間にはセンターリブ30が区画され、第1周方向主溝11と周方向補助溝13との間には複数の第1ブロック41からなる第1ブロック列40が区画され、周方向補助溝13と第2周方向主溝12との間には複数の第2ブロック51からなる第2ブロック列50が区画され、第2周方向主溝12のタイヤ幅方向外側には複数のショルダーブロック61からなるショルダーブロック列60が区画されている。また、センターリブ30、第1ブロック列40の第1ブロック41、第2ブロック列50の第2ブロック51及びショルダーブロック列60のショルダーブロック61の各々には、それぞれタイヤ幅方向に延びる複数本のサイプ32,42,52,62が形成されている。これらサイプ32,42,52,62は直線状に延在するものであっても良く、ジグザグ状に延在するものであっても良い。
Thus, in the
上記空気入りタイヤにおいて、第1ラグ溝21は途中で中心軸位置がずれており、その結果、第1ブロック41と第2ブロック51とが互いにタイヤ周方向にずれた位置に配置されている。
In the pneumatic tire, the center axis position of the
また、センターリブ30、第1ブロック41及び第2ブロック51の各々には、それぞれ第1周方向主溝11、第2周方向主溝12又は周方向補助溝13に開口する切り欠き部33,43,53が形成されている。
Further, each of the
上述した空気入りタイヤでは、第1周方向主溝11、第2周方向主溝12及び周方向補助溝13をジグザグ状に形成することにより、これら第1周方向主溝11、第2周方向主溝12及び周方向補助溝13に基づくタイヤ周方向の雪柱せん断力を増大させ、雪上でのトラクションを増大させることができる。このように第1周方向主溝11、第2周方向主溝12及び周方向補助溝13をジグザグ状に形成した場合、雪上走行時に溝内に詰まった雪が排出され難くなる恐れがあるが、センターリブ30、第1ブロック41及び第2ブロック51の各々には第1周方向主溝11、第2周方向主溝12又は周方向補助溝13に開口する切り欠き部33,43,53を設けているので、これら第1周方向主溝11、第2周方向主溝12又は周方向補助溝13の排雪性能を十分に確保し、雪上性能の改善効果を十分に享受することができる。
In the pneumatic tire described above, the first circumferential
また、第1ブロック41と第2ブロック51とを互いにタイヤ周方向にずれた位置に配置しているので、タイヤ赤道CL側の溝内で発生した気柱共鳴音がタイヤ幅方向外側へ放出されるのを抑制し、車外騒音を低減することができる。その結果、雪上性能及び静粛性をバランス良く改善することが可能になる。特に、図2に示すように、第1周方向主溝11からタイヤ幅方向外側に向かって延在する第1ラグ溝21と周方向補助溝13からタイヤ幅方向外側に向かって延在する第2ラグ溝22とをタイヤ周方向に沿って交互に配置した場合、車外騒音を効果的に低減することができる。
In addition, since the
図3に示すように、第1ブロック31と第2ブロック41とのずれ量Gは第1ラグ溝21の溝幅Wの50%〜150%であると良い。これにより、排雪性能を良好に維持しながら、車外騒音を低減することができる。ずれ量Gが溝幅Wの50%よりも小さいと車外騒音の低減効果が低下し、逆に溝幅Wの150%よりも大きいと排雪性能が低下する。
As shown in FIG. 3, the shift amount G between the first block 31 and the
図4に示すように、周方向補助溝13の仮想中心線(破線にて図示)のタイヤ幅方向の振幅A1は第1ブロック列40及び第2ブロック列50の総幅Bの20%〜50%であると良い。これにより、摩耗性能を悪化させることなく雪上性能を改善することができる。振幅A1が総幅Bの20%よりも小さいと雪上性能の改善効果が低下し、逆に総幅Bの50%よりも大きいと第1ブロック41及び第2ブロック51の剛性が低下し、摩耗性能に悪影響を与える。なお、第1ブロック列40及び第2ブロック列50の総幅Bは第1ブロック列40のタイヤ赤道CL側へ最も張り出した部位と第2ブロック列50のタイヤ幅方向外側へ最も張り出した部位との間のタイヤ幅方向の距離である。
As shown in FIG. 4, the amplitude A1 in the tire width direction of the virtual center line (illustrated by a broken line) of the circumferential
図4に示すように、周方向補助溝13の仮想中心線の頂点はタイヤ周方向に沿って交互に与えられた相対的に短いピッチP1と相対的に長いピッチP2(P1<P2)とに基づいて配置され、ピッチP2に対するピッチP1の比P1/P2が0.1〜0.5であると良い。比P1/P2を上記範囲に設定して周方向補助溝13の周方向成分を十分に確保することにより、排雪性能を損なうことなく雪上でのトラクションを増大させることができる。比P1/P2が0.1よりも小さいと雪上でのトラクションを増大させる効果が低下し、逆に0.5よりも大きいと周方向補助溝13の周方向成分を少なくなるため排雪性能が低下する。
As shown in FIG. 4, the vertices of the virtual center line of the circumferential
図5に示すように、第1周方向主溝11の仮想中心線(破線にて図示)のタイヤ幅方向の振幅A2は第1ブロック列40及び第2ブロック列50の総幅Bの5%〜20%であり、第2周方向主溝12の仮想中心線(破線にて図示)のタイヤ幅方向の振幅A3は第1ブロック列40及び第2ブロック列50の総幅Bの5%〜20%であると良い。これにより、第1周方向主溝11及び第2周方向主溝12に基づく排水性能を悪化させることなく雪上性能を改善することができる。振幅A2,A3が総幅Bの5%よりも小さいと雪上性能の改善効果が低下し、逆に総幅Bの20%よりも大きいと排水性能が低下する。
As shown in FIG. 5, the amplitude A2 in the tire width direction of the virtual center line (illustrated by a broken line) of the first circumferential
図5に示すように、第1周方向主溝11の仮想中心線の頂点はタイヤ周方向に沿って交互に与えられた相対的に短いピッチP3と相対的に長いピッチP4(P3<P4)とに基づいて配置され、ピッチP4に対するピッチP3の比P3/P4が0.1〜0.5であると良い。また、第2周方向主溝12の仮想中心線の頂点はタイヤ周方向に沿って交互に与えられた相対的に短いピッチP5と相対的に長いピッチP6(P5<P6)とに基づいて配置され、ピッチP6に対するピッチP5の比P5/P6が0.1〜0.5であると良い。比P3/P4及び比P5/P6を上記範囲に設定して第1周方向主溝11及び第2周方向主溝12の周方向成分を十分に確保することにより、排雪性能を損なうことなく雪上でのトラクションを増大させることができる。比P3/P4又は比P5/P6が0.1よりも小さいと雪上でのトラクションを増大させる効果が低下し、逆に0.5よりも大きいと第1周方向主溝11又は第2周方向主溝12の周方向成分を少なくなるため排雪性能が低下する。
As shown in FIG. 5, the vertices of the imaginary center line of the first circumferential
図4に示すように、第2ブロック51に形成される切り欠き部53は周方向補助溝13のタイヤ幅方向外側に突き出した頂点の位置に配置するのが良い。また、図5に示すように、第1ブロック41に形成される切り欠き部43は第1周方向主溝11のタイヤ幅方向外側に突き出した頂点の位置に配置し、センターリブ30に形成される切り欠き部33は第1周方向主溝11のタイヤ幅方向内側に突き出した頂点の位置に配置するのが良い。このように切り欠き部33,43,53を第1周方向主溝11及び周方向補助溝13の頂点位置に配置することにより、切り欠き部33,43,53に基づく排雪性能の改善効果を最大限に発揮することができる。
As shown in FIG. 4, the
図6に示すように、切り欠き部33,43,53の深さは開口端から閉塞端に向かって漸減していると良い。切り欠き部33,43,53は主として排雪性能の向上に寄与するものであるが、このような切り欠き部33,43,53の深さが一定であると摩耗性能を悪化させる恐れがある。摩耗性能を良好に維持するために切り欠き部33,43,53を閉塞端の部位において浅くしたとしても、切り欠き部33,43,53を開口端の部位において深くすれば、それに隣接する第1周方向主溝11、第2周方向主溝12又は周方向補助溝13の排雪性能を向上することができる。
As shown in FIG. 6, the depth of the
また、切り欠き部33,43,53の最大深さDは該切り欠き部33,43,53に隣接する第1周方向主溝11、第2周方向主溝12又は周方向補助溝13の溝深さFDの10%〜90%であると良い。これにより、摩耗性能に悪影響を与えることなく排雪性能や排水性能を改善することができる。切り欠き部33,43,53の最大深さDが溝深さFDの10%よりも小さいと排雪性能や排水性能の改善効果が低下し、逆に90%よりも大きいとセンターリブ30、第1ブロック41又は第2ブロック51の剛性が低下し、摩耗性能に悪影響を与える。特に、第1ブロック41に形成される切り欠き部43及び第2ブロック51に形成される切り欠き部53については、その最大深さDを溝深さFDの10%〜50%とすることが好ましい。その一方で、相対的に剛性が高いセンターリブ30に形成される切り欠き部33については、その最大深さDを溝深さFDの70%〜90%とすることが好ましい。
Further, the maximum depth D of the
図7に示すように、切り欠き部33,43,53は踏面にて一対の輪郭線L1,L2を形成している。つまり、切り欠き部33,43,53の両側の壁面がトレッド部1の踏面と交わることで一対の輪郭線L1,L2をなしている。ここで、一対の輪郭線L1,L2はタイヤ幅方向(タイヤ赤道CLと直交する方向)に対する傾きが相対的に小さい第1輪郭線L1とタイヤ幅方向に対する傾きが相対的に大きい第2輪郭線L2とを含み、第1輪郭線L1のタイヤ幅方向に対する傾斜角度θ1が15°〜60°であると良い。このように切り欠き部33,43,53の第1輪郭線L1をタイヤ幅方向に対して適度に傾斜させることにより、排雪性能や排水性能を向上することができる。第1輪郭線L1の傾斜角度θ1が上記範囲から外れると排雪性能や排水性能の改善効果が低下する。
As shown in FIG. 7, the
また、切り欠き部33,43,53における一対の輪郭線L1,L2の開口角度θ2は15°〜30°であると良い。このように切り欠き部33,43,53を適度に開いた形状とすることにより、摩耗性能に悪影響を与えることなく排雪性能や排水性能を向上することができる。輪郭線L1,L2の開口角度θ2が15°より小さいと排雪性能や排水性能の改善効果が低下し、逆に30°よりも大きいと摩耗性能に悪影響を与える。
In addition, the opening angle θ2 of the pair of contour lines L1 and L2 in the
図8は本発明の他の実施形態からなる空気入りタイヤのトレッドパターンを示すものである。図8において、図1〜図7と同一物には同一符号を付してその部分の詳細な説明は省略する。図8においては、図2における第2ラグ溝22の替りに、第1周方向主溝11からタイヤ幅方向外側に向かって少なくとも接地端Eまで延在する第1ラグ溝21が配置されている。この場合、第1ラグ溝21により第1ブロック列40が細分化されるため、第1ブロック41には切り欠き部43が形成されていない。
FIG. 8 shows a tread pattern of a pneumatic tire according to another embodiment of the present invention. 8, the same components as those in FIGS. 1 to 7 are denoted by the same reference numerals, and detailed description thereof is omitted. In FIG. 8, instead of the
上述した空気入りタイヤにおいても、第1周方向主溝11、第2周方向主溝12及び周方向補助溝13をジグザグ状に形成することにより、これら第1周方向主溝11、第2周方向主溝12及び周方向補助溝13に基づくタイヤ周方向の雪柱せん断力を増大させ、雪上でのトラクションを増大させることができる。しかも、センターリブ30及び第2ブロック51の各々には第1周方向主溝11、第2周方向主溝12又は周方向補助溝13に開口する切り欠き部33,53を設けているので、これら第1周方向主溝11、第2周方向主溝12又は周方向補助溝13の排雪性能を十分に確保し、雪上性能の改善効果を十分に享受することができる。また、第1ブロック41と第2ブロック51とを互いにタイヤ周方向にずれた位置に配置しているので、タイヤ赤道CL側の溝内で発生した気柱共鳴音がタイヤ幅方向外側へ放出されるのを抑制し、車外騒音を低減することができる。その結果、雪上性能及び静粛性をバランス良く改善することが可能になる。
Even in the pneumatic tire described above, the first circumferential
タイヤサイズ225/65R17 102Qで、トレッド部と一対のサイドウォール部と一対のビード部とを備えた空気入りタイヤにおいて、トレッド部に、タイヤ赤道の両側でタイヤ周方向に沿ってジグザグ状に延在する一対の第1周方向主溝と、各第1周方向主溝のタイヤ幅方向外側でタイヤ周方向に沿ってジグザグ状に延在する一対の第2周方向主溝と、第1周方向主溝と第2周方向主溝との間でタイヤ周方向に沿ってジグザグ状に延在する一対の周方向補助溝と、第1周方向主溝からタイヤ幅方向外側に向かって接地端まで延在する複数本の第1ラグ溝と、周方向補助溝からタイヤ幅方向外側に向かって接地端まで延在する複数本の第2ラグ溝を設け、一対の第1周方向主溝の相互間にセンターリブを区画し、第1周方向主溝と周方向補助溝との間に複数の第1ブロックからなる第1ブロック列を区画し、周方向補助溝と第2周方向主溝との間に複数の第2ブロックからなる第2ブロック列を区画し、第2周方向主溝のタイヤ幅方向外側に複数のショルダーブロックからなるショルダーブロック列を区画し、センターリブ、第1ブロック、第2ブロック及びショルダーブロックの各々にタイヤ幅方向に延びる複数本のサイプを設けると共に、第1ブロックと第2ブロックとを互いにタイヤ周方向にずれた位置に配置し、センターリブ、第1ブロック及び第2ブロックの各々に切り欠き部を設けた実施例1〜23のタイヤを製作した。 In a pneumatic tire having a tread portion, a pair of sidewall portions, and a pair of bead portions with a tire size 225 / 65R17 102Q, the tread portion extends zigzag along the tire circumferential direction on both sides of the tire equator. A pair of first circumferential main grooves, a pair of second circumferential main grooves extending zigzag along the tire circumferential direction on the outer side in the tire width direction of each first circumferential main groove, and the first circumferential direction A pair of circumferential auxiliary grooves extending in a zigzag shape along the tire circumferential direction between the main groove and the second circumferential main groove, and from the first circumferential main groove toward the outer side in the tire width direction to the ground contact end A plurality of first lug grooves extending from each other and a plurality of second lug grooves extending from the circumferential auxiliary groove toward the ground contact end toward the outer side in the tire width direction are provided. A center rib is defined between the first circumferential main groove and the circumference. A first block row consisting of a plurality of first blocks is defined between the auxiliary grooves and a second block row consisting of a plurality of second blocks is defined between the circumferential auxiliary grooves and the second circumferential main groove. , A shoulder block row composed of a plurality of shoulder blocks is defined outside the second circumferential main groove in the tire width direction, and a plurality of center ribs, a first block, a second block, and a shoulder block extend in the tire width direction. Examples 1 to 23 in which a sipe is provided, the first block and the second block are arranged at positions shifted from each other in the tire circumferential direction, and a notch portion is provided in each of the center rib, the first block, and the second block. Tires were made.
実施例1〜23において、第1ブロックと第2ブロックとのずれ量G(第1ラグ溝の溝幅Wに対する比率)、切り欠き部の傾斜角度θ1、切り欠き部の開口角度θ2、切り欠き部の最大深さD(溝深さFDに対する比率)、周方向補助溝の振幅A1(第1ブロック列及び第2ブロック列の総幅Bに対する比率)、周方向補助溝のピッチ比P1/P2を表1及び表2のように設定した。また、第1周方向主溝の振幅A2及び第2周方向主溝の振幅A3はそれぞれ10%とし、第1周方向主溝のピッチ比P3/P4及び第2周方向主溝のピッチ比P5/P6はそれぞれ0.3とした。 In Examples 1 to 23, the displacement G between the first block and the second block (ratio to the groove width W of the first lug groove), the inclination angle θ1 of the notch, the opening angle θ2 of the notch, the notch Maximum depth D (ratio to groove depth FD), circumferential auxiliary groove amplitude A1 (ratio to total width B of first block row and second block row), circumferential auxiliary groove pitch ratio P1 / P2 Was set as shown in Table 1 and Table 2. Further, the amplitude A2 of the first circumferential main groove and the amplitude A3 of the second circumferential main groove are 10%, respectively, and the pitch ratio P3 / P4 of the first circumferential main groove and the pitch ratio P5 of the second circumferential main groove. / P6 was set to 0.3 respectively.
比較のため、第1ブロックと第2ブロックとのずれ量Gを0%とし、第1周方向主溝、第2周方向主溝及び周方向補助溝を直線状に形成すると共に、センターリブ、第1ブロック及び第2ブロックに切り欠き部を設けていないこと以外は実施例1と同様の構造を有する従来例のタイヤを用意した。 For comparison, the shift amount G between the first block and the second block is set to 0%, the first circumferential main groove, the second circumferential main groove, and the circumferential auxiliary groove are formed linearly, and the center rib, Conventional tires having the same structure as in Example 1 were prepared except that notches were not provided in the first block and the second block.
これら試験タイヤについて、下記試験方法により、静粛性、雪上制動性能、摩耗性能を評価し、その結果を表1及び表2に併せて示した。各評価は、試験タイヤをリムサイズ17×7Jのホイールに組み付けて排気量2000ccの前輪駆動車に装着し、ウォームアップ後の空気圧を220kPaとした条件にて行った。 These test tires were evaluated for quietness, braking performance on snow, and wear performance by the following test methods, and the results are also shown in Tables 1 and 2. Each evaluation was performed under the condition that the test tire was mounted on a wheel with a rim size of 17 × 7 J and mounted on a front-wheel drive vehicle with a displacement of 2000 cc, and the air pressure after warm-up was 220 kPa.
静粛性:
各試験タイヤについて、欧州騒音規制条件(ECE R117)に準拠して車外での通過騒を計測した。評価結果は、計測値の逆数を用い、従来例を100とする指数にて示した。この指数値が大きいほど静粛性が優れていることを意味する。
Silence:
About each test tire, the passage noise outside a vehicle was measured based on European noise regulation conditions (ECE R117). The evaluation results are shown as an index with the conventional example being 100, using the reciprocal of the measured value. The larger the index value, the better the quietness.
雪上制動性能:
各試験タイヤについて、雪上での同一条件での走行状態からブレーキを掛けて制動するまでの制動距離を測定した。評価結果は、計測値の逆数を用い、従来例を100とする指数にて示した。この指数値が大きいほど雪上制動性能が優れていることを意味する。
Snow braking performance:
For each test tire, the braking distance from the running state on the snow under the same conditions until the brake was applied was measured. The evaluation results are shown as an index with the conventional example being 100, using the reciprocal of the measured value. The larger the index value, the better the braking performance on snow.
摩耗性能:
各試験タイヤについて、同一条件のロードテストを実施し、トレッド部の摩耗量を測定した。評価結果は、計測値の逆数を用い、従来例を100とする指数にて示した。この指数値が大きいほど摩耗性能が優れていることを意味する。
Wear performance:
Each test tire was subjected to a road test under the same conditions, and the amount of wear in the tread portion was measured. The evaluation results are shown as an index with the conventional example being 100, using the reciprocal of the measured value. A larger index value means better wear performance.
この表1及び表2から判るように、実施例1〜23のタイヤは、従来例との対比において、雪上制動性能及び静粛性が共に優れていた。 As can be seen from Table 1 and Table 2, the tires of Examples 1 to 23 were excellent in both on-snow braking performance and quietness in comparison with the conventional example.
1 トレッド部
2 サイドウォール部
3 ビード部
11 第1周方向主溝
12 第2周方向主溝
13 周方向補助溝
21 第1ラグ溝
22 第2ラグ溝
30 センターリブ
32,42,52 サイプ
33,43,53 切り欠き部
40 第1ブロック列
41 第1ブロック
50 第2ブロック列
51 第2ブロック
60 ショルダーブロック列
61 ショルダーブロック
DESCRIPTION OF
Claims (12)
前記トレッド部に、タイヤ赤道の両側でタイヤ周方向に沿ってジグザグ状に延在する一対の第1周方向主溝と、各第1周方向主溝のタイヤ幅方向外側でタイヤ周方向に沿ってジグザグ状に延在する一対の第2周方向主溝と、前記第1周方向主溝と前記第2周方向主溝との間でタイヤ周方向に沿ってジグザグ状に延在する一対の周方向補助溝と、前記第1周方向主溝からタイヤ幅方向外側に向かって接地端まで延在する複数本の第1ラグ溝とを設け、前記一対の第1周方向主溝の相互間にセンターリブを区画し、前記第1周方向主溝と前記周方向補助溝との間に複数の第1ブロックからなる第1ブロック列を区画し、前記周方向補助溝と前記第2周方向主溝との間に複数の第2ブロックからなる第2ブロック列を区画し、前記第2周方向主溝のタイヤ幅方向外側に複数のショルダーブロックからなるショルダーブロック列を区画し、前記センターリブ、前記第1ブロック、前記第2ブロック及び前記ショルダーブロックの各々にタイヤ幅方向に延びる複数本のサイプを設けると共に、前記第1ブロックと前記第2ブロックとを互いにタイヤ周方向にずれた位置に配置し、前記センターリブに前記第1周方向主溝に開口する切り欠き部を設け、該センターリブに形成される切り欠き部を前記第1周方向主溝のタイヤ幅方向内側に突き出した頂点の位置に配置し、前記第2ブロックの各々に前記周方向補助溝に開口する切り欠き部を設け、該第2ブロックに形成される切り欠き部を前記周方向補助溝のタイヤ幅方向外側に突き出した頂点の位置に配置したことを特徴とする空気入りタイヤ。 An annular tread portion extending in the tire circumferential direction, a pair of sidewall portions disposed on both sides of the tread portion, and a pair of bead portions disposed on the inner side in the tire radial direction of the sidewall portions. In the provided pneumatic tire,
A pair of first circumferential main grooves extending zigzag along the tire circumferential direction on both sides of the tire equator in the tread portion, and along the tire circumferential direction on the outer side in the tire width direction of each first circumferential main groove A pair of second circumferential main grooves extending in a zigzag manner, and a pair of zigzag extending along the tire circumferential direction between the first circumferential main groove and the second circumferential main groove. A circumferential auxiliary groove and a plurality of first lug grooves extending from the first circumferential main groove to the ground contact end toward the outer side in the tire width direction are provided, and between the pair of first circumferential main grooves. A center rib is partitioned into a first block row composed of a plurality of first blocks between the first circumferential main groove and the circumferential auxiliary groove, and the circumferential auxiliary groove and the second circumferential direction are partitioned. A second block row composed of a plurality of second blocks is defined between the main groove and the second circumferential main groove. A shoulder block row composed of a plurality of shoulder blocks is defined on the outer side in the ear width direction, and a plurality of sipes extending in the tire width direction are provided on each of the center rib, the first block, the second block, and the shoulder block. the first block and the second block is disposed at a position shifted in the tire circumferential direction, is provided a cutout portion that is opened in the first circumferential-direction main groove in the center rib, it is formed on the center rib A notch portion is provided at the apex position protruding inward in the tire width direction of the first circumferential main groove, and a notch portion that opens in the circumferential auxiliary groove is provided in each of the second blocks. a pneumatic tire, wherein the notches formed in the two blocks to the arrangement of the position of the vertex protruding in the tire width direction outer side of the circumferential auxiliary groove
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