JP4925784B2 - デファレンシャル装置 - Google Patents

Description

本発明は、デファレンシャルキャリア内にリミテッドスリップデファレンシャルケース（以下ＬＳＤケースとする）を設けたリミテッドスリップデファレンシャルギア等と称されるデファレンシャル装置（以下ＬＳＤとする）に係り、特にＬＳＤケースに設けた作業孔から内部のパーツが飛び出ない構造を備えたデファレンシャル装置に関するものである。

ＬＳＤは、駆動力が伝達されてＬＳＤケースが回転すると、該ケース内に対向配置されている一対のプレッシャーリングに対し、該ケースと該各プレッシャーリングとの間に配置されている多板摩擦クラッチを介して該ケースから回転力が伝達される。また、前記一対のプレッシャーリングの対向部には十字形状のピニオン軸が配置され、これら４本のピニオン軸にそれぞれ回転自在に枢着されたピニオンギアが左右のサイドギアに噛み合っている。左右のサイドギアには左右の車軸が取り付けられている。

前記一対のプレッシャーリングの外周部には、前記各ピニオン軸に形成したカム部と係合するカム溝部が形成され、該カム部と該カム溝部から構成されるカム分力機構により、該一対のプレッシャーリングが車軸方向外方に移動して前記多板摩擦クラッチを押圧し差動制限力を増加させる。この多板摩擦クラッチに対する押圧力の増加メカニズムは、駆動トルクが増加すると、一対のプレッシャーリングに加わる駆動トルクも増加し、前記カム溝部のカム面が前記カム部に当接して得られる軸方向の分力が増加することによる（特許文献１）。

このようなＬＳＤにおいて、ＬＳＤケースにはピニオン軸に対応して作業孔をそれぞれ形成し、この作業孔を通して内部パーツの組み込み、交換等の作業ができるようにしている。
特開平０７-２９３６６５号公報

上述したＬＳＤケースに作業孔を備えたＬＳＤにあっては、ＬＳＤケースの回転により、当該ＬＳＤケースの内部パーツが外に飛び出ることが考えられる。また、作業孔は４個形成されているが、調整作業のために各作業孔を通したパーツを仮止することもあり、この場合仮止したパーツが外れて作業孔から抜け出るおそれもある。

本発明の目的は、このような課題を解決するためになされたもので、ＬＳＤケースの内部パーツがＬＳＤケースの作業孔から飛び出るのを防ぐことができるデファレンシャル装置を提供しようとするものである。

本発明の目的を実現するデファレンシャル装置は、駆動力源からの駆動力が伝達されて回転するデファレンシャルケース内に対向配置し、駆動輪の車軸方向に移動自在とした左右一対のプレッシャーリングと、前記一対のプレッシャーリングに挟持された十字形状のピニオンシャフトに夫々回転自在に取り付けられたピニオンギアと、前記ピニオンギアを両側から挟むように配置され、それぞれ前記ピニオンギアに噛合して前記駆動輪の車軸に駆動力を伝達する左右一対のサイドギアと、前記一対のプレッシャーリングと前記デファレンシャルケースの内側壁面との間にそれぞれ配置され、前記各プレッシャーリングが軸方向外方へ移動すると複数の摩擦クラッチ部材が圧着されて前記デファレンシャルケースと前記ピニオンギアとを接続し、差動を制限するための左右の多板摩擦クラッチと、前記各ピニオンシャフトに設けたカム部との当接により前記一対のプレッシャーリングに対し車軸方向にスラスト力を発生させるカム分力機構と、を有し、前記各ピニオンシャフトに対応して前記デファレンシャルケースに作業孔を形成したデファレンシャル装置において、前記各ピニオンシャフトの先端部には、前記デファレンシャルケースの作業孔を通して前記ピニオンシャフトに径方向外方から取り外し可能に装入され、少なくとも該ピニオンシャフト周辺に配置された部品に対して飛び出し方向で係合可能とする前記一対のプレッシャーリングの外端よりも内側に配置された係合体と、該ピニオンシャフトの先端部に装入されている前記該係合体に対し、径方向外方への抜けを阻止する抜け止め部材を取り外し可能に前記ピニオンシャフトに取付けたことを特徴とする。

また、前記係合体は、前記ピニオンシャフトに設けたカム部よりも径方向外端側に設けられていることを特徴とする。

また、前記係合体は、円盤形状に形成したことを特徴とする。

さらに、前記デファレンシャルケースを収容するデファレンシャルキャリアに、該デファレンシャルケースに形成した作業孔と一致する作業孔を一箇所形成したことを特徴とする。

本発明によれば、デファレンシャルケースに形成した作業孔内に係合体を配置したことにより、デファレンシャルケースの回転中にデファレンシャルケースの内部パーツがこの作業孔から飛び出ることを防止できる。

また、デファレンシャルケースの作業孔を通して抜け止め部材を抜き取るだけで係合体をピニオンシャフトから抜き取ることが可能となり、簡単にデファレンシャルケースの作業孔を開口することができる。

以下本発明を図面に示す実施形態に基づいて説明する。

図１は本発明の一実施形態を示すデファレンシャル装置のカム分力機構の上面図、図２は図１のＡ-Ａ矢視縦断面図、図３は図２に示すカム分力機構の拡大図、図４は本発明の一実施形態を示すデファレンシャル装置の全体構成の縦断面図、図５は図４に示すデファレンシャル装置の与圧バネの配置状態を示す図である。

先ず、差動制限機能を備えたデファレンシャル装置（ＬＳＤ）の全体的な構成について、図４および図５を参照して説明する。なお、図４は右のサイドギア６と左のサイドギア７の配置位置及びこれらのサイドギア６、７との間に配置されたピニオンギア５との配置位置の関係を示すために、左右のプレッシャーリング３、２に形成したカム分力機構を構成するカム面については省略し、図５は該カム分力機構を省略している。

本実施形態のＬＳＤは、デファレンシャルケース（以下ケースと略称する）１にリングギア１２が固定され、このリングギア１２にエンジンの回転が伝達されるピニオンギア１３が噛み合い、エンジン（モータ）からの駆動力によりケース１が回転する。ケース１内には一対のプレッシャーリング２，３が駆動輪の車軸１０，１１の軸方向に移動可能に対向して収容されている。前記一対のプレッシャーリング２，３の間には、ピニオンシャフト（十字形状に形成されている）４が配置され、各シャフト４の先端部に回転自在にピニオンギア５が取り付けられ、各ピニオンギア５を左右両側から挟みこむようにして一対のサイドギア６，７が噛み合っている。左右一対のサイドギア６，７にはそれぞれ左右の車軸１０、１１がスプライン結合して一体的に回転する。

左右のプレッシャーリング２，３とケース１の左右内側側壁との間には、それぞれ多板摩擦クラッチ８，９が配置されており、多板摩擦クラッチ８，９は、例えば奇数番目の摩擦クラッチ板がケース１に対して軸方向移動可能且つ回転不能に取り付けられ、偶数番目の摩擦クラッチ板がサイドギア６，７に対して軸方向移動可能且つ回転不能に取り付けられている。

また、左右のプレッシャーリング２，３の間には、与圧スプリング１４が配設され、左右のプレッシャーリング２，３を押圧して左右の多板摩擦クラッチ８，９の各摩擦クラッチ板を予め所定の圧力で圧着させている。

本実施形態においてカム分力機構は、前進駆動の際に差動制限を機能させ（ＯＮ）、前進駆動時にエンジンブレーキを利かせて駆動輪側から駆動力が伝達される場合には差動制限機能をＯＦＦとする構成を採用している。また、エンジンブレーキを利かせた場合、低負荷では差動制限機能をＯＦＦとし、高負荷では差動制限をＯＮとすることも可能である。

そして、この構成を得るために、ピニオンシャフト４は、ピニオンギア５よりも径方向外側位置に、ピニオンシャフトの軸形状を利用してカム分力機構の一部を構成するカム部４Ａが設けられ、カム部４Ａは車軸方向に沿って平行な直線状端面４ＡＡと円弧形状の曲面４ＡＢを有する軸横断面を略Ｄ字形状に形成している。

エンジン側から前進駆動力ＦがＬＳＤに伝達されると、ケース１→多板摩擦クラッチ８，９→プレッシャーリング２，３へと駆動力が伝達される。そうすると、プレッシャーリング８，９はカム分力機構の作用により多板摩擦クラッチ８，９を押圧して摩擦力を与圧スプリング１４による初期摩擦力に加えて更に摩擦力を大きくし、ケース１の回転を多板摩擦クラッチ８，９からサイドギア６，７へ直接伝達する割合が増大する。なお、前進走行中にアクセルペダルから足を離すと（ＯＦＦ）、エンジンの回転数が低下して駆動トルクの減少により多板摩擦クラッチ８，９が初期摩擦力で押圧され、プレッシャーリング３，４→ピニオンシャフト４→ピニオン５→サイドギア６，７へと駆動力の伝達経路が繋がり、ピニオン５とサイドギア６，７とによる差動機能がＯＮする。

次に、カム分力機構を図１、図２及び図３を参照して説明する。なお、説明において左右方向とは車両に取り付けた状態において駆動輪の左右方向、前後方向とは駆動輪の駆動軸と直交する方向で、車両に取り付けた状態において車両の前後方向をそれぞれ示す。

本実施形態において、ケース１の胴部には、周方向に４箇所の作業孔１ａが等間隔に形成されており、これらの作業孔１ａの略中央に各ピニオンシャフト４の軸心が位置するように組み立てる。

前後方向に延びる軸線Ｌを中心にして、左側のプレッシャーリング３と右側のプレッシャーリング２とは軸心対称に形成され、プレッシャーリング２，３には左右方向に沿ったＵ字形状の検査用の長溝部２０、３０の開口部から後方向に傾斜して延びた前進駆動で高負荷用の第１カム面２１，３１と、該長溝部２０，３０の開口部から前方向に傾斜して延びた後進駆動用カム面２２，３２が形成されている。そして、左右のプレッシャーリング２，３は、ピニオンシャフト４のカム部４Ａに対して左右の第１カム面２１，３１と、左右の後進駆動用カム面２２，３２が所定のクリアランスを有して取り付けられる。

左側のプレッシャーリング３と右側のプレッシャーリング２とは、対向面間に殆ど隙間がない状態で配設されており、また多板摩擦クラッチ８，９を押圧して軸方向に収縮させる量も実際には僅かである。

また、プレッシャーリング２，３は円筒状に形成され、例えば左右のプレッシャーリング２，３を上記隙間を有して接合した状態において、ピニオンシャフト４の軸心を中心として半径ｒの座繰り加工を施し、円盤状の係合体用凹部４０を形成している。

プレッシャーリング２，３の対向面には、コイルスプリングからなる与圧バネ１４の端部が嵌合するバネ穴４１が周方向に沿って９０度ピッチで配置された与圧バネ区画４２に３個ずつ形成され、各与圧バネ区画４２は、ピニオンシャフト４の間に配置されている。

上記した与圧バネ区画４２の間には、プレッシャーリング２，３の端面を合わせた状態において、前記係合体用凹部４０の座面と平行（ピニオンシャフトの軸心と直交する方向）な底部４３を有する前後方向に沿って細長い矩形溝４４を形成している。この矩形溝４４は開口を上方に向けた状態を基準とすると、前後方向の両端部および左右方向に内壁面を有しており、長溝部２０，３０から後方の後方矩形溝部４５には、カム分力機構を構成する前進駆動低負荷用のスラスター（以下前進スラスターと略す）４６が前後方向移動自在に配置され、長溝部２０，３０から前方の前方矩形溝部４７には差動制限キャンセル用のスラスター（以下キャンセルスラスターと略す）４８が前後方向移動自在に配置されている。

そして、前進スラスター４６は後方矩形溝部４５の後壁面４５ａとの間に配置されたバネ付押圧ブロック４９Ａにより付勢されてピニオンシャフト４のカム部４Ａにおける円弧状の曲面４ＡＢに押し付けられている。同様に、キャンセルスラスター４８は、前方矩形溝部４７の前壁面４７ａとの間に配置されたバネ付押圧ブロック４９Ｂにより付勢されてピニオンシャフト４のカム部４Ａにおける直線状端面４ＡＡに押し付けられている。

本実施形態において、前進スラスター４６は直方体状に形成されており、中心軸線Ｌを挟んで左右両側に配置され、先端部に低負荷用カム面４６ａが形成されている。左右の前進スラスター４６は、後方矩形溝部４５の両側壁面、すなわち左右のプレッシャーリング３，２の端面に当接しており、非駆動状態において、先端部の低負荷用カム面（以下第２カム面と称す）４６ａがカム部４Ａにおける円弧状の曲面４ＡＢに当接するが、円弧状の曲面４ＡＢは左右のプレッシャーリング３，２に形成した左右の第１カム面２１，３１とは一定のクリアランスを有している。

バネ付押圧ブロック４９Ａは、前進駆動力の伝達された一対のプレッシャーリング２，３の駆動力を皿バネ等の弾性体を介して左右の前進スラスター４６に伝達し、その際カム部４Ａにおける円弧状の曲面４ＡＢとの当接によって生じたスラスト力により、左右の前進スラスター４６を左右方向にスライド自在に案内する役割を果たしている。

また、バネ付押圧ブロック４９Ａは、バネのバネ定数を適宜設定することにより、カム部４Ａの円弧形状の曲面４ＡＢに対して、左右の前進スラスター４６の第２カム面４６ａとの接触と、一対のプレッシャーリング２，３に形成した第１カム面２１，３１との接触を切り替え制御機能を果たしており、前記バネ定数を大きくすれば低負荷での駆動領域を広くでき、前記バネ定数を小さくすれば低負荷での駆動領域を狭くして高負荷での駆動領域を大きくすることができる。

すなわち、前記弾性体のバネ定数が大ききと、一対のプレッシャーリング２，３に大きな前進駆動力が伝達されるまでは該弾性体は変位しないことから、一対のプレッシャーリング２，３と前進スラスター４６との相対位置は変わらない。したがって、前記弾性体が変位するまでの間は前進スラスター４６の第２カム面４６ａがカム部４Ａの曲面４ＡＢに当接することとなり、この間での駆動力の変化に応じて左右方向に移動する前進スラスター４６のスラスト力で一対のプレッシャーリング２，３を左右方向に移動させて多板摩擦クラッチ８，９の摩擦力を調節し、差動制限力を変化させる。

この間における駆動力は大きくないので、多板摩擦クラッチ８，９の摩擦クラッチ間はある程度のすべりが許容され、ピニオンギア５とサイドギア６，７による差動機能が働き、市街地走行での左折、右折、カーブをスムーズに走行することができる。

一対のプレッシャーリング２，３に伝達された前進駆動力が前記弾性体を変位するほどに大きい高負荷状態になると、一対のプレッシャーリング２，３はピニオンシャフト４に接近し、一対のプレッシャーリング２，３の第１カム面２１，３１がカム部４Ａの曲面４ＡＢに当接する。この状態において、第１カム面２１，３１がカム部４Ａと当接しているため、一対のプレッシャーリング２，３は、高負荷領域において前進駆動力に応じて左右方向に移動し、多板摩擦クラッチ８，９を押圧して大きな摩擦力を発生させ、差動制限機能を高める。

なお、キャンセルスラスター４８は、直方体状に形成され、カム部４Ａの直線状端面４ＡＡに当接する当接面が該直線状端面４ＡＡと平行な平坦面で、左右方向に分力が作用しない構成としている。このため、前進走行時においてエンジンブレーキをかけた際に駆動輪側からの駆動力が左右のサイドギア６，７→ピニオンギア５→ピニオンシャフト４を経てキャンセルスラスター４８に伝達されるが、上述のように、一対のプレッシャーリング２，３を左右方向に移動させることがないので、差動制限がキャンセルされ、左右のサイドギア６，７とピニオンギア５とによる差動機能が働く。

上述したバネ付押圧ブロック４９Ａとバネ付押圧ブロック４９Ｂとは同構造に構成されており、一方のバネ付押圧ブロック４９Ａについてその構成を説明する。

バネ付押圧ブロック４９Ａは、後方矩形溝部４５に嵌り込んで前後方向に移動自在な金属製のブロック本体５１を有し、このブロック本体５１は、複数枚の皿バネ５７を重ね合わせた状態で収容するバネ収容部５３と、バネ収容部５３から前方に延びる直方体状の押圧体５４とが一体的に形成され、図２に示すように、押圧体５４は矩形溝４４の底部４３上に載置され、バネ収容部５３の前壁面は底部４３に係合してブロック本体５１がバネ力により前方への移動量を規制している。

バネ収容部５３と押圧体５４には、中心軸線Ｌから左側（右側でも良い）にずれた位置（左側のプレッシャーリング３側）に作用軸５５が挿通される軸孔５５ａが形成され、バネ収容部５３に複数枚の皿バネ５７を重ねてこの作用軸５５に挿通している。さらに、作用軸５５を通して円盤状のシム５６を最外端の皿バネ５７の背面側に重ね、不図示のスナップリング等のストッパー部材を作用軸５５に固定し、シム５６及び複数枚の皿バネ５７が後端側から抜け出ないようにすると共に、作用軸５５の後端に作用した前進駆動力がこのシム５６を介して複数枚の皿バネ５７をバネ収容部５３の内壁面に押し付け、前進駆動力を押圧体５４に伝達する。

作用軸５５の後端は、中心軸線Ｌよりも左側に位置することから、後方矩形溝部４５の後壁面４５ａに当接している。一対のプレッシャーリング２，３には別々に駆動力が伝達されることはないので、作用軸５５が左側のプレッシャーリング３に当接して駆動力が伝達されても実質的に一対のプレッシャーリング２，３から駆動力が伝達されていることと変わることはない。

このように、左右の前進スラスター４６は１つのバネ付押圧ブロック４９Ａにより前進駆動力が伝達されるため、左右の前進スラスター４６には同時にスラスト力が働き、また複数枚の皿バネ５７が弾性変形を開始する低負荷領域から高負荷領域への切り替えも同一のタイミングで行われる。

また、左右の前進スラスター４６を直方体状に形成し、その長手方向をバネ付押圧ブロック４９Ａとカム部４Ａとの間に位置するように配設しているので、前進駆動力が伝達された左右の前進スラスター４６が曲げ変位することがなく、前進駆動力をロスなくピニオンシャフト４に伝達できると共に、スラスト力に変換することができる。

なお、左右一対のプレッシャーリング２，３がスラスト第１カム面２１，３１及び第２カム面４６ａとカム部４Ａとの作用によりスラスト力を受けて左右方向に変位する量は僅かであり、このためバネ付押圧ブロック４９Ａ、４９Ｂが嵌り込んでいる矩形溝４４の溝幅も僅かに拡がるだけで、バネ付押圧ブロック４９Ａ，４９Ｂと矩形溝４４（後方矩形溝部４５，前方矩形溝部４７）とはスムーズに前後方向に沿って相対移動する。

さらに、本実施形態では、皿バネ５７の枚数を調節することにより、低負荷領域と高負荷領域との切り替え点を変更することができる。

皿バネ５７の枚数調節は、例えばブロック本体５１を後方に押し下げて左右の前進スラスター４６との間にクリアランスを設け、このクリアランスを利用して左右の前進スラスター４６を取り出す。これにより、ブロック本体５１が後方矩形溝部４５内でフリーな状態となって取り出すことができる。そして、作用軸５５を抜き取ることにより、皿バネ５７の枚数増減が行える。この取り出し方法に限らず、シム５６を前方に押し込んで作用軸５５をフリーとし、作用軸５５を前方に移動させてブロック本体５１を斜めに持ち上げることでもブロック本体５１の取り出しが行える。

カム分力機構を構成するバネ付押圧ブロック４９Ａ，４９Ｂ、左右の前進スラスター４６、キャンセルスラスター４８は径方向外方に取り出し可能な構成としているため、走行中に何らかの衝撃を受けて抜け出ることも考えられる。

そこで、本実施形態において、ピニオンシャフト４のカム部４Ａよりも外端側に孔部５８ａを中心に形成した円盤状の係合体５８を取り外し可能に取り付けている。この係合体５８は、左右のプレッシャーリング２，３に形成したピニオンシャフト４の軸心を中心として半径ｒの円として形成された係合体用凹部４０に隙間を有して嵌り込むようになっている。

この係合体５８がカバーする領域は、左右の前進スラスター４６、キャンセルスラスター４８及びバネ付押圧ブロック４９Ａ，４９Ｂの押圧体５４であるため、これらの部材が係合体５８に係合し、ＬＳＤケースが回転している際に浮き上がって抜け出ることがない。

本実施形態において、図２に示すように、ピニオンシャフト４の上端部には、カム部４Ａよりも先端側位置に周溝５９が形成され、係合体５８をピニオンシャフト４の先端から係合体５８の孔部５８ａを通して装入する。ピニオンシャフト４に装入した係合体５８は、係合体用凹部４０の底面まで装入され、この装入位置において周溝５９が係合体５８の外端より臨むようになっている。

そして、スナップリング６０をこの周溝５９に径方向から装着することにより、係合体５８の抜けを防止している。具体的には、スナップリング６０は略平面Ｃ形状に形成され、開口端の両側に形成されている孔部にスナップリング用工具（例えばスナップリングプライヤ）を係合させて広げた状態でピニオンシャフト４に作業孔１ａを通して周溝５９まで指し込み、そこでスナップリングプライヤを閉じることで周溝５９にスナップリング６０を装着する。これにより、係合体５８の外端側でスナップリング６０が係合し、係合体５８の抜けが防止される。

そして、ＬＳＤケース１を収容するデファレンシャルキャリアの作業孔に、ＬＳＤケース１の所望する作業孔１ａを合わせ、前記スナップリング６０を周溝５９から抜き取れば、係合体５８をピニオンシャフト４から抜き取ることができる。なお、スナップリング６０を装着した状態で係合体５８がピニオンシャフト４の軸方向にガタが生じている場合には、適宜の厚みを有するシムをピニオンシャフト４を通してスナップリング６０と係合体５８との間に配置すれば良い。

また、左右のプレッシャーリング２，３に跨って形成した係合体用凹部４０の内径に対し、係合体５８の外径を小さめに形成してその間に僅かな隙間を形成している。これは、ピニオンシャフト４とプレッシャーリング２，３とは前後方向に対して相対移動するがこの相対移動量は僅かであるため、係合体５８と係合体用凹部４０との間に若干の隙間を設けることで、ピニオンシャフト４とプレッシャーリング２，３との相対移動を阻害することはない。

なお、この係合体５８は、本実施例のようにカム分力機構として、左右のプレッシャーリング２，３の間に前進スラスター４６，キャンセルスラスター４８，バネ収容部５３，押圧体５４等を配置した多くのパーツにより構成した場合だけでなく、左右のプレッシャーリングの間に交換可能にカム部材を配置した構成についても適用できることはいうまでもないことであり、ピニオンシャフト４に対応してＬＳＤケース１に作業孔を形成した構成のＬＳＤに適用することができる。そして、係合体５８は、ピニオンシャフト４の周囲に配置したパーツと係合できる範囲内をカバーするだけでなく、それよりもある程度広い範囲をカバーしても良い。勿論ＬＳＤケース１と左右のプレッシャーリング、ピニオンシャフトの動作を阻害しない範囲とすることは言うまでもないことである。この場合、内部パーツの飛び出しをより確実に防止することができる。

また、係合体５８を設けることにより、例えば皿バネ５７などの交換作業の際に、交換作業が行われないケース１の作業孔１ａから一対のプレッシャーリング２，３内にごみ等が入り込むのを防止できるという効果も得られる。

また、ケース１は、不図示のデファレンシャルキャリア内に回転自在に収容されており、このデファレンシャルキャリアの一箇所に形成した蓋付きの作業孔にケース１の作業孔１ａを一致させることにより、自動車にデファレンシャル装置を装着した状態で、上述したカム分力機構等の分解、交換作業を行うことができる。

本発明の実施形態を示すデファレンシャル装置の一部を上方から見た図。 図１のＡ−Ａ矢視断面図。 図２の全体を示す図。 図１のデファレンシャル装置の全体構成の縦断面図。 図４に示すデファレンシャル装置の与圧バネの配置状態を示す図。

符号の説明

Ｆ エンジン側からの前進駆動力
Ｌ 中心軸線
１ デファレンシャルケース（ＬＳＤケース）
１ａ 作業孔
２，３ プレッシャーリング
４ ピニオンシャフト
４Ａ カム部 ４ＡＡ 直線状端面 ４ＡＢ 曲面
５ ピニオンギア
６，７ サイドギア
８，９ 多板摩擦クラッチ
１０，１１ 車軸
１２ リングギア
１３ ピニオンギア
１４ 与圧スプリング
２０、３０ 長溝部
２１，３１ 第１カム面
２２，３２ 更新駆動用カム面
４０ 係合体用凹部
４１ バネ穴
４２ 与圧バネ区画
４３ 底部
４４ 矩形溝
４５ 後方矩形溝部
４５ａ 後壁面
４６ 前進駆動低負荷用のスラスター（前進スラスター）
４６ａ 低負荷用カム面（第２カム面）
４７ 前方矩形溝部
４７ａ 前壁面
４８ 差動制限キャンセル用のスラスター（キャンセルスラスター）
４９Ａ バネ付押圧ブロック
４９Ｂ バネ付押圧ブロック
５１ ブロック本体
５３ バネ収容部
５４ 押圧体
５５ 作用軸
５５ａ 軸孔
５６ シム
５７ 皿バネ
５８ 係合体
５８ａ 孔部
５９ 周溝
６０ スナップリング

Claims (4)

1. 駆動力源からの駆動力が伝達されて回転するデファレンシャルケース内に対向配置し、駆動輪の車軸方向に移動自在とした左右一対のプレッシャーリングと、
   前記一対のプレッシャーリングに挟持された十字形状のピニオンシャフトに夫々回転自在に取り付けられたピニオンギアと、
   前記ピニオンギアを両側から挟むように配置され、それぞれ前記ピニオンギアに噛合して前記駆動輪の車軸に駆動力を伝達する左右一対のサイドギアと、
   前記一対のプレッシャーリングと前記デファレンシャルケースの内側壁面との間にそれぞれ配置され、前記各プレッシャーリングが軸方向外方へ移動すると複数の摩擦クラッチ部材が圧着されて前記デファレンシャルケースと前記ピニオンギアとを接続し、差動を制限するための左右の多板摩擦クラッチと、
   前記各ピニオンシャフトに設けたカム部との当接により前記一対のプレッシャーリングに対し車軸方向にスラスト力を発生させるカム分力機構と、
   を有し、前記各ピニオンシャフトに対応して前記デファレンシャルケースに作業孔を形成したデファレンシャル装置において、
   前記各ピニオンシャフトの先端部には、前記デファレンシャルケースの作業孔を通して前記ピニオンシャフトに径方向外方から取り外し可能に装入され、少なくとも該ピニオンシャフト周辺に配置された部品に対して飛び出し方向で係合可能とする前記一対のプレッシャーリングの外端よりも内側に配置された係合体と、該ピニオンシャフトの先端部に装入されている前記該係合体に対し、径方向外方への抜けを阻止する抜け止め部材を取り外し可能に前記ピニオンシャフトに取付けたことを特徴とするデファレンシャル装置。
2. 前記係合体は、前記ピニオンシャフトに設けたカム部よりも径方向外端側に設けられていることを特徴とする請求項１に記載のデファレンシャル装置。
3. 前記係合体は、円盤形状に形成したことを特徴とする請求項１または２に記載のデファレンシャル装置。
4. 前記デファレンシャルケースを収容するデファレンシャルキャリアに、該デファレンシャルケースに形成した作業孔と一致する作業孔を一箇所形成したことを特徴とする請求項１から３のいずれかに記載のデファレンシャル装置。
   

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