JP4884778B2

JP4884778B2 - 車両用制御装置

Info

Publication number: JP4884778B2
Application number: JP2006005384A
Authority: JP
Inventors: 典子大庭; 博人山下; 幸助小松
Original assignee: 株式会社エッチ・ケー・エス
Priority date: 2006-01-12
Filing date: 2006-01-12
Publication date: 2012-02-29
Anticipated expiration: 2026-01-12
Also published as: JP2007186068A

Description

本発明は車両のエンジンと自動変速機を制御する車両用制御装置に関する。

車両用制御装置として、特許文献１に記載の如く、エンジン総合制御装置内にエンジン制御装置（以下、ＥＣＵ）と自動変速機制御装置（以下、ＥＣＴ）を有し、共通の車速信号線を用いてエンジン制御と自動変速機制御を行なうものがある。

また、ＥＣＵにおいて、車両の車速が制限速度（車速信号が例えば180km/h）に達したときに、エンジンへの燃料噴射の停止又はスロットル弁の閉鎖により、エンジンの出力を抑制し、車速を制限速度以下に制限する車速制限機能（スピードリミッタ）を備えるものがある。

図９は、このような車両用制御装置を示すものであり、１はＥＣＵ、２はＥＣＴ、３は自動変速機（オートマチックトランスッション）、４は手動シフト操作部（トランスミッションコントロールスイッチ）、５はスロットルポジションセンサ、６はエンジン総合制御装置を示す。自動変速機３の出力軸回転数から採取される車速信号３ＡがＥＣＵ１、ＥＣＴ２に送信され、自動変速機３の入力軸回転数である入力軸回転数信号３ＢがＥＣＴ２に送信され、自動変速機３の油温であるＡＴ油温信号３ＣがＥＣＴ２に送信される。手動操作シフト部４に加えられた手動変速段数に対応するシフトレンジアップ・ダウン信号４ＡはＥＣＴ２に送信される。スロットルポジションセンサ５が検出したスロットル開度信号５ＡがＥＣＵ１、ＥＣＴ２に送信される。ＥＣＴ２は、車速信号３Ａ、入力軸回転数信号３Ｂ、ＡＴ油温信号３Ｃ、シフトレンジアップ・ダウン信号４Ａ、スロットル開度信号５Ａに基づき、自動変速機３のクラッチ、ブレーキ、ライン圧を制御するためのリニアソレノイド制御操作部に対しリニアソレノイド制御信号２Ａを送信するとともに、車速信号３Ａ、入力軸回転数信号３Ｂ、ＡＴ油温信号３Ｃ、シフトレンジアップ・ダウン信号４Ａ、スロットル開度信号５Ａに基づき、自動変速機３のシフト位置を設定するシフトバルブを切換えるためのトランスミッションソレノイド制御操作部に対しトランスミッションソレノイド制御信号２Ｂを送信する。
特開2003-269601

近年、サーキット等においてスポーツ走行を行なうに際し、車両のＥＣＵに設定されている制限速度以上の車速で走行を行なえるようにするため、ＥＣＵの車速制限機能を解除する車速制限解除回路７を用いるものがある（図９）。車速制限解除回路７は、車両の実車速が制限速度未満の監視速度（車速信号が例えば175km/h）を越えるに至ったとき、ＥＣＵに制限速度未満の疑似車速（例えば175km/h）信号を送信し、車速制限機能を解除可能にするものである。

しかしながら、ＥＣＵとＥＣＴに共通の車速信号線を接続している場合には、車速制限解除回路７がＥＣＵに疑似車速信号を送信して車速制限機能を解除しているときに、ＥＣＴにも実車速と異なる疑似車速信号が送信されてしまう。このとき、ＥＣＴは実車速に対応する自動変速機の入力軸回転数信号を受信しており、実車速と異なる疑似車速信号と実車速に対応する自動変速機の入力軸回転数信号を同時に受信することの矛盾により、ＥＣＴにより制御される自動変速機の制御操作部（ソレノイド等）に異常を生じたものと誤認識し、自動変速機に対する制御動作に不具合を生ずる。

本発明の課題は、ＥＣＵによる車速制限機能を解除した場合においても、自動変速機を安定的に制御可能にすることにある。

請求項１の発明は、エンジン総合制御装置内にエンジン制御装置と自動変速機制御装置を有し、共通の車速信号線を用いてエンジン制御と自動変速機制御を行ない、エンジン制御装置が車両の車速を制限速度以下に制限する車速制限機能を備えてなる車両用制御装置において、エンジン総合制御装置と自動変速機の間に制御補助装置を介装し、制御補助装置は、車両の実車速が制限速度未満の監視速度を越えるに至ったとき、エンジン総合制御装置のエンジン制御装置と自動変速機制御装置に制限速度未満の疑似車速信号を送信するとともに、この疑似車速信号に対応する自動変速機の疑似入力軸回転数信号を自動変速機制御装置に送信することにより、エンジン制御装置の車速制限機能を解除するとともに、実車速に基づいて自動変速機を制御するようにしたものである。

請求項２の発明は、請求項１の発明において更に、前記制御補助装置は、車両の実車速が制限速度未満の監視速度を越えるに至ったとき、自動変速機制御装置が出力する自動変速機の制御操作部に対する制御信号を該自動変速機の制御操作部に相当する疑似負荷に受信するようにしたものである。

請求項３の発明は、請求項２の発明において更に、前記制御補助装置の疑似負荷であって、自動変速機のリニアソレノイド制御操作部に相当する疑似負荷が、電界効果トランジスタを有し、電界効果トランジスタのゲート端子にリニアソレノイド制御プラス側端子を接続し、電界効果トランジスタのドレイン端子にＤＣＤＣコンバータを接続し、電界効果トランジスタのソース端子に抵抗を介してリニアソレノイド制御マイナス側端子を接続するようにしたものである

請求項４の発明は、請求項２の発明において更に、前記制御補助装置の疑似負荷であって、自動変速機のトランスミッションソレノイド制御操作部に相当する疑似負荷が、抵抗を有し、抵抗の一端にトランスミッションソレノイド制御プラス側端子を接続し、抵抗の他端を接地するようにしたものである。

請求項５の発明は、請求項１〜４のいずれかの発明において更に、前記制御補助装置は、車両の実車速が制限速度未満の監視速度を越えるに至ったとき、手動シフト操作部に加えられた手動変速段数の実車速に対する有効段数を算定し、当該有効段数に基づく手動シフト位置信号を自動変速機制御装置に送信するようにしたものである。

（請求項１）
(a)エンジン総合制御装置内のＥＣＵとＥＣＴに共通の車速信号線を接続し、制御補助装置がＥＣＵの車速制限機能を解除したとき、制御補助装置が実車速に基づいて自動変速機を制御するから、自動変速機に対する制御動作に不具合を生じない。

(b)制御補助装置は、車両の実車速が制限速度未満の監視速度を越えるに至ったとき、エンジン総合制御装置内のＥＣＵとＥＣＴに疑似車速信号を送信するとともに、この疑似車速信号に対応する自動変速機の疑似入力軸回転数信号をＥＣＴに送信する。従って、ＥＣＴは、疑似車速信号と、疑似車速信号に対応する自動変速機の疑似入力軸回転数信号を同時に受信することで矛盾なく、ＥＣＴにより制御される自動変速機の制御操作部（ソレノイド等）に故障を生じたとの誤認識をすることがない。これにより、ＥＣＴの故障記憶装置に上述の故障を記憶させ、自動変速機の制御をセーフモードとして走行不安定にする不都合がなく、車両の実車速が監視速度以下に復元し、自動変速機の制御が制御補助装置によるものからＥＣＴによるものに切換わったとき、自動変速機をスムースに通常制御できる。

（請求項２）
(c)制御補助装置は、車両の実車速が制限速度未満の監視速度を越えるに至ったとき、ＥＣＴが出力する自動変速機の制御操作部（ソレノイド等）に対する制御信号を該自動変速機の制御操作部に相当する疑似負荷に受信する。従って、ＥＣＴは、自動変速機の制御操作部（ソレノイド等）を制御しているものと認識し、それら制御操作部に故障を生じたとの誤認識をすることがない。これにより、ＥＣＴの故障記憶装置に上述の故障を記憶させ、自動変速機の制御をセーフモードとして走行不安定にする不都合をなくし、車両の実車速が監視速度以下に復元し、自動変速機の制御が制御補助装置によるものからＥＣＴによるものに切換わったとき、自動変速機をスムースに通常制御できる。

（請求項３）
(d)制御補助装置の疑似負荷であって、自動変速機のリニアソレノイド制御操作部に相当する疑似負荷が、電界効果トランジスタを有し、電界効果トランジスタのゲート端子にリニアソレノイド制御プラス側端子を接続し、電界効果トランジスタのドレイン端子にＤＣＤＣコンバータを接続し、電界効果トランジスタのソース端子に抵抗を介してリニアソレノイド制御マイナス側端子を接続するようにした。これにより、疑似負荷を構成する抵抗を定格電力の少ない抵抗にすることができるため、電界効果トランジスタとＤＣＤＣコンバータを含んだ容積が小さくなる。消費電力量（発熱）も1/10以下になるため周囲の部品への影響が少なくなり、部品をより集積して基板に実装できる。

（請求項４）
(e)制御補助装置の疑似負荷であって、自動変速機のトランスミッションソレノイド制御操作部に相当する疑似負荷が、抵抗を有し、抵抗の一端にトランスミッションソレノイド制御プラス側端子を接続し、抵抗の他端を接地するようにした。これにより、疑似負荷を構成する抵抗がある程度大きい値の抵抗でもＥＣＴに短絡・断線と判断されないため、消費電力量（発熱）を少なくすることができ、部品を集積して基板に実装できる。

（請求項５）
(f)制御補助装置は、車両の実車速が制限速度未満の監視速度を越えるに至ったとき、手動シフト操作部に加えられた手動変速段数の実車速に対する有効段数を算定し、当該有効段数に基づく手動シフト位置信号をＥＣＴに送信する。これにより、有効段数に基づく手動シフト位置信号をＥＣＴに送信しておき、車両の実車速が監視速度以下に復元し、自動変速機の制御が制御補助装置によるものからＥＣＴによるものに切換わったとき、ＥＣＴが手動シフト位置を誤認識することのない準備がなされる。また、ＥＣＴからＥＣＵを介して手動シフト位置表示部に表示される手動シフト位置の表示も正しくなされる。

図１は車両用制御装置による車速制限機能解除前の制御状態を示す模式図、図２は車両用制御装置による車速制限機能解除後の制御状態を示す模式図、図３は車両への車両用制御装置の取付状態を示す模式図、図４は自動変速機制御装置によるリニアソレノイド制御回路を示す回路図、図５はリニアソレノイドに相当する疑似負荷回路の一例を示す回路図、図６はリニアソレノイドに相当する疑似負荷回路の他の例を示す回路図、図７は自動変速機制御装置によるトランスミッションソレノイド制御回路を示す回路図、図８はトランスミッションソレノイドに相当する疑似負荷回路の一例を示す回路図、図９は従来の車両用制御装置を示す模式図である。

車両用制御装置１００は、図１〜図３に示す如く、エンジン総合制御装置７０内にＥＣＵ（エンジン制御装置）１０とＥＣＴ（自動変速機制御装置）２０を有する。ＥＣＵ１０はエンジンの各種電子制御装置を制御する。ＥＣＴ２０は自動変速機３０を制御する。

車両用制御装置１００は、手動シフト操作部（トランスミッションコントロールスイッチ）４０、スロットルポジションセンサ５０を付帯的に有する。車両用制御装置１００は、ＥＣＵ１０とＥＣＴ２０の間にＶＡＣ（制御補助装置）６０を介装する。ＶＡＣ６０は、図３に示す如く、ＶＡＣ６０から延在する２本のハーネス７１、７２のカプラ７１Ａ、７２Ａを、ＥＣＵ１０及びＥＣＴ２０の側のカプラ７１Ｂと、自動変速機３０の側のカプラ７２Ｂのそれぞれに接続することにより、車両側の配線を切断することなく取付けできる。ＶＡＣ６０は、ハーネス７１、７２を車両の隔壁に通し、車室内に設置される。

車両用制御装置１００にあっては、自動変速機３０の出力軸回転数から採取される車速信号３１ＡがＶＡＣ６０の入力回路６１Ａに送信され、ＶＡＣ６０の出力回路６１Ｂから出力される車速信号３１Ｂ又は疑似車速信号３１ＣがＥＣＵ１０、ＥＣＴ２０に送信される。また、自動変速機３０の入力軸回転数である入力軸回転数信号３２ＡがＶＡＣ６０の入力回路６２Ａに送信され、ＶＡＣ６０の出力回路６２Ｂから出力される入力軸回転数信号３２Ｂ又は疑似入力軸回転数信号３２ＣがＥＣＴ２０に送信される。また、自動変速機３０の油温であるＡＴ油温信号３３ＡがＥＣＵ１０、ＥＣＴ２０、ＶＡＣ６０の監視回路６７Ａに送信される。

車両用制御装置１００は、手動シフト操作部４０に加えられた手動変速段数に対応するシフトレンジアップ・ダウン信号４１ＡがＶＡＣ６０の入力回路６３Ａに送信され、ＶＡＣ６０の出力回路６３Ｂから出力されるシフトレンジアップ・ダウン信号４１ＢがＥＣＴ２０に送信される。また、スロットルポジションセンサ５０が検出したスロットル開度信号５１ＡがＥＣＵ１０、ＥＣＴ２０、ＶＡＣ６０の監視回路６６Ａに送信される。

車両用制御装置１００において、ＥＣＴ２０は、車速信号３１Ｂ又は疑似車速信号３１Ｃ、入力軸回転数信号３２Ｂ又は疑似入力軸回転数信号３２Ｃ、ＡＴ油温信号３３Ａ、シフトレンジアップ・ダウン信号４１Ｂ、スロットル開度信号５１Ａに基づき、自動変速機３０のクラッチ、ブレーキ、ライン圧を制御するためのリニアソレノイド制御操作部に対しリニアソレノイド制御信号２１ＡをＶＡＣ６０の入力回路６４Ａ又は疑似負荷回路６４Ｃに送信する。また、ＥＣＴ２０は、車速信号３１Ｂ又は疑似車速信号３１Ｃ、入力軸回転数信号３２Ｂ又は疑似入力軸回転数信号３２Ｃ、ＡＴ油温信号３３Ａ、シフトレンジアップ・ダウン信号４１Ｂ、スロットル開度信号５１Ａに基づき、自動変速機３０のシフト位置を設定するシフトバルブを切換えるためのトランスミッションソレノイド制御操作部に対しトランスミッションソレノイド制御信号２２ＡをＶＡＣ６０の入力回路６５Ａ又は疑似負荷回路６５Ｃに送信する。

車両用制御装置１００において、ＶＡＣ６０は、出力回路６４Ｂから出力されるリニアソレノイド制御信号２１Ｂを自動変速機３０のリニアソレノイド制御操作部に送信する。また、ＶＡＣ６０は、出力回路６５Ｂから出力されるトランスミッションソレノイド制御信号２２Ｂを自動変速機３０のトランスミッションソレノイド制御操作部に送信する。

即ち、車両用制御装置１００にあっては、共通の車速信号線（車速信号３１Ｂ、疑似車速信号３１Ｃ）がＥＣＵ１０、ＥＣＴ２０に接続される。

また、車両用制御装置１００において、ＥＣＵ１０は車両の車速が制限速度（車速信号が例えば180km/h）に達したときに、エンジンへの燃料噴射の停止又はスロットル弁の閉鎖により、エンジンの出力を抑制し、車速を制限速度以下に制限する車速制限機能（スピードリミッタ）を備える。

また、車両用制御装置１００において、ＶＡＣ６０は入力回路６１Ａに入力する車速信号３１Ａを常時監視し、車両の実車速（車速信号３１Ａ）が制限速度未満の監視速度（例えば175km/h）を越えるに至ったとき、ＥＣＵ１０の車速制限機能を解除するとともに、実車速に基づいて自動変速機３０を制御する。即ち、車両用制御装置１００は、ＶＡＣ６０が監視する車両の上述実車速が車両制限機能解除前の上述監視速度未満であれば、図１に示す如くのＥＣＴ２０による自動変速機３０の制御動作を行ない、車両の実車速が車速制限機能解除に入る上述監視速度を越えると、図２に示す如くのＶＡＣ６０による自動変速機３０の制御動作を行なう。以下、（Ａ）ＥＣＴ２０による自動変速機３０の制御動作、（Ｂ）ＶＡＣ６０による自動変速機３０の制御動作について説明する。

（Ａ）ＥＣＴ２０による自動変速機３０の制御動作（図１）
自動変速機３０から採取された車速信号３１ＡがＶＡＣ６０の入力回路６１Ａに入り、ＶＡＣ６０の出力回路６１Ｂが車速信号３１Ａをそのまま車速信号３１ＢとしてＥＣＵ１０、ＥＣＴ２０に送信する。

自動変速機３０の入力軸回転数信号３２ＡがＶＡＣ６０の入力回路６２Ａに入り、ＶＡＣ６０の出力回路６２Ｂが入力軸回転数信号３２Ａをそのまま入力軸回転数信号３２ＢとしてＥＣＴ２０に送信する。

自動変速機３０のＡＴ油温信号３３ＡがＥＣＵ１０、ＥＣＴ２０、ＶＡＣ６０の監視回路６７Ａに送信される。

手動シフト操作部４０のシフトレンジアップ・ダウン信号４１ＡがＶＡＣ６０の入力回路６３Ａに入り、ＶＡＣ６０の出力回路６３Ｂがシフトレンジアップ・ダウン信号４１Ａをそのままシフトレンジアップ・ダウン信号４１ＢとしてＥＣＴ２０に送信する。

スロットルポジションセンサ５０のスロットル開度信号５１ＡがＥＣＵ１０、ＥＣＴ２０、ＶＡＣ６０の監視回路６６Ａに送信される。

ＥＣＴ２０は、車速信号３１Ｂ、入力軸回転数信号３２Ｂ、ＡＴ油温信号３３Ａ、シフトレンジアップ・ダウン信号４１Ｂ、スロットル開度信号５１Ａに基づき、自動変速機３０のクラッチ、ブレーキ、ライン圧を制御するためのリニアソレノイド制御信号２１Ａを演算する。このリニアソレノイド制御信号２１ＡをＶＡＣ６０の入力回路６４Ａに送信し、ＶＡＣ６０の出力回路６４Ｂがリニアソレノイド制御信号２１Ａをそのままリニアソレノイド制御信号２１Ｂとして自動変速機３０のリニアソレノイド制御操作部に送信する。

同時に、ＥＣＴ２０は、車速信号３１Ｂ、入力軸回転数信号３２Ｂ、ＡＴ油温信号３３Ａ、シフトレンジアップ・ダウン信号４１Ｂ、スロットル開度信号５１Ａに基づき、自動変速機３０のシフト位置を設定するシフトバルブを切換えるためのトランスミッションソレノイド制御信号２２Ａを演算する。このトランスミッションソレノイド制御信号２２ＡをＶＡＣ６０の入力回路６５Ａに送信し、ＶＡＣ６０の出力回路６５Ｂがトランスミッションソレノイド制御信号２２Ａをそのままトランスミッションソレノイド制御信号２２Ｂとして自動変速機３０のトランスミッションソレノイド制御操作部に送信する。

以上により、ＶＡＣ６０が監視する車両の実車速が車速制限機能解除前の監視速度未満であるとき、ＥＣＴ２０により自動変速機３０を制御できる。

（Ｂ）ＶＡＣ６０による自動変速機３０の制御動作（図２）
自動変速機３０から採取された車速信号３１ＡがＶＡＣ６０の入力回路６１Ａに入る。

自動変速機３０の入力軸回転数信号３２ＡがＶＡＣ６０の入力回路６２Ａに入る。
自動変速機３０のＡＴ油温信号３３ＡがＥＣＵ１０、ＥＣＴ２０、ＶＡＣ６０の監視回路６７Ａに送信される。

手動シフト操作部４０のシフトレンジアップ・ダウン信号４１ＡがＶＡＣ６０の入力回路６３Ａに入る。

ＶＡＣ６０は、車速信号３１Ａ、入力軸回転数信号３２Ａ、ＡＴ油温信号３３Ａ、シフトレンジアップ・ダウン信号４１Ａ、スロットル開度信号５１Ａに基づき、自動変速機３０のクラッチ、ブレーキ、ライン圧を制御するためのリニアソレノイド制御信号２１Ｂを演算する。このリニアソレノイド制御信号２１ＢをＶＡＣ６０の出力回路６４Ｂから自動変速機３０のリニアソレノイド制御操作部に送信する。

同時に、ＶＡＣ６０は、車速信号３１Ａ、入力軸回転数信号３２Ａ、ＡＴ油温信号３３Ａ、シフトレンジアップ・ダウン信号４１Ａ、スロットル開度信号５１Ａに基づき、自動変速機３０のシフト位置を設定するシフトバルブを切換えるためのトランスミッションソレノイド制御信号２２Ｂを演算する。このトランスミッションソレノイド制御信号２２ＢをＶＡＣ６０の出力回路６５Ｂから自動変速機３０のトランスミッションソレノイド制御操作部に送信する。

以上により、ＶＡＣ６０が監視する車両の実車速が車速制限機能解除に入る監視速度を越えるとき、ＶＡＣ６０により自動変速機３０を制御できる。

車両用制御装置１００が上述（Ｂ）の制御動作を行なうときには、ＥＣＴ２０と自動変速機３０の間での制御信号の送受信が遮断される。ＥＣＴ２０が自動変速機３０との送受信を遮断されたことにより、ＥＣＴ２０が自動変速機３０の制御操作部（ソレノイド等）に故障を生じたと誤認識すると、この誤認識に基づく故障情報がＥＣＴ２０の故障記憶装置に記憶され続け、この記憶はエンジンの再始動の有無に関係なく解除されないという不都合を招く。そこで、ＶＡＣ６０にあっては、上述（Ｂ）の制御動作に際し、ＥＣＴ２０が自動変速機３０の制御操作部（ソレノイド等）に故障を生じたと誤認識することのないように、以下の疑似制御動作を行なう。

(1)疑似車速信号３１Ｃと疑似入力軸回転数信号３２Ｃ
ＶＡＣ６０は、車両の実車速が車速制限機能解除に入る監視速度を越えるに至ったとき、ＥＣＵ１０とＥＣＴ２０に前述の疑似車速信号３１Ｃを送信するとともに、この疑似車速信号３１Ｃに対応する自動変速機３０の前述した疑似入力軸回転数信号３２ＣをＥＣＴ２０に送信する。

疑似車速信号３１Ｃの疑似車速は、車速制限機能（スピードリミッタ）として設定されている制限速度未満であれば良く、例えば監視速度と同一速度を採用できる。疑似入力軸回転数信号３２Ｃの疑似入力軸回転数は、ＥＣＴ２０が送信する前述のトランスミッションソレノイド制御信号２２Ａに対応するシフト位置と、上述の疑似車速信号３１Ｃの疑似車速により算定される。

これにより、ＥＣＴ２０は、疑似車速信号３１Ｃと、疑似車速信号３１Ｃに対応する疑似入力軸回転数信号３２Ｃを同時に受信することで矛盾なく、ＥＣＴ２０により制御される自動変速機３０の制御操作部（ソレノイド等）に故障を生じたとの誤認識をすることがない。

(2)疑似負荷回路６４Ｃと疑似負荷回路６５Ｃ
ＶＡＣ６０は、車両の実車速が車速制限機能解除に入る監視速度を越えるに至ったとき、ＥＣＴ２０が出力する自動変速機３０の制御操作部たるリニアソレノイド制御操作部とトランスミッションソレノイド制御操作部のそれぞれに対する制御信号２１Ａ、２２Ａを、自動変速機３０のリニアソレノイド制御操作部とトランスミッションソレノイド制御操作部のそれぞれに相当する疑似負荷回路６４Ｃ、６５Ｃに受信する。

以下、疑似負荷回路６４Ｃの具体的構成について説明する。
図４はＥＣＴ２０により自動変速機３０のリニアソレノイド制御操作部を制御する制御系統図を示す。ＥＣＴ２０内のトランジスタ（以下Ｔｒ1）にて例えばクラッチ用リニアソレノイド（以下ＳＬ1）を駆動し、マイナス側端子の電圧Ｖ2（Ｒ2の電圧降下）によりＥＣＴ２０はＳＬ1に流れる電流（例えばクラッチのライン圧が目標値になる目標電流）を監視している。このとき、ＳＬ1の抵抗値は5.0〜5.6Ωであるため、Ｒ1を5.0Ωとした場合には、Ｔｒ1がオンの際のＶ2を1〔Ｖ〕とするとＳＬ1を流れる電流Ｉは、
Ｉ＝（12−Ｖ2）／Ｒ1＝（12−1）／5.0＝2.2〔Ａ〕
となる。また、Ｒ2は
Ｒ2＝Ｖ2／Ｉ＝1／2.2≒0.45〔Ω〕
となる。

図５はＶＡＣ６０の疑似負荷回路６４Ｃとして、ＳＬ1の代わりに疑似負荷Ｒ3を付けた場合を示す。このとき、ＶＡＣ６０は、ＥＣＴ２０の制御を介さず独自に自動変速機３０の制御を行なう。ＥＣＴ２０にＳＬ1を制御していると認識させるためにはＴｒ1がオンの際のＶ2をＳＬ1の場合と同じ1〔Ｖ〕とする必要がある。そのためには、Ｒ3＝Ｒ1＝5.0〔Ω〕となる。Ｒ2＝0.45〔Ω〕であるからＲ2に流れる電流Ｉは図４の場合と同じ（1／0.45≒）2.2〔Ａ〕となる。Ｒ3にもＲ2と同じ電流Ｉが流れるため、Ｒ3での消費電力Ｗ3は、
Ｗ3＝Ｒ3×Ｉ²＝5.0×（2.2）²＝24.2〔Ｗ〕
となり、消費電力量が多く発熱し易く、余り好ましくない。

図６はＶＡＣ６０の疑似負荷回路６４Ｃとして、ＳＬ1の代わりに、電界効果トランジスタを有し、電界効果トランジスタのゲート端子にリニアソレノイド制御プラス側端子を接続し、電界効果トランジスタのドレイン端子にＤＣＤＣコンバータを接続し、電界効果トランジスタのソース端子に抵抗を介してリニアソレノイド制御マイナス側端子を接続したものである。Ｔｒ1が電界効果トランジスタをオンすることによりＤＣＤＣコンバータで作成された2〔Ｖ〕がＲ4側に出力される回路である。

ＥＣＴ２０にＳＬ1を制御していると認識させるためには、Ｔｒ1がオンの際のＶ2をＳＬ1の場合と同じ1〔Ｖ〕とする必要がある。この場合、Ｒ2を流れる電流Ｉは図５の場合と同様に2.2〔Ａ〕となる。Ｒ4にもＲ2と同じ電流Ｉが流れ、電界効果トランジスタでの電圧降下を無視すると、Ｒ4での電圧降下Ｖ4は（2-1＝）1〔Ｖ〕と近似される。これにより、
Ｒ4＝Ｖ4／Ｉ＝1／2.2≒0.45〔Ω〕
となる。また、Ｒ4での消費電力Ｗ4は、
Ｗ4＝Ｖ4×Ｉ＝1×2.2＝2.2〔Ｗ〕
となり、図５の場合のＲ3での消費電力と比較して1/10以下とすることができる。

これにより、Ｒ4はＲ3に比べ定格電力の少ない抵抗で可能なため、格段に体積が小さくなり、ＤＣＤＣコンバータ、電界効果トランジスタと合わせてもＲ3より小さくなる。また、消費電力量（発熱）も1/10以下となっているため周囲の部品への影響が少なくなり、より部品を集積して基板に実装することが可能となる。

次に、疑似負荷回路６５Ｃの具体的構成について説明する。
図７はＥＣＴ２０により自動変速機３０のトランスミッションソレノイド制御操作部を制御する制御系統図を示す。ＥＣＴ２０内のトランジスタ（以下Ｔｒ2）にてトランスミッションソレノイド（以下Ｓ1）を駆動し、電圧モニタ端子の電圧Ｖ5によりＥＣＴ２０はＳ1への線路の短絡・断線を監視している。このとき、Ｓ1の抵抗値は5.0〜5.6〔Ω〕であるため、Ｒ7を5.0〔Ω〕、Ｒ6を0.5〔Ω〕、Ｒ6・Ｒ7を流れる電流をＩ2とした場合には、Ｔｒ2がオンの際のＶ5はＴｒ2での電圧降下を無視すると、
Ｖ5＝Ｒ7×Ｉ2≒Ｒ7×（12／（Ｒ6＋Ｒ7））＝5.0×（12／5.5）≒10.9〔Ｖ〕
と近似できる。このＶ5があるしきい値１（例えば9.0〔Ｖ〕）より小さい場合には短絡と判断される。また、Ｔｒ2がオフになった際にはＶ5は0〔Ｖ〕となるが、これがあるしきい値２（例えば5.0〔Ｖ〕）より大きい場合には断線と判断される。

図８はＶＡＣ６０の疑似負荷回路６５Ｃとして、Ｓ1の代わりに、抵抗Ｒ8を有し、抵抗Ｒ8の一端にトランスミッションソレノイド制御プラス側端子を接続し、抵抗Ｒ8の他端を接地した場合を示す。このとき、ＶＡＣ６０は、ＥＣＴ２０の制御を介さず独自に自動変速機３０の制御を行なう。ＥＣＴ２０にＳ1を制御していると認識させるためにはＴｒ2がオンの際のＶ5をあるしきい値１（例えば9.0〔Ｖ〕）より大きくし、Ｔｒ2がオフになった際にはＶ5をあるしきい値２（例えば5.0〔Ｖ〕）より小さくする必要がある。

今、Ｒ８を680〔Ω〕とするとＴｒ2がオンの際のＶ5は、Ｒ6とＲ8に流れる電流をＩ3とし、Ｔｒ2での電圧降下を無視すると、
Ｖ5＝Ｒ8×Ｉ3≒Ｒ8×（12／（Ｒ6＋Ｒ8））＝680×（12／（0.5＋680））≒11.99
と近似でき、図７の際のＶ5より大きいため、ＥＣＴ２０に短絡と判断されない。また、Ｔｒ2がオフになった際にはＲ8を介してアースされているため0〔Ｖ〕となり、あるしきい値２（例えば5.0〔Ｖ〕）より小さいため、ＥＣＴ２０に断線と判断されない。

Ｔｒ2がオンの際のＲ8での消費電力Ｗ8は、
Ｗ8＝Ｒ8×Ｉ3²＝Ｒ8×（12／（Ｒ6＋Ｒ8））²＝680×（12／（0.5＋680））²
≒0.21〔Ｗ〕
となり、発熱量はわずかである。このようにＲ8はある程度大きい値の抵抗でもＥＣＴ２０に短絡・断線と判断されず、消費電力も少ないことから図８の疑似負荷回路で問題なく部品を集積して基板に実装することが可能となる。

(3)シフトレンジアップ・ダウン信号４１Ｂ
ＶＡＶ６０は、車両の実車速が車速制限機能解除に入る監視速度を越えるに至ったとき、手動シフト操作４０に加えられた手動変速段数の実車速に対する有効段数を算定する。例えば、実車速（車速信号３１Ａ）200km/hでシフト位置が６速のときには、自動変速機３０の性能上、５速まで１段だけのシフトダウンが許される。このとき、手動操作部４０に加えられた手動変速段数が２段以上であれば、ＶＡＣ６０は２段目からのシフトダウンを無効にし、有効段数を１段とする。そして、ＶＡＣ６０は、当該有効段数に基づくシフトレンジアップ・ダウン信号４１Ｂ（手動シフト位置信号）を出力回路６３ＢからＥＣＴ２０に送信する。

これにより、ＥＣＴ２０は、実車速（車速信号３１Ａ）を認識していなくても、手動シフト位置を誤認識することがない。また、ＥＣＴ２０からＥＣＵ１０を介して行なう手動シフト位置表示部への手動シフト位置の表示も正しくなされる。

本実施例によれば以下の作用効果を奏する。
(a)エンジン総合制御装置７０のＥＣＵ１０とＥＣＴ２０に共通の車速信号線を接続し、ＶＡＣ６０がＥＣＵ１０の車速制限機能を解除したとき、ＶＡＣ６０が実車速に基づいて自動変速機３０を制御するから、自動変速機３０に対する制御動作に不具合を生じない。

(b)ＶＡＣ６０は、車両の実車速が制限速度未満の監視速度を越えるに至ったとき、エンジン総合制御装置７０のＥＣＵ１０とＥＣＴ２０に疑似車速信号を送信するとともに、この疑似車速信号に対応する自動変速機３０の疑似入力軸回転数信号をＥＣＴ２０に送信する。従って、ＥＣＴ２０は、疑似車速信号と、疑似車速信号に対応する自動変速機３０の疑似入力軸回転数信号を同時に受信することで矛盾なく、ＥＣＴ２０により制御される自動変速機３０の制御操作部（ソレノイド等）に故障を生じたとの誤認識をすることがない。これにより、ＥＣＴ２０の故障記憶装置に上述の故障を記憶させ、自動変速機３０の制御をセーフモードとして走行不安定にする不都合がなく、車両の実車速が監視速度以下に復元し、自動変速機３０の制御がＶＡＣ６０によるものからＥＣＴ２０によるものに切換わったとき、自動変速機３０をスムースに通常制御できる。

(c)ＶＡＣ６０は、車両の実車速が制限速度未満の監視速度を越えるに至ったとき、ＥＣＴ２０が出力する自動変速機３０の制御操作部（ソレノイド等）に対する制御信号を該自動変速機３０の制御操作部に相当する疑似負荷回路６４Ｃ、６５Ｃに受信する。従って、ＥＣＴ２０は、自動変速機３０の制御操作部（ソレノイド等）を制御しているものと認識し、それら制御操作部に故障を生じたとの誤認識をすることがない。これにより、ＥＣＴ２０の故障記憶装置に上述の故障を記憶させ、自動変速機３０の制御をセーフモードとして走行不安定にする不都合をなくし、車両の実車速が監視速度以下に復元し、自動変速機３０の制御がＶＡＣ６０によるものからＥＣＴ２０によるものに切換わったとき、自動変速機３０をスムースに通常制御できる。

(d)ＶＡＣ６０の疑似負荷回路６４Ｃであって、自動変速機３０のリニアソレノイド制御操作部に相当する疑似負荷回路６４Ｃが、電界効果トランジスタを有し、電界効果トランジスタのゲート端子にリニアソレノイド制御プラス側端子を接続し、電界効果トランジスタのドレイン端子にＤＣＤＣコンバータを接続し、電界効果トランジスタのソース端子に抵抗を介してリニアソレノイド制御マイナス側端子を接続するようにした。これにより、疑似負荷を構成する抵抗を定格電力の少ない抵抗にすることができるため、電界効果トランジスタとＤＣＤＣコンバータを含んだ容積が小さくなる。消費電力量（発熱）も1/10以下になるため周囲の部品への影響が少なくなり、部品をより集積して基板に実装できる。

(e)ＶＡＣ６０の疑似負荷回路６５Ｃであって、自動変速機３０のトランスミッションソレノイド制御操作部に相当する疑似負荷回路６５Ｃが、抵抗を有し、抵抗の一端にトランスミッションソレノイド制御プラス側端子を接続し、抵抗の他端を接地するようにした。これにより、疑似負荷回路６５Ｃを構成する抵抗がある程度大きい値の抵抗でもＥＣＴに短絡・断線と判断されないため、消費電力量（発熱）を少なくすることができ、部品を集積して基板に実装できる。

(f)ＶＡＣ６０は、車両の実車速が制限速度未満の監視速度を越えるに至ったとき、手動シフト操作部４０に加えられた手動変速段数の実車速に対する有効段数を算定し、当該有効段数に基づく手動シフト位置信号をＥＣＴ２０に送信する。これにより、有効段数に基づく手動シフト位置信号をＥＣＴ２０に送信しておき、車両の実車速が監視速度以下に復元し、自動変速機３０の制御がＶＡＣ６０によるものからＥＣＴ２０によるものに切換わったとき、ＥＣＴ２０が手動シフト位置を誤認識することのない準備がなされる。また、ＥＣＴ２０からＥＣＵ１０を介して手動シフト位置表示部に表示される手動シフト位置の表示も正しくなされる。

以上、本発明の実施例を図面により詳述したが、本発明の具体的な構成はこの実施例に
限られるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲の設計の変更等があっても本発明に含まれる。

図１は車両用制御装置による車速制限機能解除前の制御状態を示す模式図である。図２は車両用制御装置による車速制限機能解除後の制御状態を示す模式図である。図３は車両への車両用制御装置の取付状態を示す模式図である。図４は自動変速機制御装置によるリニアソレノイド制御回路を示す回路図である。図５はリニアソレノイドに相当する疑似負荷回路の一例を示す回路図である。図６はリニアソレノイドに相当する疑似負荷回路の他の例を示す回路図である。図７は自動変速機制御装置によるトランスミッションソレノイド制御回路を示す回路図である。図８はトランスミッションソレノイドに相当する疑似負荷回路の一例を示す回路図である。図９は従来の車両用制御装置を示す模式図である。

符号の説明

１０ＥＣＵ（エンジン制御装置）
２０ＥＣＴ（自動変速機制御装置）
２１Ａ、２１Ｂリニアソレノイド制御信号
２２Ａ、２２Ｂトランスミッションソレノイド制御信号
３０自動変速機
３１Ａ、３１Ｂ車速信号
３１Ｃ疑似車速信号
３２Ａ、３２Ｂ入力軸回転数信号
３２Ｃ疑似入力軸回転数信号
４０シフト操作部
４１Ａ、４１Ｂシフトレンジアップ・ダウン信号（手動シフト位置信号）
６０ＶＡＣ（制御補助装置）
６４Ｃ、６５Ｃ疑似負荷回路
７０エンジン総合制御装置
１００車両用制御装置

Claims

エンジン総合制御装置内にエンジン制御装置と自動変速機制御装置を有し、共通の車速信号線を用いてエンジン制御と自動変速機制御を行ない、エンジン制御装置が車両の車速を制限速度以下に制限する車速制限機能を備えてなる車両用制御装置において、
エンジン総合制御装置と自動変速機の間に制御補助装置を介装し、
制御補助装置は、車両の実車速が制限速度未満の監視速度を越えるに至ったとき、エンジン総合制御装置のエンジン制御装置と自動変速機制御装置に制限速度未満の疑似車速信号を送信するとともに、この疑似車速信号に対応する自動変速機の疑似入力軸回転数信号を自動変速機制御装置に送信することにより、エンジン制御装置の車速制限機能を解除するとともに、実車速に基づいて自動変速機を制御することを特徴とする車両用制御装置。
前記制御補助装置は、車両の実車速が制限速度未満の監視速度を越えるに至ったとき、自動変速機制御装置が出力する自動変速機の制御操作部に対する制御信号を該自動変速機の制御操作部に相当する疑似負荷に受信する請求項１に記載の車両用制御装置。
前記制御補助装置の疑似負荷であって、自動変速機のリニアソレノイド制御操作部に相当する疑似負荷が、電界効果トランジスタを有し、電界効果トランジスタのゲート端子にリニアソレノイド制御プラス側端子を接続し、電界効果トランジスタのドレイン端子にＤＣＤＣコンバータを接続し、電界効果トランジスタのソース端子に抵抗を介してリニアソレノイド制御マイナス側端子を接続する請求項２に記載の車両用制御装置。
前記制御補助装置の疑似負荷であって、自動変速機のトランスミッションソレノイド制御操作部に相当する疑似負荷が、抵抗を有し、抵抗の一端にトランスミッションソレノイド制御プラス側端子を接続し、抵抗の他端を接地する請求項２に記載の車両用制御装置。
前記制御補助装置は、車両の実車速が制限速度未満の監視速度を越えるに至ったとき、手動シフト操作部に加えられた手動変速段数の実車速に対する有効段数を算定し、当該有効段数に基づく手動シフト位置信号を自動変速機制御装置に送信する請求項１〜４のいずれかに記載の車両用制御装置。