JP4881240B2 - 無線列車制御システム及び無線列車制御方法 - Google Patents

Description

本発明は、鉄道およびモノレール，ＬＲＴ（Light Rail Transit），ＡＧＴ（Automated Guideway Transit）などの都市交通等、軌道上を車両が移動することで輸送を行なう輸送システムに適用される無線列車制御システム及び無線列車制御方法に関する。

軌道による輸送システムに適用される信号システムとして、地上システムと車上システム間で、デジタル電文を利用した通信を行うものが普及しつつある。列車位置検知、列車間隔制御等の保安制御を実現する信号システムにおいては、通信路の通信品質が一定値以上（例：ＢＥＲ(Bit Error Rate) 10E-4以下）であることがフェールセーフ通信を実現するための前提条件になっていた。従来から一般的な信号システムである、レールやループ線を伝送媒体とした信号システムでは、一定の通信品質を確保して実装した後は、定期点検による品質確認で十分な安全性を実現していた。

特許文献１には、無線で列車と地上との間でデータを無線伝送するシステムについての記載がある。
特開平１１−７８８８４号公報

一方、地上と車上との間の通信媒体として、無線ＬＡＮなどで普及している２．４ＧＨｚ帯などの空間波を利用した無線信号システムが、地上設備を低減できることから近年注目されている。このときレールやループ線のように地上と車上アンテナ間の近接した従来の通信方式によれば、通信品質が環境変化の影響を受けにくく、定期点検による確認で十分な品質を維持できたが、空間波の場合は、アンテナ間隔が数十〜数百ｍにおよび、ビルの建設、干渉源の発生などによる環境変化によって影響を受けやすいことから一定周期の定期点検を行うだけでは、所望の通信品質確保が困難となっていた。

本発明は、この種の列車制御を無線で行う場合に、通信品質の劣化を速やかに検出し、一定の通信品質を維持できるようにすることを目的としている。

本発明は、車両と地上との間で列車制御に関するデジタル電文の無線伝送を行う場合に適用される。その処理としては、車両から無線伝送されたデジタル電文を地上側で受信し、受信したデジタル電文により列車の保安制御を行うと共に、車両と地上との間で無線伝送されるデジタル電文に含まれる列車位置情報に基づいて、当該デジタル電文のビットエラーレートをエリア毎に監視し、デジタル電文のビットエラーレートを、無線通信の悪化を示しかつ列車制御するのに支障がでるビットエラーレートよりも低いビットエラーレートに設定された閾値と比較して、エリアにおける無線通信環境の劣化を判定する。
そして、通信品質が劣化したと判定した区間を通知し、アンテナ増設、変更等の環境改善を促す。

本発明によれば、無線を使用して列車制御を行う場合において、ビル等の建設による電波伝搬環境の変化や、無線ＬＡＮのアクセスポイントの設置などによる干渉源の発生によって劣化する通信環境の悪化を速やかに検出でき、不安全な状態を回避した運用が可能となる。
一般に急激な環境の変化は通信不良をもたらし、運用そのものが継続できなくなることで通信環境悪化の発見および安全性を保てるが、通信不良により環境悪化を判定する処理では、徐々に劣化していく環境については無力であり、一定の通信品質を満足しない状態での運用が発生し、システム全体の安全性が低下する。本発明ではこのような軽微な環境劣化も速やかに判定でき、より安全な無線制御システムを実現可能となる。

以下、本発明の一実施の形態を、図１〜図７を参照して説明する。図１は本実施の形態の例の列車制御システムの構成を示す。
本例では、車両１０１（列車）が走行する範囲全てで、地上側と車両１０１とが無線通信可能なように、列車制御用の無線アクセスポイント１０３を所定間隔で複数設置してある。各無線アクセスポイント１０３は、制御用ＬＡＮ（Local Area Network）１０４を介して中央装置１０２と双方向にデータ伝送可能としてある。車両１０１は、レール上を走行する鉄道の他に、モノレール、ＡＧＴなど、決められた軌道を走行するものであれば、どのような輸送システムの車両でもよい。

無線アクセスポイント１０３は、例えば数百ｍから１Ｋｍ程度の間隔で設置して、軌道上のどの位置に車両１０１が位置しても、車両１０１と無線通信できるようにシステムを構築してある。車両１０１とアクセスポイント１０３との間では、所定のパケット構造化された電文１０５を無線伝送する構成としてある。電文１０５は、列車の保安制御に必要なデジタル情報が含まれる。

車両１０１が走行する範囲は、所定距離ごとに分割して割り当てたエリア１０６が設定してある。各エリア１０６には個別の番号が付与してある。車両１０１では、車両１０１内で、車輪の回転数の積算などで、現在の走行位置を検出する構成としてあり、現在の走行位置がどの番号のエリア１０６に属するのかを判断して、中央装置１０２側に送るデジタル電文１０２にそのエリアの番号の情報を付加する構成としてある。このエリア１０６は、無線通信環境の良否を判定するために設けたエリアであり、車両を制御する上で設定する閉塞区間などとは直接関係がない。但し、エリア１０６と列車制御用の閉塞区間などのエリアとを一致させてもよい。

アクセスポイント１０３と車両１０１との間の無線通信は、それぞれに搭載される無線装置によって、２．４ＧＨｚ帯や４００ＭＨｚ帯などの周波数帯域の空間波を利用して通信が行われる。これらの空間波は、ＱＰＳＫ（Quadrature Phase Shift Keying：４位相偏移変調）やＳＳ(Spectrum Spread：スペクトラム拡散)などの変調が施され、保安制御に必要なデジタル情報が電文１０５として伝送される。車両１０１から中央装置１０２に伝送される電文１０５には列車の現在位置情報が含まれる。その現在位置情報は、例えば上述したエリア１０６の情報が含まれる。

中央装置１０２から車両１０１へ伝送される電文１０５には、列車の進行可能境界などの制御情報が含まれ、いずれの電文１０５にもこれらの制御情報に加えて電文１０５の妥当性を検証するためのＣＲＣ(Cyclic Redundancy Code)などの冗長符号が付加される。例えばＣＣＩＴＴ（ComiteConsultatif International Telegraphiqueet Telephonique：国際電信電話諮問委員会）により規格化された１６ビットのＣＲＣ符号を使用することで、２ビットおよび奇数ビットの誤りを完全に検出できる能力を有する。

車両１０１から中央装置１０２へ伝送される電文１０５は、アクセスポイント１０３または中央装置１０２においてＣＲＣ検定を実施し、誤りを検出した電文１０５を破棄する。中央装置１０２では、車両１０１より伝送される電文１０５に記載される現在の列車位置情報から、受信した電文１０５がどのエリア１０６で送信された電文１０５であるかを確認し、エリア１０６に応じて、電文１０５の受理もしくは破棄を管理することで各エリア１０６における通信品質の管理を行う。

図２は、通信品質管理処理を行う中央装置１０２と、その周辺の構成を示す。中央装置１０２は、ＬＡＮ通信部２１１と列車制御部２１２とを備えて、列車制御部２１２から出力された列車制御用の制御情報が含まれた電文を、ＬＡＮ通信部２１１から各アクセスポイント１０３の有線ＬＡＮ通信部１０３ａに伝送し、また各アクセスポイント１０３の有線ＬＡＮ通信部１０３ａからＬＡＮ通信部２１１に送られた電文を、列車制御部２１２が判断する。各アクセスポイント１０３は中央装置１０２側から有線ＬＡＮ通信部１０３ａに送られた電文を、無線通信部１０３ｂで無線送信させ、無線通信部１０３ｂで受信した電文を、有線ＬＡＮ通信部１０３ａから中央装置１０２に伝送させる。
中央装置１０２と車両１０１との間では、定期的に電文を伝送する構成としてある。例えば、中央装置１０２から車両１０１へは、３５０ｍ秒周期で電文を送信する。車両１０１から中央装置１０２へは、それよりも短い周期（例えば１００ｍ秒周期）で電文を送信する。

ここで、中央装置１０２と車両１０１との間で伝送される電文の構成例について説明すると、例えば図３に示すパケット構造とされる。即ち、パケットの先頭には、予め決められた符号配列のプリアンブルが配置され、続いて列車番号、走行位置、列車制御データ、その他のデータなどが配置される。各データには、誤り検出用のＣＲＣ符号などが付加されている。走行位置のデータには、図１のエリア１０６を示すデータが含まれる。なお、図３はパケット構造の一例を示したものであり、この図３のデータ構造に限定されるものではない。例えば、各データの配置位置が図３に示すように分離されているとは限らない。

図２の説明に戻ると、本例の中央装置１０２は、無線通信環境を監視するための構成についても備える。即ち、ＬＡＮ通信部２１１で各アクセスポイント１０３からの電文を受信すると、その受信した電文１０５を、ＣＲＣ検定部２０１に送り、電文に付加されたＣＲＣ符号を利用した誤りチェックを行う。このチェックでビットエラーが検出されない場合は、該当する電文を列車制御部２１２で受理して、列車制御のために利用する。誤りチェックを行う。このチェックでビットエラーが検出された場合には、電文を破棄する。但し、ＣＲＣ符号により誤りが訂正できた場合には、電文を受理してもよい。

ＣＲＣ検定部２０１での電文の受理状態と破棄状態のデータは、ビットエラーレート算出部（以下ＢＥＲ算出部と称する）２０２に送り、検定実績データベース２０４に格納する。検定実績データベース２０４に格納されたビットエラーレートに基づいて、各エリアごとのビットエラーレートの傾向が、ＢＥＲトレンドデータベース２０５に格納される。そのＢＥＲトレンドデータベース２０５に格納されたビットエラーレートの傾向は、監視処理部２０３により判断され、その判断状態に基づいた表示が表示部２０６により行われる。

図４は、検定実績データベース２０４に格納される検定実績テーブル２０４ａの構成例を示す図である。検定実績テーブル２０４ａには、各エリア毎にＮ個（Ｎは任意の整数）の検定結果が格納されており、１からＮまで時系列に格納されＮが直近の値となる。ここでは受理を０、破棄を１として格納する例を示している。ＢＥＲ算出部２０２では、ＣＲＣ検定部２０１から送信された最新の受理／破棄情報（０／１）をＮ番目のデータとして格納し、ｉ番目のデータをｉ−１番目のデータとして格納しなおす。すなわち、最も古いデータである1番目のデータを破棄する。

図５は、ＢＥＲ算出部２０２において、ＣＲＣ検定部２０１から送信された検定結果を対応エリアに配分するための手続きを示す。特定の車両１０１から、伝送周期４０１ごとに電文１０５はＣＲＣ検定部２０１に入力され、検定が実施される。続いて検定結果をＢＥＲ算出部２０２へ伝送し、ここで、それぞれの電文がどこのエリアから送信されたのかを算出する。

受理された電文１０５には列車の現在位置の情報が含まれているため、該電文がどのエリアで送信されたデータか判定でき、受理情報とエリア番号との対応がとれる。但し、棄却されたデータは、電文の内容が利用できないため、どこのエリアに該当するかの判定が困難となる。そこで本例においては、ＢＥＲ算出部２０２で、棄却データ（“１”）がＣＲＣ検定部２０１より送信された場合は、検定実績データベース２０４への格納を一旦保留し、次の受理情報（“０”）が送信されるのを待つ。次の受理情報（電文４０４）が受信されると、当該電文４０４に記録された現在位置情報と、直前の受信情報（電文４０３）に記録された現在位置情報から、棄却データ（電文４０２）の対応エリアを算出する。

具体的には、電文４０３と電文４０４の位置情報が同じ場合は、該位置情報に対応したエリアに格納し、異なる場合は、位置の差分を棄却電文４０２の数で分割し、各電文に仮想的な位置を割り当てる。次に割り当てられた位置に対応するエリアへ棄却情報を格納する。図では、３つある破棄電文４０２のうち最初の電文がエリア＃ｉ−１へ格納され、残りが＃ｉに格納されている例を示している。

ＢＥＲ算出部２０２では、上述したプロセスによりＣＲＣ検定部２０１による検定結果を検定実績データベース２０４に格納した後、各エリア毎にＮ個のデータを用いてビットエラーレートを算出する。このときの算出としては、例えば電文１０５が棄却された場合は、１ビットから電文１０５を構成するビット数（＝Ｌ）だけ誤った可能性があるが、最も頻度が高いことが予想される１ビット誤りを想定し、一つの棄却データで１ビットの誤りがあったものとして算出する。例えば、Ｎ個のデータのうち１個の棄却データが存在した場合、算出されるエリアｉのビットエラーレートBERiは、次式で算出される。算出されたビットエラーレートBERiの値は、ＢＥＲトレンドデータベース２０５へ格納される。

〔数１〕
BERi＝L／(Ｎ−ｌ)＊Ｌ

図６は、ＢＥＲトレンドデータベース２０５へ格納されるＢＥＲトレンド５００の一例をグラフ表示で示す。ＢＥＲ算出部２０２より送信されたビットエラーレートBERiの値は、該等するエリアｉに格納される。また、送信されたデータは最新のデータであるため、“観測終点”として格納される（図６中の右端に相当）。このとき全データは図において左にシフトし、最も古いデータである“観測始点”のデータは破棄される。また、ＢＥＲトレンドデータベース２０５では、安全限界に相当する第２の閾値（例えば１０E-4）と、それよりもビットエラーレートが低い閾値である、注意を喚起する境界である第１の閾値が予め設定されている。第１の閾値は、ビットエラーレートが悪化したと判断されるレートであるが、列車の運行に差し支えない程度のレートである。第２の閾値は、列車を制御するのに支障がでる程度のレートであり、そのレートが一定期間超えている場合には、本例のシステムによる列車の制御を停止させる必要がある。

監視処理部２０３は、ＢＥＲトレンドデータベース２０５がＢＥＲ算出部２０２によって更新される度に、該データベースのエリア毎にビットエラーレートを確認する。そして、該ビットエラーレートが第１の閾値を一定時間連続して超過した場合は、通信環境が定常的に劣化しつつあると判断し、注意および環境改善喚起のための情報を表示部２０６に表示して、中央装置１０２の監視者に警告する。さらに、ビットエラーレートが第２の閾値を一定時間連続して超過した場合は、安全に通信を行えないほど環境が劣化したものと判断し、運用継続の可否および速やかな環境改善を喚起する情報を表示部２０６へ表示して、中央装置１０２の監視者に警告する。第２の閾値を一定時間連続して超過した場合には、この警告と同時に、車両１０１に対して停止を指示するようにしてもよい。ここで第１の閾値及び第２の閾値を判定する一定時間とは、干渉源の突発的な発生などにより過渡的に悪化したものと環境の定常的な劣化を区別して判定するためのものである。従って、一時的に第１の閾値や第２の閾値を超えただけでは、表示部２０６での警告は行われない。

図７のフローチャートは、このビットエラーレートに基づいた判断処理を示したものである。まず、各エリアごとにビットエラーレートが判断される（ステップＳ１１）。その判断で、一定時間以上連続して第１の閾値を超えているか否か判断される（ステップＳ１２）。その判断で、一定時間以上連続して第１の閾値を超えていると判断した場合には、さらに一定時間以上連続して第２の閾値を超えているか否か判断される（ステップＳ１３）。この判断で、第２の閾値を超えていない場合には、現在の状態が第１の閾値以上で、かつ第２の閾値未満であると判断して、該当するエリアの通信環境の悪化を表示部２０６などで警告させる（ステップＳ１４）。その際には、表示で無線環境の改善の注意を行う。その後、ステップＳ１１の処理に戻る。また、ステップＳ１３の判断で、第２の閾値を超えていると判断した場合には、該当するエリアでの列車制御システムの運用継続が困難であることを警告させ、必要により列車を停止させる（ステップＳ１５）。

ステップＳ１４でより環境改善の注意を促された場合は、電界強度の強化，アンテナの性能向上，アンテナの指向性変更，アンテナの配置変更，アンテナ間隔の短縮等の改善策により対策を講じることが考えられる。

なお、ここまで説明した実施の形態では、デジタル化された電文に付加された誤り判定用符号であるＣＲＣ符号を使用したチェックによる棄却率に着目して、受信データのビットエラーレートの判定を行ったが、誤り訂正符号を使用して、誤り訂正などの処理を合わせて実施する場合は、誤り訂正されたビット数を利用して各エリアのビットエラーレートを算出することも可能である。さらには、アクセスポイント１０３または車両１０１の無線部において検出される通信時の受信電力（Ｓ）と非通信時の受信電力（Ｎ）から、信号とノイズとの比であるＳ／Ｎ（ＳＮ比）を算出し、予め与えられる変調方式とビットエラーレートとの関係からビットエラーレートを算出するようにしてもよい。

また、図２の構成では、中央装置１０２でビットエラーレートを算出する構成としたが、各アクセスポイント１０３内で受信した電文のビットエラーレートを算出して、その結果を中央装置１０２に送るようにしてもよい。

さらに、車両１０１側で地上側である中央装置１０２から伝送された電文のビットエラーレートを判定して、通信品質判定を行うようにしてもよい。
図８はその場合の車両１０１側の構成例である。図８に従って説明すると、車両１０１は、アンテナ３０１が接続された無線通信部３０２を備え、無線通信部３０２で受信した電文が車上側列車制御部３０３に送られる。また、車上側列車制御部３０３で生成された電文が、無線通信部３０２で無線送信処理されて、アンテナ３０１から送信される。車上側列車制御部３０３で電文を生成させる際には、センサ３０７で判定された車両の位置情報も付加される。

そして、ＣＲＣ検定部３０４で、受信した電文の誤りがチェックされて、誤りの有無に基づいてＢＥＲ算出部３０５でビットエラーレートが算出され、算出されたビットエラーレートがデータベース３０６に格納される。そのデータベース３０６にビットエラーレートが格納されると、その格納された最新のビットエラーレートのデータは、車上側列車制御部３０３で生成させる電文に付加される。

図９は、この場合に車両１０１から地上側に送信される電文のパケット構成例である。この図９に示すように、プリアンブル、列車番号、走行位置（エリア番号）、列車制御用のデータの他に、ビットエラーレートのデータが配置される。このビットエラーレートのデータとしては、算出された直後のデータを送信してもよいが、データベース３０６で１つのエリア内でのビットエラーレートに蓄積させて、その蓄積されたデータを、ある程度まとめて送信するようにしてもよい。

この図９のように車両１０１でビットエラーレートを算出する場合には、ビットエラーレートのデータを走行中に地上側である中央装置１０２に伝送させる代わりに、例えば車両１０１内に蓄積させて、夜間などで車両基地などに入線した際に、蓄積したビットエラーレートのデータを取出して、中央装置１０２に送る構成としてもよい。この場合には、車両基地などに用意された無線又は有線の通信手段を使用して、車両内に蓄積したビットエラーレートのデータを送る構成とするか、或いは、車両内でメモリカードなどの媒体にビットエラーレートのデータを保存させて、そのメモリカードなどの媒体を、乗務員や車両基地の作業員が車両から取出して、中央装置１０２などに接続された媒体の読み取り装置でデータを収集してもよい。

このようにして車両側でも受信状態を判断して、その判断した受信状態のデータを中央装置側で収集することでも、より正確な無線環境の監視が可能になる。例えば、地上のアクセスポイントから車両側へ無線送信させる周波数と、車両側から地上のアクセスポイントに無線送信させる周波数が異なるシステムである場合には、各周波数ごとの無線環境がより的確に判断できるようになる。

本発明の一実施の形態によるシステム構成例を示す構成図である。 本発明の一実施の形態による中央装置とその周辺の構成例を示すブロック図である。 本発明の一実施の形態による電文のデータ構造例を示す説明図である。 本発明の一実施の形態による検定実績テーブルの一例を示す説明図である。 本発明の一実施の形態による通信状態と記憶される検定実績との対応の例を示した説明図である。 本発明の一実施の形態による無線通信環境の測定例を示す説明図である。 本発明の一実施の形態による無線通信環境の測定結果に基づいた処理例を示すフローチャートである。 本発明の他の実施の形態による車両側の構成例を示す構成図である。 本発明の他の実施の形態による電文のデータ構造例を示す説明図である。

符号の説明

１０１…車両、１０２…中央装置、１０３…アクセスポイント、１０３ａ…有線ＬＡＮ通信部、１０３ｂ…無線通信部、１０３ｃ…アンテナ、１０４…制御用ＬＡＮ、１０５…電文、１０６…エリア、２０１…ＣＲＣ検定部、２０２…ＢＥＲ算出部、２０３…監視処理部、２０４…検定実績データベース、２０４ａ…検定実績テーブル、２０５…ＢＥＲトレンドデータベース、２０６…表示部、２１１…ＬＡＮ通信部、２１２…列車制御部、３０１…アンテナ、３０２…無線通信部、３０３…車上側列車制御部、３０４…ＣＲＣ検定部、３０５…ＢＥＲ算出部、３０６…データベース、３０７…センサ、５００…ＢＥＲトレンド

Claims (13)

1. 車両と地上との間で列車制御に関するデジタル電文の無線伝送を行う列車制御システムにおいて、
   前記車両から無線伝送されたデジタル電文を受信する地上側無線通信手段と、
   前記地上側無線通信手段で受信したデジタル電文により列車の保安制御を行う列車制御手段と、
   前記地上側無線通信手段と車両側無線通信手段との間で無線伝送されるデジタル電文に含まれる列車位置情報に基づいて、当該デジタル電文のビットエラーレートをエリア毎に監視し、前記デジタル電文のビットエラーレートが、無線通信の悪化を示しかつ列車制御するのに支障がでるビットエラーレートよりも低いビットエラーレートに設定された閾値を超えた場合に、前記エリアにおける無線通信環境の劣化を通知する監視手段とを備えたたことを特徴とする列車制御システム。
2. 請求項１記載の列車制御システムにおいて、
   前記監視手段は、
   前記デジタル電文を監視して、ビットエラーが検出されないデジタル電文を受理し、ビットエラーが検出されたデジタル電文を破棄する検定部を備え、
   破棄電文の前後に受信した受理電文に含まれる列車位置情報に基づいて、前記破棄電文の受信エリアを求めることを特徴とする列車制御システム。
3. 請求項１又は請求項２記載の列車制御システムにおいて、
   前記劣化の判定は、前記デジタル電文のビットエラーレートが前記閾値を一定時間連続して超過した下回ったことで判定することを特徴とする列車制御システム。
4. 請求項１乃至請求項３のいずれか１項に記載の列車制御システムにおいて、
   前記ビットエラーレートは、誤り判定符号を使用した誤り判定処理で算出することを特徴とする列車制御システム。
5. 請求項１乃至請求項３のいずれか１項に記載の列車制御システムにおいて、
   前記ビットエラーレートは、誤り訂正符号を使用した誤り訂正処理において訂正されたビット数から算出することを特徴とする列車制御システム。
6. 請求項１乃至請求項３のいずれか１項に記載の列車制御システムにおいて、
   前記ビットエラーレートは、通信路のＳ／Ｎから算出することを特徴とする列車制御システム。
7. 車両と地上との間で列車制御に関するデジタル電文の無線伝送を行う列車制御システムにおいて、
   前記地上から無線伝送された列車制御に関するデジタル電文を受信する車両側無線通信手段と、
   前記車両側無線通信手段で受信したデジタル電文に含まれる列車位置情報に基づいて、当該デジタル電文のビットエラーレートをエリア毎に監視し、無線通信環境を測定する測定手段と、を備え、
   前記デジタル電文のビットエラーレートを、無線通信の悪化を示しかつ列車制御するのに支障がでるビットエラーレートよりも低いビットエラーレートに設定された閾値と比較して、前記エリアにおける無線通信環境の劣化を判定することを特徴とする列車制御システム。
8. 車両と地上との間で列車制御に関するデジタル電文の無線伝送を行う列車制御方法において、
   前記車両から無線伝送されたデジタル電文を地上側で受信し、
   前記受信したデジタル電文により列車の保安制御を行うと共に、車両と地上との間で無線伝送されるデジタル電文に含まれる列車位置情報に基づいて、当該デジタル電文のビットエラーレートをエリア毎に監視し、
   前記デジタル電文のビットエラーレートを、無線通信の悪化を示しかつ列車制御するのに支障がでるビットエラーレートよりも低いビットエラーレートに設定された閾値と比較して、前記エリアにおける無線通信環境の劣化を判定すること
   を特徴とする列車制御方法。
9. 請求項８記載の列車制御方法において、
   前記デジタル電文を監視して、ビットエラーが検出されないデジタル電文を受理し、ビットエラーが検出されたデジタル電文を破棄し、
   破棄電文の前後に受信した受理電文に含まれる列車位置情報に基づいて、前記破棄電文の受信エリアを求めることを特徴とする列車制御方法。
10. 請求項８又は請求項９記載の列車制御方法において、
    前記無線通信環境の劣化の判定は、前記デジタル電文のビットエラーレートが前記閾値を一定時間連続して超過したことを特徴とする列車制御方法。
11. 請求項８又は請求項９記載の列車制御方法において、
    前記ビットエラーレートは、誤り判定符号を使用した誤り判定処理で算出することを特徴とする列車制御方法。
12. 請求項８又は請求項９記載の列車制御方法において、
    前記ビットエラーレートは、誤り訂正符号を使用した誤り訂正処理において訂正されたビット数から算出することを特徴とする列車制御方法。
13. 請求項８又は請求項９記載の列車制御方法において、
    前記ビットエラーレートは、通信路のＳ／Ｎから算出することを特徴とする列車制御方法。

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