JP4874388B2 - 可変速ダイレクトドライブ式伝動装置 - Google Patents

Description

発明の技術分野
本発明は、特にスクータ、ゴーカート、モータサイクルなどのための、ダイレクトドライブの用途に適した伝動システムに関する。本発明は、モータ駆動軸の回転中心軸の方向に可動であり、車輪の周縁に印加されるトルクを変化させるシフトとして働き、それによって、搭乗者が所望の速度で車両に乗ることのできる、摩擦要素の使用を予測するものである。本発明による伝動システムによって、モータが動いている場合や乗車中に、搭乗者はシフトすることが可能になる。

発明の背景
最近、日常生活で使用するために、燃料推進エンジンが、スクータ、モータサイクルおよびゴーカート用に提案されている。一般に良好な天候条件下での使用として、これらは典型的に、軽量で使いやすく、廉価な車両である。しかし、これらの車両を駆動するために提案されている簡潔な燃料推進エンジンは、モータのｒｐｍ（毎分当りの回転数）を変化させるための基本的な絞り機構以外の複雑なシステムを具備しない。主に、基本的な絞り機構は、駆動輪に伝動されるｒｐｍをシフトすることのできる伝動装置がない場合に、車両速度を調整する能力が限られる。代替の動力源としての電気モータは、同様に、車両の価格に加算し、車両の速度を変化させるために限られた範囲内でのみ役立つことができる駆動回路を有する。さらに、これらは、車両に搭載されているモータおよび当然ながらバッテリの特性によって限定される。これらの制約の裏にある目的は、車両の重量を制限すること、ならびに、両方のタイプのモータにおける複雑な変速システムに関連する価格を下げることである。それでもやはり、ユーザは、車両の速度または様々な時間で駆動輪に加えられるトルクを変化させる必要性をさらに感じる。車両経路が全体として平滑であり、車両の通過に低抵抗を示す場合、搭乗者は、比較的低速の車両速度にたいてい不満を言い、より高速度で乗ることを望む。他の場合、たとえば、車両経路が車両の通過に高抵抗を示すか、または坂を備える場合には、ユーザは、たいてい、車両には様々な傾斜角の坂を快適に登る能力がないと不満を言う。この点で、車両の重量にわずかにしか関与せず、モータへの付加の設置または車両の価格への追加量なしで、両方の要求（平滑面での高速度および坂を登る際の高トルク）を効果的に満たす、機械的なシフティングシステムが必要となる。

スクータ、ゴーカートまたはモータサイクル用の伝動システムへのさらなる制限は、一般に、車両の空間が極めて限られているという事実である。理想的なシステムは、駆動輪と推進システムとの間に最小限の体積を占めるシステムである。さらに、伝動システムが複数の可動部品または回転部品を備える場合に、これらの慣性が、特にシフティング中に車両の動安定性に悪影響を及ぼし、このことがこの種の伝動システムの不必要な効果となることを留意されたい。

さまざまな伝動システムは、これまでのところ、モータ、一般には電気モータまたは燃料推進エンジンによって直接的または間接的に駆動される、スクータ、ゴーカート、またはモータサイクル用に提案されている。これらの中では、鎖伝動装置、歯車伝動装置または流体作動式伝動装置が、従来のものであり、すでに何十年にもわたり知られている。それに加えて、ダイレクトドライブ式伝動システムは、複数の可動部品を備える伝達機構の存在から生じる機械損失を減少させるために開発された。ダイレクトドライブ式伝動システムは、車両の駆動輪と直接接触しているアクチュエータを備え、一般に機械損失のために結果として運動エネルギの損失になり得るベルトまたは歯車で駆動する伝動要素がない
。本発明の伝動システムがダイレクトドライブシステムに関するものであるので、以下の文献が関連するとみなされている。

ベルギー国特許第１００２８６０号（Ｍｅｕｌｅｂｒｏｅｃｋｅ，１９８９）は、電池作動式電気モータによって駆動される補助的な伝動システムを装備された自転車を開示している。Ｍｅｕｌｅｂｒｏｅｃｋｅによって提案されている補助的伝動システムは、駆動輪と直接接触しており、ユーザが自転車の速度を連続的に変動させることのできる円すい形の作動部材を備える。電池作動式電気モータおよび円すい形の作動部材は、自転車のシャシに固定的に取り付けられ、かつ、駆動装置全体、すなわち電池作動式電気モータおよび円すい形の作動部材の軸方向の運動を可能にするロッドに案内されている。一旦、駆動装置が軸方向にそのガイド部上を移動すると、円すい形の作動部材が、その外周の変化する位置でタイヤと接触し、駆動輪上に伝達されるｒｐｍを変化させる。この種の駆動システムと関連した主要な問題は、モータおよび伝動要素、すなわち円すい形の作動部材、および、おそらくはバッテリを含む駆動機構全体を前後に移動させる必要性である。多量のこれらの部品は、おそらく、駆動装置の効果的な作用を妨げ、駆動輪に加えられる速度を区別する恐れがある。さらに、駆動システム全体の慣性および駆動中にその位置を変化させる必要性が、この提案された駆動システムが設置されている車両の運動学的な安定性に、不注意に影響を及ぼす。この伝動システムのさらなる欠点は、ワイヤがこれを通って駆動装置全体を前後に移動させるために容易にスライドするよう提案されている、簡潔な突出ケーブルにより、比較的重いモータ、伝動要素およびこの継手を移動させることの困難さにおいて、欠点そのものを証明している。

米国特許第３，８９１，０４４号（Ｔｉｅｄｅ，１９７３）は、Ｍｅｕｌｅｂｒｏｅｃｋｅの駆動システムと類似した駆動システムを開示しており、ここでは、駆動輪が、その外側面からタイヤを接触させる１つまたは２つの円すい形のローラによって駆動される。同様に、駆動装置全体が移行的に移動して駆動輪のｒｐｍを乗車中に変化させることが提案されている。別の欠点は、搭乗者は、車両のハンドルから自己の手の一方をはずして伝動システムを制御しなければならないという事実に基づくものであり、このことは、乗車の安全性に対する起こりうる脅威となる。Ｔｉｅｄｅによって提案されている、伝動システムの複雑な構造および複数の軸方向の移動の必要性は、おそらく頻繁な故障および高い保守費をもたらすことになる。前節におけるＭｅｕｌｅｂｒｏｅｃｋｅによって提案されるような伝動システムの欠点のうちのほとんどは、Ｔｉｅｄｅの伝動システムにもまた当てはまるものである。

ドイツ国実用新案第９２０５６７２Ｕ（Ｈｏｆｂｅｒｇｅｒ，１９９２）は、駆動システムを示しており、この駆動システムは、電池作動式モータと連結される段付きの作動部材と、駆動システムを自転車のタイヤに係合し解放するための機構とを備える。この機構では、十分な移動の後に駆動輪のトラクション面に押圧される、伝動要素、電気モータ、および段付きの作動部材のグループ全体を移動させるロッドを、ユーザが引っ張る必要がある。駆動機関および伝動機関全体の全慣性が、おそらく容易なシフト操作を妨げ、また車両の安定した運動を中断させるので、駆動システム全体の高慣性は、この駆動装置の主要な欠点の１つである。前節におけるＴｉｅｄｅによって提案されるような伝動システムの欠点のうちのほとんどは、Ｈｏｆｂｅｒｇｅｒの伝動システムにもまた当てはまるものである。
米国特許第４，０８１，０４８号は、摩擦駆動輪が取り付けられ、車両の牽引輪の周縁を構成している空気入りタイヤを摩擦によって係合する、車両用の摩擦駆動装置を開示している。この種の駆動輪は支柱に搭載されており、この支柱は、そこから離れており牽引輪の軸に平行で、かつ、牽引輪の軸から間隔を置いて配置されている軸を中心に揺動するように、摩擦力を一方向に駆動するのに応じて支柱がリアクショントルクを受け、順番に駆動輪の中心を接地輪の中心に向かって圧接するような配置で取り付けられている。駆動輪は、円すい台形の構成をしているので、駆動比の変化が蓄電池によって駆動されることができる。

米国特許公開第２００４／００５５８０３Ａ１号（Ｐａｔｍｏｎｔ，２００３）は、スクータ用の可変速伝動装置を開示している。Ｐａｔｍｏｎｔの伝動装置は、駆動タイヤに押圧し、係合部品の外径を変化させることによってタイヤに加えられるｒｐｍを変化させる、２つの相互係合している部品の使用を予測するものである。これらの相互係合している部品が、主に回転力または駆動輪に加えられるトルクを伝達する役割を果たす可動部品
であることを考慮に入れると、全く不適用でないならば、当業者は、この種の実施形態を実行することがいかに困難であるかを容易に理解するであろう。システムの高いメンテナンス要件、ならびに、タイヤのトラクション面に予想される過度の摩耗は、Ｐａｔｍｏｎｔによって提案されている伝動システムの他の欠点の１つである。さらに、Ｐａｔｍｏｎｔは、乗車中にシフト可能な機構を教示していない。

本発明の目的
本発明の目的は、上記に概要を記述されている既存の伝動システムの欠点を排除する可変速伝動システムを提供することである。

本発明の他の目的は、乗車中に摩擦要素の運動だけによって作動し、かつ、モータ回転の段付きまたは連続可変伝動装置を駆動輪に設ける伝動システムを提供することである。

本発明のさらなる目的は、可変のモータ速度を可能にするかまたは可能にしないダイレクトドライブ伝動システムをすでに装備されている、既存の車両および特にスクータへの付属品として設置されるのに適合される伝動システムを提供することである。

さらに、本発明のさらなる目的は、特にスクータ、ゴーカート、モータサイクルなどに適しており、駆動輪と推進システムとの間に極めて小さな体積を占めるユーザ本位の伝動システムを提供することである。

さらに、本発明のさらなる目的は、回転駆動軸の回転中心軸に沿ったモータまたは結合機構の軸方向または移行的な運動を必要とせず、それによって、乗車中にシフトすることにより生じる不安定性が排除される伝動システムを提供することである。

さらに、本発明のさらなる目的は、乗車中に駆動輪に低回転か高回転を伝達するよう適合されることができ、この適合には作動部材の移動のみが必要であり、それによって、結果として、シフトのために軸方向に移動する回転部品または固定部品の慣性から生じる不安定性が最小限になる伝動システムを提供することである。

本発明のさらに別の目的は、保守の必要性が最小限で高耐用性を保証するために、最小数の可動部品を有する伝動システムを提供することである。

さらに、本発明のさらなる目的は、容易な設置、ならびに、未成年者または身体障害がある人の使用を可能にする、簡潔で使い勝手の良い伝動システムを提供することである。

本発明のさらに別の目的は、可変速伝動装置を備える廉価で軽量の伝動システムを提供することである。

本発明のさらに別の目的は、乗車を中断することなく、または、ハンドルから手の一方を外すことなく、搭乗者によってシフト可能な可変式伝動システムを提供することである。

発明の概要
本発明による伝動システムは、モータ軸と連結されている駆動軸と、上記駆動軸の回転中心軸に沿って長手方向に案内されている摩擦要素とを備えるダイレクトドライブ式伝動システムを利用することによって、先行技術の伝動システムの欠点を排除するものである。摩擦部材は、駆動軸の回転によって回転する。ロールベアリングが、好ましくはその内側リングの周縁全体のまわりに、摩擦要素の外端部に固定的に取り付けられる。ストッパがロールベアリングの外側リングに固定的に取り付けられ、それによって、ストッパは、引っ張られると上記の摩擦要素を駆動輪のトラクション面に係合することができるように長手方向に駆動軸の内端部に向かって摩擦要素を移動させるワイヤを、固定的に保持する。ばねは、摩擦要素が意図せずに内方にスライドし伝動装置をシフトすることを防ぐと予測される。

本発明による代替実施形態は、上記の摩擦要素を駆動軸にあるそのガイド部で容易に操作するために、摩擦要素の円すい形の移行領域を利用する。円すい形の領域によって、伝動システムのシフトされたモード間で前後に長手方向に簡潔に切り換えることができるようになる。代替として、円すい形の領域は、段付きの伝動システムよりも連続可変伝動装置を適用するために利用されてもよい。

発明の詳細な説明
本発明による伝動システムは、継手を介してモータ軸に連結されている駆動軸と、上記の駆動軸に案内され、駆動軸の回転によって回転する摩擦要素と、その内側リングの周縁のまわりで上記の摩擦要素に固定的に取り付けられ、その外側リングのまわりの任意の位置で突出ケーブルと結合されている、ロールベアリング、典型的にはボールベアリングとを備え、上記の突出ケーブルは、シフトレバーの運動によって、上記の駆動軸の回転中心軸上で摩擦要素を前後に移動させるように適合されている。

スクータの多くは、駆動軸が車両の駆動輪または伝動システムを解放する位置までモータが簡単に傾斜する、傾斜モードを有する。これは、搭乗者が一時的に車両を停止することが必要となる場合、たとえば交通信号灯の前で、特に有用となる。車両が再び移動することになると、搭乗者は、モータまたは駆動軸を駆動輪上に簡単に下げることができ、それによって、駆動軸を駆動輪と係合させる。このような係合および解放は、突出されたステンレスワイヤおよび／またはばね荷重式のプッシャの使用によって、あるいは、簡潔な歯車駆動式の傾斜機構を使用して、容易に達成されることができる。

本発明の第１の好ましい実施形態によると、伝動システムが、継手（２５）によってモータ軸（１２）と結合されている駆動軸（１５）を備える。モータ（１１）が始動されると、モータ軸（１２）の回転が駆動軸（１５）に直接伝達される。その時、駆動軸（１５）は、ハブ（１３）によって車両のシャシに接続されている駆動輪（１４）上に好ましくは係合されていない。一般に、スクータまたはゴーカート用のほとんどのモータには、車両をアイドリングするための傾斜位置（図３Ａ、図３Ｂ、図６Ａ、図６Ｂ、図１２Ａ、図１２Ｂ、図１５Ａ、図１５Ｂを参照のこと）がある。もし車両が一時的に停止され、たとえば赤色の交通信号灯の場合など短い間隔後の乗車を目的とされる場合、モータは、たとえば図３Ａ、図３Ｂに見られるように、駆動輪（１４）から駆動軸を解放するように傾斜する。一旦車両が再び動くことになると、モータ（１１）が傾斜モードから外れ、駆動軸（１５）が、たとえば図２Ａ、図２Ｂに示されているように、駆動輪（１４）のトラクション面（１６）上に係合される。車両が加速し、徐々にその最高速度に達する。この速度は、駆動軸（１５）の直径と駆動輪（１４）の直径との比率で決定される。

第１の実施形態による伝動システムは、主要な駆動軸（１５）によるその出力と比較してより高いｒｐｍを駆動輪（１４）に出力するための摩擦要素（２２）を備える。摩擦要素（２２）は、ユーザがシフトレバー（１７）を引っ張るかまたは起動させる場合に車輪（１４）のトラクション面（１６）に係合し、この結果として、金属ワイヤ（２６）が突出ケーブル（１９）を通ってスライドし、上記の摩擦要素（２２）の外端部に取り付けら
れているロールベアリング（２０）を引っ張る。

ロールベアリング（２０）は、一般に、内側リング（３１）および外側リング（３２）を有するボールベアリングの形をしている。内側リング（３１）は、摩擦要素（２２）の外端部に固定的に取り付けられており、摩擦要素、すなわち結局のところは駆動軸（１５）の回転によって回転する。図１０に示されているように、ストッパ（２１）は、外側リング（３２）の周縁の任意の所望の位置に固定的に取り付けられている。一旦モータ（１１）が始動すると、ロールベアリングの内側リング（３１）は、駆動軸（１５）と結合されている摩擦要素（２２）の回転によって回転する一方、ロールベアリング（２０）の外側リング（３２）は、静止したままである。

ユーザがシフトレバー（１７）を引っ張るかまたは起動させる場合、突出ケーブル（１９）内の金属ワイヤ（２６）の移動量は、駆動軸（１５）の回転中心軸方向での摩擦要素（２２）の移動量と等しい。摩擦要素（２２）は、その内表面に沿って突起（３０）を有し、この突起（３０）は、駆動軸（１５）に沿って摩擦要素（２２）を軸方向に案内するために駆動軸（１５）に穿孔されている対応溝（２４）に適合する。金属ワイヤ（２６）は、摩擦要素が駆動軸（１５）から落ちることを防ぐ最大長を有するべきである。

金属ワイヤ（２６）は、曲がるかまたは垂れ下ることのない好ましくは剛性管である突出部（ｐｒｏｔｒｕｄｅｒ）（１８）を貫通する。ばね（２３）が、突出部（１８）とロールベアリング（２０）上に固定的に取り付けられているストッパ（２１）との間に位置する。金属ワイヤ（２６）は、ユーザの選択に応じて摩擦要素（２２）を駆動軸（１５）の回転中心軸に沿って前後に移動させるように、ストッパ（２１）に取り付けられている。ばね（２３）は、主として、摩擦要素が意図せずに内部にスライドして伝動システムをシフトすることを防ぐ目的を果たす。したがって、設置中にばね（２３）に予め荷重を加えて、ユーザがシフトレバー（１７）を引っ張らない時に問題なく摩擦要素（２２）を適所に保つことが好ましいであろう。しかし、ばねは、金属ワイヤ（２６）の容易なスライドと駆動軸（１５）での摩擦要素（２２）の効果的な操作とを妨げ得る量で、予め荷重を加えられてはならない。それに組み合わせて、シフトレバー（１７）が搭乗者によって解除される場合に、摩擦要素（２２）を解放すべく摩擦要素（２２）を駆動軸（１５）の外端部に向かって押圧するように、ばね（２３）が好ましくは設定される。

明らかに、本発明のこの第１の実施形態は、１つは高速用、１つは低速用の２つのシフト式伝動システムとみなされることができる。ユーザは傾斜モードにある間にエンジンを容易に始動することができ、ついで、車輪に駆動軸を係合することによって乗車モードに切り換えることができ、この後、彼／彼女は、容易に、ついで乗車中に、エンジンを傾斜モードに入れることができ、最終的に、駆動軸（１５）ではなく摩擦要素（２２）を駆動輪（１４）のトラクション面（１６）に係合すると、シフトレバー（１７）を引っ張るかまたは起動させてより高速度を達成することができる。ユーザが坂を登る必要がある場合には、ついで、彼／彼女は、最初にエンジンを傾斜モードに入れてシフトレバー（１７）を逆に起動させ、より小さな直径を有する駆動軸（１５）によって車輪（１４）を作動させるために戻って切り換えることによって、摩擦要素（２２）を容易に解放することができる。当業者には明らかなように、いずれにしても、所望の速度に達するように、シフト率が容易に変化することができる。図９ａにそれぞれ見られるような段付きの摩擦要素が使用される場合には、段または段階、および、したがってシフトの数を容易に増加することができる。

ロールベアリング（２０）の内側リング（３１）が摩擦要素（２２）に固定的に取り付けられるので、ユーザがシフトレバー（１７）を引っ張り、摩擦要素を駆動輪（１４）のトラクション面（１６）に係合する場合に、これらは内方に移動する。明らかに、内側リ
ング（３１）は、駆動軸（１５）の外径よりも大きな内径を有する。好ましくは、図１０に見られるように、内側リング（３１）の内径は、摩擦要素（２２）の内径よりもわずかにより大きく、また、外側リング（３２）の外径は、摩擦要素（２２）の外径よりもわずかに小さい。

図１１、図１２Ａ、および図１２Ｂに示されているような本発明の第２の実施形態によると、摩擦要素（２２）が、円すい形の移行領域（２７）を有する。摩擦要素（２２）は、円すい形の移行領域（２７）の両端に滑らかな円形領域を有する。この領域（２７）が、両側のその滑らかな円形領域の間で摩擦要素を切り換えるのを補助する。円すい形の領域（２７）の左右側にある両方の滑らかな領域には、駆動輪（１４）のトラクション面（１６）と接触するのに十分な幅があるという仮定に基づいて、伝動システムは、次の３つの段階を有す。すなわち、第１は駆動輪と係合する駆動軸のみであり、第２は左側の滑らかな領域であり、そして第３は円すい形の領域（２７）の右側の滑らかな領域である。この場合、シフトレバー（１７）は、明らかに３つの段階を有する。摩擦要素の円すい形の領域（２７）が、駆動輪の表面を接触させるように調整される場合、両側の円形領域によって設定されるものの間にあるシフト率を有する連続可変伝動装置が、達成されることができる。円すい形または段付きの摩擦要素を使用することによって、駆動軸の溝の存在から生じ得る過度のタイヤ摩耗の可能性が排除される。

駆動軸に穿孔されている溝（２４）は、ドラフト（ｄｒａｆｔ）軸（１５）を駆動輪のトラクション面（１６）により良好に把持するのを助けることになる。これらの溝が結果としてタイヤの増加した摩耗になる可能性があることは真実であるが、ユーザがしばしば滑りやすい表面に乗る場合には、摩擦要素（２２）の外表面に類似した長手方向の溝を有することが、なお好ましくなるであろう。

駆動軸（１５）と駆動輪（１４）のトラクション面（１６）との間の把持を強化するために、駆動軸（１５）および／または摩擦要素（２２）の外表面が、深さが典型的に数ミリメートル未満の凹部（図示せず）を備えていてもよい。同様に、同一サイズの小さな突起が、同じ目的を果たすことができる。これらの突起および／または凹部は、駆動軸（１５）の周縁に長手方向に、ガイド溝（２４）に対して鋭角で、または平行の構成で、機械加工されることができる。

本発明の第１の実施形態による伝動システムの斜視図であり、伝動システムがモータと連結されて、駆動輪の上に示されている図である。 図１のシステムの２次元側面図であり、伝動システムが駆動輪に係合されている図である。 図１のシステムの２次元正面図であり、伝動システムが駆動輪に係合されている図である。 図１のシステムの２次元側面図であり、モータがアイドリング位置にある図である。 図１のシステムの２次元正面図であり、モータがアイドリング位置にある図である。 図１の伝動システムの斜視図であり、伝動システムがシフトされ、駆動輪に係合している図である。 図４のシステムの２次元側面図であり、伝動システムがシフトされ、駆動輪に係合している図である。 図４のシステムの２次元正面図であり、伝動システムがシフトされ、駆動輪に係合している図である。 図４のシフトされたシステムの２次元側面図であり、モータがアイドリング位置にある図である。 図４のシフトされたシステムの２次元正面図であり、モータがアイドリング位置にある図である。 図１のシステムの分解斜視図である。 図７の２次元分解正面図である。 本発明の第１の実施形態による段付きの摩擦要素の斜視図である。 図９Ａの摩擦要素の２次元正面図である。 本発明の第１の実施形態による伝動システムの斜視図であり、段付きの摩擦要素がシフトされていない図である。 本発明の第２の実施形態による伝動システムの斜視図であり、円すい形の摩擦要素がシフトされている図である。 本発明の第２の実施形態による伝動システムの斜視図であり、円すい形の摩擦要素がシフトされていない図である。 本発明の第２の実施形態による伝動システムの斜視図であり、伝動システムがモータと連結され、摩擦要素が確実に押圧する駆動輪の上に示されており、円すい形の移行領域を有する図である。 図１１のシステムの２次元正面図であり、モータがアイドリング位置にある図である。 図１１のシステムの２次元側面図であり、モータがアイドリング位置にある図である。 図１１のシステムの２次元正面図であり、伝動システムが駆動輪に係合されている図である。 図１１のシステムの２次元側面図であり、伝動システムが駆動輪に係合されている図である。 図１１の伝動システムの斜視図であり、伝動システムがシフトされ、駆動輪に係合されている図である。 図１１のシステムの２次元正面図であり、モータがアイドリング位置にある図である。 図１１のシステムの２次元側面図であり、モータがアイドリング位置にある図である。 図１１のシステムの２次元正面図であり、伝動システムが駆動輪に係合されている図である。 図１１のシステムの２次元側面図であり、伝動システムが駆動輪に係合されている図である。 図１１の第２の実施形態の分解斜視図である。

Claims (13)

1. 継手（２５）を介してその内端部でモータ軸（１２）と結合されるよう適合されている駆動軸（１５）と、
   前記駆動軸（１５）の回転によって回転し、回転中に前記駆動軸の長手方向である回転中心軸方向に作動可能な摩擦要素（２２）と、
   を備える、ダイレクトドライブ式伝動システムであって、
   少なくとも内側リング（３１）および外側リング（３２）を備えるロールベアリング（２０）であって、前記ロールベアリングは、その内側リング（３１）の周縁の少なくとも一部分のまわりで前記摩擦要素（２２）の外端部に固定的に取り付けられており、ここでは前記内側リング（３１）が前記駆動軸（１５）の外径よりも大きな内径を有する、ロールベアリング（２０）と、
   前記ロールベアリング（２０）の前記外側リング（３２）に固定的に取り付けられているストッパ（２１）であって、前記ストッパは、ワイヤ（２６）を固定するように適合されており、このワイヤ（２６）は、引っ張られる場合に、前記摩擦要素を駆動輪（１４）のトラクション面（１６）に係合することができるように、前記駆動軸（１５）の内端部に向かって前記摩擦要素（２２）を長手方向に移動させる、ストッパ（２１）と、
   をさらに備えることを特徴とする、ダイレクトドライブ式伝動システム。
2. 摩擦要素（２２）が、前記駆動軸および前記摩擦要素のその内表面に長手方向に設置されているガイド溝（２４）および対応する突起（３０）によって、前記駆動軸（１５）に案内されている、請求項１に記載のダイレクトドライブ式伝動システム。
3. 前記摩擦要素（２２）が円すい形の領域（２７）を有する、請求項１に記載のダイレクトドライブ式伝動システム。
4. 前記摩擦要素（２２）の長手方向の位置を設定するよう適合されるシフトレバー（１７）に取り付けられている突出ケーブル（１９）をさらに備える、請求項１に記載のダイレクトドライブ式伝動システム。
5. ワイヤ（２６）が曲がるのを防ぐ突出部（１８）をさらに備える、請求項４に記載のダイレクトドライブ式伝動システム。
6. 摩擦要素（２２）が意図せずに内方にスライドし伝動装置をシフトすることを防ぐように、システムが突出部（１８）とストッパ（２１）との間に位置するばね（２３）をさらに備える、請求項５に記載のダイレクトドライブ式伝動システム。
7. シフトレバー（１７）がユーザによって解除される場合に、摩擦要素（２２）を解放すべく、ばねが前記摩擦要素（２２）を駆動軸（１５）の外端部に向かって押圧するように、前記ばね（２３）が設置前に予め荷重を加えられている、請求項６に記載のダイレクトドライブ式伝動システム。
8. 前記ロールベアリング（２０）がボールベアリングである、請求項１から７のいずれかに記載のダイレクトドライブ式伝動システム。
9. 前記ロールベアリング（２０）の外径が前記摩擦要素（２２）の外径よりも小さい、請求項１から８のいずれかに記載のダイレクトドライブ式伝動システム。
10. 摩擦要素（２２）が、駆動軸の周縁のまわりに長手方向に、前記摩擦要素の回転中心軸に対して鋭角で、または平行の構成で機械加工される突起および／または凹部を備えている、請求項１から９のいずれかに記載のダイレクトドライブ式伝動システム。
11. 前記駆動軸（１５）が、この駆動軸の周縁のまわりに長手方向に、前記ガイド溝（２４）に対して鋭角で、または平行の構成で機械加工される突起および／または凹部を備えている、請求項２に記載のダイレクトドライブ式伝動システム。
12. 前記摩擦要素（２２）が、異なる直径を備えた少なくとも２つの段階を有する、請求項１に記載のダイレクトドライブ式伝動システム。
13. 請求項１から１２のいずれかに記載の伝動システムを備えている、スクータ、ゴーカートまたはモータサイクルの車両。

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