JP4839093B2

JP4839093B2 - 減衰装置

Info

Publication number: JP4839093B2
Application number: JP2006022730A
Authority: JP
Inventors: 良友畔勝
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2006-01-31
Filing date: 2006-01-31
Publication date: 2011-12-14
Anticipated expiration: 2026-01-31
Also published as: JP2007205401A

Description

本発明は、減衰装置に関する。

従来、自動車等の車両では、車体と車輪とを適度な剛性で支えるとともに、車輪に加わった衝撃が車体に伝達されるのを防止するために、減衰装置が利用されている。
減衰装置は、一般的に、粘性流体が充填されたシリンダと、このシリンダ内で摺動するピストンと、このピストンに連結されたピストンロッドとを備え、ピストンの移動により粘性流体を複数の流体室間で移動させる構造を有している。そのための構成として、ピストンには粘性流体の通路が形成されており、粘性流体がこの通路を通過する際の粘性抵抗等が減衰力として得られるようになっている。

また、前記した通路にチェックバルブを設けるとともに、このチェックバルブを伸長側のストロークの増大に伴って閉じる側に付勢するスプリングを設けた減衰装置が開示されている（例えば、特許文献１参照）。
この減衰装置では、伸長側のストロークが増大するとスプリングの押圧力が弱まって、チェックバルブを通過する粘性流体の流動抵抗が下がるように作用する。これにより、伸長側のストロークの増大に伴って流動抵抗に基づく減衰力が低下するようになっている。
特開昭６１−８８０３５号公報

ところで、車両のロール時の走行性を向上させるためには、減衰力を高めてサスペンションを硬く設定する必要がある。しかし、そのような硬いサスペンションの設定では、通常走行時の乗車フィーリングが低下するおそれがあるため、これら両方の条件を満足する減衰装置、つまり、車両の通常走行時は柔らかいストロークで衝撃吸収特性を可能とし、また、車両のロール時は硬い衝撃吸収特性を可能とする減衰装置の開発が望まれている。

また、従来の減衰装置では、減衰力が伸長側のストロークに伴って低下するように構成されてはいたが、その減衰力の低下はスプリングの押圧力の変化によるものであったため、減衰力の変化が一義的であり、減衰力可変の自由度が低かった。

そこで、本発明では、走行時の状態に対応した減衰力を得ることができ、しかも、減衰力可変の自由度が高い減衰装置を提供することを課題とする。

前記課題を解決した本発明に係る減衰装置は、外力が入力されるピストンロッドと、このピストンロッドに入力された外力を減衰する第１減衰部材と、この第１減衰部材と異なる減衰特性を有し、当該第１減衰部材を移動可能に内包して、前記第１減衰部材に入力された外力を減衰する第２減衰部材とを備え、前記第１減衰部材は、粘性流体が充填された第１シリンダと、前記ピストンロッドに連結されて前記第１シリンダ内に摺動可能に設けられ、第１シリンダ内を少なくとも２つの流体室に区画する第１シリンダ用ピストンとを含み、前記第２減衰部材は、前記第１シリンダの周囲全体を満たすように粘性流体が充填され、前記第１シリンダの全体を摺動可能に内包する第２シリンダを含んでおり、前記第１シリンダの外周面における軸方向の略中央位置には、前記第２シリンダのピストンとして機能する第２シリンダ用ピストンが設けられているとともに、前記第２シリンダの外部には、前記第１シリンダ用ピストンに連結された前記ピストンロッドのみが導出されており、さらに、前記第１シリンダは、前記第１シリンダの摺動方向に伸縮する弾性部材で前記第２シリンダ内の所定位置に保持されることを特徴とする。

本発明によれば、第１減衰部材が第２減衰部材に内包された二重構造の減衰装置が得られ、ピストンロッドに入力された外力をこれら２つの減衰部材で減衰することができる。これにより、例えば、ピストンロッドに入力された外力を第１減衰部材で減衰した後に、第２減衰部材で減衰するように構成することができ、第１減衰部材で減衰されなかった外力を、第２減衰部材で減衰するという段階的な減衰を実現することができる。これにより、例えば、車両の通常走行時には、第１減衰部材により減衰力をソフトにして軟らかい衝撃吸収特性が得られるように設定することが可能となり、また、車両のロール時には第２減衰部材により減衰力をハードにして硬い衝撃吸収特性が得られるように設定することが可能となる。したがって、減衰力可変の自由度が高い減衰装置が得られる。

また、本発明によれば、第１シリンダが第２シリンダに内包され、第１シリンダ（第２シリンダ用ピストン）が第２シリンダのピストンとして機能する構成であるので、簡単な構成で二重構造の減衰装置が得られ、ピストンロッドに入力された外力をこれら２つのシリンダ内における作用で減衰することができる。これにより、例えば、ピストンロッドに入力された外力を第１シリンダ内で減衰した後に、第２シリンダ内で減衰するように構成することができ、第１シリンダ内で減衰されなかった外力を、第２シリンダ内で減衰するという段階的な減衰を実現することができる。
しかも、第１シリンダ（第２シリンダ用ピストン）が第２シリンダのピストンとして機能し、その分、部品点数を削減することができるので、第１シリンダが第２シリンダに内包されるという構造をとりながら、簡単な構造とすることができる。

また、減衰装置内における減衰力低減のためのストロークは、第１シリンダ内で第１シリンダ用ピストンが摺動することによるものと、第２シリンダ内で第１シリンダ自体が摺動することによるものとを加えたものとなるので、結果として、減衰装置の全長を増やさずに減衰力低減のためのストロークを確保することができ、コンパクトで減衰能力に優れた減衰装置が得られる。また、減衰力可変の自由度も高まる。

また、第１減衰部材と第２減衰部材とでは、減衰特性が異なるように構成されているので、例えば、前記のように外部からの入力が第１シリンダで減衰された後に、第２シリンダによって減衰されるように設定することができ、減衰力が可変される領域を自由に設定することができる。

また、本発明によれば、弾性部材により第２シリンダ内で第１シリンダが所定位置に保持されるようになるので、外力を受けた後の所定位置への復帰性に優れ、安定した減衰力特性が得られるようになる。また、弾性部材の伸縮によりピストンとしての第１シリンダ（第２シリンダ用ピストン）のスムーズな摺動を実現することができる。また、第１シリンダ（第２シリンダ用ピストン）が小刻みにストロークするような場合に振動吸収性が良くなって乗車フィーリングが向上する。

本発明によれば、走行時の状態に対応した減衰力を得ることができ、しかも、減衰力可変の自由度が高い減衰装置が得られる。

以下、図面を参照して、本発明の実施形態に係る減衰装置の詳細について説明する。本実施形態では、左右前輪のストラット型懸架装置に適用される減衰装置について説明する。なお、減衰装置は左右で同一構造のものが適用されるので、以下では、その一方である右前輪に適用される減衰装置について説明し、方向性を示す語、例えば「上下」の語については、減衰装置を右前輪に対して取り付けた状態を基準とする。

参照する図面において、図１は本発明の一実施の形態に係る減衰装置を説明するための右前輪周りの構造を後方側から見た図、図２は同じく設置状態を説明するための分解斜視図、図３は本発明の一実施の形態に係る減衰装置の拡大断面図、図４は同じく模式断面図である。

はじめに、図１，図２を参照して、本実施形態の減衰装置が適用される右前輪周りの構造について説明する。なお、図１，図２において、減衰装置１の後記するカバー５（図３参照）は、図示を省略している。
減衰装置１が適用されるストラット型懸架装置３０は、コイルスプリング３１を備えてキャスター角に沿って立ち、減衰装置１を内蔵して頂部のストラットマウント３２が図示しない車体側に固定される。また、減衰装置１の下端部が連結部材３３を介してナックル３４に固定され、このナックル３４は、図示しない車体に揺動自在に連結されたロアアームＬＡで支持される。また、ナックル３４には、図示しない軸受部が組み付けられており、この軸受部に支持されたドライブシャフトＤＳがハブＨに連結されている。また、ナックル３４には、図示しない操舵装置からのタイロッドＴが連結されている。

減衰装置１は、図３，図４に示すように、主としてシリンダチューブ２と、このシリンダチューブ２に対して往復動し、外力の入力部となるピストンロッド３とを備えて構成される。
シリンダチューブ２は、第１減衰部材１０と、第２減衰部材２０とを備え、第１減衰部材１０が第２減衰部材２０に移動可能に内包された二重構造となっている。本実施形態では、ピストンロッド３に入力された外力を、まず、第１減衰部材１０で減衰し、この第１減衰部材１０に入力された外力（第１減衰部材１０で減衰されなかった外力）を第２減衰部材２０で減衰するように構成している。

そのための構成として、第１減衰部材１０は、第１シリンダ１１と、この第１シリンダ１１内に摺動可能に設けられ、第１シリンダ１１内を２つの流体室Ａ１，Ａ２に区画する第１シリンダ用ピストン１２とを備えている。
第１シリンダ１１は、図３に示すように、外筒１１ａと内筒１１ｂとからなる二重管となっており、これら外筒１１ａと内筒１１ｂとが図示しないリブ等によって同心に結合されて、外筒１１ａと内筒１１ｂとの間に流体室Ａ３（以下、第１リザーバ室Ａ３という）が形成されている。このような第１シリンダ１１内には粘性流体として油が充填されている。

第１シリンダ用ピストン１２は、内筒１１ｂの内部を、ピストンロッド３が収容されない前記流体室Ａ１と、ピストンロッド３が収容される前記流体室Ａ２とに区画し、両流体室Ａ１，Ａ２を連通する圧側通路１２ａと伸側通路１２ｂとを備える。圧側通路１２ａは図示しないチェックバルブにより開閉され、また、伸側通路１２ｂは図示しないディスクバルブにより開閉される。

これにより、圧縮時には、流体室Ａ１の油が、圧側通路１２ａを通って図示しないチェックバルブを変形させて開き、流体室Ａ２に導かれる。これにより圧側減衰力を生ずる。また、伸長時には、流体室Ａ２の油が、伸側通路１２ｂを通って図示しないディスクバルブを変形させて開き、流体室Ａ１に導かれる。これにより伸側減衰力を生ずる。

第１シリンダ１１の下部には、内筒１１ｂの流体室Ａ１と第１リザーバ室Ａ３とを仕切る第１ボトムバルブ１３が設けられている。この第１ボトムバルブ１３には、ボルト１３ａが挿着され、ボルト１３ａとナット１３ｂとの間に、図示しないディスクバルブ、チェックバルブ１３ｃ等を介装している。
このような第１ボトムバルブ１３は、第１シリンダ１１における圧縮時に、内筒１１ｂに侵入するピストンロッド３の侵入容積分の油が、チェックバルブ１３ｃの開口から通路１３ｄを通じて図示しないディスクバルブを変形させて開き、流体室Ａ１から第１リザーバ室Ａ３へ油を押し出して、圧側減衰力を得る。また、伸長時に、内筒１１ｂから退出するピストンロッド３の退出容積分の油が、チェックバルブ１３ｃを押し開き、第１リザーバ室Ａ３から流体室Ａ１へ補給され、伸側減衰力を得る。

なお、第１リザーバ室Ａ３は、ガス室Ｇ（図４参照）と油室とに区画されており、第１シリンダ１１における圧縮時に第１リザーバ室Ａ３に押し出された油によってガス室Ｇが圧縮されるようになっている。また、圧縮時には、ピストンロッド３の下端部が第１ボトムバルブ１３の上端部に当接しないように、第１シリンダ１１における圧縮限界（縮み切り状態）が設定されている。

ピストンロッド３には、ブラケット３ａを介して、第１シリンダ用リバウンドラバー３ｂが設けられている。この第１シリンダ用リバウンドラバー３ｂは、リング状を呈しており、伸長時に、第１シリンダ１１の内筒１１ｂの上部に設けられた軸封部１１ｃに当接して、ピストンロッド３の伸長側の移動を規制するようになっている。
また、ピストンロッド３の下端部および第１ボトムバルブ１３の上端部には、圧縮時のフェイルセーフ機能として、サブバンプストップラバー３ｃ，３ｃがそれぞれ設けられている。

第２減衰部材２０は、粘性流体としての油が充填され、前記第１シリンダ１１を摺動可能に内包する第２シリンダ２１を含んで構成されている。本実施形態では、第１シリンダ１１が、第２シリンダ２１のピストンとして機能するようになっており、第１シリンダ１１の摺動方向に伸縮する弾性部材としてのボトムスプリング２４で第２シリンダ２１内の所定位置に保持されるようになっている。
また、第１シリンダ１１の外周面には、第２シリンダ用ピストン２２が設けられており、この第２シリンダ用ピストン２２により、第２シリンダ２１内が２つの流体室Ｂ１，Ｂ２に区画される。
さらに、第２シリンダ２１は、これに充填される油が、第１シリンダ１１に充填される油よりも粘性の大きいものとなっている。これにより、外部からの入力があったときには、その入力が第１シリンダ１１で減衰され、その後に、第２シリンダ２１によって減衰されるように減衰特性が設定されている。

第２シリンダ２１は、前記第１シリンダ１１と同様に外筒２１ａと内筒２１ｂとからなる二重管となっており、これらの外筒２１ａと内筒２１ｂとが図示しないリブ等によって同心に結合されて、外筒２１ａと内筒２１ｂとの間に流体室Ｂ３（以下、第２リザーバ室Ｂ３という）が形成されている。

第２シリンダ用ピストン２２は、内筒２１ｂの内部を、ピストンロッド３が収容されない前記流体室Ｂ１と、ピストンロッド３が収容される前記流体室Ｂ２とに区画し、両流体室Ｂ１，Ｂ２を連通する圧側通路２２ａと伸側通路２２ｂとを備えている。圧側通路２２ａは図示しないチェックバルブにより開閉され、また、伸側通路２２ｂは図示しないディスクバルブにより開閉される。

これにより、圧縮時には、流体室Ｂ１の油が圧側通路２２ａを通り、図示しないチェックバルブを変形させて開き、流体室Ｂ２に導かれる。これにより圧側減衰力を生ずる。また、伸長時には、流体室Ｂ２の油が伸側通路２２ｂを通り、図示しないディスクバルブを変形させて開き、流体室Ｂ１に導かれて伸側減衰力を生ずる。
なお、第２シリンダ２１内における第１シリンダ１１の往復動を円滑に行うために、第２シリンダ２１の内壁部には、ベアリング２５が設けられている。

第２シリンダ２１の下部には、内筒２１ｂの流体室Ｂ１と第２リザーバ室Ｂ３とを仕切る第２ボトムバルブ２３が設けられている。この第２ボトムバルブ２３には、ボルト２３ａが挿着され、ボルト２３ａとナット２３ｂとの間に、図示しないディスクバルブ、チェックバルブ２３ｃ等を介装している。
このような第２ボトムバルブ２３は、第２シリンダ２１における圧縮時に、内筒２１ｂに侵入するピストンロッド３の侵入容積分の油が、チェックバルブ２３ｃの開口から通路２３ｄを通じて図示しないディスクバルブを変形させて開き、流体室Ｂ１から第２リザーバ室Ｂ３へ油を押し出して、圧側減衰力を得る。また、伸長時に、内筒２１ｂから退出するピストンロッド３の退出容積分の油が、チェックバルブ２３ｃを押し開き、第２リザーバ室Ｂ３から流体室Ｂ１へ補給され、伸側減衰力を得る。

また、第２リザーバ室Ｂ３は、ガス室Ｇ（図４参照）と油室とに区画されており、第２シリンダ２１における圧縮時に第２リザーバ室Ｂ３に押し出された油によってガス室Ｇが圧縮されるようになっている。

また、第１シリンダ１１の上部には、第２シリンダ用リバウンドラバー２６が設けられている。
さらに、ストラットマウント３２の下部のスプリングシート３２ａの下方には、ピストンロッド３の周りにバンプストップラバー４が設けられている。また、シリンダチューブ２の上部は、外カバー５で覆われている。

次に、主として図５，図６を参照して、本実施形態の減衰装置１の作用を説明する。なお、説明を分かりやすくするため、図５（ａ），図６（ａ）に示すように、初期状態（通常状態）では、第１シリンダ１１内で第１シリンダ用ピストン１２が所定位置に位置しており、また、第２シリンダ２１内で第１シリンダ１１がボトムスプリング２４によって所定位置に保持されているとする。
図示しない車両が走行して路面の凹凸や加減速によりタイヤ４０（図１参照）が上下動すると、減衰装置１では、ピストンロッド３がシリンダチューブ２に対して上下に相対動する。

はじめに、バンプストローク時（圧縮時）について説明する。圧縮時には、図５（ｂ）に示すように、ピストンロッド３が第１シリンダ１１内に侵入する。これにより、流体室Ａ１の油が圧側通路１２ａ（図３参照）を通り、図示しないチェックバルブを変形させて開き、流体室Ａ２に導かれる。これにより、圧側減衰力を生ずる。
このように、圧縮時に、はじめにピストンロッド３が第１シリンダ１１内に侵入するのは、前記と同様に、第１シリンダ１１内の油の粘性よりも第２シリンダ２１内の油の粘性のほうが大きく設定されていること、およびボトムスプリング２４による保持力が第１シリンダ１１に作用していることに起因する。つまり、第１シリンダ１１に充填されている油よりも、第２シリンダ２１に充填される油のほうが粘性の大きいものを使用しているので、ピストンロッド３による外力が入力されたときは、まず、第１シリンダ１１内でその外力が減衰されるとともに、その後に、第１シリンダ１１に外力が及んだときに、第２シリンダ２１内で第１シリンダ１１が移動されて、第１シリンダ１１に及んだ外力が減衰されるように作用する。これにより、第１シリンダ１１内で減衰されなかった大きな外力は、段階的に第２シリンダ２１内で減衰されることとなる。

ピストンロッド３が第１シリンダ１１内に侵入すると、内筒１１ｂ（図３参照）に侵入するピストンロッド３の侵入容積分に相当する油が、第１ボトムバルブ１３のチェックバルブ１３ｃ（図３参照）を通じて、流体室Ａ１から第１リザーバ室Ａ３へ油を押し出す。そして、このとき通路１３ｄ（図３参照）を通過する際の流通抵抗により減衰力が生ずる。

その後、図５（ｂ）に示すように、ピストンロッド３が圧縮側に移動して第１シリンダ１１における圧縮限界の状態になると、第１シリンダ１１内におけるピストンロッド３の圧縮方向の移動が規制される。
この状態から引き続きピストンロッド３に圧縮方向の外力が作用すると、ボトムスプリング２４のばね力に抗して第１シリンダ１１が第２シリンダ２１内を下動し、結果として、第２シリンダ２１内にピストンロッド３がさらに侵入する（図５（ｃ）参照）。

このとき、第２シリンダ２１内を第１シリンダ１１が下動することで、流体室Ｂ１の油が圧側通路２２ａ（図３参照）を通り、図示しないチェックバルブを変形させて開き、流体室Ｂ２に導かれる。これにより、第２シリンダ２１内で厚側減衰力が生ずる。また、内筒２１ｂ（図３参照）に侵入するピストンロッド３の侵入容積分の油が、チェックバルブ２３ｃ（図３参照）の開口から通路２３ｄ（図３参照）を通じて図示しないディスクバルブを変形させて開き、流体室Ｂ１から第２リザーバ室Ｂ３へ油を押し出す。そして、このとき通路２３ｄを通過する際の流通抵抗により減衰力が生ずる。

ここで、このようなピストンロッド３の圧縮側への移動後に、伸長側への移動に切り替わった場合には、前記した作動と逆の作動、つまり、図５（ｃ）に示す状態から図５（ｂ）に示す状態となるように、第２シリンダ２１内で第１シリンダ１１がボトムスプリング２４のばね力により伸長側に戻され、その後、図５（ｂ）に示す状態から図５（ａ）に示す状態となるように、ピストンロッド３が伸長側に戻される。

次に、リバウンドストローク時（伸長時）には、図６（ｂ）に示すように、ピストンロッド３が伸長側に移動して第１シリンダ１１内から退出することで、流体室Ａ２の油が伸側通路１２ｂ（図３参照）を通り、図示しないディスクバルブを変形させて開く。これにより、流体室Ａ２の油が流体室Ａ１に導かれて伸側減衰力を生ずる。

このとき、内筒１１ｂ（図３参照）から退出するピストンロッド３の退出容積分に相当する油が流体室Ａ１で不足するので、第１ボトムバルブ１３のチェックバルブ１３ｃ（図３参照）を通じて、第１リザーバ室Ａ３から流体室Ａ１へ油が補給されることとなり、通路１３ｄを通過する際の流通抵抗により減衰力が生ずる。

図６（ｂ）に示すように、ピストンロッド３が伸長側に移動して第１シリンダ用リバウンドラバー３ｂ（図３参照）が第１シリンダ１１の軸封部１１ｃ（図３参照）に当接する状態になると、第１シリンダ１１内におけるピストンロッド３の伸長側への移動が規制される。
この状態から外力によりピストンロッド３が伸長側に引き続き移動すると、ボトムスプリング２４の付勢力に抗して第１シリンダ１１が第２シリンダ２１内を上動する状態となり、結果として、第２シリンダ２１内からピストンロッド３が退出する。

このとき、第２シリンダ２１内を第１シリンダ１１が上動することで、流体室Ｂ２の油が、伸側通路２２ｂを通って図示しないディスクバルブを変形させて開き、流体室Ｂ１に導かれる。これにより、第２シリンダ２１内で伸側減衰力が生ずる。また、流体室Ｂ１では、内筒２１ｂから退出するピストンロッド３の退出容積分に相当する油が不足することとなるので、第２ボトムバルブ２３のチェックバルブ２３ｃ（図３参照）を通じて、第２リザーバ室Ｂ３から流体室Ｂ１へ油が補給される。これにより、第２ボトムバルブ２３の通路２３ｄ（図３参照）を通過する際の流通抵抗により減衰力が生ずる。

ここで、このようなピストンロッド３の伸長側への移動後に、圧縮側への移動に切り替わった場合には、前記した作動と逆の作動、つまり、図６（ｃ）に示す状態から図６（ｂ）に示す状態となるように、第２シリンダ２１内で第１シリンダ１１がボトムスプリング２４の弾性により戻され、その後、図６（ｂ）に示す状態から図６（ａ）に示す状態となるように、ピストンロッド３が戻される。

以上説明した本実施形態の減衰装置１によれば、第１減衰部材１０が第２減衰部材２０に内包された二重構造の減衰装置１が得られ、ピストンロッド３に入力された外力をこれら２つの減衰部材１０，２０で減衰することができる。

また、ピストンロッド３に入力された外力を第１減衰部材１０で減衰した後に、第２減衰部材２０で減衰するように構成されているので、第１減衰部材１０で減衰されなかった外力を、第２減衰部材２０で減衰するという段階的な減衰を実現することができる。つまり、車両の通常走行時は、第１減衰部材１０により減衰力をソフトにして軟らかい衝撃吸収特性が得られるような設定が可能となり、また、車両のロール時は第２減衰部材２０により減衰力をハードにして硬い衝撃吸収特性が得られるように設定することができる。したがって、減衰力可変の自由度が高い減衰装置１が得られる。

また、第１減衰部材１０としての第１シリンダ１１が第２減衰部材２０としての第２シリンダ２１に内包され、第１シリンダ１１が第２シリンダ２１のピストンとして機能する構成であるので、簡単な構成で二重構造の減衰装置１が得られ、ピストンロッド３に入力された外力をこれら２つの第１シリンダ１１，第２シリンダ２１内における作用で減衰することができる。これにより、第１シリンダ１１内で減衰されなかった外力を、第２シリンダ２１内で減衰するという段階的な減衰特性を簡単な構造で実現することができる。

また、減衰装置１内における減衰力低減のためのストロークは、第１シリンダ１１内で第１シリンダ用ピストン１２が摺動することによるものと、第２シリンダ２１内で第１シリンダ１１自体が摺動することによるものとを加えたものとなるので、結果として、減衰装置１の全長を増やさずに減衰力低減のためのストロークを確保することができ、コンパクトで減衰能力に優れた減衰装置１が得られる。また、小さなストロークで大きな減衰力を得られるようになり、省スペース化を図ることができて、タイヤハウス周りの狭い空間にも好適に設けることができる。

さらに、第２シリンダ２１の油の粘性を第１シリンダ１１の油の粘性よりも大きくしてあるので、ピストンロッド３からの入力が第１シリンダ１１で減衰された後に、第２シリンダ２１によって減衰される減衰装置１を簡単に構成することができる。また、油の粘性を調整することにより減衰力が可変される領域を自由に設定することが可能となる。また、車種ごとのサスペンション等の特性に合わせた設定変更も自由に行うことができる。

また、第１シリンダ１１は、第１シリンダ１１の摺動方向に伸縮するボトムスプリング２４で第２シリンダ２１内の所定位置に保持されるようになるので、外力を受けた後の所定位置への復帰性に優れ、安定した減衰力特性が得られるようになる。また、ボトムスプリング２４の伸縮により第１シリンダ１１のスムーズな摺動を実現することができる。また、第１シリンダ１１が小ストロークする際の振動吸収性が良くなって乗車フィーリングが向上する。

以上、本発明に係る実施形態について説明したが、本発明はこれらに限定されず、発明の主旨に応じた適宜の変更実施が可能であることはいうまでもない。例えば、前記実施形態では、第２シリンダ２１の油の粘性を第１シリンダ１１の油の粘性よりも大きく設定したが、これに限られることはなく、これとは逆に、第１シリンダ１１の油の粘性を第２シリンダ２１の油の粘性をよりも大きく設定してもよい。
また、第１減衰部材１０と第２減衰部材２０との減衰特性を異ならせる手法としては、第１シリンダ用ピストン１２、第２シリンダ用ピストン２２の通路やバルブ等の仕様を変更することが挙げられる。この場合、第１シリンダ１１と第２シリンダ２１との油の粘性が同じでも、バルブ等を通過する駅の流量が異なることによって、減衰特性を異ならせることができる。
また、第１シリンダ１１内および第２シリンダ２１内は、３つ以上の流体室に区画してもよい。

本発明の一実施の形態に係る減衰装置を説明するための右前輪周りの構造を後方側から見た図である。同じく設置状態を説明するための分解斜視図である。本発明の一実施の形態に係る減衰装置の拡大断面図である。同じく模式断面図である。（ａ）〜（ｃ）はバンプストローク時（圧縮時）の作用説明図である。（ａ）〜（ｃ）はリバウンドストローク時（伸長時）の作用説明図である。

符号の説明

１減衰装置
２シリンダチューブ
３ピストンロッド
３ｂ第１シリンダ用リバウンドラバー
３ｃサブバンプストップラバー
４バンプストップラバー
Ａ１，Ａ２流体室
Ａ３第１リザーバ室
Ｂ１，Ｂ２流体室
Ｂ３第２リザーバ室
１０第１減衰部材
１１第１シリンダ
１２第１シリンダ用ピストン
１３第１ボトムバルブ
２０第２減衰部材
２１第２シリンダ
２２第２シリンダ用ピストン
２３第２ボトムバルブ
２４ボトムスプリング
２６第２シリンダ用リバウンドラバー

Claims

外力が入力されるピストンロッドと、このピストンロッドに入力された外力を減衰する第１減衰部材と、この第１減衰部材と異なる減衰特性を有し、当該第１減衰部材を移動可能に内包して、前記第１減衰部材に入力された外力を減衰する第２減衰部材とを備え、
前記第１減衰部材は、粘性流体が充填された第１シリンダと、前記ピストンロッドに連結されて前記第１シリンダ内に摺動可能に設けられ、第１シリンダ内を少なくとも２つの流体室に区画する第１シリンダ用ピストンとを含み、
前記第２減衰部材は、前記第１シリンダの周囲全体を満たすように粘性流体が充填され、前記第１シリンダの全体を摺動可能に内包する第２シリンダを含んでおり、
前記第１シリンダの外周面における軸方向の略中央位置には、前記第２シリンダのピストンとして機能する第２シリンダ用ピストンが設けられているとともに、
前記第２シリンダの外部には、前記第１シリンダ用ピストンに連結された前記ピストンロッドのみが導出されており、
さらに、前記第１シリンダは、前記第１シリンダの摺動方向に伸縮する弾性部材で前記第２シリンダ内の所定位置に保持されることを特徴とする減衰装置。