以下、本発明に係るトランスミッションの好ましい実施の形態について、添付図面を参照しつつ説明する。図１は本実施の形態に係るトランスミッションを適用した走行車輌を示す側面図、図２は本実施の形態に係るトランスミッションのスケルトン図、図３は変速動作の際に油圧機構から第１油圧クラッチ機構及び第２油圧クラッチ機構に供給される作動油圧の時間的変化を示す図、図４は主変速レバーの平面図、図５はリバーサレバーを示す平面図、図６はリバーサレバー、主変速レバー、クラッチペダル、第１及び第２油圧クラッチ機構、第１及び第２変速機構用シフタ、前進及び後進用油圧クラッチ機構の操作系を示す図である。
Hereinafter, preferred embodiments of a transmission according to the present invention will be described with reference to the accompanying drawings. FIG. 1 is a side view showing a traveling vehicle to which a transmission according to the present embodiment is applied, FIG. 2 is a skeleton diagram of the transmission according to the present embodiment, and FIG. 3 is a first hydraulic clutch mechanism from a hydraulic mechanism during a shifting operation. And FIG. 4 is a plan view of the main transmission lever, FIG. 5 is a plan view of the reverser lever, FIG. 6 is a reverser lever, main transmission lever, It is a figure which shows the operation system of a clutch pedal, the 1st and 2nd hydraulic clutch mechanism, the shifter for 1st and 2nd transmission mechanisms, and the forward and backward hydraulic clutch mechanism.
図１に示す走行車輌（トラクタ）１００は、車輌前後にそれぞれ左右一対の前輪１０１、１０１及び左右一対の後輪（駆動輪）１０２、１０２を懸架する本体１０３を備えており、該本体１０３の前部にボンネット１０６が配設され、該ボンネット１０６の内部には駆動源（ここではエンジン）１０５が配置されている。キャビン１０４内には、運転席１０７が設けられており、該運転席１０７の側部には主変速レバー１１０が突設され、前方にはステアリングハンドル１０８が配設されている。また、ハンドルコラム１１５の左側部には走行車輌１００の前進及び後進を切り換える操作レバーであるリバーサレバー１１４が配設され、その下方のフロア上にはクラッチペダル１２３が配設されている。
A traveling vehicle (tractor) 100 shown in FIG. 1 includes a main body 103 that suspends a pair of left and right front wheels 101 and 101 and a pair of left and right rear wheels (drive wheels) 102 and 102 in the front and rear of the vehicle. A bonnet 106 is disposed at the front, and a drive source (here, an engine) 105 is disposed inside the bonnet 106. A driver's seat 107 is provided in the cabin 104. A main transmission lever 110 projects from a side portion of the driver's seat 107, and a steering handle 108 is disposed in front thereof. A reverser lever 114 that is an operation lever for switching between forward and reverse travel of the traveling vehicle 100 is disposed on the left side of the handle column 115, and a clutch pedal 123 is disposed on the floor below the lever.
走行車輌１００は、駆動源１０５の後方に、トランスミッション２００を備えたクラッチハウジング１２０、ミッションケース１０９、リヤケース１２２が配設され、該駆動源１０５からの動力をトランスミッション２００に伝達して変速し、ここでは、後輪（駆動輪）１０２、１０２に駆動力を伝達し得るように構成されている。また、走行車輌１００は、後部にトップリンク１１２やロアリンク１１３を備えた作業機装着装置を介して作業機（図示省略）が装着されており、駆動源１０５からの動力の一部がリヤケース１２２後面より突出したＰＴＯ軸１１１より、両端に自在継手が備えられた伸縮自在な伝動軸（図示省略）を介して前記作業機に伝達されて該作業機を駆動するように構成されている。
In the traveling vehicle 100, a clutch housing 120 including a transmission 200, a transmission case 109, and a rear case 122 are disposed behind the drive source 105, and the power from the drive source 105 is transmitted to the transmission 200 to change the speed. Then, it is comprised so that a driving force can be transmitted to rear-wheel (drive wheel) 102,102. The traveling vehicle 100 is mounted with a work machine (not shown) via a work machine mounting device having a top link 112 and a lower link 113 at the rear, and a part of the power from the drive source 105 is rear case 122. A PTO shaft 111 protruding from the rear surface is transmitted to the working machine via a telescopic transmission shaft (not shown) provided with universal joints at both ends to drive the working machine.
次に、トランスミッション２００について詳述する。図２に示すように、トランスミッション２００は、駆動源１０５から駆動輪１０２、１０２へ至る走行系伝動経路に介挿されており、入力軸２１０と、前進用油圧クラッチ機構４１０と、後進用油圧クラッチ機構４２０と、主変速軸２９０と、第１伝動軸２３０と、第１油圧クラッチ機構２４０と、第１変速機構２５０と、第２伝動軸２６０と、第２油圧クラッチ機構２７０と、第２変速機構２８０とを備えている。なお、ここでは、前進用油圧クラッチ機構４１０及び後進用油圧クラッチ機構４２０をメインクラッチとしている。該メインクラッチとは、駆動源（エンジン）１０５の全馬力を吸収できる性能を備えるクラッチのことである。
Next, the transmission 200 will be described in detail. As shown in FIG. 2, the transmission 200 is inserted in a traveling system transmission path from the drive source 105 to the drive wheels 102, 102, and includes an input shaft 210, a forward hydraulic clutch mechanism 410, and a reverse hydraulic clutch. Mechanism 420, main transmission shaft 290, first transmission shaft 230, first hydraulic clutch mechanism 240, first transmission mechanism 250, second transmission shaft 260, second hydraulic clutch mechanism 270, and second transmission And a mechanism 280. Here, the forward hydraulic clutch mechanism 410 and the reverse hydraulic clutch mechanism 420 are the main clutches. The main clutch is a clutch having a performance capable of absorbing the total horsepower of the drive source (engine) 105.
入力軸２１０は、駆動源１０５の出力軸に作動連結された単一の入力軸とされており、該入力軸２１０の後方に第１伝動軸２３０が配置され、該第１伝動軸２３０上にパイプ状の第２伝動軸２６０が遊嵌され、該第２伝動軸２６０の後方に副変速用伝動軸５１６が配置され、入力軸２１０と、第１伝動軸２３０と、第２伝動軸２６０と、副変速用伝動軸５１６は同一軸心の延長上に配設されている。こうして、二つの軸心上にクラッチと変速装置を配設して、コンパクト化を実現している。
The input shaft 210 is a single input shaft that is operatively connected to the output shaft of the drive source 105. A first transmission shaft 230 is disposed behind the input shaft 210, and the first transmission shaft 230 is disposed on the first transmission shaft 230. A pipe-shaped second transmission shaft 260 is loosely fitted, a sub-transmission transmission shaft 516 is disposed behind the second transmission shaft 260, and the input shaft 210, the first transmission shaft 230, the second transmission shaft 260, The sub-transmission transmission shaft 516 is disposed on an extension of the same axis. In this way, the clutch and the transmission are arranged on the two shaft centers to realize a compact size.
また、入力軸２１０と平行に主変速軸２９０が配置され、該主変速軸２９０の後方に第１出力伝動軸９１０が配置され、該第１出力伝動軸９１０の後方に第２出力伝動軸９６０が配置され、主変速軸２９０と、第１出力伝動軸９１０と、第２出力伝動軸９６０は同一軸心の延長上に配設されている。
A main transmission shaft 290 is disposed in parallel with the input shaft 210, a first output transmission shaft 910 is disposed behind the main transmission shaft 290, and a second output transmission shaft 960 is disposed behind the first output transmission shaft 910. The main transmission shaft 290, the first output transmission shaft 910, and the second output transmission shaft 960 are disposed on an extension of the same axis.
そして、前記入力軸２１０上に前後一対の油圧クラッチからなるメインクラッチが配置され、該メインクラッチは後部に前進用油圧クラッチ機構４１０が配置され、その前部に後進用油圧クラッチ機構４２０が配置されている。また、前記主変速軸２９０と第１伝動軸２３０の間、及び前記主変速軸２９０と第２伝動軸２６０の間には、それぞれ二組の主変速装置が配置され、主変速軸２９０上に第１速と第３速の奇数変速段と、第２速と第４速の偶数変速段が前後に配置されている。なお、奇数変速段と偶数変速段とは前後逆に配置してもよい。詳しくは、該主変速軸２９０上の前部に奇数変速段の第１変速機構２５０が配置され、その後部に偶数変速段の第２変速機構２８０が配置されている。また、第１出力伝動軸９１０の後部と、副変速用伝動軸５１６と、第２出力伝動軸９６０の間には副変速機構５００が配設されている。一方、メインクラッチ（前進用油圧クラッチ機構４１０）と主変速軸２９０中途部の間に歯車機構より構成される前進用駆動伝達機構１１８が配設され、前記メインクラッチ（後進用油圧クラッチ機構４２０）と主変速軸２９０前部の間に歯車機構より構成される後進用駆動伝達機構１１９が配設されている。
A main clutch including a pair of front and rear hydraulic clutches is disposed on the input shaft 210. The main clutch has a forward hydraulic clutch mechanism 410 disposed at the rear, and a reverse hydraulic clutch mechanism 420 disposed at the front. ing. Two sets of main transmissions are arranged between the main transmission shaft 290 and the first transmission shaft 230 and between the main transmission shaft 290 and the second transmission shaft 260, respectively. The odd speeds of the first speed and the third speed and the even speed stages of the second speed and the fourth speed are arranged in front and rear. Note that the odd-numbered gear stage and the even-numbered gear stage may be arranged in the reverse order. More specifically, an odd-numbered first speed change mechanism 250 is disposed on the front of the main transmission shaft 290, and an even-numbered second speed change mechanism 280 is disposed on the rear thereof. A sub-transmission mechanism 500 is disposed between the rear portion of the first output transmission shaft 910, the sub-transmission transmission shaft 516, and the second output transmission shaft 960. On the other hand, a forward drive transmission mechanism 118 composed of a gear mechanism is disposed between the main clutch (forward hydraulic clutch mechanism 410) and the middle portion of the main transmission shaft 290, and the main clutch (reverse hydraulic clutch mechanism 420). And a reverse drive transmission mechanism 119 configured by a gear mechanism is disposed between the front portion of the main transmission shaft 290 and the main transmission shaft 290.
詳しくは、前進用駆動伝達機構１１８は、入力軸２１０上に遊嵌される第３伝動ギヤ１１８ａが、主変速軸２９０上に固設された第１ギヤ９２０と噛合され、後進用駆動伝達機構１１９は、その前方の入力軸２１０上に遊嵌される第４伝動ギヤ１１９ａが、主変速軸２９０上に固設された第２ギヤ９４０と中間アイドルギヤ４３０を介して噛合されている。そして、前記第３伝動ギヤ１１８ａと入力軸２１０の間に前進用油圧クラッチ機構４１０が形成され、第４伝動ギヤ１１９ａと入力軸２１０の間に後進用油圧クラッチ機構４２０が形成され、該前進用油圧クラッチ機構４１０と後進用油圧クラッチ機構４２０は、同心軸上で前後に一体的に形成されている。第３伝動ギヤ１１８ａと第４伝動ギヤ１１９ａは、前進用油圧クラッチ機構４１０と後進用油圧クラッチ機構４２０を挟んで前後両側に配置されている。なお、本実施例ではメインクラッチを多板式の油圧クラッチで構成しているが、パウダー式等のクラッチで構成することも可能である。
Specifically, in the forward drive transmission mechanism 118, the third transmission gear 118a loosely fitted on the input shaft 210 is meshed with the first gear 920 fixed on the main transmission shaft 290, and the reverse drive transmission mechanism. In 119, a fourth transmission gear 119a loosely fitted on the input shaft 210 in front thereof is meshed with a second gear 940 fixed on the main transmission shaft 290 via an intermediate idle gear 430. A forward hydraulic clutch mechanism 410 is formed between the third transmission gear 118a and the input shaft 210, and a reverse hydraulic clutch mechanism 420 is formed between the fourth transmission gear 119a and the input shaft 210. The hydraulic clutch mechanism 410 and the reverse hydraulic clutch mechanism 420 are integrally formed on the concentric shaft in the front-rear direction. The third transmission gear 118a and the fourth transmission gear 119a are disposed on both the front and rear sides with the forward hydraulic clutch mechanism 410 and the reverse hydraulic clutch mechanism 420 interposed therebetween. In this embodiment, the main clutch is constituted by a multi-plate hydraulic clutch, but it can also be constituted by a powder type clutch.
また、前記第１変速機構２５０と第１伝動軸２３０前部の間に、第１速歯車機構２５１ａと第３速歯車機構２５１ｂが配置され、第２変速機構２８０と第２伝動軸２６０前部との間に、第２速歯車機構２８１ａと第４速歯車機構２８１ｂが配設されている。
A first speed gear mechanism 251a and a third speed gear mechanism 251b are disposed between the first speed change mechanism 250 and the front part of the first transmission shaft 230, and the second speed change mechanism 280 and the front part of the second transmission shaft 260 are disposed. Between the second speed gear mechanism 281a and the fourth speed gear mechanism 281b.
そして、前記第１出力伝動軸９１０上に主変速用の前後一対の油圧クラッチが配置され、該油圧クラッチは前部に第２油圧クラッチ機構２７０が配置され、その後部に第１油圧クラッチ機構２４０が配置されている。また、第１油圧クラッチ機構２４０と第１伝動軸２３０後部の間に歯車機構より構成される第１駆動伝達機構１１６が配設され、第２油圧クラッチ機構２７０と第２伝動軸２６０後部の間に歯車機構より構成される第２駆動伝達機構１１７が配設されている。
A pair of front and rear hydraulic clutches for main speed change are arranged on the first output transmission shaft 910. The hydraulic clutch has a second hydraulic clutch mechanism 270 at the front and a first hydraulic clutch mechanism 240 at the rear. Is arranged. Further, a first drive transmission mechanism 116 constituted by a gear mechanism is disposed between the first hydraulic clutch mechanism 240 and the rear portion of the first transmission shaft 230, and between the second hydraulic clutch mechanism 270 and the rear portion of the second transmission shaft 260. A second drive transmission mechanism 117 composed of a gear mechanism is provided.
詳しくは、第１駆動伝達機構１１６は、第１出力伝動軸９１０上に遊嵌される第１伝動ギヤ１１６ａが、第１伝動軸２３０上に固設された第１出力ギヤ１１６ｂと噛合され、第２駆動伝達機構１１７は、その前方の第１出力伝動軸９１０上に遊嵌される第２伝動ギヤ１１７ａが、第２伝動軸２６０上の後部に固設された第２出力ギヤ１１７ｂと噛合されてそれぞれ動力伝達可能とされている。そして、前記第１伝動ギヤ１１６ａと第１出力伝動軸９１０の間に第１油圧クラッチ機構２４０が形成され、第２伝動ギヤ１１７ａと第１出力伝動軸９１０の間に第２油圧クラッチ機構２７０が形成され、該第１油圧クラッチ機構２４０と第２油圧クラッチ機構２７０は、同心軸上で前後に一体的に形成されている。第１伝動ギヤ１１６ａと第２伝動ギヤ１１７ａは、第１油圧クラッチ機構２４０と第２油圧クラッチ機構２７０を挟んで前後両側に配置されている。なお、本実施例ではクラッチを多板式の油圧クラッチで構成しているが、パウダー式等のクラッチで構成することも可能である。
Specifically, in the first drive transmission mechanism 116, a first transmission gear 116a loosely fitted on the first output transmission shaft 910 is meshed with a first output gear 116b fixed on the first transmission shaft 230; In the second drive transmission mechanism 117, a second transmission gear 117a loosely fitted on a first output transmission shaft 910 in front of the second drive transmission mechanism 117 meshes with a second output gear 117b fixed to the rear portion on the second transmission shaft 260. Each power transmission is possible. A first hydraulic clutch mechanism 240 is formed between the first transmission gear 116a and the first output transmission shaft 910, and a second hydraulic clutch mechanism 270 is formed between the second transmission gear 117a and the first output transmission shaft 910. The first hydraulic clutch mechanism 240 and the second hydraulic clutch mechanism 270 are integrally formed on the front and rear on a concentric shaft. The first transmission gear 116a and the second transmission gear 117a are disposed on both front and rear sides with the first hydraulic clutch mechanism 240 and the second hydraulic clutch mechanism 270 interposed therebetween. In this embodiment, the clutch is constituted by a multi-plate type hydraulic clutch, but it can also be constituted by a powder type clutch or the like.
こうして、第１変速機構２５０から第１駆動伝達機構１１６を介して第１油圧クラッチ機構２４０までの間に第１伝動経路２００ａが形成され、第２変速機構２８０から第２駆動伝達機構１１７を介して第２油圧クラッチ機構２７０までの間に第２伝動経路２００ｂが形成されている。このように、主変速軸２９０からその後部に配置された第１出力伝動軸９１０までの伝達経路は前後対向した第１伝動経路２００ａと、その前後外側に配置される第２伝動経路２００ｂとを備えることで、簡単な伝動経路構成で、コンパクトなトランスミッションを構成することが可能となる。
Thus, the first transmission path 200a is formed from the first transmission mechanism 250 to the first hydraulic clutch mechanism 240 via the first drive transmission mechanism 116, and from the second transmission mechanism 280 via the second drive transmission mechanism 117. Thus, a second transmission path 200b is formed up to the second hydraulic clutch mechanism 270. As described above, the transmission path from the main transmission shaft 290 to the first output transmission shaft 910 disposed in the rear part thereof includes the first transmission path 200a opposed to the front and rear, and the second transmission path 200b disposed on the outer front and rear thereof. By providing, it is possible to configure a compact transmission with a simple transmission path configuration.
このように、本発明では二つの軸線上にメインクラッチと主変速機構と第１及び第２油圧クラッチ機構２４０、２７０と副変速機構５００とを配置することで、簡単な伝動経路構成で、コンパクトなトランスミッションを構成することが可能となる。
As described above, in the present invention, the main clutch, the main transmission mechanism, the first and second hydraulic clutch mechanisms 240 and 270, and the auxiliary transmission mechanism 500 are arranged on two axes, so that a compact transmission path configuration can be achieved. It is possible to configure a simple transmission.
また、前述のように駆動源１０５の後方に、トランスミッション２００を備えたクラッチハウジング１２０、ミッションケース１０９、リヤケース１２２が配設されており、詳しくは、駆動源１０５の後方にクラッチハウジング１２０が取り付けられ、クラッチハウジング１２０の後面にミッションケース９が取り付けられ、ミッションケース９の後面にリヤケース１２２が取り付けられている。また、ミッションケース１０９はセンタープレート１２１を介して、前後に二分割（前部ミッションケース１０９ａ、後部ミッションケース１０９ｂ）される構成とされている。つまり、クラッチハウジング１２０の後面に前部ミッションケース１０９ａが取り付けられ、前部ミッションケース１０９ａの後面にセンタープレート１２１を介して、後部ミッションケース１０９ｂが取り付けられ、後部ミッションケース１０９ｂの後面にリヤケース１２２が取り付けられている。
Further, as described above, the clutch housing 120 including the transmission 200, the transmission case 109, and the rear case 122 are disposed behind the drive source 105. Specifically, the clutch housing 120 is attached to the rear of the drive source 105. The transmission case 9 is attached to the rear surface of the clutch housing 120, and the rear case 122 is attached to the rear surface of the transmission case 9. The mission case 109 is divided into two parts (front mission case 109a and rear mission case 109b) through the center plate 121. That is, the front mission case 109a is attached to the rear surface of the clutch housing 120, the rear mission case 109b is attached to the rear surface of the front mission case 109a via the center plate 121, and the rear case 122 is attached to the rear surface of the rear mission case 109b. It is attached.
詳しくは、前記前進及び後進用油圧クラッチ機構４１０、４２０はクラッチハウジング１２０に収納されており、前記第１及び第２変速機構２５０、２８０は前部ミッションケース１０９ａに収納されており、前記第１及び第２油圧クラッチ機構２４０、２７０は後部ミッションケース１０９ｂに収納されており、前記副変速機構５００はリヤケース１２２に収納されている。
Specifically, the forward and backward hydraulic clutch mechanisms 410 and 420 are accommodated in the clutch housing 120, and the first and second transmission mechanisms 250 and 280 are accommodated in the front transmission case 109a. The second hydraulic clutch mechanisms 240 and 270 are accommodated in the rear transmission case 109b, and the auxiliary transmission mechanism 500 is accommodated in the rear case 122.
そして、前記入力軸２１０はクラッチハウジング１２０に前後方向軸線回り回転自在に支持されている。前記主変速軸２９０はクラッチハウジング１２０、前部ミッションケース１０９ａに前後方向軸線回り回転自在に支持され、クラッチハウジング１２０、前部ミッションケース１０９ａを貫通するようにして配置され、クラッチハウジング１２０から前部ミッションケース１０９ａに突出するように配置されている。前記第１伝動軸２３０はミッションケース１０９に前後方向軸線回り回転自在に支持され、前部ミッションケース１０９ａ、センタープレート１２１、後部ミッションケース１０９ｂを貫通するようにして配置され、前部ミッションケース１０９ａから後部ミッションケース１０９ｂに突出するように配置されている。前記第２伝動軸２６０はミッションケース１０９に前後方向軸線回り回転自在に支持され、前部ミッションケース１０９ａ、センタープレート１２１、後部ミッションケース１０９ｂを貫通するようにして配置され、前部ミッションケース１０９ａから後部ミッションケース１０９ｂに突出するように配置されている。前記第１出力伝動軸９１０は後部ミッションケース１０９ｂに前後方向軸線回り回転自在に支持され、後部ミッションケース１０９ｂ、リヤケース１２２を貫通するように配置され、後部ミッションケース１０９ｂからリヤケース１２２に突出するように配置されている。前記副変速用伝動軸５１６及び第２出力伝動軸９６０はリヤケース１２２に前後方向軸線回り回転自在に支持されている。
The input shaft 210 is supported by the clutch housing 120 so as to be rotatable about a longitudinal axis. The main transmission shaft 290 is supported by the clutch housing 120 and the front transmission case 109a so as to be rotatable about the longitudinal axis, and is disposed so as to penetrate the clutch housing 120 and the front transmission case 109a. It arrange | positions so that it may protrude in the mission case 109a. The first transmission shaft 230 is supported by the mission case 109 so as to be rotatable about the longitudinal axis, and is disposed so as to penetrate the front mission case 109a, the center plate 121, and the rear mission case 109b. It is arranged so as to protrude from the rear mission case 109b. The second transmission shaft 260 is supported by the mission case 109 so as to be rotatable about the longitudinal axis, and is disposed so as to penetrate the front mission case 109a, the center plate 121, and the rear mission case 109b. It is arranged so as to protrude from the rear mission case 109b. The first output transmission shaft 910 is supported by the rear mission case 109b so as to be rotatable about the longitudinal axis, and is disposed so as to penetrate the rear mission case 109b and the rear case 122, and protrudes from the rear mission case 109b to the rear case 122. Has been placed. The sub-transmission transmission shaft 516 and the second output transmission shaft 960 are supported by the rear case 122 so as to be rotatable about a longitudinal axis.
このような構成とすることで、クラッチハウジング１２０、前部ミッションケース１０９ａ、後部ミッションケース１０９ｂ、リヤケース１２２のケースをそれぞれ着脱することができる。このため、前進及び後進用油圧クラッチ機構４１０、４２０、第１及び第２変速機構２５０、２８０、第１及び第２油圧クラッチ機構２４０、２７０、副変速機構５００のメンテナンスに際しては、それぞれが収納されているケースを取り外すことにより、メンテナンスが容易にできる。
With this configuration, the clutch housing 120, the front mission case 109a, the rear mission case 109b, and the rear case 122 can be attached and detached. For this reason, the forward and reverse hydraulic clutch mechanisms 410 and 420, the first and second transmission mechanisms 250 and 280, the first and second hydraulic clutch mechanisms 240 and 270, and the auxiliary transmission mechanism 500 are respectively stored during maintenance. Maintenance can be facilitated by removing the case.
前進及び後進用油圧クラッチ機構４１０、４２０は、周知の油圧多板式のクラッチ構造であり、外部操作（リバーサレバー１１４操作）に基づき、制御バルブ（電磁バルブ６２４、６２５）を切り換えて圧油を送油して、前進用油圧クラッチ機構４１０または後進用油圧クラッチ機構４２０を「接」または「断」として、入力軸２１０の回転動力を主変速軸２９０に選択的に伝達するように構成されている。前進用油圧クラッチ機構４１０が「接」とされ、後進用油圧クラッチ機構４２０が「断」とされている場合、入力軸２１０の回転動力は前進用油圧クラッチ機構４１０、前進用駆動伝達機構１１８を介して主変速軸２９０に伝達され、一方、後進用油圧クラッチ機構４２０が「接」とされ、前進用油圧クラッチ機構４１０が「断」とされている場合、入力軸２１０の回転動力は後進用油圧クラッチ機構４２０、後進用駆動伝達機構１１９を介して、前進用油圧クラッチ機構４１０とは回転方向を切り換えて主変速軸２９０に伝達される。なお、入力軸２１０には軸心部に軸方向に延びる軸孔が形成されており、該軸孔を潤滑油の油路とする軸心潤滑とされている。
The forward and backward hydraulic clutch mechanisms 410 and 420 are well-known hydraulic multi-plate clutch structures, and based on an external operation (reverser lever 114 operation), the control valve (electromagnetic valves 624 and 625) is switched to send pressure oil. The forward hydraulic clutch mechanism 410 or the reverse hydraulic clutch mechanism 420 is “contacted” or “disconnected”, and the rotational power of the input shaft 210 is selectively transmitted to the main transmission shaft 290. . When the forward hydraulic clutch mechanism 410 is “contacted” and the backward hydraulic clutch mechanism 420 is “disconnected”, the rotational power of the input shaft 210 is transmitted to the forward hydraulic clutch mechanism 410 and the forward drive transmission mechanism 118. When the reverse hydraulic clutch mechanism 420 is “contacted” and the forward hydraulic clutch mechanism 410 is “disengaged”, the rotational power of the input shaft 210 is for reverse travel. Via the hydraulic clutch mechanism 420 and the reverse drive transmission mechanism 119, the rotation direction is switched with the forward hydraulic clutch mechanism 410 and transmitted to the main transmission shaft 290. The input shaft 210 is formed with a shaft hole extending in the axial direction in the shaft center portion, and the shaft center lubrication is performed using the shaft hole as an oil passage for the lubricating oil.
また、図２に示すように前進及び後進用油圧クラッチ機構４１０、４２０を油面上に配置したことにより、ドラッグトルクの発生を少なくすることができる。なお、前進及び後進用油圧クラッチ機構４１０、４２０は、ここでは、入力軸２１０に設けられているが、主変速軸２９０に設けられていてもよい。
Further, as shown in FIG. 2, the forward and reverse hydraulic clutch mechanisms 410 and 420 are arranged on the oil surface, so that the generation of drag torque can be reduced. The forward and reverse hydraulic clutch mechanisms 410 and 420 are provided on the input shaft 210 here, but may be provided on the main transmission shaft 290.
前進用駆動伝達機構１１８は、前進用油圧クラッチ機構４１０の出力側に一体的に設けられて入力軸２１０上に回転自在に支持された第３伝動ギヤ１１８ａと、該第３伝動ギヤ１１８ａに噛合して主変速軸２９０上に固設された第１ギヤ９２０とから構成されている。後進用駆動伝達機構１１９は、後進用油圧クラッチ機構４２０の出力側に一体的に設けられて入力軸２１０上に回転自在に支持された第４伝動ギヤ１１９ａと、主変速軸２９０上に固設された第２ギヤ９４０と、該第４伝動ギヤ１１９ａ及び該第２ギヤ９４０に噛合する中間アイドルギヤ４３０とから構成されている。
The forward drive transmission mechanism 118 is integrally provided on the output side of the forward hydraulic clutch mechanism 410 and is meshed with the third transmission gear 118a, which is rotatably supported on the input shaft 210. The first gear 920 is fixed on the main transmission shaft 290. The reverse drive transmission mechanism 119 is integrally provided on the output side of the reverse hydraulic clutch mechanism 420 and fixed on the main transmission shaft 290, and a fourth transmission gear 119a rotatably supported on the input shaft 210. The second gear 940, and the fourth transmission gear 119a and the intermediate idle gear 430 that meshes with the second gear 940.
また、第１変速機構２５０と第２変速機構２８０は、それぞれ複数の変速機構を備え、それぞれ複数段の変速比が得られるように構成されている。第１変速機構２５０及び第２変速機構２８０は、何れも駆動ギヤと従動ギヤとを予め噛み合わせた状態で変速するように構成した同期噛合型多段変速機構（シンクロメッシュ式変速機構）とされている。詳しくは、主変速軸２９０上の前部に奇数変速段（または偶数変速段）の同期噛合型多段変速機構が配置され、その後部に偶数変速段（または奇数変速段）の同期噛合型多段変速機構が配置されている。本実施例では、前部に第３速と第１速の奇数変速段の変速機構（第１変速機構２５０）が配置され、後部に第２速と第４速の偶数変速段の変速機構（第２変速機構２８０）が配置されている。
Further, each of the first transmission mechanism 250 and the second transmission mechanism 280 includes a plurality of transmission mechanisms, and is configured to obtain a plurality of speed ratios. Each of the first transmission mechanism 250 and the second transmission mechanism 280 is a synchronous mesh type multi-stage transmission mechanism (synchromesh type transmission mechanism) configured to perform transmission in a state where the driving gear and the driven gear are previously engaged with each other. Yes. More specifically, an odd-numbered (or even-numbered) synchronous mesh type multi-speed transmission mechanism is disposed at the front of the main transmission shaft 290, and an even-numbered (or odd-numbered) geared synchronous multi-stage gear is disposed at the rear thereof. The mechanism is arranged. In the present embodiment, a transmission mechanism (first transmission mechanism 250) for odd-numbered gears of the third speed and the first speed is arranged at the front, and a transmission mechanism for even-numbered gears of the second and fourth speeds (the first gear mechanism 250) is arranged at the rear. A second transmission mechanism 280) is disposed.
そして、主変速軸２９０上の前部に第３駆動ギヤ２３０ｂと第１駆動ギヤ２３０ａが遊嵌され、その間の主変速軸２９０上に第１変速機構用シフタ２５２がスプライン嵌合されて、軸方向に摺動可能、かつ、相対回転不能に外嵌されて、変速操作手段の操作により前方または後方に摺動させて第３速または第１速に選択可能とされている。また、主変速軸２９０上の後部に第２駆動ギヤ２６０ａと第４駆動ギヤ２６０ｂが遊嵌され、その間の主変速軸２９０上に第２変速機構用シフタ２８２がスプライン嵌合されて、軸方向に摺動可能、かつ、相対回転不能に外嵌されて、変速操作手段の操作により前方または後方に摺動させて第２速または第４速に選択可能とされている。第１変速機構用シフタ２５２及び第２変速機構用シフタ２８２は、何れも摩擦式の複式同期クラッチとされている。
The third drive gear 230b and the first drive gear 230a are loosely fitted on the front portion of the main transmission shaft 290, and the first transmission mechanism shifter 252 is spline-fitted on the main transmission shaft 290 therebetween, It is slidable in the direction and is fitted so as not to be relatively rotatable, and can be selected as the third speed or the first speed by sliding forward or backward by operation of the speed change operation means. Further, the second drive gear 260a and the fourth drive gear 260b are loosely fitted on the rear portion of the main transmission shaft 290, and the second transmission mechanism shifter 282 is spline-fitted on the main transmission shaft 290 therebetween, so that the axial direction And can be selected as the second speed or the fourth speed by sliding forward or backward by the operation of the speed change operation means. The first speed change mechanism shifter 252 and the second speed change mechanism shifter 282 are both frictional double synchronous clutches.
第１及び第２油圧クラッチ機構２４０、２７０は、周知の油圧多板式のクラッチ構造であり、外部操作（主変速レバー１１０操作）に基づき、制御バルブ（電磁バルブ６２０、６２１）を切り換えて圧油を送油して、第１油圧クラッチ機構２４０または第２油圧クラッチ機構２７０を「接」として、第１伝動軸２３０または第２伝動軸２６０の回転動力を第１出力伝動軸９１０に選択的に伝達するように構成されている。本実施例では、第１油圧クラッチ機構２４０は奇数の変速段の断接を行い、第２油圧クラッチ機構２７０は偶数の変速段の断接を行うが、第１油圧クラッチ機構２４０で偶数の変速段、第２油圧クラッチ機構２７０で奇数の変速段を断接する構成とすることも可能である。こうして、二つの軸心上で、二組の主変速装置の動力断接を可能として、コンパクトなトランスミッションを構成することが可能となる。
The first and second hydraulic clutch mechanisms 240 and 270 have a well-known hydraulic multi-plate clutch structure, and switch the control valves (electromagnetic valves 620 and 621) based on an external operation (main shift lever 110 operation) to pressurize the pressure oil. , The first hydraulic clutch mechanism 240 or the second hydraulic clutch mechanism 270 is “contacted”, and the rotational power of the first transmission shaft 230 or the second transmission shaft 260 is selectively transmitted to the first output transmission shaft 910. Configured to communicate. In this embodiment, the first hydraulic clutch mechanism 240 connects / disconnects odd-numbered gears, and the second hydraulic clutch mechanism 270 connects / disconnects even-numbered gears. Alternatively, an odd number of gears may be connected / disconnected by the second and second hydraulic clutch mechanisms 270. In this way, it is possible to connect and disconnect the two sets of main transmissions on the two shaft centers, thereby forming a compact transmission.
第１駆動伝達機構１１６は、第１油圧クラッチ機構２４０の入力側に一体的に設けられて第１出力伝動軸９１０上に回転自在に支持された第１伝動ギヤ１１６ａと、該第１伝動ギヤ１１６ａに噛合して第１伝動軸２３０上に固設された第１出力ギヤ１１６ｂとから構成されている。第２駆動伝達機構１１７は、第２油圧クラッチ機構２７０の入力側に一体的に設けられて第１出力伝動軸９１０上に回転自在に支持された第２伝動ギヤ１１７ａと、該第２伝動ギヤ１１７ａに噛合して第２伝動軸２６０上に固設された第２出力ギヤ１１７ｂとから構成されている。
The first drive transmission mechanism 116 is integrally provided on the input side of the first hydraulic clutch mechanism 240, and is supported on the first output transmission shaft 910 so as to be rotatable, and the first transmission gear 116a. 116a, and a first output gear 116b fixed on the first transmission shaft 230. The second drive transmission mechanism 117 is integrally provided on the input side of the second hydraulic clutch mechanism 270 and is rotatably supported on the first output transmission shaft 910, and the second transmission gear. The second output gear 117b meshes with 117a and is fixed on the second transmission shaft 260.
また、第１伝動ギヤ１１６ａと第１出力ギヤ１１６ｂ、第２伝動ギヤ１１７ａと第２出力ギヤ１１７ｂのギヤ比を調整することにより、第１変速機構２５０（第１、第３変速）と第２変速機構２８０（第２、第４変速）との変速比を任意に設定できる。
Further, by adjusting the gear ratio of the first transmission gear 116a and the first output gear 116b, the second transmission gear 117a and the second output gear 117b, the first transmission mechanism 250 (first and third transmission) and the second transmission gear 116a are adjusted. A transmission ratio with the transmission mechanism 280 (second and fourth transmissions) can be arbitrarily set.
また、第１及び第２変速機構２５０、２８０、第１及び第２油圧クラッチ機構２４０、２７０は、図２に示すように油中に配置されていることにより、特別な潤滑手段が不要である。
Further, since the first and second speed change mechanisms 250 and 280 and the first and second hydraulic clutch mechanisms 240 and 270 are disposed in the oil as shown in FIG. 2, no special lubricating means is required. .
走行車両１００は図６に示すように、制御装置６００を備え、該制御装置６００は、第１伝動経路２００ａ及び第２伝動経路２００ｂのうち一方の伝動経路（２００ａまたは２００ｂ）における変速機構（２５０または２８０）を第１外部操作（主変速レバー１１０操作）に応じた変速段の係合状態にし、かつ他方の伝動経路（２００ｂまたは２００ａ）における変速機構（２８０または２５０）を非係合状態にすると共に、一方の伝動経路（２００ａまたは２００ｂ）における油圧クラッチ機構（２４０または２７０）を動力伝達状態にし、かつ他方の伝動経路（２００ｂまたは２００ａ）における油圧クラッチ機構（２７０または２４０）を動力遮断状態にし、その後、次の第２外部操作（主変速レバー１１０操作）がなされると、一方の伝動経路（２００ａまたは２００ｂ）における変速機構（２５０または２８０）を前記第１外部操作に応じた変速段の係合状態にしたまま、他方の伝動経路（２００ｂまたは２００ａ）における変速機構（２８０または２５０）を前記第２外部操作に応じた変速段の係合状態にすると共に、一方の伝動経路（２００ａまたは２００ｂ）における油圧クラッチ機構（２４０または２７０）を徐々に動力伝達状態から動力遮断状態に移行させると同時に他方の伝動経路（２００ｂまたは２００ａ）における油圧クラッチ機構（２７０または２４０）を徐々に動力遮断状態から動力伝達状態に移行させるように構成されている。制御装置６００は、詳しくは、中央処理装置（ＣＰＵ）及び記憶部を備え、前記記憶部には、制御プログラムが記憶されており、例えば、ＲＯＭ及びＲＡＭを含んでいる。
As illustrated in FIG. 6, the traveling vehicle 100 includes a control device 600, and the control device 600 includes a speed change mechanism (250 in one of the first transmission path 200 a and the second transmission path 200 b (200 a or 200 b). Or 280) is brought into the engaged state of the shift stage according to the first external operation (the operation of the main speed change lever 110), and the speed change mechanism (280 or 250) in the other transmission path (200b or 200a) is brought into the disengaged state. At the same time, the hydraulic clutch mechanism (240 or 270) in one transmission path (200a or 200b) is set to a power transmission state, and the hydraulic clutch mechanism (270 or 240) in the other transmission path (200b or 200a) is set to a power cutoff state. After that, when the next second external operation (main shift lever 110 operation) is performed, The speed change mechanism (280 or 250) in the other power transmission path (200b or 200a) is maintained while the speed change mechanism (250 or 280) in the power transmission path (200a or 200b) is kept in the engaged state of the speed stage according to the first external operation. ) Is brought into the engaged state of the shift stage according to the second external operation, and the hydraulic clutch mechanism (240 or 270) in one transmission path (200a or 200b) is gradually shifted from the power transmission state to the power cutoff state. At the same time, the hydraulic clutch mechanism (270 or 240) in the other transmission path (200b or 200a) is gradually shifted from the power cut-off state to the power transmission state. Specifically, the control device 600 includes a central processing unit (CPU) and a storage unit. The storage unit stores a control program, and includes, for example, a ROM and a RAM.
また、前記制御装置６００は、外部操作（リバーサレバー１１４操作）に応じた一方の油圧クラッチ機構（４１０または４２０）を動力伝達状態にし、かつ他方の油圧クラッチ機構（４２０または４１０）を動力遮断状態にし、その後、次の外部操作（リバーサレバー１１４操作）がなされると、他方の油圧クラッチ機構（４２０または４１０）を動力伝達状態にし、かつ一方の油圧クラッチ機構（４１０または４２０）を動力遮断状態にするように構成されている。
Further, the control device 600 puts one hydraulic clutch mechanism (410 or 420) according to an external operation (reverser lever 114 operation) into a power transmission state, and puts the other hydraulic clutch mechanism (420 or 410) into a power cut-off state. After that, when the next external operation (reverser lever 114 operation) is performed, the other hydraulic clutch mechanism (420 or 410) is set in the power transmission state, and one hydraulic clutch mechanism (410 or 420) is set in the power cut-off state. It is configured to be
前記制御装置６００には電磁バルブ６２０、６２１、６２２、６２３、６２４、６２５と、主変速レバー１１０の変速位置を検知する検知手段６１０と、リバーサレバー１１４のレバー位置を検知する検知手段６１１と、クラッチペダル１２３の踏込み位置を検知する検知手段６１２とが接続されている。
The control device 600 includes electromagnetic valves 620, 621, 622, 623, 624, 625, detection means 610 for detecting the shift position of the main transmission lever 110, detection means 611 for detecting the lever position of the reverser lever 114, A detecting means 612 for detecting the depression position of the clutch pedal 123 is connected.
前記電磁バルブ６２０、６２１、６２４、６２５はソレノイドを作動させて油圧ポンプからの圧油の送油方向を切り換えて、第１油圧クラッチ機構２４０または第２油圧クラッチ機構２７０または前進用油圧クラッチ機構４１０または後進用油圧クラッチ機構４２０を断接するようにされている。このとき、電磁バルブ６２０、６２１、６２４、６２５はＰＷＭ制御されて、送油量が変更される。但し、電磁バルブ６２０、６２１、６２４、６２５は電磁比例バルブで構成することもでき、この場合、制御装置６００からの印加電圧を調整することにより送油量を変更するように構成することもできる。
The electromagnetic valves 620, 621, 624, and 625 actuate solenoids to switch the oil supply direction of the hydraulic oil from the hydraulic pump, and the first hydraulic clutch mechanism 240 or the second hydraulic clutch mechanism 270 or the forward hydraulic clutch mechanism 410. Alternatively, the reverse hydraulic clutch mechanism 420 is connected or disconnected. At this time, the electromagnetic valves 620, 621, 624, and 625 are PWM-controlled to change the oil feed amount. However, the electromagnetic valves 620, 621, 624, and 625 can also be constituted by electromagnetic proportional valves, and in this case, the oil supply amount can be changed by adjusting the applied voltage from the control device 600. .
前記電磁バルブ６２２、６２３はソレノイドを作動させて油圧ポンプからの圧油の送油方向を切り換えて、シリンダ等のアクチュエータ６３０、６３１を摺動させて、第１変速機構用シフタ２５２と第２変速機構用シフタ２８２を摺動させて、主変速装置を第１速から第４速に変速できるようにされている。なお、電磁バルブ６２２、６２３、アクチュエータ６３０、６３１の代わりに、ソレノイドやモータ等のアクチュエータを適用する構成とすることも可能である。
The electromagnetic valves 622 and 623 actuate solenoids to switch the direction of oil supply from the hydraulic pump, and slide the actuators 630 and 631 such as cylinders to shift the first speed change mechanism shifter 252 and the second speed change. The main shift device can be shifted from the first speed to the fourth speed by sliding the mechanism shifter 282. Note that an actuator such as a solenoid or a motor may be applied instead of the electromagnetic valves 622 and 623 and the actuators 630 and 631.
次に、前後進切換の具体例について説明する。駆動源１０５は始動後、常時回転状態となっており、したがって、入力軸２１０は常時軸線回りの回転状態となっている。
Next, a specific example of forward / reverse switching will be described. The drive source 105 is always in a rotating state after startup, and therefore the input shaft 210 is always in a rotating state around the axis.
リバーサレバー１１４をニュートラル位置Ｎから前進位置Ｆに操作すると、電磁バルブ６２４が切り換えられて、前進用油圧クラッチ機構４１０が「接」とされ、後進用油圧クラッチ機構４２０は「断」のままとなっており、入力軸２１０の回転動力は前進用油圧クラッチ機構４１０、前進用駆動伝達機構１１８を介して主変速軸２９０に伝達される。詳しくは、入力軸２１０から前進用油圧クラッチ機構４１０、前進用駆動伝達機構１１８の第３伝動ギヤ１１８ａ、第１ギヤ９２０と伝達されて主変速軸２９０に動力が伝達される。
When the reverser lever 114 is operated from the neutral position N to the forward position F, the electromagnetic valve 624 is switched, the forward hydraulic clutch mechanism 410 is “contacted”, and the reverse hydraulic clutch mechanism 420 remains “disconnected”. The rotational power of the input shaft 210 is transmitted to the main transmission shaft 290 via the forward hydraulic clutch mechanism 410 and the forward drive transmission mechanism 118. Specifically, power is transmitted from the input shaft 210 to the forward hydraulic clutch mechanism 410, the third transmission gear 118 a of the forward drive transmission mechanism 118, and the first gear 920 to be transmitted to the main transmission shaft 290.
次いで、リバーサレバー１１４を前進位置Ｆから後進位置Ｒに操作すると、電磁バルブ６２５が切り換えられて、前進用油圧クラッチ機構４１０が「断」とされてから後進用油圧クラッチ機構４２０が「接」とされて、入力軸２１０の回転動力は後進用油圧クラッチ機構４２０、後進用駆動伝達機構１１９を介して、前進用油圧クラッチ機構４１０とは回転方向を切り換えて主変速軸２９０に伝達される。詳しくは、入力軸２１０から後進用油圧クラッチ機構４２０、後進用駆動伝達機構１１９の第４伝動ギヤ１１９ａ、中間アイドルギヤ４３０、第２ギヤ９４０と伝達されて主変速軸２９０に動力が伝達される。
Next, when the reverser lever 114 is operated from the forward position F to the reverse position R, the electromagnetic valve 625 is switched, and the forward hydraulic clutch mechanism 420 is “disconnected” and then the reverse hydraulic clutch mechanism 420 is “closed”. Thus, the rotational power of the input shaft 210 is transmitted to the main transmission shaft 290 via the reverse hydraulic clutch mechanism 420 and the reverse drive transmission mechanism 119 while switching the rotation direction with the forward hydraulic clutch mechanism 410. Specifically, power is transmitted from the input shaft 210 to the reverse hydraulic clutch mechanism 420, the fourth transmission gear 119 a of the reverse drive transmission mechanism 119, the intermediate idle gear 430, and the second gear 940 to transmit power to the main transmission shaft 290. .
このような構成とすることで、トランスミッション２００は、走行車輌１００の前後進を切り換えできるようになっている。
With such a configuration, the transmission 200 can switch forward and backward travel of the traveling vehicle 100.
そして、リバーサクラッチ（主クラッチ）を構成する一対の前進用油圧クラッチ機構４１０及び後進用油圧クラッチ機構４２０を作動させる電磁バルブ６２４、６２５は、リバーサレバー１１４及びクラッチペダル１２３と連動連結されており、クラッチペダル１２３を踏むと、検知手段６１２の信号が制御装置６００に入力され、電磁バルブ６２４、６２５をＯＦＦとして、前進及び後進用油圧クラッチ機構４１０、４２０が「断」とされて、動力は第１出力伝動軸９１０に伝達されないように構成されている。
The electromagnetic valves 624 and 625 for operating the pair of forward hydraulic clutch mechanisms 410 and the reverse hydraulic clutch mechanism 420 constituting the reverser clutch (main clutch) are interlocked with the reverser lever 114 and the clutch pedal 123. When the clutch pedal 123 is stepped on, the signal of the detecting means 612 is input to the control device 600, the electromagnetic valves 624 and 625 are turned off, the forward and reverse hydraulic clutch mechanisms 410 and 420 are "disengaged", and the power is It is configured not to be transmitted to the one-output transmission shaft 910.
次に、変速動作の具体例について説明する。前述のように駆動源１０５は始動後、常時回転状態となっており、入力軸２１０は常時軸線回りの回転状態となっている。したがって、前進用油圧クラッチ機構４１０または後進用油圧クラッチ機構４２０が「接」となっている状態において、前述のようにして主変速軸２９０は常時軸線回りの回転状態となっている。
Next, a specific example of the speed change operation will be described. As described above, the drive source 105 is always rotated after starting, and the input shaft 210 is always rotated around the axis. Therefore, in the state where the forward hydraulic clutch mechanism 410 or the reverse hydraulic clutch mechanism 420 is in the “contact” state, the main transmission shaft 290 is always rotated around the axis as described above.
前進用油圧クラッチ機構４１０または後進用油圧クラッチ機構４２０が「接」となっている状態において、まず、主変速レバー１１０をニュートラル位置Ｎから第１速に変速すると、電磁バルブ６２２が切り換えられて、アクチュエータ６３０を作動させて、第１変速機構用シフタ２５２が摺動されて、第１速歯車機構２５１ａにおける第１駆動ギヤ２３０ａの歯部と咬合されて、第１駆動ギヤ２３０ａから第１従動ギヤ２６１を介して第１伝動軸２３０に動力が伝達可能となる。これと同時に、電磁バルブ６２０が切り換えられて、第１油圧クラッチ機構２４０が「接」とされて、第１伝動軸２３０から第１伝動経路２００ａを介して第１出力伝動軸９１０に動力が伝達される。詳しくは、主変速軸２９０から第１変速用シフタ２５２、第１駆動ギヤ２３０ａ、第１従動ギヤ２６１、第１伝動軸２３０、第１駆動伝達機構１１６、第１油圧クラッチ機構２４０と伝達されて第１出力伝動軸９１０に動力が伝達される。該第１出力伝動軸９１０からは、副変速機構５００、デフ装置９００を介して後輪（駆動輪）１０２、１０２に動力が伝達される。一方、第２伝動経路２００ｂは、第２油圧クラッチ機構２７０が「断」とされているので、第２伝動軸２６０から第１出力伝動軸９１０への回転動力は伝達されない。
In the state where the forward hydraulic clutch mechanism 410 or the reverse hydraulic clutch mechanism 420 is in the “contact” state, first, when the main transmission lever 110 is shifted from the neutral position N to the first speed, the electromagnetic valve 622 is switched, By actuating the actuator 630, the first speed change mechanism shifter 252 is slid and meshed with the tooth portion of the first drive gear 230a in the first speed gear mechanism 251a, and the first driven gear 230a to the first driven gear. Power can be transmitted to the first transmission shaft 230 via the H.261. At the same time, the electromagnetic valve 620 is switched so that the first hydraulic clutch mechanism 240 is “contacted”, and power is transmitted from the first transmission shaft 230 to the first output transmission shaft 910 via the first transmission path 200a. Is done. Specifically, the first transmission shifter 252, the first drive gear 230 a, the first driven gear 261, the first transmission shaft 230, the first drive transmission mechanism 116, and the first hydraulic clutch mechanism 240 are transmitted from the main transmission shaft 290. Power is transmitted to the first output transmission shaft 910. Power is transmitted from the first output transmission shaft 910 to the rear wheels (drive wheels) 102 and 102 via the auxiliary transmission mechanism 500 and the differential device 900. On the other hand, since the second hydraulic clutch mechanism 270 is “disconnected” in the second transmission path 200b, the rotational power from the second transmission shaft 260 to the first output transmission shaft 910 is not transmitted.
次いで、主変速レバー１１０を第１速から第２速に変速すると、電磁バルブ６２３が切り換えられて、アクチュエータ６３１を作動させて、第２変速機構用シフタ２８２が摺動されて、第２駆動ギヤ２６０ａの歯部と咬合されて、主変速軸２９０から第２駆動ギヤ２６０ａに動力が伝達可能となる。これと同時に、電磁バルブ６２０への作動電圧が徐々に減少され、電磁バルブ６２１への作動電圧が徐々に上昇され、図３に示すように、第１油圧クラッチ機構２４０へ送油される作動油圧αは徐々に低下され、第２油圧クラッチ機構２７０へ送油される作動油圧βは徐々に増加される。例えば、第１速の変速状態では（γ１参照）、第１油圧クラッチ機構２４０は「接」となっており、第２油圧クラッチ機構２７０は「断」となっている。そして、第１速から第２速へ変速する過渡期においては（γ２参照）、第１油圧クラッチ機構２４０への作動油圧が減少すると共に、第２油圧クラッチ機構２７０への作動油圧が増加して、第１油圧クラッチ機構２４０と第２油圧クラッチ機構２７０はともに滑りながら「接」となり、いわゆる半クラッチの状態となっており、第１伝動経路２００ａ及び第２伝動経路２００ｂに動力が伝達される。
Next, when the main speed change lever 110 is shifted from the first speed to the second speed, the electromagnetic valve 623 is switched, the actuator 631 is operated, and the second speed change mechanism shifter 282 is slid to move the second drive gear. Engaged with the tooth portion of 260a, power can be transmitted from the main transmission shaft 290 to the second drive gear 260a. At the same time, the operating voltage to the electromagnetic valve 620 is gradually decreased, the operating voltage to the electromagnetic valve 621 is gradually increased, and the operating hydraulic pressure fed to the first hydraulic clutch mechanism 240 as shown in FIG. α is gradually decreased, and the hydraulic pressure β fed to the second hydraulic clutch mechanism 270 is gradually increased. For example, in the first speed shift state (see γ1), the first hydraulic clutch mechanism 240 is “contact” and the second hydraulic clutch mechanism 270 is “disconnected”. In the transition period when shifting from the first speed to the second speed (see γ2), the hydraulic pressure to the first hydraulic clutch mechanism 240 decreases and the hydraulic pressure to the second hydraulic clutch mechanism 270 increases. The first hydraulic clutch mechanism 240 and the second hydraulic clutch mechanism 270 are both “contacted” while sliding, and are in a so-called half-clutch state, and power is transmitted to the first transmission path 200a and the second transmission path 200b. .
そして、所定時間が経過して第２速に完全に変速された状態では（γ３参照）、第１油圧クラッチ機構２４０への作動油の送油が停止されて「断」となり、第２油圧クラッチ機構２７０への作動油圧が設定油圧となり「接」となる。そうすると、第１伝動経路２００ａには動力が伝達されず、第２伝動経路２００ｂに動力が伝達される。詳しくは、主変速軸２９０から第２変速用シフタ２８２、第２駆動ギヤ２６０ａ、第２従動ギヤ２６２、第２伝動軸２６０、第２駆動伝達機構１１７、第２油圧クラッチ機構２７０と伝達されて第１出力伝動軸９１０に動力が伝達される。そして、同時に、電磁バルブ６２２が切り換えられて、アクチュエータ６３０を作動させて、第１変速機構用シフタ２５２が中立側に摺動される。
Then, in a state where the predetermined time has elapsed and the gear is completely shifted to the second speed (see γ3), the supply of hydraulic oil to the first hydraulic clutch mechanism 240 is stopped and becomes “OFF”, and the second hydraulic clutch The working oil pressure to the mechanism 270 becomes the set oil pressure and becomes “contact”. Then, power is not transmitted to the first transmission path 200a, but power is transmitted to the second transmission path 200b. Specifically, the second transmission shifter 282, the second drive gear 260a, the second driven gear 262, the second transmission shaft 260, the second drive transmission mechanism 117, and the second hydraulic clutch mechanism 270 are transmitted from the main transmission shaft 290. Power is transmitted to the first output transmission shaft 910. At the same time, the electromagnetic valve 622 is switched to operate the actuator 630, and the first shift mechanism shifter 252 is slid to the neutral side.
また、主変速レバー１１０を第２速から第３速に変速すると、電磁バルブ６２２が切り換えられて、アクチュエータ６３０を作動させて、第１変速機構用シフタ２５２が摺動されて、第３速歯車機構２５１ｂにおける第３駆動ギヤ２３０ｂの歯部と咬合されて、主変速軸２９０から第３駆動ギヤ２３０ｂに動力が伝達されるとともに、第２油圧クラッチ機構２７０への作動油圧を減少させて、第１油圧クラッチ機構２４０への作動油圧を増加させるように、電磁バルブ６２１、６２０が切り換えられる。こうして、前述のように半クラッチ状態を現出させて、第１伝動経路２００ａ及び第２伝動経路２００ｂに動力が伝達される。
Further, when the main speed change lever 110 is changed from the second speed to the third speed, the electromagnetic valve 622 is switched, the actuator 630 is operated, and the first speed change mechanism shifter 252 is slid, and the third speed gear. The mechanism 251b meshes with the tooth portion of the third drive gear 230b to transmit power from the main transmission shaft 290 to the third drive gear 230b, and to reduce the operating hydraulic pressure to the second hydraulic clutch mechanism 270, The electromagnetic valves 621 and 620 are switched so as to increase the hydraulic pressure to the one hydraulic clutch mechanism 240. Thus, as described above, the half-clutch state is revealed, and power is transmitted to the first transmission path 200a and the second transmission path 200b.
そして、所定時間が経過して第３速に完全に変速された状態では（γ３参照）、第２油圧クラッチ機構２７０への作動油の送油が停止されて「断」となり、第１油圧クラッチ機構２４０への作動油圧が設定油圧となり「接」となる。そうすると、第２伝動経路２００ｂには動力が伝達されず、第１伝動経路２００ａに動力が伝達される。詳しくは、主変速軸２９０から第１変速用シフタ２５２、第３駆動ギヤ２３０ｂ、第３従動ギヤ２６３、第１伝動軸２３０、第１駆動伝達機構１１６、第１油圧クラッチ機構２４０と伝達されて第１出力伝動軸９１０に動力が伝達される。そして、同時に、電磁バルブ６２３が切り換えられて、アクチュエータ６３１を作動させて、第２変速機構用シフタ２８２が中立側に摺動される。
Then, in a state where the predetermined time has elapsed and the gear has been completely shifted to the third speed (see γ3), the supply of hydraulic oil to the second hydraulic clutch mechanism 270 is stopped and becomes “disconnected”, and the first hydraulic clutch The working hydraulic pressure to the mechanism 240 becomes the set hydraulic pressure and becomes “contact”. Then, power is not transmitted to the second transmission path 200b, but power is transmitted to the first transmission path 200a. Specifically, the first transmission shifter 252, the third drive gear 230 b, the third driven gear 263, the first transmission shaft 230, the first drive transmission mechanism 116, and the first hydraulic clutch mechanism 240 are transmitted from the main transmission shaft 290. Power is transmitted to the first output transmission shaft 910. At the same time, the electromagnetic valve 623 is switched to operate the actuator 631, and the second shift mechanism shifter 282 is slid to the neutral side.
なお、ここでは、第１変速から第４変速のうち、第１変速から第２変速に変速する場合及び第２変速から第３変速に変速する場合を例にとって説明したが、同様の変速動作によって第３変速から第４変速にも切り換えることが可能である。第４変速に変速される際には、第２伝動経路２００ｂにおいて、主変速軸２９０から第２変速用シフタ２８２、第４駆動ギヤ２６０ｂ、第４従動ギヤ２６４、第２伝動軸２６０、第２駆動伝達機構１１７、第２油圧クラッチ機構２７０と伝達されて第１出力伝動軸９１０を通る第４変速の伝動経路が形成される。
Here, of the first to fourth shifts, the case of shifting from the first shift to the second shift and the case of shifting from the second shift to the third shift have been described as examples, but the same shift operation is performed. It is possible to switch from the third shift to the fourth shift. When shifting to the fourth shift, in the second transmission path 200b, the main transmission shaft 290 to the second transmission shifter 282, the fourth drive gear 260b, the fourth driven gear 264, the second transmission shaft 260, the second A transmission path of the fourth speed change is formed which is transmitted to the drive transmission mechanism 117 and the second hydraulic clutch mechanism 270 and passes through the first output transmission shaft 910.
また、第１変速から第３変速への変速動作の具体例について説明する。前述のように第１変速に変速されている状態では、第１変速機構用シフタ２５２が第１速歯車機構２５１ａにおける第１駆動ギヤ２３０ａの歯部と咬合されて、第１駆動ギヤ２３０ａから第１従動ギヤ２６１を介して第１伝動軸２３０に動力が伝達可能とされて、第１油圧クラッチ機構２４０が「接」とされて、第２油圧クラッチ機構２７０が「断」とされている。詳しくは、主変速軸２９０から第１変速用シフタ２５２、第１駆動ギヤ２３０ａ、第１従動ギヤ２６１、第１伝動軸２３０、第１駆動伝達機構１１６、第１油圧クラッチ機構２４０と伝達されて第１出力伝動軸９１０を通る第１変速の伝動経路が形成されている。一方、前進及び後進用油圧クラッチ機構４１０、４２０において、前進用油圧クラッチ機構４１０または後進用油圧クラッチ機構４２０が「接」とされて、後進用油圧クラッチ機構４２０または前進用油圧クラッチ機構４１０を「断」とされて、入力軸２１０の回転動力が主変速軸２９０に選択的に伝達されている。
A specific example of the shift operation from the first shift to the third shift will be described. As described above, in the state where the gear is shifted to the first speed change, the first speed change mechanism shifter 252 is engaged with the tooth portion of the first drive gear 230a in the first speed gear mechanism 251a, and the first drive gear 230a is engaged with the first speed change gear. Power can be transmitted to the first transmission shaft 230 via the first driven gear 261, the first hydraulic clutch mechanism 240 is “connected”, and the second hydraulic clutch mechanism 270 is “disconnected”. Specifically, the first transmission shifter 252, the first drive gear 230 a, the first driven gear 261, the first transmission shaft 230, the first drive transmission mechanism 116, and the first hydraulic clutch mechanism 240 are transmitted from the main transmission shaft 290. A transmission path for the first speed change passing through the first output transmission shaft 910 is formed. On the other hand, in the forward and reverse hydraulic clutch mechanisms 410 and 420, the forward hydraulic clutch mechanism 410 or the reverse hydraulic clutch mechanism 420 is "contacted", and the reverse hydraulic clutch mechanism 420 or the forward hydraulic clutch mechanism 410 is " The rotational power of the input shaft 210 is selectively transmitted to the main transmission shaft 290.
そして、主変速レバー１１０を第１速から第３速に変速すると、第１油圧クラッチ機構２４０は引き続き「接」とされて、第２油圧クラッチ機構２７０も引き続き「断」とされているままで、「接」とされている前進用油圧クラッチ機構４１０（または後進用油圧クラッチ機構４２０）が「断」とされる。これと同時に、電磁バルブ６２２が切り換えられて、アクチュエータ６３０を作動させて、第１変速機構用シフタ２５２が摺動されて、第３速歯車機構２５１ｂにおける第３駆動ギヤ２３０ｂの歯部と咬合されて、主変速軸２９０から第３駆動ギヤ２３０ｂに動力が伝達可能となり、さらに、「断」とされた前進用油圧クラッチ機構４１０（または後進用油圧クラッチ機構４２０）が再び「接」とされる。このようにして、主変速軸２９０から第１変速用シフタ２５２、第３駆動ギヤ２３０ｂ、第３従動ギヤ２６３、第１伝動軸２３０、第１駆動伝達機構１１６、第１油圧クラッチ機構２４０と伝達されて第１出力伝動軸９１０を通る第３変速の伝動経路が形成される。
When the main transmission lever 110 is shifted from the first speed to the third speed, the first hydraulic clutch mechanism 240 continues to be “contacted” and the second hydraulic clutch mechanism 270 remains “disconnected”. The forward hydraulic clutch mechanism 410 (or the reverse hydraulic clutch mechanism 420), which is in “contact”, is “disconnected”. At the same time, the electromagnetic valve 622 is switched, the actuator 630 is operated, the first speed change mechanism shifter 252 is slid, and meshed with the tooth portion of the third drive gear 230b in the third speed gear mechanism 251b. Thus, power can be transmitted from the main transmission shaft 290 to the third drive gear 230b, and the forward hydraulic clutch mechanism 410 (or the reverse hydraulic clutch mechanism 420) that has been "disconnected" is again "contacted". . In this way, transmission from the main transmission shaft 290 to the first transmission shifter 252, the third drive gear 230 b, the third driven gear 263, the first transmission shaft 230, the first drive transmission mechanism 116, and the first hydraulic clutch mechanism 240 is transmitted. Thus, a transmission path for the third speed change passing through the first output transmission shaft 910 is formed.
なお、ここでは、第１変速から第３変速に変速する場合を例にとって説明したが、同様の変速動作によって第２変速から第４変速にも切り換えることが可能である。詳しくは、主変速レバー１１０を第２速から第４速に変速すると、第２油圧クラッチ機構２７０は引き続き「接」とされて、第１油圧クラッチ機構２４０も引き続き「断」とされているままで、「接」とされている前進用油圧クラッチ機構４１０（または後進用油圧クラッチ機構４２０）が「断」とされる。これと同時に、電磁バルブ６２３が切り換えられて、アクチュエータ６３１を作動させて、第２変速機構用シフタ２８２が摺動されて、第４速歯車機構２８１ｂにおける第４駆動ギヤ２６０ｂの歯部と咬合されて、主変速軸２９０から第４駆動ギヤ２６０ｂに動力が伝達可能となり、さらに、「断」とされた前進用油圧クラッチ機構４１０（または後進用油圧クラッチ機構４２０）が再び「接」とされる。このようにして、第２変速の伝動経路から第４変速の伝動経路へと変更される。
Here, the case of shifting from the first shift to the third shift has been described as an example, but it is possible to switch from the second shift to the fourth shift by a similar shift operation. Specifically, when the main transmission lever 110 is shifted from the second speed to the fourth speed, the second hydraulic clutch mechanism 270 continues to be “contacted” and the first hydraulic clutch mechanism 240 remains “disconnected”. Thus, the forward hydraulic clutch mechanism 410 (or the reverse hydraulic clutch mechanism 420) that is “contacted” is “disconnected”. At the same time, the electromagnetic valve 623 is switched to operate the actuator 631, and the second speed change mechanism shifter 282 is slid to be engaged with the teeth of the fourth drive gear 260b in the fourth speed gear mechanism 281b. Thus, power can be transmitted from the main transmission shaft 290 to the fourth drive gear 260b, and the forward hydraulic clutch mechanism 410 (or the reverse hydraulic clutch mechanism 420) that has been "disconnected" is again "contacted". . In this way, the transmission path of the second speed change is changed to the transmission path of the fourth speed change.
本実施の形態に係るトランスミッション２００は、前記構成に加えて、第１出力伝動軸９１０と第２出力伝動軸９６０（ここでは、デフ装置９００の主駆動軸）との間で多段変速を行う副変速機構５００をさらに備えている。詳しくは、第２出力伝動軸９６０は、第１出力伝動軸９１０に略平行に配設されており、第１出力伝動軸９１０に同軸上に前後方向軸線回り回転自在に支持されている。副変速機構５００は、ここでは、４段変速を行うように構成されており、副変速機構用ギヤ伝達機構５１０と、第１副変速機構用シフタ５２０と、第２副変速機構用シフタ５４０とを備えている。
The transmission 200 according to the present embodiment, in addition to the above-described configuration, is a sub-speed that performs multi-stage transmission between the first output transmission shaft 910 and the second output transmission shaft 960 (here, the main drive shaft of the differential device 900). A transmission mechanism 500 is further provided. Specifically, the second output transmission shaft 960 is disposed substantially parallel to the first output transmission shaft 910 and is supported coaxially by the first output transmission shaft 910 so as to be rotatable about the front-rear axis. Here, the subtransmission mechanism 500 is configured to perform a four-speed shift, and includes a subtransmission mechanism gear transmission mechanism 510, a first subtransmission mechanism shifter 520, and a second subtransmission mechanism shifter 540. It has.
副変速機構用ギヤ伝導機構５１０は、第１出力伝動軸９１０から第２出力伝動軸９６０へ所定の変速比（ここでは減速比）で動力を伝達するように構成されている。詳しくは、副変速機構用ギヤ伝達機構５１０は、第１出力伝動軸９１０及び第２出力伝動軸９６０に略平行に配設された副変速用伝動軸５１６と、所定の減速比とされた第１、第２、第３副変速用歯車機構５１１、５１２、５１３及びクリープ変速用歯車機構５１４とを備えている。第１副変速用歯車機構５１１は、ここでは、第２出力伝動軸９６０上に回転自在に支持された第１副変速用ギヤ５１１ａと、該第１副変速用ギヤ５１１ａと噛合する第２副変速用ギヤ５１１ｂであって、副変速用伝動軸５１６に相対回転不能に設けられた第２副変速用ギヤ５１１ｂとを備えている。第２副変速用歯車機構５１２は、ここでは、第２出力伝動軸９６０上に回転自在に支持された第３副変速用ギヤ５１２ａと、該第３副変速用ギヤ５１２ａと噛合する第４副変速用ギヤ５１２ｂであって、副変速用伝動軸５１６に相対回転不能に設けられた第４副変速用ギヤ５１２ｂとを備えている。第３副変速用歯車機構５１３は、ここでは、第１出力伝動軸９１０に相対回転不能に設けられた第５副変速用ギヤ５１３ａと、該第５副変速用ギヤ５１３ａと噛合する第６副変速用ギヤ５１３ｂであって、副変速用伝動軸５１６に相対回転不能に設けられた第６副変速用ギヤ５１３ｂとを備えている。クリープ変速用歯車機構５１４は、副変速用伝動軸５１６上に固設された第２副変速用ギヤ５１１ｂからクリープ歯車機構５１４ｂを介して第２出力伝動軸９６０上に回転自在に支持された第７副変速用ギヤ５１４ａに動力が伝達されるように構成されている。
The gear transmission mechanism 510 for the subtransmission mechanism is configured to transmit power from the first output transmission shaft 910 to the second output transmission shaft 960 at a predetermined transmission ratio (here, a reduction ratio). Specifically, the sub-transmission mechanism gear transmission mechanism 510 includes a sub-transmission transmission shaft 516 disposed substantially parallel to the first output transmission shaft 910 and the second output transmission shaft 960, and a first reduction ratio. 1, 2, 3 rd sub-transmission gear mechanism 511, 512, 513 and creep transmission gear mechanism 514. Here, the first sub-transmission gear mechanism 511 includes a first sub-transmission gear 511a that is rotatably supported on the second output transmission shaft 960, and a second sub-transmission gear 511a that meshes with the first sub-transmission gear 511a. The transmission gear 511b is provided with a second auxiliary transmission gear 511b that is provided on the auxiliary transmission shaft 516 so as not to be relatively rotatable. Here, the second sub-transmission gear mechanism 512 includes a third sub-transmission gear 512a rotatably supported on the second output transmission shaft 960, and a fourth sub-transmission gear 512a meshing with the third sub-transmission gear 512a. The transmission gear 512b is provided with a fourth auxiliary transmission gear 512b provided on the auxiliary transmission shaft 516 so as not to be relatively rotatable. Here, the third sub-transmission gear mechanism 513 includes a fifth sub-transmission gear 513a that is provided on the first output transmission shaft 910 so as not to be relatively rotatable, and a sixth sub-transmission gear 513a that meshes with the fifth sub-transmission gear 513a. The transmission gear 513b is provided with a sixth auxiliary transmission gear 513b that is provided on the auxiliary transmission shaft 516 so as not to be relatively rotatable. The creep transmission gear mechanism 514 is rotatably supported on the second output transmission shaft 960 from the second auxiliary transmission gear 511b fixed on the auxiliary transmission transmission shaft 516 via the creep gear mechanism 514b. The power is transmitted to the seventh auxiliary gear 514a.
第１副変速機構用シフタ５２０は、第２出力伝動軸９６０上にスプライン嵌合されて、軸方向に摺動可能、かつ、相対回転不能に外嵌されて、副変速操作手段の操作により第１出力伝動軸９１０及び第３副変速用ギヤ５１２ａの間で選択的に前方または後方に摺動されるようになっている。第１副変速機構用シフタ５２０を第１出力伝動軸９１０の端部の歯部と咬合させることで、第１出力伝動軸９１０の回転動力を第２出力伝動軸９６０に伝達し得るようになっている。また、第１副変速機構用シフタ５２０を第３副変速用ギヤ５１２ａの歯部と咬合させることで、第１出力伝動軸９１０の回転動力を第５副変速用ギヤ５１３ａ、第６副変速用ギヤ５１３ｂ、副変速用伝動軸５１６、第４副変速用ギヤ５１２ｂ、第３副変速用ギヤ５１２ａ、第１副変速機構用シフタ５２０を介して、第２出力伝動軸９６０に伝達し得るようになっている。
The first sub-transmission mechanism shifter 520 is spline-fitted onto the second output transmission shaft 960, is slidable in the axial direction, and is externally fitted so as not to be relatively rotatable. The first output transmission shaft 910 and the third auxiliary transmission gear 512a are selectively slid forward or backward. By engaging the first auxiliary transmission mechanism shifter 520 with the teeth of the end of the first output transmission shaft 910, the rotational power of the first output transmission shaft 910 can be transmitted to the second output transmission shaft 960. ing. Further, the first sub-transmission mechanism shifter 520 is engaged with the tooth portion of the third sub-transmission gear 512a, so that the rotational power of the first output transmission shaft 910 is supplied to the fifth sub-transmission gear 513a and the sixth sub-transmission gear. It can be transmitted to the second output transmission shaft 960 via the gear 513b, the auxiliary transmission gear shaft 516, the fourth auxiliary transmission gear 512b, the third auxiliary transmission gear 512a, and the first auxiliary transmission mechanism shifter 520. It has become.
第２副変速機構用シフタ５４０は、第２出力伝動軸９６０上にスプライン嵌合されて、軸方向に摺動可能、かつ、相対回転不能に外嵌されて、副変速操作手段の操作により第１副変速用ギヤ５１１ａ及び第７副変速用ギヤ５１４ａの間で選択的に前方または後方に摺動されるようになっている。第２副変速機構用シフタ５４０を第１副変速用ギヤ５１１ａの歯部と咬合させることで、第１出力伝動軸９１０の回転動力を、第５副変速用ギヤ５１３ａ、第６副変速用ギヤ５１３ｂ、副変速用伝動軸５１６、第２副変速用ギヤ５１１ｂ、第１副変速用ギヤ５１１ａ、第２副変速機構用シフタ５４０を介して、第２出力伝動軸９６０に伝達し得るようになっている。また、第２副変速機構用シフタ５４０を第７副変速用ギヤ５１４ａの歯部と咬合させることで、第１出力伝動軸９１０の回転動力を第５副変速用ギヤ５１３ａ、第６副変速用ギヤ５１３ｂ、副変速用伝動軸５１６、第２副変速用ギヤ５１１ｂ、クリープ機構５１４ｂ、第７副変速用ギヤ５１４ａ、第２副変速機構用シフタ５４０を介して、第２出力伝動軸９６０に伝達し得るようになっている。
The second sub-transmission mechanism shifter 540 is spline-fitted onto the second output transmission shaft 960, is slidable in the axial direction, and is externally fitted so as not to be rotatable relative to the second output transmission shaft 960. The first auxiliary transmission gear 511a and the seventh auxiliary transmission gear 514a are selectively slid forward or backward. By engaging the second sub-transmission mechanism shifter 540 with the teeth of the first sub-transmission gear 511a, the rotational power of the first output transmission shaft 910 is converted into the fifth sub-transmission gear 513a and the sixth sub-transmission gear. 513b, the sub-transmission transmission shaft 516, the second sub-transmission gear 511b, the first sub-transmission gear 511a, and the second sub-transmission mechanism shifter 540 can be transmitted to the second output transmission shaft 960. ing. Further, by engaging the second sub-transmission mechanism shifter 540 with the teeth of the seventh sub-transmission gear 514a, the rotational power of the first output transmission shaft 910 is supplied to the fifth sub-transmission gear 513a and the sixth sub-transmission gear. Transmission to the second output transmission shaft 960 via the gear 513b, the auxiliary transmission gear shaft 516, the second auxiliary transmission gear 511b, the creep mechanism 514b, the seventh auxiliary transmission gear 514a, and the second auxiliary transmission mechanism shifter 540. It has come to be able to do.
このような構成とすることで、トランスミッション２００は、変速機構２５０、２８０及び油圧クラッチ機構２４０、２７０による変速を副変速できるようになっている。ここでは、前記第１から第６変速について第１から第３副変速段及びクリープ段の４段で副変速できるようになっている。
By adopting such a configuration, the transmission 200 can perform sub-shifting by the speed change mechanisms 250 and 280 and the hydraulic clutch mechanisms 240 and 270. Here, the first to sixth shifts can be sub-shifted in four stages of first to third sub-shift stages and creep stages.
以上のように、本実施例のトランスミッション２００は、駆動源１０５から後輪（駆動輪）１０２、１０２へ動力が変速されて伝えられるトランスミッション２００であって、前記駆動源１０５に作動連結された入力軸２１０と、前記入力軸２１０と平行に配置された主変速軸２９０と、前記入力軸２１０上に配置されて、主変速軸２９０に伝達される動力の回転方向を切り換える一対の前進及び後進用油圧クラッチ機構４１０、４２０と、前記一対の前進及び後進用油圧クラッチ機構４１０、４２０の出力側に配置された二組の歯車同期式の第１及び第２変速機構２５０、２８０と、前記二組の第１及び第２変速機構２５０、２８０の出力側に配置されて、二組の第１及び第２変速機構２５０、２８０のそれぞれから伝達される動力の断接を切り換える一対の第１及び第２油圧クラッチ機構２４０、２７０とを備えるものである。このような構成とすることで、従来の油圧クラッチ式変速装置のように各変速段に油圧クラッチを設けなくても、前後進切換及び主変速切換をノークラッチで切換操作できるため、別に主クラッチを設ける必要がなく、前進及び後進用油圧クラッチ機構４１０、４２０、第１及び第２油圧クラッチ機構２４０、２７０を安価にかつコンパクトに構成できるとともに、第１及び第２油圧クラッチ機構２４０、２７０が第１及び第２変速機構２５０、２８０の出力側に配置されることにより、第１及び第２油圧クラッチ機構２４０、２７０の負荷が軽減されて第１及び第２油圧クラッチ機構２４０、２７０を小さくできるため、ミッションケース１０９をコンパクトに構成することができ、トランスミッション２００のコンパクト化を安価に実現できる。
As described above, the transmission 200 according to the present embodiment is a transmission 200 in which power is transmitted from the drive source 105 to the rear wheels (drive wheels) 102 and 102, and the input is operatively connected to the drive source 105. A shaft 210, a main transmission shaft 290 disposed in parallel with the input shaft 210, and a pair of forward and reverse driving devices that are disposed on the input shaft 210 and switch the rotational direction of the power transmitted to the main transmission shaft 290. Hydraulic clutch mechanisms 410, 420, two sets of gear-synchronized first and second transmission mechanisms 250, 280 disposed on the output side of the pair of forward and reverse hydraulic clutch mechanisms 410, 420, and the two sets The first and second transmission mechanisms 250 and 280 are arranged on the output side of the first and second transmission mechanisms 250 and 280, and the power transmitted from each of the two first and second transmission mechanisms 250 and 280 is connected and disconnected In which and a first and second hydraulic clutch mechanism 240, 270 of a pair of switching. By adopting such a configuration, the forward / reverse switching and the main shift switching can be switched with no clutch without having to provide a hydraulic clutch at each shift stage as in the conventional hydraulic clutch transmission, so a separate main clutch The forward and reverse hydraulic clutch mechanisms 410 and 420, and the first and second hydraulic clutch mechanisms 240 and 270 can be configured inexpensively and compactly, and the first and second hydraulic clutch mechanisms 240 and 270 By disposing on the output side of the first and second transmission mechanisms 250 and 280, the load on the first and second hydraulic clutch mechanisms 240 and 270 is reduced, and the first and second hydraulic clutch mechanisms 240 and 270 are made smaller. As a result, the transmission case 109 can be made compact and the transmission 200 can be made compact at low cost. Kill.
そして、前記一対の前進及び後進用油圧クラッチ機構４１０、４２０と、二組の第１及び第２変速機構２５０、２８０と、一対の第１及び第２油圧クラッチ機構２４０、２７０とは、それぞれ別々のケースに収納され、かつ直列に配置されているとともに、各ケースは、着脱可能に構成されているものである。詳しくは、前記前進及び後進用油圧クラッチ機構４１０、４２０はクラッチハウジング１２０に収納されており、前記第１及び第２変速機構２５０、２８０は前部ミッションケース１０９ａに収納されており、前記第１及び第２油圧クラッチ機構２４０、２７０は後部ミッションケース１０９ｂに収納されている。このような構成とすることで、前進及び後進用油圧クラッチ機構４１０、４２０、第１及び第２変速機構２５０、２８０、第１及び第２油圧クラッチ機構２４０、２７０毎にケースが分解できて着脱が容易であるため、メンテナンスが容易にできる。
The pair of forward and reverse hydraulic clutch mechanisms 410 and 420, the two sets of first and second transmission mechanisms 250 and 280, and the pair of first and second hydraulic clutch mechanisms 240 and 270 are respectively separate. The cases are arranged in series, and each case is configured to be detachable. Specifically, the forward and backward hydraulic clutch mechanisms 410 and 420 are accommodated in the clutch housing 120, and the first and second transmission mechanisms 250 and 280 are accommodated in the front transmission case 109a. The second hydraulic clutch mechanisms 240 and 270 are housed in the rear mission case 109b. By adopting such a configuration, the case can be disassembled for each of the forward and backward hydraulic clutch mechanisms 410 and 420, the first and second transmission mechanisms 250 and 280, and the first and second hydraulic clutch mechanisms 240 and 270, and is attached and detached. Is easy to maintain.
