JP4782652B2 - transmission - Google Patents

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Description

本発明は、トランスミッションの技術に関する。   The present invention relates to a transmission technology.

従来、トランスミッションの技術は公知となっている。例えば、特許文献1には、第2ギヤ変速機構を所定の変速位置に操作し、第2摩擦クラッチを伝動状態に操作しながら第1摩擦クラッチを遮断状態に操作し、伝動クラッチを伝動状態から半伝動状態に操作し漸次的に伝動状態に操作する第1制御手段を備え、第1ギヤ変速機構を所定の変速位置に操作し、第1摩擦クラッチを伝動状態に操作しながら第2摩擦クラッチを遮断状態に操作し、伝動クラッチを伝動状態から半伝動状態に操作し漸次的に伝動状態に操作する第2制御手段を備え、第1及び第2制御手段を交互に作動させて、変速指令による変速位置が得られるようにする第3制御手段を備えるトランスミッションが開示されている。   Conventionally, transmission technology is known. For example, in Patent Document 1, the second gear speed change mechanism is operated to a predetermined shift position, the first friction clutch is operated to be disconnected while the second friction clutch is operated to the transmission state, and the transmission clutch is moved from the transmission state. First control means for operating in the semi-transmission state and gradually operating in the transmission state is provided, the second gear clutch is operated while operating the first gear transmission mechanism to a predetermined shift position and operating the first friction clutch in the transmission state. Is operated to turn off, and the transmission clutch is operated from the transmission state to the half transmission state and gradually moved to the transmission state, and the first and second control units are operated alternately to change the speed command. A transmission comprising third control means for obtaining a shift position according to the above is disclosed.

前記トランスミッションによれば、作業車の走行変速構造において、変速操作が行われている間、二重伝動状態が発生し、トルク変動の少ない動力が走行装置に伝達されるように構成することにより、走行負荷により機体の走行速度が急激に低下し、機体の走行速度が大きく低下した状態で伝動クラッチが伝動状態に操作されてショックが生じると言う状態を防止することができて、作業車の走行性能及び変速性能を向上させることができる。
特開2003−314679号公報
According to the transmission, in the traveling speed change structure of the work vehicle, the double transmission state is generated while the speed change operation is performed, and the power with less torque fluctuation is transmitted to the traveling device. It is possible to prevent a situation where a shock is generated when the transmission clutch is operated to a transmission state in a state where the traveling speed of the aircraft drastically decreases due to a traveling load and the traveling speed of the aircraft greatly decreases. Performance and speed change performance can be improved.
JP 2003-314679 A

しかし、ノークラッチシフトによる主変速多段化に対応するためには、それに応じた油圧クラッチ(パワーシフトクラッチ)が必要となり、このため、トランスミッションが大型化し、コスト高となっていた。また、全クラッチをコントロールするための制御装置が複雑になり、制御弁が大型化していた。   However, in order to cope with the multi-stage main shift by no-clutch shift, a hydraulic clutch (power shift clutch) corresponding to the main gear shift is required, which increases the size of the transmission and the cost. In addition, the control device for controlling all the clutches has become complicated, and the control valve has become large.

本発明は以上の状況に鑑み、主変速多段化をシンプル、かつ安価な構成で実現するトランスミッションを提供することを目的とする。   The present invention has been made in view of the above circumstances, and an object of the present invention is to provide a transmission that realizes a main shift multi-stage with a simple and inexpensive configuration.

本発明の解決しようとする課題は以上のとおりであり、次にこの課題を解決するための手段を説明する。   The problems to be solved by the present invention are as described above. Next, means for solving the problems will be described.

即ち、請求項1においては、
駆動源(105)から駆動輪(102)へ動力が変速されて伝えられるトランスミッション(200)であって、前記駆動源(105)に作動連結された入力軸(210)と、前記入力軸(210)と平行に配置された伝動軸(290)と、前記入力軸(210)上に、伝動軸に伝達される動力の回転方向を切り換えるリバーサクラッチとを具備し、該リバーサクラッチは主クラッチを兼用する、一対の前進用油圧クラッチ機構(410)及び後進用油圧クラッチ機構(420)により構成し、前記一対のリバーサクラッチの出力側である主変速軸(292)を、前記入力軸(210)の後方外周に遊嵌し、該主変速軸(292)と、前記伝動軸(290)と同一軸心上後方の主変速出力軸(910)上に配置した、第1伝動軸(230)と第2伝動軸(260)との間に、二組の歯車同期式の主変速装置である第1変速機構(250)と、第2変速機構(280)を配置し、前記二組の第1変速機構(250)と第2変速機構(280)の出力側には、それぞれから伝達される動力の断接を切り換える一対のクラッチ機構としての、第2油圧クラッチ機構(270)と、第1油圧クラッチ機構(240)とを配置し、該第2油圧クラッチ機構(270)と第1油圧クラッチ機構(240)は、前記主変速出力軸(910)上において、前記第1変速機構(250)と第2変速機構(280)の間の空間に、前後対称に支持配置したものである。
That is, in claim 1,
A transmission (200) in which power is transmitted from a drive source (105) to a drive wheel (102) by transmission, an input shaft (210) operatively connected to the drive source (105), and the input shaft (210) ) And a reverser clutch that switches the rotational direction of the power transmitted to the transmission shaft on the input shaft (210). The reverser clutch also serves as the main clutch. A pair of forward hydraulic clutch mechanisms (410) and a reverse hydraulic clutch mechanism (420), and a main transmission shaft (292), which is an output side of the pair of reverser clutches, is connected to the input shaft (210). A first transmission shaft (230) that is loosely fitted to the rear outer periphery and disposed on the main transmission shaft (292) and the main transmission output shaft (910) on the same axis as the transmission shaft (290); Two sets of the first transmission mechanism (250) and the second transmission mechanism (280), which are two sets of gear-synchronized main transmissions, are arranged between the two transmission shafts (260), and the two sets of first transmissions. On the output side of the mechanism (250) and the second transmission mechanism (280), a second hydraulic clutch mechanism (270) and a first hydraulic clutch as a pair of clutch mechanisms for switching connection / disconnection of power transmitted from each of them. A mechanism (240), and the second hydraulic clutch mechanism (270) and the first hydraulic clutch mechanism (240) are arranged on the main transmission output shaft (910) with the first transmission mechanism (250) and the first hydraulic clutch mechanism (240). In the space between the two speed change mechanisms (280), they are supported and arranged symmetrically .

本発明の効果として、以下に示すような効果を奏する。   As effects of the present invention, the following effects can be obtained.

請求項1においては、従来の油圧クラッチ式変速装置のように各変速段に油圧クラッチを設けなくても、前後進切換及び主変速切換を、すべて、ノークラッチで切換操作できるため、別に主クラッチを設ける必要がなく、クラッチを安価にかつコンパクトに構成できる。
それとともに、第2油圧クラッチ機構(270)と第1油圧クラッチ機構(240)を、前後対称に構成されることにより、クラッチをシンプルに構成でき、クラッチの配置が容易であるため、ミッションケースをコンパクトに構成することができ、トランスミッションのコンパクト化を安価に実現できる。
According to the first aspect of the present invention, since the forward / reverse switching and the main shift switching can be switched by a no-clutch without having to provide a hydraulic clutch at each shift stage as in the conventional hydraulic clutch transmission, a separate main clutch is provided. There is no need to provide a clutch, and the clutch can be constructed inexpensively and compactly.
At the same time, since the second hydraulic clutch mechanism (270) and the first hydraulic clutch mechanism (240) are configured symmetrically in the front-rear direction, the clutch can be configured simply and the arrangement of the clutch is easy. It can be configured compactly, and the transmission can be made compact at low cost.

以下、本発明に係るトランスミッションの好ましい実施の形態について、添付図面を参照しつつ説明する。図1は本実施の形態に係るトランスミッションを適用した走行車輌を示す側面図、図2は本実施の形態に係るトランスミッションのスケルトン図、図3は変速動作の際に油圧機構から第1油圧クラッチ機構及び第2油圧クラッチ機構に供給される作動油圧の時間的変化を示す図、図4は主変速レバーの平面図、図5はリバーサレバーを示す平面図、図6はリバーサレバー、主変速レバー、クラッチペダル、第1及び第2油圧クラッチ機構、第1及び第2変速機構用シフタ、前進及び後進用油圧クラッチ機構の操作系を示す図である。   Hereinafter, preferred embodiments of a transmission according to the present invention will be described with reference to the accompanying drawings. FIG. 1 is a side view showing a traveling vehicle to which a transmission according to the present embodiment is applied, FIG. 2 is a skeleton diagram of the transmission according to the present embodiment, and FIG. 3 is a first hydraulic clutch mechanism from a hydraulic mechanism during a shifting operation. And FIG. 4 is a plan view of the main transmission lever, FIG. 5 is a plan view of the reverser lever, FIG. 6 is a reverser lever, main transmission lever, It is a figure which shows the operation system of a clutch pedal, the 1st and 2nd hydraulic clutch mechanism, the shifter for 1st and 2nd transmission mechanisms, and the forward and backward hydraulic clutch mechanism.

図1に示す走行車輌(トラクタ)100は、車輌前後にそれぞれ左右一対の前輪101、101及び左右一対の後輪(駆動輪)102、102を懸架する本体103を備えており、該本体103の前部にボンネット106が配設され、該ボンネット106の内部には駆動源(ここではエンジン)105が配置されている。キャビン104内には、運転席107が設けられており、該運転席107の側部には主変速レバー110が突設され、前方にはステアリングハンドル108が配設されている。また、ハンドルコラム115の左側部には走行車輌100の前進及び後進を切り換える操作レバーであるリバーサレバー114が配設され、その下方のフロア上にはクラッチペダル123が配設されている。   A traveling vehicle (tractor) 100 shown in FIG. 1 includes a main body 103 that suspends a pair of left and right front wheels 101 and 101 and a pair of left and right rear wheels (drive wheels) 102 and 102 in the front and rear of the vehicle. A bonnet 106 is disposed at the front, and a drive source (here, an engine) 105 is disposed inside the bonnet 106. A driver's seat 107 is provided in the cabin 104. A main transmission lever 110 projects from a side portion of the driver's seat 107, and a steering handle 108 is disposed in front thereof. A reverser lever 114 that is an operation lever for switching between forward and reverse travel of the traveling vehicle 100 is disposed on the left side of the handle column 115, and a clutch pedal 123 is disposed on the floor below the lever.

走行車輌100は、駆動源105の後方に、トランスミッション200を備えたミッションケース109が配設され、該駆動源105からの動力をトランスミッション200に伝達して変速し、ここでは、後輪(駆動輪)102、102に駆動力を伝達し得るように構成されている。また、走行車輌100は、後部にトップリンク112やロアリンク113を備えた作業機装着装置を介して作業機(図示省略)が装着されており、駆動源105からの動力の一部がミッションケース109後面より突出したPTO軸111より、両端に自在継手が備えられた伸縮自在な伝動軸(図示省略)を介して前記作業機に伝達されて該作業機を駆動するように構成されている。   The traveling vehicle 100 is provided with a transmission case 109 provided with a transmission 200 behind the drive source 105, and transmits power from the drive source 105 to the transmission 200 for shifting. Here, a rear wheel (drive wheel) is used. ) 102 and 102 are configured to be able to transmit driving force. The traveling vehicle 100 is mounted with a work machine (not shown) via a work machine mounting device having a top link 112 and a lower link 113 at the rear, and a part of the power from the drive source 105 is transmitted to the transmission case. The PTO shaft 111 protruding from the rear surface 109 is transmitted to the working machine via a telescopic transmission shaft (not shown) provided with universal joints at both ends to drive the working machine.

次に、トランスミッション200について詳述する。図2に示すように、トランスミッション200は、駆動源105から駆動輪102、102へ至る走行系伝動経路に介挿されており、入力軸210と、前進用油圧クラッチ機構410と、後進用油圧クラッチ機構420と、後進用伝動軸290と、主クラッチ出力軸291と、主変速軸292と、第1変速機構250と、第1伝動軸230と、第1油圧クラッチ機構240と、第2変速機構280と、第2伝動軸260と、第2油圧クラッチ機構270とを備えている。なお、ここでは、前進用油圧クラッチ機構410及び後進用油圧クラッチ機構420をメインクラッチとしている。該メインクラッチとは、駆動源(エンジン)105の全馬力を吸収できる性能を備えるクラッチのことである。   Next, the transmission 200 will be described in detail. As shown in FIG. 2, the transmission 200 is inserted in a traveling system transmission path from the drive source 105 to the drive wheels 102, 102, and includes an input shaft 210, a forward hydraulic clutch mechanism 410, and a reverse hydraulic clutch. Mechanism 420, reverse transmission shaft 290, main clutch output shaft 291, main transmission shaft 292, first transmission mechanism 250, first transmission shaft 230, first hydraulic clutch mechanism 240, and second transmission mechanism 280, a second transmission shaft 260, and a second hydraulic clutch mechanism 270. Here, the forward hydraulic clutch mechanism 410 and the reverse hydraulic clutch mechanism 420 are the main clutches. The main clutch is a clutch having a performance capable of absorbing the total horsepower of the drive source (engine) 105.

入力軸210は、駆動源105の出力軸に作動連結された単一の入力軸とされており、該入力軸210上にパイプ状の主クラッチ出力軸291が遊嵌され、該主クラッチ出力軸291の後部上にパイプ状の主変速軸292の前部がスプライン嵌合(または固定)されている。該入力軸210の後部はPTO軸111に連結され、該入力軸210の後部(またはPTO軸111)上にパイプ状の副変速用伝動軸516が遊嵌され、入力軸210と、主クラッチ出力軸291と、主変速軸292と、PTO軸111と、副変速用伝動軸516は同一軸心の延長上に配設されている。こうして、一つの軸心上に複数の軸を配置して、その軸上にクラッチと変速装置を配設して、コンパクト化を実現している。   The input shaft 210 is a single input shaft that is operatively connected to the output shaft of the drive source 105. A pipe-shaped main clutch output shaft 291 is loosely fitted on the input shaft 210, and the main clutch output shaft. A front portion of the pipe-shaped main transmission shaft 292 is spline-fitted (or fixed) on the rear portion of the 291. The rear portion of the input shaft 210 is connected to the PTO shaft 111, and a pipe-shaped sub-transmission transmission shaft 516 is loosely fitted on the rear portion of the input shaft 210 (or the PTO shaft 111). The shaft 291, the main transmission shaft 292, the PTO shaft 111, and the sub-transmission transmission shaft 516 are disposed on the same axis. In this way, a plurality of shafts are arranged on one shaft center, and a clutch and a transmission are arranged on the shaft, thereby realizing a compact size.

また、入力軸210と平行に後進用伝動軸290が配置され、該後進用伝動軸290の後方に主変速出力軸910が配置され、該主変速出力軸910上の前部にパイプ状の第1伝動軸230が遊嵌され、主変速出力軸910上の後部にパイプ状の第2伝動軸260が遊嵌され、該主変速出力軸910の後方に出力軸960が配置され、後進用伝動軸290と、主変速出力軸910と、第1伝動軸230と、第2伝動軸260と、出力軸960は同一軸心の延長上に配設されている。   In addition, a reverse transmission shaft 290 is disposed in parallel with the input shaft 210, a main transmission output shaft 910 is disposed behind the reverse transmission shaft 290, and a pipe-shaped first shaft is disposed on the front of the main transmission output shaft 910. 1 a transmission shaft 230 is loosely fitted, a pipe-like second transmission shaft 260 is loosely fitted on the rear portion of the main transmission output shaft 910, an output shaft 960 is disposed behind the main transmission output shaft 910, and reverse transmission The shaft 290, the main transmission output shaft 910, the first transmission shaft 230, the second transmission shaft 260, and the output shaft 960 are disposed on the same shaft center.

そして、前記入力軸210上に前後一対の油圧クラッチからなるメインクラッチが配置され、該メインクラッチは後部に前進用油圧クラッチ機構410が配置され、その前部に後進用油圧クラッチ機構420が配置されている。また、前記主変速軸292と第1伝動軸230の間、及び前記主変速軸292と第2伝動軸260の間には、それぞれ二組の主変速装置が配置され、主変速軸292上に第1速と第3速の奇数変速段と、第2速と第4速の偶数変速段が前後に配置されている。なお、奇数変速段と偶数変速段とは前後逆に配置してもよい。詳しくは、該主変速軸292上の前部に奇数変速段の第1変速機構250が配置され、その後部に偶数変速段の第2変速機構280が配置されている。また、主変速出力軸910の後部と、副変速用伝動軸516と、出力軸960の間には副変速機構500が配設されている。一方、メインクラッチ(前進用油圧クラッチ機構410)と主クラッチ出力軸291の間に歯車機構より構成される前進用駆動伝達機構118が配設され、前記メインクラッチ(後進用油圧クラッチ機構420)と主クラッチ出力軸291の間に歯車機構より構成される後進用駆動伝達機構119が配設されている。   A main clutch including a pair of front and rear hydraulic clutches is disposed on the input shaft 210. The main clutch has a forward hydraulic clutch mechanism 410 disposed at the rear, and a reverse hydraulic clutch mechanism 420 disposed at the front. ing. Two sets of main transmissions are disposed between the main transmission shaft 292 and the first transmission shaft 230 and between the main transmission shaft 292 and the second transmission shaft 260, respectively. The odd speeds of the first speed and the third speed and the even speed stages of the second speed and the fourth speed are arranged in front and rear. Note that the odd-numbered gear stage and the even-numbered gear stage may be arranged in the reverse order. More specifically, an odd-numbered first shift mechanism 250 is disposed on the front of the main transmission shaft 292, and an even-numbered second shift mechanism 280 is disposed on the rear thereof. A sub-transmission mechanism 500 is disposed between the rear portion of the main transmission output shaft 910, the sub-transmission transmission shaft 516, and the output shaft 960. On the other hand, a forward drive transmission mechanism 118 composed of a gear mechanism is disposed between the main clutch (forward hydraulic clutch mechanism 410) and the main clutch output shaft 291, and the main clutch (reverse hydraulic clutch mechanism 420) and A reverse drive transmission mechanism 119 configured by a gear mechanism is disposed between the main clutch output shafts 291.

前進用油圧クラッチ機構410は、入力軸210と主クラッチ出力軸291の間に多板式の油圧クラッチが形成され、後進用油圧クラッチ機構420は、入力軸210と後進ギヤ122のボス部の間に多板式の油圧クラッチが形成されている。前進用駆動伝達機構118は、前進用油圧クラッチ機構410から主クラッチ出力軸291及び主変速軸292へと直接的に伝えられる。後進用駆動伝達機構119は、入力軸210上に遊嵌された後進ギヤ122が中間アイドルギヤ430を介して、後進用伝動軸290上に固設された後進第1従動ギヤ940と噛合され、さらに、後進第1従動ギヤ940の後方の後進用伝動軸290上に固設された後進第2従動ギヤ920が、入力軸210上に遊嵌された後進第3従動ギヤ121と噛合されて、後進ギヤ122から主クラッチ出力軸291に動力が伝達されるように構成されている。前記前進用油圧クラッチ機構410と後進用油圧クラッチ機構420は、同心軸上で前後に一体的に形成されている。後進第3従動ギヤ121と後進ギヤ122は、前進用油圧クラッチ機構410と後進用油圧クラッチ機構420を挟んで前後両側に配置されている。なお、本実施例ではメインクラッチを多板式の油圧クラッチで構成しているが、パウダー式等のクラッチで構成することも可能である。   In the forward hydraulic clutch mechanism 410, a multi-plate hydraulic clutch is formed between the input shaft 210 and the main clutch output shaft 291, and the reverse hydraulic clutch mechanism 420 is interposed between the input shaft 210 and the boss portion of the reverse gear 122. A multi-plate hydraulic clutch is formed. The forward drive transmission mechanism 118 is directly transmitted from the forward hydraulic clutch mechanism 410 to the main clutch output shaft 291 and the main transmission shaft 292. In the reverse drive transmission mechanism 119, the reverse gear 122 loosely fitted on the input shaft 210 is engaged with the reverse first driven gear 940 fixed on the reverse drive shaft 290 via the intermediate idle gear 430. Further, the reverse second driven gear 920 fixed on the reverse transmission shaft 290 behind the reverse first driven gear 940 is engaged with the reverse third driven gear 121 loosely fitted on the input shaft 210, Power is transmitted from the reverse gear 122 to the main clutch output shaft 291. The forward hydraulic clutch mechanism 410 and the reverse hydraulic clutch mechanism 420 are integrally formed front and rear on a concentric shaft. The reverse third driven gear 121 and the reverse gear 122 are disposed on both the front and rear sides with the forward hydraulic clutch mechanism 410 and the reverse hydraulic clutch mechanism 420 interposed therebetween. In this embodiment, the main clutch is constituted by a multi-plate hydraulic clutch, but it can also be constituted by a powder type clutch.

また、前記第1変速機構250と第1伝動軸230前部の間に、第1速歯車機構251aと第3速歯車機構251bが配置され、第2変速機構280と第2伝動軸260前部との間に、第2速歯車機構281aと第4速歯車機構281bが配設されている。   A first speed gear mechanism 251a and a third speed gear mechanism 251b are disposed between the first speed change mechanism 250 and the front part of the first transmission shaft 230, and the second speed change mechanism 280 and the front part of the second transmission shaft 260 are disposed. Between the second speed gear mechanism 281a and the fourth speed gear mechanism 281b.

そして、前記主変速出力軸910上に主変速用の前後一対の油圧クラッチが配置され、該油圧クラッチは前部に第2油圧クラッチ機構270が配置され、その後部に第1油圧クラッチ機構240が配置されている。また、第1油圧クラッチ機構240と主変速軸292後部の間に歯車機構より構成される第2速歯車機構281aと第4速歯車機構281bが配設され、第2油圧クラッチ機構270と主変速軸292前部の間に歯車機構より構成される第1速歯車機構251aと第3速歯車機構251bが配設されている。つまり、第1及び第2油圧クラッチ機構240・270は、第1変速機構250(第1速歯車機構251a、第3速歯車機構251b)と第2変速機構280(第2速歯車機構281a、第4速歯車機構281b)の間(略中央)に前後対称に配置されていることになる。   A pair of front and rear hydraulic clutches for main transmission are arranged on the main transmission output shaft 910. The hydraulic clutch has a second hydraulic clutch mechanism 270 at the front, and a first hydraulic clutch mechanism 240 at the rear. Has been placed. Further, a second speed gear mechanism 281a and a fourth speed gear mechanism 281b configured by a gear mechanism are disposed between the first hydraulic clutch mechanism 240 and the rear portion of the main transmission shaft 292, and the second hydraulic clutch mechanism 270 and the main transmission are shifted. A first speed gear mechanism 251a and a third speed gear mechanism 251b configured by a gear mechanism are disposed between the front portions of the shaft 292. That is, the first and second hydraulic clutch mechanisms 240 and 270 include the first speed change mechanism 250 (first speed gear mechanism 251a and third speed gear mechanism 251b) and the second speed change mechanism 280 (second speed gear mechanism 281a and second speed gear mechanism 281a). The fourth-speed gear mechanism 281b) is arranged symmetrically in the front-rear direction (substantially in the center).

詳しくは、第1速歯車機構251aは、主変速軸292上の前部に遊嵌される第1駆動ギヤ261が、第2油圧クラッチ機構270の入力側に一体的に設けられて第1伝動軸230上に固設された第1従動ギヤ230aと噛合されて動力伝達可能とされている。そして、第3速歯車機構251bは、第1駆動ギヤ261の前方の主変速軸292上に遊嵌される第3駆動ギヤ263が、第2油圧クラッチ機構270の入力側に一体的に設けられて第1伝動軸230上に固設された第3従動ギヤ230bと噛合されて動力伝達可能とされている。また、第2速歯車機構281aは、主変速軸292上の後部に遊嵌される第2駆動ギヤ262が、第1油圧クラッチ機構240の入力側に一体的に設けられて第2伝動軸260上に固設された第2従動ギヤ260aと噛合されて動力伝達可能とされている。そして、第4速歯車機構281bは、第2駆動ギヤ262の後方の主変速軸292上に遊嵌される第4駆動ギヤ264が、第1油圧クラッチ機構240の入力側に一体的に設けられて第2伝動軸260上に固設された第4従動ギヤ260bと噛合されて動力伝達可能とされている。そして、前記第1従動ギヤ230a及び第3従動ギヤ230bと主変速出力軸910の間に第2油圧クラッチ機構270が形成され、第2従動ギヤ260a及び第4従動ギヤ260bと主変速出力軸910の間に第1油圧クラッチ機構240が形成され、該第1油圧クラッチ機構240と第2油圧クラッチ機構270は、同心軸上で前後に一体的に形成されている。第1従動ギヤ230a及び第3従動ギヤ230bと第2従動ギヤ260a及び第4従動ギヤ260bは、第1油圧クラッチ機構240と第2油圧クラッチ機構270を挟んで前後両側に配置されている。なお、本実施例ではクラッチを多板式の油圧クラッチで構成しているが、パウダー式等のクラッチで構成することも可能である。   Specifically, in the first speed gear mechanism 251a, a first drive gear 261 that is loosely fitted to the front portion on the main transmission shaft 292 is integrally provided on the input side of the second hydraulic clutch mechanism 270 to provide a first transmission. It is meshed with a first driven gear 230a fixed on the shaft 230 so that power can be transmitted. In the third speed gear mechanism 251b, a third drive gear 263 that is loosely fitted on the main transmission shaft 292 in front of the first drive gear 261 is integrally provided on the input side of the second hydraulic clutch mechanism 270. Thus, it is meshed with a third driven gear 230b fixed on the first transmission shaft 230 so that power can be transmitted. In the second speed gear mechanism 281a, a second drive gear 262 that is loosely fitted on the rear portion of the main transmission shaft 292 is integrally provided on the input side of the first hydraulic clutch mechanism 240, and the second transmission shaft 260 is provided. It is meshed with a second driven gear 260a fixed on the top so that power can be transmitted. In the fourth speed gear mechanism 281b, a fourth drive gear 264 that is loosely fitted on the main transmission shaft 292 behind the second drive gear 262 is integrally provided on the input side of the first hydraulic clutch mechanism 240. Thus, it is meshed with a fourth driven gear 260b fixed on the second transmission shaft 260 so that power can be transmitted. A second hydraulic clutch mechanism 270 is formed between the first driven gear 230a and the third driven gear 230b and the main transmission output shaft 910, and the second driven gear 260a and the fourth driven gear 260b and the main transmission output shaft 910 are formed. A first hydraulic clutch mechanism 240 is formed between the first hydraulic clutch mechanism 240 and the first hydraulic clutch mechanism 240 and the second hydraulic clutch mechanism 270, which are integrally formed on the concentric shaft. The first driven gear 230a, the third driven gear 230b, the second driven gear 260a, and the fourth driven gear 260b are disposed on both front and rear sides with the first hydraulic clutch mechanism 240 and the second hydraulic clutch mechanism 270 interposed therebetween. In this embodiment, the clutch is constituted by a multi-plate type hydraulic clutch, but it can also be constituted by a powder type clutch or the like.

こうして、第1変速機構250から第1速歯車機構251aまたは第3速歯車機構251bを介して第2油圧クラッチ機構270までの間に第1伝動経路200aが形成され、第2変速機構280から第2速歯車機構281aまたは第4速歯車機構281bを介して第1油圧クラッチ機構240までの間に第2伝動経路200bが形成されている。このように、主変速軸292から主変速出力軸910までの伝達経路は第1伝動経路200aと、第2伝動経路200bとを備えることで、簡単な伝動経路構成で、コンパクトなトランスミッションを構成することが可能となる。   Thus, the first transmission path 200a is formed from the first speed change mechanism 250 to the second hydraulic clutch mechanism 270 via the first speed gear mechanism 251a or the third speed gear mechanism 251b. A second transmission path 200b is formed between the second speed gear mechanism 281a or the fourth speed gear mechanism 281b and the first hydraulic clutch mechanism 240. As described above, the transmission path from the main transmission shaft 292 to the main transmission output shaft 910 includes the first transmission path 200a and the second transmission path 200b, thereby forming a compact transmission with a simple transmission path configuration. It becomes possible.

このように、本発明では二つの軸線上にメインクラッチと主変速機構と第1及び第2油圧クラッチ機構240、270と副変速機構500とを配置することで、簡単な伝動経路構成で、コンパクトなトランスミッションを構成することが可能となる。   As described above, in the present invention, the main clutch, the main transmission mechanism, the first and second hydraulic clutch mechanisms 240 and 270, and the auxiliary transmission mechanism 500 are arranged on two axes, so that a compact transmission path configuration can be achieved. It is possible to configure a simple transmission.

前進及び後進用油圧クラッチ機構410、420は、周知の油圧多板式のクラッチ構造であり、外部操作(リバーサレバー114操作)に基づき、制御バルブ(電磁バルブ624・625)を切り換えて圧油を送油して、前進用油圧クラッチ機構410または後進用油圧クラッチ機構420を「接」または「断」として、入力軸210の回転動力を主クラッチ出力軸291に選択的に伝達するように構成されている。前進用油圧クラッチ機構410が「接」とされ、後進用油圧クラッチ機構420が「断」とされている場合、入力軸210の回転動力は前進用油圧クラッチ機構410から主クラッチ出力軸291に伝達され(前進用駆動伝達機構118)、一方、後進用油圧クラッチ機構420が「接」とされ、前進用油圧クラッチ機構410が「断」とされている場合、入力軸210の回転動力は後進用油圧クラッチ機構420、後進用駆動伝達機構119を介して、前進用油圧クラッチ機構410とは回転方向を切り換えて主クラッチ出力軸291に伝達される。   The forward and reverse hydraulic clutch mechanisms 410 and 420 have a well-known hydraulic multi-plate clutch structure, and switch the control valve (electromagnetic valves 624 and 625) based on an external operation (reverser lever 114 operation) to send pressure oil. The forward hydraulic clutch mechanism 410 or the reverse hydraulic clutch mechanism 420 is “connected” or “disconnected”, and the rotational power of the input shaft 210 is selectively transmitted to the main clutch output shaft 291. Yes. When the forward hydraulic clutch mechanism 410 is “connected” and the reverse hydraulic clutch mechanism 420 is “disconnected”, the rotational power of the input shaft 210 is transmitted from the forward hydraulic clutch mechanism 410 to the main clutch output shaft 291. On the other hand, when the forward hydraulic clutch mechanism 420 is “contacted” and the forward hydraulic clutch mechanism 410 is “disengaged”, the rotational power of the input shaft 210 is for backward travel. Via the hydraulic clutch mechanism 420 and the reverse drive transmission mechanism 119, the rotational direction of the forward hydraulic clutch mechanism 410 is switched to be transmitted to the main clutch output shaft 291.

また、第1変速機構250と第2変速機構280は、それぞれ複数の変速機構を備え、それぞれ複数段の変速比が得られるように構成されている。第1変速機構250及び第2変速機構280は、何れも駆動ギヤと従動ギヤとを予め噛み合わせた状態で変速するように構成した同期噛合型多段変速機構(シンクロメッシュ式変速機構)とされている。詳しくは、主変速軸292上の前部に奇数変速段(または偶数変速段)の同期噛合型多段変速機構が配置され、その後部に偶数変速段(または奇数変速段)の同期噛合型多段変速機構が配置されている。本実施例では、前部に第3速と第1速の奇数変速段の変速機構(第1変速機構250)が配置され、後部に第2速と第4速の偶数変速段の変速機構(第2変速機構280)が配置されている。   Further, each of the first transmission mechanism 250 and the second transmission mechanism 280 includes a plurality of transmission mechanisms, and is configured to obtain a plurality of speed ratios. Each of the first transmission mechanism 250 and the second transmission mechanism 280 is a synchronous mesh type multi-stage transmission mechanism (synchromesh type transmission mechanism) configured to perform transmission in a state where the driving gear and the driven gear are previously engaged with each other. Yes. More specifically, an odd-numbered gear (or even-numbered gear) synchronous mesh type multi-speed transmission mechanism is arranged at the front of the main transmission shaft 292, and an even-numbered gear (or odd-numbered gear) is a synchronously meshed multi-speed gearshift at the rear. The mechanism is arranged. In the present embodiment, a transmission mechanism (first transmission mechanism 250) for odd-numbered gears of the third speed and the first speed is arranged at the front, and a transmission mechanism for even-numbered gears of the second and fourth speeds (the first gear mechanism 250) is arranged at the rear. A second transmission mechanism 280) is disposed.

そして、主変速軸292上の前部に第3駆動ギヤ263と第1駆動ギヤ261が遊嵌され、その間の主変速軸292上に第1変速機構用シフタ252がスプライン嵌合されて、軸方向に摺動可能、かつ、相対回転不能に外嵌されて、変速操作手段の操作により前方または後方に摺動させて第3速または第1速に選択可能とされている。また、主変速軸292上の後部に第2駆動ギヤ262と第4駆動ギヤ264が遊嵌され、その間の主変速軸292上に第2変速機構用シフタ282がスプライン嵌合されて、軸方向に摺動可能、かつ、相対回転不能に外嵌されて、変速操作手段の操作により前方または後方に摺動させて第2速または第4速に選択可能とされている。第1変速機構用シフタ252及び第2変速機構用シフタ282は、何れも摩擦式の複式同期クラッチとされている。   Then, the third drive gear 263 and the first drive gear 261 are loosely fitted on the front portion on the main transmission shaft 292, and the first transmission mechanism shifter 252 is spline-fitted on the main transmission shaft 292 therebetween, and the shaft It is slidable in the direction and is fitted so as not to be relatively rotatable, and can be selected as the third speed or the first speed by sliding forward or backward by operation of the speed change operation means. The second drive gear 262 and the fourth drive gear 264 are loosely fitted on the rear portion of the main transmission shaft 292, and the second transmission mechanism shifter 282 is spline-fitted on the main transmission shaft 292 therebetween, so that the axial direction And can be selected as the second speed or the fourth speed by sliding forward or backward by the operation of the speed change operation means. The first speed change mechanism shifter 252 and the second speed change mechanism shifter 282 are both frictional double synchronous clutches.

第1及び第2油圧クラッチ機構240・270は、周知の油圧多板式のクラッチ構造であり、外部操作(主変速レバー110操作)に基づき、制御バルブ(電磁バルブ620・621)を切り換えて圧油を送油して、第1油圧クラッチ機構240または第2油圧クラッチ機構270を「接」として、主変速軸292の回転動力を第1伝動軸230または第2伝動軸260を介して主変速出力軸910に選択的に伝達するように構成されている。本実施例では、第1油圧クラッチ機構240は偶数の変速段の断接を行い、第2油圧クラッチ機構270は奇数の変速段の断接を行うが、第1油圧クラッチ機構240で奇数の変速段、第2油圧クラッチ機構270で偶数の変速段を断接する構成とすることも可能である。こうして、二つの軸心上で、二組の主変速装置の動力断接を可能として、コンパクトなトランスミッションを構成することが可能となる。   The first and second hydraulic clutch mechanisms 240 and 270 have a well-known hydraulic multi-plate clutch structure, and switch the control valve (electromagnetic valves 620 and 621) based on an external operation (main shift lever 110 operation) to pressurize the pressure oil. , The first hydraulic clutch mechanism 240 or the second hydraulic clutch mechanism 270 is “contacted”, and the rotational power of the main transmission shaft 292 is output to the main transmission via the first transmission shaft 230 or the second transmission shaft 260. It is configured to selectively transmit to the shaft 910. In this embodiment, the first hydraulic clutch mechanism 240 connects / disconnects even-numbered gears, and the second hydraulic clutch mechanism 270 connects / disconnects odd-numbered gears. It is also possible to connect and disconnect even-numbered gears with the second and second hydraulic clutch mechanisms 270. In this way, it is possible to connect and disconnect the two sets of main transmissions on the two shaft centers, thereby forming a compact transmission.

また、第1及び第2油圧クラッチ機構240・270は、図2に示すように油中に配置されていることにより、特別な潤滑手段が不要であるとともに、第1変速機構250と第2変速機構280の間(略中央)に前後対称に配置されていることにより、油圧クラッチをシンプルに構成でき、油圧クラッチの配置が容易である。   Further, since the first and second hydraulic clutch mechanisms 240 and 270 are arranged in oil as shown in FIG. 2, no special lubrication means is required, and the first speed change mechanism 250 and the second speed change mechanism are provided. By arranging symmetrically between the mechanisms 280 (substantially in the center), the hydraulic clutch can be simply configured, and the arrangement of the hydraulic clutch is easy.

走行車両100は図6に示すように、制御装置600を備え、該制御装置600は、第1伝動経路200a及び第2伝動経路200bのうち一方の伝動経路(200aまたは200b)における変速機構(250または280)を第1外部操作(主変速レバー110操作)に応じた変速段の係合状態にし、かつ他方の伝動経路(200bまたは200a)における変速機構(280または250)を非係合状態にすると共に、一方の伝動経路(200aまたは200b)における油圧クラッチ機構(270または240)を動力伝達状態にし、かつ他方の伝動経路(200bまたは200a)における油圧クラッチ機構(240または270)を動力遮断状態にし、その後、次の第2外部操作(主変速レバー110操作)がなされると、一方の伝動経路(200aまたは200b)における変速機構(250または280)を前記第1外部操作に応じた変速段の係合状態にしたまま、他方の伝動経路(200bまたは200a)における変速機構(280または250)を前記第2外部操作に応じた変速段の係合状態にすると共に、一方の伝動経路(200aまたは200b)における油圧クラッチ機構(270または240)を徐々に動力伝達状態から動力遮断状態に移行させると同時に他方の伝動経路(200bまたは200a)における油圧クラッチ機構(240または270)を徐々に動力遮断状態から動力伝達状態に移行させるように構成されている。制御装置600は、詳しくは、中央処理装置(CPU)及び記憶部を備え、前記記憶部には、制御プログラムが記憶されており、例えば、ROM及びRAMを含んでいる。   As illustrated in FIG. 6, the traveling vehicle 100 includes a control device 600, and the control device 600 includes a speed change mechanism (250 in one of the first transmission path 200 a and the second transmission path 200 b (200 a or 200 b). Or 280) is brought into the engaged state of the shift stage according to the first external operation (the operation of the main speed change lever 110), and the speed change mechanism (280 or 250) in the other transmission path (200b or 200a) is brought into the disengaged state. At the same time, the hydraulic clutch mechanism (270 or 240) in one transmission path (200a or 200b) is set to the power transmission state, and the hydraulic clutch mechanism (240 or 270) in the other transmission path (200b or 200a) is set to the power cutoff state. After that, when the next second external operation (main shift lever 110 operation) is performed, The speed change mechanism (280 or 250) in the other power transmission path (200b or 200a) is maintained while the speed change mechanism (250 or 280) in the power transmission path (200a or 200b) is kept in the engaged state of the speed stage according to the first external operation. ) Is brought into the engaged state of the shift stage according to the second external operation, and the hydraulic clutch mechanism (270 or 240) in one transmission path (200a or 200b) is gradually shifted from the power transmission state to the power cutoff state. At the same time, the hydraulic clutch mechanism (240 or 270) in the other transmission path (200b or 200a) is gradually shifted from the power cutoff state to the power transmission state. Specifically, the control device 600 includes a central processing unit (CPU) and a storage unit. The storage unit stores a control program, and includes, for example, a ROM and a RAM.

また、前記制御装置600は、外部操作(リバーサレバー114操作)に応じた一方の油圧クラッチ機構(410または420)を動力伝達状態にし、かつ他方の油圧クラッチ機構(420または410)を動力遮断状態にし、その後、次の外部操作(リバーサレバー114操作)がなされると、他方の油圧クラッチ機構(420または410)を動力伝達状態にし、かつ一方の油圧クラッチ機構(410または420)を動力遮断状態にするように構成されている。   Further, the control device 600 puts one hydraulic clutch mechanism (410 or 420) according to an external operation (reverser lever 114 operation) into a power transmission state, and puts the other hydraulic clutch mechanism (420 or 410) into a power cut-off state. After that, when the next external operation (reverser lever 114 operation) is performed, the other hydraulic clutch mechanism (420 or 410) is set in the power transmission state, and one hydraulic clutch mechanism (410 or 420) is set in the power cut-off state. It is configured to be

前記制御装置600には電磁バルブ620・621・622・623・624・625と、主変速レバー110の変速位置を検知する検知手段610と、リバーサレバー114のレバー位置を検知する検知手段611と、クラッチペダル123の踏込み位置を検知する検知手段612とが接続されている。   The control device 600 includes electromagnetic valves 620, 621, 622, 623, 624, and 625, detection means 610 for detecting the shift position of the main transmission lever 110, detection means 611 for detecting the lever position of the reverser lever 114, A detecting means 612 for detecting the depression position of the clutch pedal 123 is connected.

前記電磁バルブ620・621・624・625はソレノイドを作動させて油圧ポンプからの圧油の送油方向を切り換えて、第1油圧クラッチ機構240または第2油圧クラッチ機構270または前進用油圧クラッチ機構410または後進用油圧クラッチ機構420を断接するようにされている。このとき、電磁バルブ620・621・624・625はPWM制御されて、送油量が変更される。但し、電磁バルブ620・621・624・625は電磁比例バルブで構成することもでき、この場合、制御装置600からの印加電圧を調整することにより送油量を変更するように構成することもできる。   The electromagnetic valves 620, 621, 624, and 625 actuate solenoids to switch the direction in which the hydraulic oil is fed from the hydraulic pump, and the first hydraulic clutch mechanism 240, the second hydraulic clutch mechanism 270, or the forward hydraulic clutch mechanism 410. Alternatively, the reverse hydraulic clutch mechanism 420 is connected or disconnected. At this time, the electromagnetic valves 620, 621, 624, and 625 are PWM-controlled to change the oil feed amount. However, the electromagnetic valves 620, 621, 624, and 625 can also be configured as electromagnetic proportional valves, and in this case, the oil supply amount can be changed by adjusting the applied voltage from the control device 600. .

前記電磁バルブ622・623はソレノイドを作動させて油圧ポンプからの圧油の送油方向を切り換えて、シリンダ等のアクチュエータ630・631を摺動させて、第1変速機構用シフタ252と第2変速機構用シフタ282を摺動させて、主変速装置を第1速から第4速に変速できるようにされている。なお、電磁バルブ622・623・アクチュエータ630・631の代わりに、ソレノイドやモータ等のアクチュエータを適用する構成とすることも可能である。   The electromagnetic valves 622 and 623 actuate solenoids to switch the direction of oil supply from the hydraulic pump, and slide actuators 630 and 631 such as cylinders to shift the first speed change mechanism shifter 252 and the second speed change. The main shift device can be shifted from the first speed to the fourth speed by sliding the mechanism shifter 282. It should be noted that an actuator such as a solenoid or a motor may be applied instead of the electromagnetic valves 622 and 623 and the actuators 630 and 631.

次に、前後進切換の具体例について説明する。駆動源105は始動後、常時回転状態となっており、したがって、入力軸210は常時軸線回りの回転状態となっている。   Next, a specific example of forward / reverse switching will be described. The drive source 105 is always in a rotating state after startup, and therefore the input shaft 210 is always in a rotating state around the axis.

リバーサレバー114をニュートラル位置Nから前進位置Fに操作すると、電磁バルブ624が切り換えられて、前進用油圧クラッチ機構410が「接」とされ、後進用油圧クラッチ機構420が「断」のままとなっており、入力軸210の回転動力は前進用油圧クラッチ機構410を介して主クラッチ出力軸291に伝達される。   When the reverser lever 114 is operated from the neutral position N to the forward position F, the electromagnetic valve 624 is switched, the forward hydraulic clutch mechanism 410 is “contacted”, and the reverse hydraulic clutch mechanism 420 remains “disconnected”. The rotational power of the input shaft 210 is transmitted to the main clutch output shaft 291 via the forward hydraulic clutch mechanism 410.

次いで、リバーサレバー114を前進位置Fから後進位置Rに操作すると、電磁バルブ625が切り換えられて、前進用油圧クラッチ機構410が「断」とされてから後進用油圧クラッチ機構420が「接」とされて、入力軸210の回転動力は後進用油圧クラッチ機構420、後進用駆動伝達機構119を介して、前進用油圧クラッチ機構410とは回転方向を切り換えて主クラッチ出力軸291に伝達される。詳しくは、入力軸210から後進用油圧クラッチ機構420、後進用駆動伝達機構119の後進ギヤ122、中間アイドルギヤ430、後進第1従動ギヤ940、後進用伝動軸290、後進第2従動ギヤ920、後進第3従動ギヤ121と伝達されて主クラッチ出力軸291に動力が伝達される。   Next, when the reverser lever 114 is operated from the forward position F to the reverse position R, the electromagnetic valve 625 is switched, and the forward hydraulic clutch mechanism 420 is “disconnected” and then the reverse hydraulic clutch mechanism 420 is “closed”. Thus, the rotational power of the input shaft 210 is transmitted to the main clutch output shaft 291 through the reverse hydraulic clutch mechanism 420 and the reverse drive transmission mechanism 119 while switching the rotation direction with the forward hydraulic clutch mechanism 410. Specifically, from the input shaft 210, the reverse hydraulic clutch mechanism 420, the reverse drive transmission mechanism 119, the reverse gear 122, the intermediate idle gear 430, the reverse first driven gear 940, the reverse drive shaft 290, the reverse second driven gear 920, Power is transmitted to the main clutch output shaft 291 by being transmitted to the reverse third driven gear 121.

このような構成とすることで、トランスミッション200は、走行車輌100の前後進を切り換えできるようになっている。   With such a configuration, the transmission 200 can switch forward and backward travel of the traveling vehicle 100.

そして、リバーサクラッチ(主クラッチ)を構成する一対の前進用油圧クラッチ機構410及び後進用油圧クラッチ機構420を作動させる電磁バルブ624、625は、リバーサレバー114及びクラッチペダル123と連動連結されており、クラッチペダル123を踏むと、検知手段612の信号が制御装置600に入力され、電磁バルブ624・625をOFFとして、前進及び後進用油圧クラッチ機構410・420が「断」とされて、動力は主クラッチ出力軸291に伝達されないように構成されている。   The electromagnetic valves 624 and 625 for operating the pair of forward hydraulic clutch mechanisms 410 and the reverse hydraulic clutch mechanism 420 constituting the reverser clutch (main clutch) are interlocked with the reverser lever 114 and the clutch pedal 123. When the clutch pedal 123 is depressed, the signal from the detection means 612 is input to the control device 600, the electromagnetic valves 624 and 625 are turned OFF, the forward and reverse hydraulic clutch mechanisms 410 and 420 are turned off, and the power is The clutch output shaft 291 is not transmitted.

次に、変速動作の具体例について説明する。前述のように駆動源105は始動後、常時回転状態となっており、入力軸210は常時軸線回りの回転状態となっている。したがって、前進用油圧クラッチ機構410または後進用油圧クラッチ機構420が「接」となっている状態において、前述のようにして主クラッチ出力軸291は常時軸線回りの回転状態となっており、該主クラッチ出力軸291を介して主変速軸292も常時軸線回りの回転状態となっている。   Next, a specific example of the speed change operation will be described. As described above, the drive source 105 is always rotated after starting, and the input shaft 210 is always rotated around the axis. Therefore, in the state where the forward hydraulic clutch mechanism 410 or the reverse hydraulic clutch mechanism 420 is in the “contact” state, the main clutch output shaft 291 is always rotated around the axis as described above, and the main clutch output shaft 291 is in a rotating state. The main transmission shaft 292 is also always rotated around the axis via the clutch output shaft 291.

前進用油圧クラッチ機構410または後進用油圧クラッチ機構420が「接」となっている状態において、まず、主変速レバー110をニュートラル位置Nから第1速に変速すると、電磁バルブ622が切り換えられて、アクチュエータ630を作動させて、第1変速機構用シフタ252が摺動されて、第1速歯車機構251aにおける第1駆動ギヤ261の歯部と咬合されて、第1駆動ギヤ261から第1従動ギヤ230aを介して第1伝動軸230に動力が伝達可能となる。これと同時に、電磁バルブ621が切り換えられて、第2油圧クラッチ機構270が「接」とされて、主変速軸292から第1伝動経路200aを介して主変速出力軸910に動力が伝達される。詳しくは、主変速軸292から第1変速用シフタ252、第1駆動ギヤ261、第1従動ギヤ230a、第1伝動軸230、第2油圧クラッチ機構270と伝達されて主変速出力軸910に動力が伝達される。該主変速出力軸910からは、副変速機構500、デフ装置900を介して後輪(駆動輪)102・102に動力が伝達される。一方、第2伝動経路200bは、第1油圧クラッチ機構240が「断」とされているので、主変速軸292から主変速出力軸910への回転動力は伝達されない。   In the state where the forward hydraulic clutch mechanism 410 or the reverse hydraulic clutch mechanism 420 is in the “contact” state, first, when the main transmission lever 110 is shifted from the neutral position N to the first speed, the electromagnetic valve 622 is switched, By actuating the actuator 630, the first speed change mechanism shifter 252 is slid and meshed with the teeth of the first drive gear 261 in the first speed gear mechanism 251a. Power can be transmitted to the first transmission shaft 230 via 230a. At the same time, the electromagnetic valve 621 is switched to make the second hydraulic clutch mechanism 270 “contact”, and power is transmitted from the main transmission shaft 292 to the main transmission output shaft 910 via the first transmission path 200a. . Specifically, the first transmission shifter 252, the first drive gear 261, the first driven gear 230 a, the first transmission shaft 230, and the second hydraulic clutch mechanism 270 are transmitted from the main transmission shaft 292 to the main transmission output shaft 910. Is transmitted. Power is transmitted from the main transmission output shaft 910 to the rear wheels (drive wheels) 102 and 102 via the auxiliary transmission mechanism 500 and the differential device 900. On the other hand, in the second transmission path 200b, since the first hydraulic clutch mechanism 240 is “disconnected”, the rotational power from the main transmission shaft 292 to the main transmission output shaft 910 is not transmitted.

次いで、主変速レバー110を第1速から第2速に変速すると、電磁バルブ623が切り換えられて、アクチュエータ631を作動させて、第2変速機構用シフタ282が摺動されて、第2駆動ギヤ262の歯部と咬合されて、主変速軸292から第2駆動ギヤ262に動力が伝達可能となる。これと同時に、電磁バルブ621への作動電圧が徐々に減少され、電磁バルブ620への作動電圧が徐々に上昇され、図3に示すように、第2油圧クラッチ機構270へ送油される作動油圧αは徐々に低下され、第1油圧クラッチ機構240へ送油される作動油圧βは徐々に増加される。例えば、第1速の変速状態では(γ1参照)、第2油圧クラッチ機構270は「接」となっており、第1油圧クラッチ機構240は「断」となっている。そして、第1速から第2速へ変速する過渡期においては(γ2参照)、第2油圧クラッチ機構270への作動油圧が減少すると共に、第1油圧クラッチ機構240への作動油圧が増加して、第1油圧クラッチ機構240と第2油圧クラッチ機構270はともに滑りながら「接」となり、いわゆる半クラッチの状態となっており、第1伝動経路200a及び第2伝動経路200bに動力が伝達される。   Next, when the main speed change lever 110 is shifted from the first speed to the second speed, the electromagnetic valve 623 is switched, the actuator 631 is operated, and the second speed change mechanism shifter 282 is slid to move the second drive gear. Engaged with the tooth portion of 262, power can be transmitted from the main transmission shaft 292 to the second drive gear 262. At the same time, the operating voltage to the electromagnetic valve 621 is gradually decreased, the operating voltage to the electromagnetic valve 620 is gradually increased, and the operating oil pressure fed to the second hydraulic clutch mechanism 270 as shown in FIG. α is gradually decreased, and the hydraulic pressure β fed to the first hydraulic clutch mechanism 240 is gradually increased. For example, in the first speed shift state (see γ1), the second hydraulic clutch mechanism 270 is “contact”, and the first hydraulic clutch mechanism 240 is “disconnected”. In the transitional period when shifting from the first speed to the second speed (see γ2), the hydraulic pressure to the second hydraulic clutch mechanism 270 decreases and the hydraulic pressure to the first hydraulic clutch mechanism 240 increases. The first hydraulic clutch mechanism 240 and the second hydraulic clutch mechanism 270 are both “contacted” while sliding, and are in a so-called half-clutch state, and power is transmitted to the first transmission path 200a and the second transmission path 200b. .

そして、所定時間が経過して第2速に完全に変速された状態では(γ3参照)、第2油圧クラッチ機構270への作動油の送油が停止されて「断」となり、第1油圧クラッチ機構240への作動油圧が設定油圧となり「接」となる。そうすると、第1伝動経路200aには動力が伝達されず、第2伝動経路200bに動力が伝達される。詳しくは、主変速軸292から第2変速用シフタ282、第2駆動ギヤ262、第2従動ギヤ260a、第2伝動軸260、第1油圧クラッチ機構240と伝達されて主変速出力軸910に動力が伝達される。そして、同時に、電磁バルブ622が切り換えられて、アクチュエータ630を作動させて、第1変速機構用シフタ252が中立側に摺動される。   Then, in a state where the predetermined speed has elapsed and the gear has been completely shifted to the second speed (see γ3), the supply of hydraulic oil to the second hydraulic clutch mechanism 270 is stopped and becomes “off”, and the first hydraulic clutch The working hydraulic pressure to the mechanism 240 becomes the set hydraulic pressure and becomes “contact”. Then, power is not transmitted to the first transmission path 200a, but power is transmitted to the second transmission path 200b. Specifically, the second transmission shifter 282, the second drive gear 262, the second driven gear 260a, the second transmission shaft 260, and the first hydraulic clutch mechanism 240 are transmitted from the main transmission shaft 292 to the main transmission output shaft 910. Is transmitted. At the same time, the electromagnetic valve 622 is switched to operate the actuator 630, and the first shift mechanism shifter 252 is slid to the neutral side.

また、主変速レバー110を第2速から第3速に変速すると、電磁バルブ622が切り換えられて、アクチュエータ630を作動させて、第1変速機構用シフタ252が摺動されて、第3速歯車機構251bにおける第3駆動ギヤ263の歯部と咬合されて、主変速軸292から第3駆動ギヤ263に動力が伝達されるとともに、第1油圧クラッチ機構240への作動油圧を減少させて、第2油圧クラッチ機構270への作動油圧を増加させるように、電磁バルブ621、620が切り換えられる。こうして、前述のように半クラッチ状態を現出させて、第1伝動経路200a及び第2伝動経路200bに動力が伝達される。   Further, when the main speed change lever 110 is changed from the second speed to the third speed, the electromagnetic valve 622 is switched, the actuator 630 is operated, and the first speed change mechanism shifter 252 is slid, and the third speed gear. The gear is engaged with the tooth portion of the third drive gear 263 in the mechanism 251b, and power is transmitted from the main transmission shaft 292 to the third drive gear 263, and the operating hydraulic pressure to the first hydraulic clutch mechanism 240 is reduced, so that The electromagnetic valves 621 and 620 are switched so as to increase the operating hydraulic pressure to the two-hydraulic clutch mechanism 270. Thus, as described above, the half-clutch state is revealed, and power is transmitted to the first transmission path 200a and the second transmission path 200b.

そして、所定時間が経過して第3速に完全に変速された状態では(γ3参照)、第1油圧クラッチ機構240への作動油の送油が停止されて「断」となり、第2油圧クラッチ機構270への作動油圧が設定油圧となり「接」となる。そうすると、第2伝動経路200bには動力が伝達されず、第1伝動経路200aに動力が伝達される。詳しくは、主変速軸292から第1変速用シフタ252、第3駆動ギヤ263、第3従動ギヤ230b、第1伝動軸230、第2油圧クラッチ機構270と伝達されて主変速出力軸910に動力が伝達される。そして、同時に、電磁バルブ623が切り換えられて、アクチュエータ631を作動させて、第2変速機構用シフタ282が中立側に摺動される。   Then, in a state where the predetermined time has elapsed and the gear is completely shifted to the third speed (see γ3), the supply of hydraulic oil to the first hydraulic clutch mechanism 240 is stopped and becomes “OFF”, and the second hydraulic clutch The working oil pressure to the mechanism 270 becomes the set oil pressure and becomes “contact”. Then, power is not transmitted to the second transmission path 200b, but power is transmitted to the first transmission path 200a. Specifically, the first transmission shifter 252, the third drive gear 263, the third driven gear 230 b, the first transmission shaft 230, and the second hydraulic clutch mechanism 270 are transmitted from the main transmission shaft 292 to the main transmission output shaft 910. Is transmitted. At the same time, the electromagnetic valve 623 is switched to operate the actuator 631, and the second shift mechanism shifter 282 is slid to the neutral side.

なお、ここでは、第1変速から第4変速のうち、第1変速から第2変速に変速する場合及び第2変速から第3変速に変速する場合を例にとって説明したが、同様の変速動作によって第3変速から第4変速にも切り換えることが可能である。第4変速に変速される際には、第2伝動経路200bにおいて、主変速軸292から第2変速用シフタ282、第4駆動ギヤ264、第4従動ギヤ260b、第2伝動軸260、第1油圧クラッチ機構240と伝達されて主変速出力軸910を通る第4変速の伝動経路が形成される。   Here, of the first to fourth shifts, the case of shifting from the first shift to the second shift and the case of shifting from the second shift to the third shift have been described as examples, but the same shift operation is performed. It is possible to switch from the third shift to the fourth shift. When shifting to the fourth shift, in the second transmission path 200b, the main transmission shaft 292 to the second transmission shifter 282, the fourth drive gear 264, the fourth driven gear 260b, the second transmission shaft 260, the first A transmission path for the fourth shift is formed which is transmitted to the hydraulic clutch mechanism 240 and passes through the main shift output shaft 910.

また、第1変速から第3変速への変速動作の具体例について説明する。前述のように第1変速に変速されている状態では、第1変速機構用シフタ252が第1速歯車機構251aにおける第1駆動ギヤ261の歯部と咬合されて、第1駆動ギヤ261から第1従動ギヤ230aを介して第1伝動軸230に動力が伝達可能とされて、第1油圧クラッチ機構240が「断」とされて、第2油圧クラッチ機構270が「接」とされている。詳しくは、主変速軸292から第1変速用シフタ252、第1駆動ギヤ261、第1従動ギヤ230a、第1伝動軸230、第2油圧クラッチ機構270と伝達されて主変速出力軸910を通る第1変速の伝動経路が形成されている。一方、前進及び後進用油圧クラッチ機構410、420において、前進用油圧クラッチ機構410または後進用油圧クラッチ機構420が「接」とされて、後進用油圧クラッチ機構420または前進用油圧クラッチ機構410を「断」とされて、入力軸210の回転動力が前述のようにして主クラッチ出力軸291を介して主変速軸292に選択的に伝達されている。   A specific example of the shift operation from the first shift to the third shift will be described. As described above, in the state of being shifted to the first speed change, the first speed change mechanism shifter 252 is engaged with the tooth portion of the first drive gear 261 in the first speed gear mechanism 251a, and the first drive gear 261 to the first speed change. Power can be transmitted to the first transmission shaft 230 via the first driven gear 230a, the first hydraulic clutch mechanism 240 is “disconnected”, and the second hydraulic clutch mechanism 270 is “contacted”. Specifically, the first transmission shifter 252, the first drive gear 261, the first driven gear 230 a, the first transmission shaft 230, and the second hydraulic clutch mechanism 270 are transmitted from the main transmission shaft 292 to the main transmission output shaft 910. A transmission path for the first speed change is formed. On the other hand, in the forward and reverse hydraulic clutch mechanisms 410 and 420, the forward hydraulic clutch mechanism 410 or the reverse hydraulic clutch mechanism 420 is "contacted", and the reverse hydraulic clutch mechanism 420 or the forward hydraulic clutch mechanism 410 is " The rotational power of the input shaft 210 is selectively transmitted to the main transmission shaft 292 via the main clutch output shaft 291 as described above.

そして、主変速レバー110を第1速から第3速に変速すると、第2油圧クラッチ機構270は引き続き「接」とされて、第1油圧クラッチ機構240も引き続き「断」とされているままで、「接」とされている前進用油圧クラッチ機構410(または後進用油圧クラッチ機構420)が「断」とされる。これと同時に、電磁バルブ622が切り換えられて、アクチュエータ630を作動させて、第1変速機構用シフタ252が摺動されて、第3速歯車機構251bにおける第3駆動ギヤ263の歯部と咬合されて、主変速軸292から第3駆動ギヤ263に動力が伝達可能となり、さらに、「断」とされた前進用油圧クラッチ機構410(または後進用油圧クラッチ機構420)が再び「接」とされる。このようにして、主変速軸292から第1変速用シフタ252、第3駆動ギヤ263、第3従動ギヤ230b、第1伝動軸230、第2油圧クラッチ機構270と伝達されて主変速出力軸910を通る第3変速の伝動経路が形成される。   When the main speed change lever 110 is shifted from the first speed to the third speed, the second hydraulic clutch mechanism 270 continues to be “contacted”, and the first hydraulic clutch mechanism 240 remains “disconnected”. The forward hydraulic clutch mechanism 410 (or the reverse hydraulic clutch mechanism 420), which is in “contact”, is “disconnected”. At the same time, the electromagnetic valve 622 is switched, the actuator 630 is operated, the first speed change mechanism shifter 252 is slid, and is meshed with the tooth portion of the third drive gear 263 in the third speed gear mechanism 251b. Thus, power can be transmitted from the main transmission shaft 292 to the third drive gear 263, and the forward hydraulic clutch mechanism 410 (or the reverse hydraulic clutch mechanism 420) that has been "disconnected" is again "contacted". . In this way, the main transmission output shaft 910 is transmitted from the main transmission shaft 292 to the first transmission shifter 252, the third drive gear 263, the third driven gear 230 b, the first transmission shaft 230, and the second hydraulic clutch mechanism 270. A transmission path for the third speed change passing through is formed.

なお、ここでは、第1変速から第3変速に変速する場合を例にとって説明したが、同様の変速動作によって第2変速から第4変速にも切り換えることが可能である。詳しくは、主変速レバー110を第2速から第4速に変速すると、第1油圧クラッチ機構240は引き続き「接」とされて、第2油圧クラッチ機構270も引き続き「断」とされているままで、「接」とされている前進用油圧クラッチ機構410(または後進用油圧クラッチ機構420)が「断」とされる。これと同時に、電磁バルブ623が切り換えられて、アクチュエータ631を作動させて、第2変速機構用シフタ282が摺動されて、第4速歯車機構281bにおける第4駆動ギヤ264の歯部と咬合されて、主変速軸292から第4駆動ギヤ264に動力が伝達可能となり、さらに、「断」とされた前進用油圧クラッチ機構410(または後進用油圧クラッチ機構420)が再び「接」とされる。このようにして、第2変速の伝動経路から第4変速の伝動経路へと変更される。   Here, the case of shifting from the first shift to the third shift has been described as an example, but it is possible to switch from the second shift to the fourth shift by a similar shift operation. Specifically, when the main transmission lever 110 is shifted from the second speed to the fourth speed, the first hydraulic clutch mechanism 240 continues to be “contacted” and the second hydraulic clutch mechanism 270 remains “disconnected”. Thus, the forward hydraulic clutch mechanism 410 (or the reverse hydraulic clutch mechanism 420) that is “contacted” is “disconnected”. At the same time, the electromagnetic valve 623 is switched, the actuator 631 is operated, the second speed change mechanism shifter 282 is slid, and meshed with the teeth of the fourth drive gear 264 in the fourth speed gear mechanism 281b. Thus, power can be transmitted from the main transmission shaft 292 to the fourth drive gear 264, and the forward hydraulic clutch mechanism 410 (or the reverse hydraulic clutch mechanism 420) that has been "disconnected" is again "contacted". . In this way, the transmission path of the second speed change is changed to the transmission path of the fourth speed change.

本実施の形態に係るトランスミッション200は、前記構成に加えて、主変速出力軸910と出力軸960(ここでは、デフ装置900の主駆動軸)との間で多段変速を行う副変速機構500をさらに備えている。詳しくは、出力軸960は、主変速出力軸910に略平行に配設されており、主変速出力軸910に同軸上に前後方向軸線回り回転自在に支持されている。副変速機構500は、ここでは、4段変速を行うように構成されており、副変速機構用ギヤ伝達機構510と、第1副変速機構用シフタ520と、第2副変速機構用シフタ540とを備えている。   In addition to the above-described configuration, the transmission 200 according to the present embodiment includes a sub-transmission mechanism 500 that performs multi-stage transmission between the main transmission output shaft 910 and the output shaft 960 (here, the main drive shaft of the differential device 900). It has more. Specifically, the output shaft 960 is disposed substantially parallel to the main transmission output shaft 910 and is supported coaxially by the main transmission output shaft 910 so as to be rotatable about a longitudinal axis. Here, the subtransmission mechanism 500 is configured to perform a four-speed shift, and includes a subtransmission mechanism gear transmission mechanism 510, a first subtransmission mechanism shifter 520, and a second subtransmission mechanism shifter 540. It has.

副変速機構用ギヤ伝導機構510は、主変速出力軸910から出力軸960へ所定の変速比(ここでは減速比)で動力を伝達するように構成されている。詳しくは、副変速機構用ギヤ伝達機構510は、主変速出力軸910及び出力軸960に略平行に配設された副変速用伝動軸516と、所定の減速比とされた第1、第2、第3副変速用歯車機構511・512・513及びクリープ変速用歯車機構514とを備えている。第1副変速用歯車機構511は、ここでは、出力軸960上に回転自在に支持された第1副変速用ギヤ511aと、該第1副変速用ギヤ511aと噛合する第2副変速用ギヤ511bであって、副変速用伝動軸516に相対回転不能に設けられた第2副変速用ギヤ511bとを備えている。第2副変速用歯車機構512は、ここでは、出力軸960上に回転自在に支持された第3副変速用ギヤ512aと、該第3副変速用ギヤ512aと噛合する第4副変速用ギヤ512bであって、副変速用伝動軸516に相対回転不能に設けられた第4副変速用ギヤ512bとを備えている。第3副変速用歯車機構513は、ここでは、主変速出力軸910に相対回転不能に設けられた第5副変速用ギヤ513aと、該第5副変速用ギヤ513aと噛合する第6副変速用ギヤ513bであって、副変速用伝動軸516に相対回転不能に設けられた第6副変速用ギヤ513bとを備えている。クリープ変速用歯車機構514は、副変速用伝動軸516上に固設された第2副変速用ギヤ511bからクリープ歯車機構514bを介して出力軸960上に回転自在に支持された第7副変速用ギヤ514aに動力が伝達されるように構成されている。   The gear transmission mechanism 510 for the subtransmission mechanism is configured to transmit power from the main transmission output shaft 910 to the output shaft 960 at a predetermined transmission ratio (here, a reduction ratio). Specifically, the sub-transmission mechanism gear transmission mechanism 510 includes a sub-transmission transmission shaft 516 disposed substantially parallel to the main transmission output shaft 910 and the output shaft 960, and first and second transmission gears having a predetermined reduction ratio. , Third sub-transmission gear mechanism 511, 512, 513 and creep transmission gear mechanism 514. Here, the first sub-transmission gear mechanism 511 includes a first sub-transmission gear 511a that is rotatably supported on the output shaft 960, and a second sub-transmission gear that meshes with the first sub-transmission gear 511a. 511b, and a second sub-transmission gear 511b provided on the sub-transmission transmission shaft 516 so as not to be relatively rotatable. Here, the second sub-transmission gear mechanism 512 includes a third sub-transmission gear 512a that is rotatably supported on the output shaft 960, and a fourth sub-transmission gear that meshes with the third sub-transmission gear 512a. 512b, and a fourth sub-transmission gear 512b provided on the sub-transmission transmission shaft 516 so as not to be relatively rotatable. Here, the third sub-transmission gear mechanism 513 includes a fifth sub-transmission gear 513a that is provided on the main transmission output shaft 910 so as not to rotate relative thereto, and a sixth sub-transmission gear that meshes with the fifth sub-transmission gear 513a. And a sixth sub-transmission gear 513b provided on the sub-transmission transmission shaft 516 so as not to be relatively rotatable. The creep transmission gear mechanism 514 is a seventh auxiliary transmission that is rotatably supported on the output shaft 960 from the second auxiliary transmission gear 511b fixed on the auxiliary transmission transmission shaft 516 via the creep gear mechanism 514b. Power is transmitted to the gear 514a.

第1副変速機構用シフタ520は、出力軸960上にスプライン嵌合されて、軸方向に摺動可能、かつ、相対回転不能に外嵌されて、副変速操作手段の操作により主変速出力軸910及び第3副変速用ギヤ512aの間で選択的に前方または後方に摺動されるようになっている。第1副変速機構用シフタ520を主変速出力軸910の端部の歯部と咬合させることで、主変速出力軸910の回転動力を出力軸960に伝達し得るようになっている。また、第1副変速機構用シフタ520を第3副変速用ギヤ512aの歯部と咬合させることで、主変速出力軸910の回転動力を第5副変速用ギヤ513a、第6副変速用ギヤ513b、副変速用伝動軸516、第4副変速用ギヤ512b、第3副変速用ギヤ512a、第1副変速機構用シフタ520を介して、出力軸960に伝達し得るようになっている。   The first sub-transmission mechanism shifter 520 is spline-fitted on the output shaft 960, is slidable in the axial direction, and is externally fitted so as not to be relatively rotatable. The main transmission output shaft is operated by operating the sub-transmission operation means. 910 and the third auxiliary transmission gear 512a are selectively slid forward or backward. The first sub-transmission mechanism shifter 520 is engaged with the tooth portion at the end of the main transmission output shaft 910 so that the rotational power of the main transmission output shaft 910 can be transmitted to the output shaft 960. Further, by engaging the first sub-transmission mechanism shifter 520 with the tooth portion of the third sub-transmission gear 512a, the rotational power of the main transmission output shaft 910 is converted into the fifth sub-transmission gear 513a and the sixth sub-transmission gear. 513b, the sub-transmission transmission shaft 516, the fourth sub-transmission gear 512b, the third sub-transmission gear 512a, and the first sub-transmission mechanism shifter 520 can be transmitted to the output shaft 960.

第2副変速機構用シフタ540は、出力軸960上にスプライン嵌合されて、軸方向に摺動可能、かつ、相対回転不能に外嵌されて、副変速操作手段の操作により第1副変速用ギヤ511a及び第7副変速用ギヤ514aの間で選択的に前方または後方に摺動されるようになっている。第2副変速機構用シフタ540を第1副変速用ギヤ511aの歯部と咬合させることで、主変速出力軸910の回転動力を、第5副変速用ギヤ513a、第6副変速用ギヤ513b、副変速用伝動軸516、第2副変速用ギヤ511b、第1副変速用ギヤ511a、第2副変速機構用シフタ540を介して、出力軸960に伝達し得るようになっている。また、第2副変速機構用シフタ540を第7副変速用ギヤ514aの歯部と咬合させることで、主変速出力軸910の回転動力を第5副変速用ギヤ513a、第6副変速用ギヤ513b、副変速用伝動軸516、第2副変速用ギヤ511b、クリープ機構514b、第7副変速用ギヤ514a、第2副変速機構用シフタ540を介して、出力軸960に伝達し得るようになっている。   The second sub-transmission mechanism shifter 540 is spline-fitted onto the output shaft 960, is slidable in the axial direction, and is externally fitted so as not to be rotatable relative to the first sub-transmission operation means. The first gear 511a and the seventh auxiliary gear 514a are selectively slid forward or rearward. By engaging the second sub-transmission mechanism shifter 540 with the teeth of the first sub-transmission gear 511a, the rotational power of the main transmission output shaft 910 is supplied to the fifth sub-transmission gear 513a and the sixth sub-transmission gear 513b. The sub-transmission transmission shaft 516, the second sub-transmission gear 511b, the first sub-transmission gear 511a, and the second sub-transmission mechanism shifter 540 can be transmitted to the output shaft 960. Further, the second auxiliary transmission mechanism shifter 540 is engaged with the teeth of the seventh auxiliary transmission gear 514a, so that the rotational power of the main transmission output shaft 910 is supplied to the fifth auxiliary transmission gear 513a and the sixth auxiliary transmission gear. 513b, a sub-transmission transmission shaft 516, a second sub-transmission gear 511b, a creep mechanism 514b, a seventh sub-transmission gear 514a, and a second sub-transmission mechanism shifter 540 so as to be transmitted to the output shaft 960. It has become.

このような構成とすることで、トランスミッション200は、変速機構250、280及び油圧クラッチ機構240、270による変速を副変速できるようになっている。ここでは、前記第1から第6変速について第1から第3副変速段及びクリープ段の4段で副変速できるようになっている。   By adopting such a configuration, the transmission 200 can perform sub-shifting by the speed change mechanisms 250 and 280 and the hydraulic clutch mechanisms 240 and 270. Here, the first to sixth shifts can be sub-shifted in four stages of first to third sub-shift stages and creep stages.

以上のように、本実施例のトランスミッション200は、駆動源105から後輪(駆動輪)102、102へ動力が変速されて伝えられるトランスミッション200であって、前記駆動源105に作動連結された入力軸210と、前記入力軸210と平行に配置された主クラッチ出力軸291と、前記入力軸210上に配置されて、主クラッチ出力軸291に伝達される動力の回転方向を切り換える一対の前進及び後進用油圧クラッチ機構410、420と、前記一対の前進及び後進用油圧クラッチ機構410、420の出力側に配置された二組の歯車同期式の第1及び第2変速機構250、280と、前記二組の第1及び第2変速機構250、280の出力側に配置されて、二組の第1及び第2変速機構250、280のそれぞれから伝達される動力の断接を切り換える一対の第1及び第2油圧クラッチ機構240、270とを備え、前記一対の第1及び第2油圧クラッチ機構240、270は、前後対称に構成されているものである。このような構成とすることで、従来の油圧クラッチ式変速装置のように各変速段に油圧クラッチを設けなくても、前後進切換及び主変速切換をノークラッチで切換操作できるため、別に主クラッチを設ける必要がなく、前進及び後進用油圧クラッチ機構410、420、第1及び第2油圧クラッチ機構240、270を安価にかつコンパクトに構成できるとともに、第1及び第2油圧クラッチ機構240、270が前後対称に構成されることにより、第1及び第2油圧クラッチ機構240、270をシンプルに構成でき、第1及び第2油圧クラッチ機構240、270の配置が容易であるため、ミッションケース109をコンパクトに構成することができ、トランスミッション200のコンパクト化を安価に実現できる。   As described above, the transmission 200 according to the present embodiment is a transmission 200 in which power is transmitted from the drive source 105 to the rear wheels (drive wheels) 102 and 102, and the input is operatively connected to the drive source 105. A shaft 210, a main clutch output shaft 291 disposed in parallel with the input shaft 210, and a pair of forward and reverse gears disposed on the input shaft 210 to switch the rotational direction of the power transmitted to the main clutch output shaft 291 Reverse hydraulic clutch mechanisms 410, 420; two sets of gear-synchronized first and second transmission mechanisms 250, 280 disposed on the output side of the pair of forward and reverse hydraulic clutch mechanisms 410, 420; Two sets of first and second transmission mechanisms 250 and 280 are arranged on the output side, and transmitted from each of two sets of first and second transmission mechanisms 250 and 280 And a pair of first and second hydraulic clutch mechanisms 240 and 270 that switch between connecting and disconnecting power, and the pair of first and second hydraulic clutch mechanisms 240 and 270 are configured symmetrically in the front-rear direction. . By adopting such a configuration, the forward / reverse switching and the main shift switching can be switched with no clutch without having to provide a hydraulic clutch at each shift stage as in the conventional hydraulic clutch transmission, so a separate main clutch The forward and reverse hydraulic clutch mechanisms 410 and 420, and the first and second hydraulic clutch mechanisms 240 and 270 can be configured inexpensively and compactly, and the first and second hydraulic clutch mechanisms 240 and 270 Since the first and second hydraulic clutch mechanisms 240 and 270 can be simply configured by being configured symmetrically in the front-rear direction, and the arrangement of the first and second hydraulic clutch mechanisms 240 and 270 is easy, the transmission case 109 is compact. The transmission 200 can be made compact at low cost.

本実施の形態に係るトランスミッションを適用した走行車輌を示す側面図。The side view which shows the traveling vehicle to which the transmission which concerns on this Embodiment is applied. 本実施の形態に係るトランスミッションのスケルトン図。The skeleton figure of the transmission which concerns on this Embodiment. 変速動作の際に油圧機構から第1油圧クラッチ機構及び第2油圧クラッチ機構に供給される作動油圧の時間的変化を示す図。The figure which shows the time change of the working hydraulic pressure supplied to a 1st hydraulic clutch mechanism and a 2nd hydraulic clutch mechanism from a hydraulic mechanism in the case of gear shifting operation. 主変速レバーの平面図。The top view of a main gearshift lever. リバーサレバーを示す平面図。The top view which shows a reverser lever. リバーサレバー、主変速レバー、クラッチペダル、第1及び第2油圧クラッチ機構、第1及び第2変速機構用シフタ、前進及び後進用油圧クラッチ機構の操作系を示す図。The figure which shows the operating system of a reverser lever, a main transmission lever, a clutch pedal, the 1st and 2nd hydraulic clutch mechanism, the shifter for 1st and 2nd transmission mechanisms, and the forward and backward hydraulic clutch mechanism.

102 駆動輪
105 駆動源
200 トランスミッション
210 入力軸
240 第1油圧クラッチ機構
250 第1変速機構
270 第2油圧クラッチ機構
280 第2変速機構
291 主クラッチ出力軸
410 前進用油圧クラッチ機構
420 後進用油圧クラッチ機構
DESCRIPTION OF SYMBOLS 102 Drive wheel 105 Drive source 200 Transmission 210 Input shaft 240 1st hydraulic clutch mechanism 250 1st transmission mechanism 270 2nd hydraulic clutch mechanism 280 2nd transmission mechanism 291 Main clutch output shaft 410 Forward hydraulic clutch mechanism 420 Reverse hydraulic clutch mechanism

Claims (1)

駆動源(105)から駆動輪(102)へ動力が変速されて伝えられるトランスミッション(200)であって、前記駆動源(105)に作動連結された入力軸(210)と、前記入力軸(210)と平行に配置された伝動軸(290)と、前記入力軸(210)上に、伝動軸に伝達される動力の回転方向を切り換えるリバーサクラッチとを具備し、該リバーサクラッチは主クラッチを兼用する、一対の前進用油圧クラッチ機構(410)及び後進用油圧クラッチ機構(420)により構成し、前記一対のリバーサクラッチの出力側である主変速軸(292)を、前記入力軸(210)の後方外周に遊嵌し、該主変速軸(292)と、前記伝動軸(290)と同一軸心上後方の主変速出力軸(910)上に配置した、第1伝動軸(230)と第2伝動軸(260)との間に、二組の歯車同期式の主変速装置である第1変速機構(250)と、第2変速機構(280)を配置し、前記二組の第1変速機構(250)と第2変速機構(280)の出力側には、それぞれから伝達される動力の断接を切り換える一対のクラッチ機構としての、第2油圧クラッチ機構(270)と、第1油圧クラッチ機構(240)とを配置し、該第2油圧クラッチ機構(270)と第1油圧クラッチ機構(240)は、前記主変速出力軸(910)上において、前記第1変速機構(250)と第2変速機構(280)の間の空間に、前後対称に支持配置したことを特徴とするトランスミッション。 A transmission (200) in which power is transmitted from a drive source (105) to a drive wheel (102) by transmission, an input shaft (210) operatively connected to the drive source (105), and the input shaft (210) ) And a reverser clutch that switches the rotational direction of the power transmitted to the transmission shaft on the input shaft (210). The reverser clutch also serves as the main clutch. A pair of forward hydraulic clutch mechanisms (410) and a reverse hydraulic clutch mechanism (420), and a main transmission shaft (292), which is an output side of the pair of reverser clutches, is connected to the input shaft (210). A first transmission shaft (230) that is loosely fitted to the rear outer periphery and disposed on the main transmission shaft (292) and the main transmission output shaft (910) on the same axis as the transmission shaft (290); Two sets of the first transmission mechanism (250) and the second transmission mechanism (280), which are two sets of gear-synchronized main transmissions, are arranged between the two transmission shafts (260), and the two sets of first transmissions. On the output side of the mechanism (250) and the second transmission mechanism (280), a second hydraulic clutch mechanism (270) and a first hydraulic clutch as a pair of clutch mechanisms for switching connection / disconnection of power transmitted from each of them. A mechanism (240), and the second hydraulic clutch mechanism (270) and the first hydraulic clutch mechanism (240) are arranged on the main transmission output shaft (910) with the first transmission mechanism (250) and the first hydraulic clutch mechanism (240). A transmission characterized in that it is supported and arranged symmetrically in the space between two speed change mechanisms (280) .
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