JP4797897B2

JP4797897B2 - Vehicle collision detection device

Info

Publication number: JP4797897B2
Application number: JP2006245411A
Authority: JP
Inventors: 央高橋
Original assignee: Denso Corp
Current assignee: Denso Corp
Priority date: 2006-09-11
Filing date: 2006-09-11
Publication date: 2011-10-19
Anticipated expiration: 2026-09-11
Also published as: JP2008062879A

Description

本発明は、車両が物体に衝突したことを検知する車両用衝突検知装置に関するものである。 The present invention relates to a vehicle collision detection device that detects that a vehicle has collided with an object.

従来、車両が物体に衝突したことを検知する装置としては、例えば、特許文献１及び２に開示されている。特許文献１には、車両のキャビティ内に感知素子が設けられている車両のフロントセンサが記載されている。このフロントセンサが、感知素子によって、キャビティの変形に依存した衝突を検知するとされている。また、特許文献２には、弾性チューブ内に封入された流体の圧力変化に基づいて衝突物体が歩行者であるか否かを判別することが記載されている。
特表２００５−５３８８８１号公報特開平１１−３１００９５号公報 Conventionally, devices for detecting that a vehicle has collided with an object are disclosed in Patent Documents 1 and 2, for example. Patent Document 1 describes a vehicle front sensor in which a sensing element is provided in a vehicle cavity. This front sensor is supposed to detect a collision depending on the deformation of the cavity by the sensing element. Patent Document 2 describes that it is determined whether or not the collision object is a pedestrian based on a change in pressure of the fluid sealed in the elastic tube.
JP 2005-538881 A JP 11-310095 A

ところで、上述したキャビティ等の密閉されたチャンバ空間を形成するチャンバ形成部材を成形する方法として、例えば、樹脂等のブロー成形がある。ここで、ブロー成形は、パリソンを２つのブロー成形型で閉じ、内部に空気を入れて中空状に成形する方法である。このブロー成形により成形された成形品は、２つのブロー成形型の型合わせ部（パーティングライン）に対応する位置の肉厚が他の部位の肉厚より大きくなる。 By the way, as a method of forming a chamber forming member for forming a sealed chamber space such as the above-described cavity, there is, for example, blow molding of resin or the like. Here, blow molding is a method in which a parison is closed with two blow molds, and air is introduced into the inside to form a hollow shape. In the molded product formed by this blow molding, the thickness at the position corresponding to the die-matching portions (parting lines) of the two blow molding dies is larger than the thickness of the other portions.

このパーティングラインに対応する位置がチャンバ形成部材のどの位置に形成されるかによって、チャンバ形成部材のつぶれ荷重とつぶれ変形との特性（Ｆ−Ｓ特性）が変化する。例えば、パーティングラインに対応する位置が、チャンバ形成部材のつぶれ荷重を受ける位置に形成される場合には、Ｆ−Ｓ特性は、つぶれ変形に対するつぶれ荷重の比率が大きくなる。 Depending on which position of the chamber forming member the position corresponding to the parting line is formed, the characteristics (FS characteristics) of the crushing load and the deformation of the chamber forming member change. For example, when the position corresponding to the parting line is formed at a position that receives the crushing load of the chamber forming member, the ratio of the crushing load to the crushing deformation increases in the FS characteristic.

そして、つぶれ変形に対するつぶれ荷重の比率が大きくなるということは、衝突による荷重を受けた場合に、チャンバ空間の圧力変化が小さくなることになる。つまり、衝突検知を困難化することになる。このように、パーティングラインの位置は、衝突によるチャンバ空間の圧力変化の検出に大きな影響を及ぼす。 And, the ratio of the crushing load to the crushing deformation becomes large, and the pressure change in the chamber space becomes small when receiving a load due to collision. That is, collision detection becomes difficult. Thus, the position of the parting line has a great influence on the detection of a change in pressure in the chamber space due to a collision.

また、チャンバ形成部材のつぶれ荷重が大きくなるということは車両バンパ全体のつぶれ荷重が大きくなることになるため、車両が歩行者に衝突した時における歩行者の脚部保護性能に影響を与えることとなる。 In addition, since the crushing load of the chamber forming member increases, the crushing load of the entire vehicle bumper increases, which affects the pedestrian's leg protection performance when the vehicle collides with the pedestrian. Become.

さらには、例えば製造ロットが異なると、それぞれのチャンバ形成部材のパーティングラインに対応する位置の肉厚にバラツキが生じることがある。この場合、車両バンパ全体として見た場合に、車両バンパ全体のつぶれ変形に対するチャンバ形成部材のつぶれ荷重の比率にバラツキが生じる。そのため、衝突検知性能と脚部保護性能にバラツキを生じるおそれがある。 Furthermore, for example, when the production lots are different, the thickness of the position corresponding to the parting line of each chamber forming member may vary. In this case, when viewed as the entire vehicle bumper, the ratio of the collapse load of the chamber forming member to the collapse deformation of the entire vehicle bumper varies. For this reason, there is a risk of variations in collision detection performance and leg protection performance.

本発明は、このような事情に鑑みてなされたものであり、衝突によるチャンバ空間の圧力変化の検出に与える影響を小さくすることができ、圧力変化による衝突検知の精度を向上することができ、チャンバ搭載により歩行者の脚部保護性能に与える影響を小さくすることができ、加えて、衝突検知性能と脚部保護性能のバラツキを低減することができる車両用衝突検知装置を提供することを目的とする。 The present invention has been made in view of such circumstances, the influence on the detection of the pressure change in the chamber space due to the collision can be reduced, the accuracy of the collision detection due to the pressure change can be improved, An object of the present invention is to provide a vehicle collision detection device that can reduce the influence on the leg protection performance of a pedestrian by mounting the chamber, and can reduce variations in the collision detection performance and the leg protection performance. And

そこで、本発明者はこの課題を解決すべく鋭意研究し、試行錯誤を重ねた結果、衝突により大きく変形する部位以外の部位にブロー成形型のパーティングラインが位置するようにブロー成形することを思いつき、本発明を完成するに至った。 Therefore, the present inventor has intensively studied to solve this problem, and as a result of repeated trial and error, blow molding is performed so that the parting line of the blow molding die is located in a part other than the part that is largely deformed by collision. I came up with the idea and completed the present invention.

すなわち、本発明の車両用衝突検知装置は、車両による物体への衝突を検知する車両用衝突検知装置であって、車両フレームに固定され車両左右方向に延びるように形成された第１部材と、第１部材の車両前方側に対向して配置され、車両左右方向に延びるように形成され、且つ、衝突に伴い第１部材に対して車両後方側に相対移動する第２部材と、第１部材と第２部材との間に挟まれるように配置され、第１部材に対する第２部材の相対移動に伴い変形する密閉されたチャンバ空間を形成するチャンバ形成部材と、チャンバ空間の圧力変化を検出するセンサとを備える。 That is, the vehicle collision detection device of the present invention is a vehicle collision detection device that detects a vehicle collision with an object, the first member being fixed to the vehicle frame and extending in the left-right direction of the vehicle, A first member disposed opposite to the vehicle front side of the first member, formed to extend in the left-right direction of the vehicle, and relatively moved to the vehicle rear side with respect to the first member in accordance with a collision; And a chamber forming member that forms a sealed chamber space that is deformed as the second member moves relative to the first member, and detects a pressure change in the chamber space. A sensor.

そして、チャンバ形成部材において、衝突に伴い第２部材が第１部材に対して相対移動した衝突状態における第１部材または第２部材に当接する面と当該当接する面の隣接面との境界部位にはＲ面取りが施されており、境界部位のうち隣接面側に、ブロー成形型のパーティングラインが位置するようにブロー成形されることを特徴とする。
In the chamber forming member , at the boundary portion between the surface contacting the first member or the second member and the adjacent surface of the contacting surface in the collision state in which the second member moves relative to the first member due to the collision. R is chamfered and is blow-molded such that a parting line of the blow mold is located on the adjacent surface side of the boundary part .

ここで、第１部材に当接する面と他の面とが角状に形成されている場合には、第１部材に当接する面と他の面との境界部位は当該角部となる。また、第１部材に当接する面と他の面との角部が面取り（Ｃ面取り及びＲ面取りを含む）が施されている場合には、第１部材に当接する面と他の面との境界部位は、当該面取り部分全体を含む。面取り部分全体とは、面取りの一端から他端までの間全てを含む意味である。すなわち、第１部材が当該面取りの一端のみに当接している場合には、前記境界部位は、当該面取りの他端までを含む。また、第２部材に当接する面と他の面との境界部位については、第１部材に当接する面と他の面との境界部位と同様の意味である。 Here, when the surface that contacts the first member and the other surface are formed in a square shape, the boundary portion between the surface that contacts the first member and the other surface is the corner. In addition, when the corner portion between the surface that contacts the first member and the other surface is chamfered (including C chamfering and R chamfering), the surface that contacts the first member and the other surface The boundary portion includes the entire chamfered portion. The whole chamfered part is meant to include everything from one end to the other end of the chamfer. That is, when the first member is in contact with only one end of the chamfer, the boundary portion includes the other end of the chamfer. Further, the boundary portion between the surface that contacts the second member and the other surface has the same meaning as the boundary portion between the surface that contacts the first member and the other surface.

そして、チャンバ形成部材のうち、衝突状態における第１部材に当接する面、衝突状態における第１部材に当接する面と他の面との境界部位、衝突状態における第２部材に当接する面、及び、衝突状態における第２部材に当接する面と他の面との境界部位（以下、「衝突状態における第１部材に当接する面等の部位」という）は、衝突に伴い第２部材が第１部材に対して相対移動した場合に、他の部位に比べて、変形が小さい。つまり、衝突状態における第１部材に当接する面等の部位は、他の部位に比べて、衝突により第１部材と第２部材とが相対移動することに伴い受けるつぶれ荷重が小さい。 And among the chamber forming members, the surface that contacts the first member in the collision state, the boundary portion between the surface that contacts the first member in the collision state and the other surface, the surface that contacts the second member in the collision state, and The boundary part between the surface that contacts the second member in the collision state and the other surface (hereinafter referred to as “part such as the surface that contacts the first member in the collision state”) When moving relative to the member, the deformation is small compared to other parts. That is, the part such as the surface that contacts the first member in the collision state has a smaller crushing load due to the relative movement of the first member and the second member due to the collision than the other parts.

ところで、上述したように、チャンバ形成部材のうちブロー成形型のパーティングラインの位置に相当する部位の肉厚は、他の部位の肉厚に比べて大きくなる。 By the way, as described above, the thickness of the portion of the chamber forming member corresponding to the position of the parting line of the blow mold is larger than the thickness of the other portions.

しかし、本発明によれば、このパーティングラインの少なくとも一部が、衝突状態における第１部材に当接する面等の部位に位置している。従って、衝突状態における第１部材に当接する面等の部位の肉厚が、他の部位の肉厚より大きくなったとしても、チャンバ形成部材全体として、つぶれ変形に対するつぶれ荷重の比率を小さくすることができる。これにより、衝突による荷重を受けた場合に、チャンバ空間の圧力変化の低減を抑制することができる。従って、チャンバ空間の圧力変化を検出するセンサにより、確実に当該圧力変化を検出することができる。その結果、圧力変化による衝突検知の精度を向上することができる。 However, according to the present invention, at least a part of the parting line is located at a site such as a surface that contacts the first member in a collision state. Therefore, even if the thickness of the part such as the surface that contacts the first member in the collision state becomes larger than the thickness of the other part, the ratio of the crushing load to the crushing deformation is reduced as a whole of the chamber forming member. Can do. Thereby, when the load by collision is received, the reduction of the pressure change of a chamber space can be suppressed. Therefore, the pressure change can be reliably detected by the sensor that detects the pressure change in the chamber space. As a result, it is possible to improve the accuracy of collision detection due to pressure change.

そして、チャンバ形成部材のつぶれ荷重を小さくすることができることにより、車両バンパ全体としてのつぶれ荷重が小さくなる。その結果、車両が歩行者に衝突した時における歩行者の脚部保護性能に与える影響を低減することができる。さらに、車両バンパ全体として見た場合に、車両バンパ全体のつぶれ変形に対するチャンバ形成部材のつぶれ荷重の比率を小さくすることができる。従って、製造ロットが異なることなどにより、それぞれのチャンバ形成部材のパーティングラインに対応する位置の肉厚にバラツキが生じたとしても、衝突検知性能と脚部保護性能のバラツキを低減することができる。 And since the crushing load of a chamber formation member can be made small, the crushing load as the whole vehicle bumper becomes small. As a result, the influence on the pedestrian's leg protection performance when the vehicle collides with the pedestrian can be reduced. Furthermore, when viewed as the entire vehicle bumper, the ratio of the collapse load of the chamber forming member to the collapse deformation of the entire vehicle bumper can be reduced. Therefore, even if the thickness of the position corresponding to the parting line of each chamber forming member varies due to different manufacturing lots, it is possible to reduce the variation in the collision detection performance and the leg protection performance. .

本発明の車両用衝突検知装置は、車両が歩行者に衝突したことを検知する装置に適用するとよい。すなわち、車両が衝突する物体が、歩行者であるということになる。従って、本発明によれば、歩行者に衝突したことを確実に検知することができる。ここで、衝突状態における第１部材に当接する面等は、予め実験や解析等により、車両が歩行者に衝突した場合の当該当接する面等を把握しておくことができる。従って、チャンバ形成部材をブロー成形する際に、少なくとも衝突状態における第１部材に当接する面等に、パーティングラインが位置するようにすることができる。 The vehicle collision detection device of the present invention may be applied to a device that detects that the vehicle has collided with a pedestrian. That is, the object with which the vehicle collides is a pedestrian. Therefore, according to this invention, it can detect reliably that it collided with the pedestrian. Here, the surface that comes into contact with the first member in the collision state can be grasped in advance by experiment, analysis, or the like when the vehicle collides with a pedestrian. Therefore, when the chamber forming member is blow-molded, the parting line can be positioned at least on the surface that contacts the first member in the collision state.

また、本発明の車両用衝突検知装置は、車両による物体への衝突を検知する車両用衝突検知装置であって、車両フレームに固定され車両左右方向に延びるように形成された第１部材と、第１部材の車両前方側に対向して配置され、車両左右方向に延びるように形成され、且つ、衝突に伴い第１部材に対して車両後方側に相対移動する第２部材と、第１部材と第２部材との間に挟まれるように配置され、第１部材に対する第２部材の相対移動に伴い屈曲つぶれ変形する密閉されたチャンバ空間を形成するチャンバ形成部材と、チャンバ空間の圧力変化を検出するセンサとを備える。そして、チャンバ形成部材は、少なくとも屈曲部位以外に、ブロー成形型のパーティングラインが位置するようにブロー成形されることを特徴とする。 A vehicle collision detection device according to the present invention is a vehicle collision detection device that detects a vehicle collision with an object, and is a first member that is fixed to a vehicle frame and formed to extend in the vehicle left-right direction; A first member disposed opposite to the vehicle front side of the first member, formed to extend in the left-right direction of the vehicle, and relatively moved to the vehicle rear side with respect to the first member in accordance with a collision; And a chamber forming member that forms a sealed chamber space that is bent and deformed as the second member moves relative to the first member, and a pressure change in the chamber space. And a sensor to detect. The chamber forming member is blow-molded so that a parting line of the blow-molding die is positioned at least other than the bent portion.

ここで、チャンバ形成部材のうち屈曲部位は、衝突により大きく変形する部位である。つまり、屈曲部位以外の部位は、当該屈曲部位に比べて、衝突による変形が小さくなる。従って、屈曲部位以外の部位は、屈曲部位に比べて、衝突により第１部材と第２部材とが相対移動することに伴い受けるつぶれ荷重が小さくなる。 Here, the bent portion of the chamber forming member is a portion that is largely deformed by a collision. That is, the deformation due to the collision is smaller in the portion other than the bent portion compared to the bent portion. Therefore, in parts other than the bent part, the crushing load received by the relative movement of the first member and the second member due to the collision is smaller than in the bent part.

すなわち、チャンバ形成部材全体として、つぶれ変形に対するつぶれ荷重の比率を小さくすることができる。これにより、衝突による荷重を受けた場合に、チャンバ空間の圧力変化の低減を抑制することができる。従って、チャンバ空間の圧力変化を検出するセンサにより、確実に当該圧力変化を検出することができる。その結果、圧力変化による衝突検知の精度を向上することができる。さらに、チャンバ搭載により歩行者の脚部保護性能に与える影響を小さくすることができ、衝突検知性能と脚部保護性能のバラツキを低減することができる。 That is, as a whole chamber forming member, the ratio of the crushing load to the crushing deformation can be reduced. Thereby, when the load by collision is received, the reduction of the pressure change of a chamber space can be suppressed. Therefore, the pressure change can be reliably detected by the sensor that detects the pressure change in the chamber space. As a result, it is possible to improve the accuracy of collision detection due to pressure change. Furthermore, the effect on the leg protection performance of the pedestrian by mounting the chamber can be reduced, and variations in the collision detection performance and the leg protection performance can be reduced.

本発明の車両用衝突検知装置によれば、衝突によるチャンバ空間の圧力変化の検出に与える影響を小さくすることができ、圧力変化による衝突検知の精度を向上することができる。さらに、チャンバ搭載により歩行者の脚部保護性能に与える影響を小さくすることができ、衝突検知性能と脚部保護性能のバラツキを低減することができる。 According to the vehicle collision detection device of the present invention, it is possible to reduce the influence on the detection of the pressure change in the chamber space due to the collision, and it is possible to improve the accuracy of the collision detection due to the pressure change. Furthermore, the effect on the leg protection performance of the pedestrian by mounting the chamber can be reduced, and variations in the collision detection performance and the leg protection performance can be reduced.

次に、実施形態を挙げ、本発明をより詳しく説明する。本実施形態の車両用衝突検知装置について図１及び図２を参照して説明する。図１は、車両前方部の平面図を示す。なお、図１の上側が車両前方を示し、図１の下側が車両後方を示す。図２は、図１のＡ−Ａ断面図を示す。 Next, the present invention will be described in more detail with reference to embodiments. The vehicle collision detection device of this embodiment will be described with reference to FIGS. 1 and 2. FIG. 1 shows a plan view of the front portion of the vehicle. In addition, the upper side of FIG. 1 shows the vehicle front, and the lower side of FIG. 1 shows the vehicle rear. FIG. 2 is a cross-sectional view taken along the line AA in FIG.

車両用衝突検知装置は、主として、車両が歩行者（以下、「外部物体」という）に衝突したことを検知するための装置である。この車両用衝突検知装置は、バンパリインフォースメント１と、バンパアブソーバ２と、チャンバ形成部材３と、圧力センサ４と、検知用ＥＣＵ（電子制御ユニット）（図示せず）とを備える。 The vehicle collision detection device is mainly a device for detecting that a vehicle has collided with a pedestrian (hereinafter referred to as “external object”). The vehicle collision detection device includes a bumper reinforcement 1, a bumper absorber 2, a chamber forming member 3, a pressure sensor 4, and a detection ECU (electronic control unit) (not shown).

バンパリインフォースメント１は、略帯状の金属板からなり、図１に示すように、車両左右方向に延びるようにフロントサイドメンバＦｍに固定されている。このバンパリインフォースメント１の車両前後方向の断面形状は、図２に示すように、車両前方に底面が位置し、且つ、車両後方側に開口部が位置するような凹字型状からなる。 The bumper reinforcement 1 is made of a substantially band-shaped metal plate and, as shown in FIG. 1, is fixed to the front side member Fm so as to extend in the left-right direction of the vehicle. As shown in FIG. 2, the cross-sectional shape of the bumper reinforcement 1 in the vehicle front-rear direction has a concave shape in which a bottom surface is located in front of the vehicle and an opening is located on the vehicle rear side.

具体的には、バンパリインフォースメント１は、中央前方部１１と、テーパ部１２、１２と、フランジ部１３、１３とを備える。中央前方部１１（本発明における第１部材に相当する）は、バンパリインフォースメント１のうちの車両上下方向の中央であって車両前方に位置する平板状部分である。テーパ部１２、１２は、中央前方部１１の車両上下両端からそれぞれ車両後方側に延びるように、且つ、車両後方に向かって両者離間距離が拡大するようにテーパ状に形成されている。フランジ部１３、１３は、それぞれのテーパ部１２の車両後端から、車両上方又は車両下方に延びるように形成されている。このフランジ部１３、１３は、中央前方部１１にほぼ平行に形成されている。そして、フランジ部１３、１３は、車両の両側方に配置されるフロントサイドメンバＦｍ（本発明における車両フレームに相当する）の車両前端に固定されている。 Specifically, the bumper reinforcement 1 includes a central front portion 11, tapered portions 12 and 12, and flange portions 13 and 13. The center front portion 11 (corresponding to the first member in the present invention) is a flat plate-like portion located in the center of the bumper reinforcement 1 in the vehicle vertical direction and in front of the vehicle. The taper portions 12 and 12 are formed in a taper shape so as to extend from the vehicle upper and lower ends of the center front portion 11 to the vehicle rear side and to increase the separation distance toward the vehicle rear. The flange portions 13 are formed so as to extend from the rear end of the tapered portion 12 to the upper side or the lower side of the vehicle. The flange portions 13 and 13 are formed substantially parallel to the central front portion 11. And the flange parts 13 and 13 are being fixed to the vehicle front end of the front side member Fm (equivalent to the vehicle frame in this invention) arrange | positioned at the both sides of a vehicle.

バンパアブソーバ２は、車両前方が外部物体に衝突した場合に、衝撃を吸収する機能を有している。このバンパアブソーバ２は、略帯状の金属板からなり、図１に示すように、車両左右方向に延びるようにバンパリインフォースメント１に固定されている。そして、バンパアブソーバ２の車両前後方向の断面形状は、図２に示すように、車両前方に底面が位置し、且つ、車両後方側に開口部が位置するようなコの字型状からなる。 The bumper absorber 2 has a function of absorbing an impact when the front of the vehicle collides with an external object. The bumper absorber 2 is made of a substantially band-shaped metal plate, and is fixed to the bumper reinforcement 1 so as to extend in the left-right direction of the vehicle as shown in FIG. As shown in FIG. 2, the cross-sectional shape of the bumper absorber 2 in the vehicle front-rear direction has a U-shape in which the bottom surface is located in front of the vehicle and the opening is located on the vehicle rear side.

具体的には、バンパアブソーバ２は、移動前方部２１と、衝撃吸収テーパ部２２とを備える。移動前方部２１（本発明における第２部材に相当する）は、バンパアブソーバ２のうちの車両上下方向の中央であって車両前方に位置する平板状部分である。この移動前方部２１は、車両前方が外部物体に衝突した際に、バンパリインフォースメント１に対して、車両後方に相対移動する部位である。衝撃吸収テーパ部２２、２２は、移動前方部２１の車両上下両端からそれぞれ車両後方側に延びるように、且つ、車両後方に向かって両者離間距離が拡大するようにテーパ状に形成されている。この衝撃吸収テーパ部２２、２２は、バンパリインフォースメント１のテーパ部１２、１２よりも車両前後方向に長く形成されている。そして、衝撃吸収テーパ部２２、２２の車両後方側は、バンパリインフォースメント１のテーパ部１２、１２にスポット溶接等により接合されている。つまり、バンパアブソーバ２とバンパリインフォースメント１とにより、車両左右方向に延びる閉じた空間が形成されている。なお、この空間は、密閉されていない空間であってもよいし、密閉された空間であってもよい。また、衝撃吸収テーパ部２２、２２は、車両前方が外部物体に衝突した際に、他の部位に比べて比較的容易に変形することにより、衝突による衝撃を吸収するように作用する。 Specifically, the bumper absorber 2 includes a moving front portion 21 and a shock absorbing taper portion 22. The moving front portion 21 (corresponding to the second member in the present invention) is a flat plate-like portion located in the center of the bumper absorber 2 in the vehicle vertical direction and in front of the vehicle. The moving front part 21 is a part that moves relative to the bumper reinforcement 1 rearward when the front of the vehicle collides with an external object. The shock absorbing taper portions 22 and 22 are formed in a tapered shape so as to extend from the vehicle upper and lower ends of the moving front portion 21 to the vehicle rear side, and so that the distance between them increases toward the vehicle rear side. The shock absorbing tapered portions 22 and 22 are formed longer in the vehicle front-rear direction than the tapered portions 12 and 12 of the bumper reinforcement 1. And the vehicle rear side of the shock absorption taper parts 22 and 22 is joined to the taper parts 12 and 12 of the bumper reinforcement 1 by spot welding or the like. In other words, the bumper absorber 2 and the bumper reinforcement 1 form a closed space extending in the left-right direction of the vehicle. This space may be a non-sealed space or a sealed space. Further, the impact absorbing taper portions 22 and 22 act so as to absorb the impact due to the collision by deforming relatively easily when compared with other portions when the front of the vehicle collides with an external object.

チャンバ形成部材３は、内部に密閉されたチャンバ空間３０を形成する略柱状の部材である。このチャンバ形成部材３は、樹脂により成形されている。チャンバ形成部材３は、具体的には、車両前面部３１と、車両後面部３２と、車両左面部３３と、車両右面部３４と、車両上面部３５と、車両下面部３６とを備える。車両前面部３１は、車両左右方向に延びるように形成され、車両前方側に位置する部分である。車両後面部３２は、車両左右方向に延びるように形成され、車両前面部３１に対して車両後方に離隔して対向するように位置する部分である。車両左面部３３は、車両前面部３１及び車両後面部３２の車両左端を繋ぐように配置形成される部分である。車両右面部３４は、車両前面部３１及び車両後面部３２の車両右端を繋ぐように配置形成される部分である。車両上面部３５は、車両前面部３１、車両後面部３２、車両右面部３３及び車両左面部３４の車両上端を繋ぐように配置形成される部分である。車両下面部３６は、車両前面部３１、車両後面部３２、車両右面部３３及び車両左面部３４の車両下端を繋ぐように配置形成される部分である。 The chamber forming member 3 is a substantially columnar member that forms a chamber space 30 sealed inside. The chamber forming member 3 is formed of resin. Specifically, the chamber forming member 3 includes a vehicle front surface portion 31, a vehicle rear surface portion 32, a vehicle left surface portion 33, a vehicle right surface portion 34, a vehicle upper surface portion 35, and a vehicle lower surface portion 36. The vehicle front surface portion 31 is a portion that is formed to extend in the vehicle left-right direction and is positioned on the vehicle front side. The vehicle rear surface portion 32 is a portion that is formed so as to extend in the left-right direction of the vehicle and is positioned so as to face the vehicle front surface portion 31 while being spaced apart from the vehicle rear. The vehicle left surface portion 33 is a portion that is disposed and formed so as to connect the vehicle left end of the vehicle front surface portion 31 and the vehicle rear surface portion 32. The vehicle right surface portion 34 is a portion that is disposed and formed so as to connect the vehicle right end of the vehicle front surface portion 31 and the vehicle rear surface portion 32. The vehicle upper surface portion 35 is a portion that is disposed and formed so as to connect the vehicle upper ends of the vehicle front surface portion 31, the vehicle rear surface portion 32, the vehicle right surface portion 33, and the vehicle left surface portion 34. The vehicle lower surface portion 36 is a portion that is disposed and formed so as to connect the vehicle lower ends of the vehicle front surface portion 31, the vehicle rear surface portion 32, the vehicle right surface portion 33, and the vehicle left surface portion 34.

そして、チャンバ形成部材３は、バンパリインフォースメント１とバンパアブソーバ２とにより形成される閉じた空間の内部に収容される。具体的には、図２に示すように、車両前面部３１の車両前面側が、バンパアブソーバ２の移動前方部２１に当接し、車両後面部３２の車両後面側が、バンパリインフォースメント１の中央前方部１１に当接している。車両上面部３５が、バンパアブソーバ２の車両上方側の衝撃吸収テーパ部２２に当接し、車両下面部３６が、車両下方側の衝撃吸収テーパ部２２に当接している。 The chamber forming member 3 is accommodated in a closed space formed by the bumper reinforcement 1 and the bumper absorber 2. Specifically, as shown in FIG. 2, the vehicle front surface side of the vehicle front surface portion 31 abuts on the moving front portion 21 of the bumper absorber 2, and the vehicle rear surface side of the vehicle rear surface portion 32 is the central front portion of the bumper reinforcement 1. 11 is contacted. The vehicle upper surface portion 35 is in contact with the shock absorption taper portion 22 on the vehicle upper side of the bumper absorber 2, and the vehicle lower surface portion 36 is in contact with the shock absorption taper portion 22 on the vehicle lower side.

つまり、チャンバ形成部材３は、バンパリインフォースメント１の中央前方部１１とバンパアブソーバ２の移動前方部２１との間に挟まれるように配置されている。従って、車両前方が外部物体に衝突した際には、移動前方部２１が中央前方部１１に対して車両後方へ相対移動することに伴い、チャンバ形成部材３が車両前後方向につぶれ変形する。なお、本実施形態は、車両前方が外部物体に衝突する前の状態（非衝突状態）、及び、車両前方が外部物体に衝突した後の状態（衝突状態）の何れもの状態において、車両前面部３１のみが移動前方部２１に当接しており、車両後面部３２のみが中央前方部１１に当接している。 That is, the chamber forming member 3 is disposed so as to be sandwiched between the central front portion 11 of the bumper reinforcement 1 and the moving front portion 21 of the bumper absorber 2. Therefore, when the front of the vehicle collides with an external object, the chamber forming member 3 is crushed and deformed in the front-rear direction of the vehicle as the moving front portion 21 moves relative to the central front portion 11 toward the rear of the vehicle. In the present embodiment, the vehicle front portion is in any state of a state before the front of the vehicle collides with an external object (non-collision state) and a state after the front of the vehicle collides with an external object (collision state). Only 31 is in contact with the moving front portion 21, and only the vehicle rear surface portion 32 is in contact with the central front portion 11.

圧力センサ４は、チャンバ形成部材３のチャンバ空間３０の圧力を検出するためのセンサである。この圧力センサ４は、チャンバ形成部材３に組み付けられている。そして、圧力センサ４は、検出した圧力情報を検知用ＥＣＵへ送信する。つまり、圧力センサ４は、車両前方が外部物体に衝突した際に、チャンバ形成部材３がつぶれ変形することによりチャンバ空間３０の圧力変化を検出することができる。そして、検知用ＥＣＵは、圧力センサ４により検出された圧力変化に基づいて、車両前方が外部物体に衝突したか否かを判定する。 The pressure sensor 4 is a sensor for detecting the pressure in the chamber space 30 of the chamber forming member 3. The pressure sensor 4 is assembled to the chamber forming member 3. Then, the pressure sensor 4 transmits the detected pressure information to the detection ECU. In other words, the pressure sensor 4 can detect a change in pressure in the chamber space 30 when the chamber forming member 3 is crushed and deformed when the front of the vehicle collides with an external object. Then, the detection ECU determines whether or not the front of the vehicle has collided with an external object based on the pressure change detected by the pressure sensor 4.

なお、検知用ＥＣＵにより衝突した外部物体が歩行者であると判定された場合には、歩行者保護デバイスを起動させる。歩行者保護デバイスとは、車両のフードに搭載され、車両が歩行者へ衝突した場合に歩行者を保護するための装置である。この歩行者保護デバイスは、例えば、フードの跳ね上げを行う装置や、フード上に展開するエアバッグ装置などである。 In addition, when it is determined by the detection ECU that the collided external object is a pedestrian, the pedestrian protection device is activated. A pedestrian protection device is a device that is mounted on the hood of a vehicle and protects the pedestrian when the vehicle collides with a pedestrian. This pedestrian protection device is, for example, a device that raises the hood or an airbag device that is deployed on the hood.

次に、チャンバ形成部材３の成形方法について、図３〜図８を参照して説明する。図３及び図４は、第１の成形方法について説明する図である。図５及び図６は、第２の成形方法について説明する図である。図７〜図８は、第３の成形方法について説明する図である。 Next, a method for forming the chamber forming member 3 will be described with reference to FIGS. 3 and 4 are diagrams illustrating the first molding method. 5 and 6 are diagrams for explaining the second molding method. 7-8 is a figure explaining the 3rd shaping | molding method.

ここで、チャンバ形成部材３は、ブロー成形により成形される。ブロー成形は、パリソンを２つのブロー成形型で閉じ、内部に空気を入れて中空状に成形する方法である。このブロー成形により成形されるチャンバ形成部材３には、２つのブロー成形型の型合わせ部（パーティングライン）に対応する位置の肉厚が他の部位の肉厚よりも大きくなる。そして、以下に説明する第１〜第３の成形方法は、２つのブロー成形型５１、５２（図４に示す）をそれぞれ異なる形状としたものである。つまり、第１〜第３の成形方法は、それぞれパーティングラインが異なる位置となるものである。 Here, the chamber forming member 3 is formed by blow molding. Blow molding is a method in which a parison is closed with two blow molds and air is introduced into the interior to form a hollow shape. In the chamber forming member 3 formed by this blow molding, the thickness of the position corresponding to the die-matching portions (parting lines) of the two blow molding dies is larger than the thickness of other portions. In the first to third molding methods described below, the two blow molding dies 51 and 52 (shown in FIG. 4) have different shapes. That is, in the first to third molding methods, the parting lines are at different positions.

第１の成形方法は、図３及び図４を参照して説明する。図３は、図１及び図２と同様の形状からなるチャンバ形成部材３の斜視図を示し、一点鎖線にてパーティングラインＰＬを示す。図４は、図３のＢ−Ｂ断面図を示す。 The first molding method will be described with reference to FIGS. FIG. 3 is a perspective view of the chamber forming member 3 having the same shape as in FIGS. 1 and 2, and a parting line PL is indicated by a one-dot chain line. FIG. 4 is a cross-sectional view taken along the line BB in FIG.

図３及び図４に示すように、パーティングラインＰＬは、車両前面部３１の車両上下方向のほぼ中央部を車両左右方向に延びるように位置し、車両後面部３２の車両上下方向のほぼ中央部を車両左右方向に延びるように位置し、車両左面部３３の車両上下方向のほぼ中央部を車両前後方向に延びるように位置し、車両右面部３４の車両上下方向のほぼ中央部を車両前後方向に延びるように位置している。 As shown in FIGS. 3 and 4, the parting line PL is positioned so as to extend in the vehicle left-right direction substantially at the center of the vehicle front surface portion 31 in the vehicle vertical direction, and is approximately centered in the vehicle vertical direction of the vehicle rear surface portion 32. Is positioned so as to extend in the left-right direction of the vehicle, substantially central part of the vehicle left surface portion 33 in the vehicle vertical direction is positioned to extend in the vehicle front-rear direction, and substantially central portion of the vehicle right surface portion 34 in the vehicle vertical direction is It is located to extend in the direction.

つまり、パーティングラインＰＬは、車両上面部３５及び車両下面部３６に位置していない。換言すると、車両上面部３５及び車両下面部３６には、パーティングラインＰＬによる肉厚の大きくなる部分が存在しないことになる。 That is, the parting line PL is not located on the vehicle upper surface portion 35 and the vehicle lower surface portion 36. In other words, the vehicle upper surface portion 35 and the vehicle lower surface portion 36 do not have a portion where the wall thickness increases due to the parting line PL.

ここで、車両前方が外部物体に衝突した場合には、バンパアブソーバ２の移動前方部２１がバンパリインフォースメント１の中央前方部１１に対して車両後方へ相対移動する。また、チャンバ形成部材３の車両前面部３１は、移動前方部２１に当接し、チャンバ形成部材３の車両後面部３２は中央前方部１１に当接している。従って、車両前方が外部物体に衝突した場合には、チャンバ形成部材３の車両左面部３３、車両右面部３４、車両上面部３５及び車両下面部３６がつぶれ荷重を受けて、つぶれ変形する。 Here, when the front of the vehicle collides with an external object, the moving front portion 21 of the bumper absorber 2 moves relative to the central front portion 11 of the bumper reinforcement 1 toward the rear of the vehicle. Further, the vehicle front surface portion 31 of the chamber forming member 3 is in contact with the moving front portion 21, and the vehicle rear surface portion 32 of the chamber forming member 3 is in contact with the central front portion 11. Therefore, when the front of the vehicle collides with an external object, the vehicle left surface portion 33, the vehicle right surface portion 34, the vehicle upper surface portion 35, and the vehicle lower surface portion 36 of the chamber forming member 3 are crushed and deformed by receiving a crushing load.

そして、上述したパーティングラインＰＬの位置により、車両上面部３５及び車両下面部３６に肉厚の大きくなる部分が存在しないことにより、車両上面部３５及び車両下面部３６が受けるつぶれ荷重はそれほど大きくならない。つまり、チャンバ形成部材３全体として、つぶれ変形に対するつぶれ荷重の比率を小さくすることができる。これにより、車両前方が外部物体に衝突することにより荷重を受けた場合に、チャンバ空間３０の圧力変化の低減を抑制することができる。すなわち、十分に大きなチャンバ空間３０の圧力変化を生じさせることができる。従って、チャンバ空間３０の圧力変化を検出する圧力センサ４により、確実に当該圧力変化を検出することができる。その結果、圧力変化による衝突検知の精度を向上することができる。さらに、チャンバ搭載により歩行者の脚部保護性能に与える影響を小さくすることができ、衝突検知性能と脚部保護性能のバラツキを低減することができる。 Further, due to the position of the above-described parting line PL, there is no portion where the thickness is increased in the vehicle upper surface portion 35 and the vehicle lower surface portion 36, so that the crushing load received by the vehicle upper surface portion 35 and the vehicle lower surface portion 36 is so large. Don't be. That is, the ratio of the crushing load to the crushing deformation can be reduced as a whole of the chamber forming member 3. Thereby, when a load is received by the front of the vehicle colliding with an external object, a reduction in pressure change in the chamber space 30 can be suppressed. That is, a sufficiently large pressure change in the chamber space 30 can be generated. Therefore, the pressure change can be reliably detected by the pressure sensor 4 that detects the pressure change in the chamber space 30. As a result, it is possible to improve the accuracy of collision detection due to pressure change. Furthermore, the effect on the leg protection performance of the pedestrian by mounting the chamber can be reduced, and variations in the collision detection performance and the leg protection performance can be reduced.

第２の成形方法は、図５及び図６を参照して説明する。図５は、図１及び図２と同様の形状からなるチャンバ形成部材３の斜視図を示し、一点鎖線にてパーティングラインＰＬを示す。図６は、図５のＣ−Ｃ断面図を示す。 The second molding method will be described with reference to FIGS. FIG. 5 is a perspective view of the chamber forming member 3 having the same shape as in FIGS. 1 and 2, and the parting line PL is indicated by a one-dot chain line. FIG. 6 is a cross-sectional view taken along the line CC of FIG.

図５及び図６に示すように、パーティングラインＰＬは、車両前面部３１の車両上方側を車両左右方向に延びるように位置し、車両後面部３２の車両下方側を車両左右方向に延びるように位置し、車両左面部３３の車両前上側と車両後下側とを結ぶように位置し、車両右面部３４の車両前上側と車両後下側とを結ぶように位置している。 As shown in FIGS. 5 and 6, the parting line PL is positioned so that the vehicle upper side of the vehicle front portion 31 extends in the left-right direction of the vehicle and the vehicle lower side of the vehicle rear surface portion 32 extends in the left-right direction of the vehicle. It is located so that the vehicle front upper side and vehicle rear lower side of the vehicle left surface part 33 may be connected, and the vehicle front upper side and vehicle rear lower side of the vehicle right surface part 34 are connected.

つまり、パーティングラインＰＬは、第１の成形方法と同様に、車両上面部３５及び車両下面部３６に位置していない。従って、この第２の成形方法においても、第１の成形方法と同様に、チャンバ形成部材３全体として、つぶれ変形に対するつぶれ荷重の比率を小さくすることができる。従って、圧力変化による衝突検知の精度を向上することができる。さらに、チャンバ搭載により歩行者の脚部保護性能に与える影響を小さくすることができ、衝突検知性能と脚部保護性能のバラツキを低減することができる。 That is, the parting line PL is not located on the vehicle upper surface portion 35 and the vehicle lower surface portion 36 as in the first molding method. Therefore, also in the second molding method, the ratio of the crushing load to the crushing deformation can be reduced as a whole of the chamber forming member 3 as in the first molding method. Therefore, the accuracy of collision detection due to pressure change can be improved. Furthermore, the effect on the leg protection performance of the pedestrian by mounting the chamber can be reduced, and variations in the collision detection performance and the leg protection performance can be reduced.

第３の成形方法は、図７及び図８を参照して説明する。図７は、図１及び図２と同様の形状からなるチャンバ形成部材３の斜視図を示し、一点鎖線にてパーティングラインＰＬを示す。図８は、図７のＤ−Ｄ断面図を示す。 The third molding method will be described with reference to FIGS. FIG. 7 shows a perspective view of the chamber forming member 3 having the same shape as in FIGS. 1 and 2, and the parting line PL is indicated by a one-dot chain line. FIG. 8 shows a sectional view taken along the line DD of FIG.

図７及び図８に示すように、パーティングラインＰＬは、車両後面部３２の境界に沿うように位置している。すなわち、パーティングラインＰＬは、車両後面部３２と車両上面部３５との境界部位を車両左右方向に延びるように位置し、車両後面部３２と車両下面部３６との境界部位を車両左右方向に延びるように位置し、車両後面部３２と車両左面部３３との境界部位を車両上下方向に延びるように位置し、車両後面部３２と車両右面部３４との境界部位を車両上下方向に延びるように位置している。 As shown in FIGS. 7 and 8, the parting line PL is located along the boundary of the vehicle rear surface portion 32. In other words, the parting line PL is positioned so that the boundary portion between the vehicle rear surface portion 32 and the vehicle upper surface portion 35 extends in the vehicle left-right direction, and the boundary portion between the vehicle rear surface portion 32 and the vehicle lower surface portion 36 extends in the vehicle left-right direction. It is positioned so as to extend, and a boundary portion between the vehicle rear surface portion 32 and the vehicle left surface portion 33 is positioned so as to extend in the vehicle vertical direction, and a boundary portion between the vehicle rear surface portion 32 and the vehicle right surface portion 34 extends in the vehicle vertical direction. Is located.

つまり、パーティングラインＰＬは、車両左面部３３、車両右面部３４、車両上面部３５及び車両下面部３６に位置していない。換言すると、車両左面部３３、車両右面部３４、車両上面部３５及び車両下面部３６には、パーティングラインＰＬによる肉厚が大きくなる部分が存在しないことになる。 That is, the parting line PL is not located on the vehicle left surface portion 33, the vehicle right surface portion 34, the vehicle upper surface portion 35, and the vehicle lower surface portion 36. In other words, in the vehicle left surface portion 33, the vehicle right surface portion 34, the vehicle upper surface portion 35, and the vehicle lower surface portion 36, there are no portions where the thickness due to the parting line PL increases.

ここで、上述したように、車両前方が外部物体に衝突した場合には、チャンバ形成部材３の車両左面部３３、車両右面部３４、車両上面部３５及び車両下面部３６がつぶれ荷重を受けて、つぶれ変形する。そして、第３の成形方法においては、これらの位置の何れもに、パーティングラインＰＬの位置による肉厚の大きくなる部分が存在しない。従って、第３の成形方法により成形されたチャンバ形成部材３を用いた場合には、第１及び第２の成形方法による場合に比べて、チャンバ形成部材３全体として、つぶれ変形に対するつぶれ荷重の比率を小さくすることができる。 Here, as described above, when the front of the vehicle collides with an external object, the vehicle left surface portion 33, the vehicle right surface portion 34, the vehicle upper surface portion 35, and the vehicle lower surface portion 36 of the chamber forming member 3 are subjected to a crushing load. , Crush and deform. And in the 3rd shaping | molding method, the part which becomes thick by the position of the parting line PL does not exist in any of these positions. Therefore, when the chamber forming member 3 formed by the third forming method is used, the ratio of the crushing load to the crushing deformation of the chamber forming member 3 as a whole is larger than that in the case of the first and second forming methods. Can be reduced.

これにより、車両前方が外部物体に衝突することにより荷重を受けた場合に、チャンバ空間３０の圧力変化の低減をより抑制することができる。すなわち、第１及び第２の成形方法の場合よりも、十分に大きなチャンバ空間３０の圧力変化を生じさせることができる。従って、チャンバ空間３０の圧力変化を検出する圧力センサ４により、より確実に当該圧力変化を検出することができる。その結果、圧力変化による衝突検知の精度をより高めることができる。さらに、チャンバ搭載により歩行者の脚部保護性能に与える影響を小さくすることができ、衝突検知性能と脚部保護性能のバラツキを低減することができる。 Thereby, when a load is received by the front of the vehicle colliding with an external object, it is possible to further suppress a reduction in pressure change in the chamber space 30. That is, a sufficiently large pressure change in the chamber space 30 can be generated as compared with the first and second molding methods. Therefore, the pressure change can be detected more reliably by the pressure sensor 4 that detects the pressure change in the chamber space 30. As a result, the accuracy of collision detection due to pressure change can be further increased. Furthermore, the effect on the leg protection performance of the pedestrian by mounting the chamber can be reduced, and variations in the collision detection performance and the leg protection performance can be reduced.

なお、第３の成形方法においては、パーティングラインＰＬが車両後面部３２の境界部位に位置するようにしたが、当該境界部位又は車両後面部３２の何れかのみに位置するようにした場合にも同様の効果を得ることができる。さらに、パーティングラインＰＬが車両前面部３１又は車両前面部３１の境界部位のみに位置するようにした場合にも、同様の効果を得ることができる。 In the third molding method, the parting line PL is positioned at the boundary portion of the vehicle rear surface portion 32. However, when the parting line PL is positioned only at either the boundary portion or the vehicle rear surface portion 32. The same effect can be obtained. Further, the same effect can be obtained when the parting line PL is positioned only at the vehicle front portion 31 or the boundary portion of the vehicle front portion 31.

ここで、上述した車両後面部３２の境界部位について、図９（ａ）（ｂ）を参照して説明する。図９（ａ）（ｂ）は、図８の左下部位の拡大図に相当し、車両後面部３２と車両上面部３５との角部を示す断面図である。 Here, the boundary part of the vehicle rear surface portion 32 described above will be described with reference to FIGS. FIGS. 9A and 9B correspond to enlarged views of the lower left portion of FIG. 8, and are cross-sectional views showing corner portions of the vehicle rear surface portion 32 and the vehicle upper surface portion 35.

図９（ａ）に示すように、車両後面部３２と車両上面部３５とが角状に形成されている場合には、車両後面部３２の境界部位は、当該角部である。すなわち、この場合の境界部位とは、車両上面部３５の内側面の延長線上Ｌ１から車両後面部３２の内側面の延長線上Ｌ２までの間の領域に存在する部位である。 As shown in FIG. 9A, when the vehicle rear surface portion 32 and the vehicle upper surface portion 35 are formed in a square shape, the boundary portion of the vehicle rear surface portion 32 is the corner portion. In other words, the boundary portion in this case is a portion existing in a region between the extension line L1 of the inner surface of the vehicle upper surface portion 35 and the extension line L2 of the inner surface of the vehicle rear surface portion 32.

また、図９（ｂ）に示すように、車両後面部３２と車両上面部３５との角部にＲ面取りが施されている場合には、車両後面部３２の境界部位は、Ｒ面取り部分全体を含む。すなわち、当該境界部位は、図９（ｂ）のＲ面取りの一端Ｌ３から他端Ｌ４までの間の領域に存在する部位である。なお、Ｃ面取りの場合もＲ面取りと同様に、境界部位とは、Ｃ面取りの一端から他端までの間の領域に存在する部位となる。 Further, as shown in FIG. 9B, when the corner portion between the vehicle rear surface portion 32 and the vehicle upper surface portion 35 is rounded, the boundary portion of the vehicle rear surface portion 32 is the entire R chamfered portion. including. That is, the boundary part is a part existing in a region from one end L3 to the other end L4 of the R chamfer in FIG. 9B. In the case of C chamfering, as in the case of R chamfering, the boundary portion is a portion existing in a region between one end and the other end of C chamfering.

また、上記実施形態においては、チャンバ形成部材３が上述した６面を有する場合におけるパーティングラインＰＬの位置について説明した。ここでは、チャンバ形成部材３が断面円形の場合におけるパーティングラインＰＬの範囲について、図１０を参照して説明する。図１０は、チャンバ形成部材３が円形断面について説明する図であって、図１０（ａ）は車両前方が外部物体に衝突していない状態（非衝突状態）を示し、図１０（ｂ）は車両前方が外部物体に衝突した状態（衝突状態）を示す。 Moreover, in the said embodiment, the position of the parting line PL in case the chamber formation member 3 has the 6 surfaces mentioned above was demonstrated. Here, the range of the parting line PL when the chamber forming member 3 has a circular cross section will be described with reference to FIG. FIG. 10 is a diagram for explaining the circular cross section of the chamber forming member 3. FIG. 10 (a) shows a state where the front of the vehicle does not collide with an external object (non-collision state), and FIG. A state in which the front of the vehicle collides with an external object (collision state) is shown.

図１０（ａ）に示すように、チャンバ形成部材３は、バンパリインフォースメント１の中央前方部１１とバンパアブソーバ２の移動前方部２１との間に挟まれるように配置されている。そして、非衝突状態において、少なくとも、チャンバ形成部材３が中央前方部１１に当接する範囲ＰＬ１、又は、チャンバ形成部材３が移動前方部２１に当接する範囲ＰＬ２に、パーティングラインＰＬが位置するようにするとよい。この場合、上述した第１から第３の成形方法により成形されたチャンバ形成部材３を用いた場合と同様の効果を得ることができる。 As shown in FIG. 10A, the chamber forming member 3 is disposed so as to be sandwiched between the central front portion 11 of the bumper reinforcement 1 and the moving front portion 21 of the bumper absorber 2. In the non-collision state, the parting line PL is positioned at least in a range PL1 where the chamber forming member 3 contacts the central front portion 11 or a range PL2 where the chamber forming member 3 contacts the moving front portion 21. It is good to. In this case, the same effect as that obtained when the chamber forming member 3 molded by the first to third molding methods described above is used can be obtained.

また、図１０（ｂ）に示すように、衝突状態において、少なくとも、チャンバ形成部材３が中央前方部１１に当接する範囲ＰＬ３、又は、チャンバ形成部材３が移動前方部２１に当接する範囲ＰＬ４に、パーティングラインＰＬが位置するようにしてもよい。つまり、衝突により、大きく変形する範囲６１、６２（破線にて囲まれる範囲）以外に、パーティングラインＰＬが位置するようにする。この範囲ＰＬ３、ＰＬ４は、予め、車両が歩行者に衝突した状態の実験や解析等により、把握することができる。この場合にも、十分な効果を得ることができる。 Further, as shown in FIG. 10B, in a collision state, at least in a range PL3 where the chamber forming member 3 abuts on the central front portion 11 or in a range PL4 where the chamber forming member 3 abuts on the moving front portion 21. The parting line PL may be positioned. That is, the parting line PL is positioned outside the ranges 61 and 62 (ranges surrounded by the broken lines) that are largely deformed by the collision. The ranges PL3 and PL4 can be grasped in advance by experiments or analysis in a state where the vehicle collides with a pedestrian. Even in this case, a sufficient effect can be obtained.

また、車両前方が外部物体に衝突した際に、チャンバ形成部材３が屈曲つぶれ変形する場合におけるパーティングラインＰＬの位置について、図１１を参照して説明する。図１１は、チャンバ形成部材３が屈曲つぶれ変形する場合について説明する図であって、図１１（ａ）は車両前方が外部物体に衝突していない状態（非衝突状態）を示し、図１１（ｂ）は車両前方が外部物体に衝突した状態（衝突状態）を示す。 The position of the parting line PL when the chamber forming member 3 is bent and deformed when the front of the vehicle collides with an external object will be described with reference to FIG. FIG. 11 is a diagram for explaining a case where the chamber forming member 3 is bent and deformed. FIG. 11A shows a state in which the front of the vehicle does not collide with an external object (non-collision state). b) shows a state where the front of the vehicle has collided with an external object (collision state).

図１１（ａ）に示すように、チャンバ形成部材３は、四角形断面形状をなしている。そして、車両前方が外部物体に衝突した場合には、図１１（ｂ）に示すように、チャンバ形成部材３は、略六角形断面形状となるように、図１１（ｂ）の左右面が屈曲変形して、全体として図１１（ｂ）の上下方向につぶれ変形する。 As shown in FIG. 11A, the chamber forming member 3 has a quadrangular cross-sectional shape. When the front of the vehicle collides with an external object, as shown in FIG. 11 (b), the left and right surfaces of FIG. 11 (b) are bent so that the chamber forming member 3 has a substantially hexagonal cross-sectional shape. As a whole, it deforms and deforms in the vertical direction of FIG.

このチャンバ形成部材３は、バンパリインフォースメント１の中央前方部１１とバンパアブソーバ２の移動前方部２１との間に挟まれるように配置されている。そして、非衝突状態において、少なくとも、チャンバ形成部材３が中央前方部１１に当接する範囲ＰＬ５、又は、チャンバ形成部材３が移動前方部２１に当接する範囲ＰＬ６に、パーティングラインＰＬが位置するようにするとよい。この場合、上述した第１から第３の成形方法により成形されたチャンバ形成部材３を用いた場合と同様の効果を得ることができる。 The chamber forming member 3 is disposed so as to be sandwiched between the central front portion 11 of the bumper reinforcement 1 and the moving front portion 21 of the bumper absorber 2. In the non-collision state, the parting line PL is positioned at least in a range PL5 where the chamber forming member 3 abuts on the central front portion 11 or in a range PL6 where the chamber forming member 3 abuts on the moving front portion 21. It is good to. In this case, the same effect as that obtained when the chamber forming member 3 molded by the first to third molding methods described above is used can be obtained.

また、図１１（ｂ）に示すように、衝突状態において、少なくとも、屈曲部位６３、６４以外に、パーティングラインＰＬが位置するようにしてもよい。つまり、衝突状態において、少なくとも、チャンバ形成部材３が中央前方部１１に当接する範囲ＰＬ７、又は、チャンバ形成部材３が移動前方部２１に当接する範囲ＰＬ８に、パーティングラインＰＬが位置するようにしてもよい。すなわち、衝突により、大きく変形する範囲６３、６４（破線にて囲まれる範囲）以外に、パーティングラインＰＬが位置するようにする。この場合にも、十分な効果を得ることができる。 Moreover, as shown in FIG.11 (b), you may make it the parting line PL be located at least other than the bending parts 63 and 64 in a collision state. That is, in the collision state, the parting line PL is positioned at least in a range PL7 where the chamber forming member 3 abuts on the central front portion 11 or in a range PL8 where the chamber forming member 3 abuts on the moving front portion 21. May be. That is, the parting line PL is positioned outside the ranges 63 and 64 (ranges surrounded by broken lines) that are largely deformed by the collision. Even in this case, a sufficient effect can be obtained.

なお、屈曲部位は、図１１に示すような六角形断面形状に屈曲つぶれ変形するものに限られるものではなく、より複雑な屈曲つぶれ変形する場合にも同様に適用することができる。 The bent portion is not limited to the one that bends and deforms into a hexagonal cross-sectional shape as shown in FIG. 11, and can be similarly applied to a case where more complicated bending deformation occurs.

車両前方部の平面図である。It is a top view of a vehicle front part. 図１のＡ−Ａ断面図である。It is AA sectional drawing of FIG. 第１の成形方法について説明する図であって、チャンバ形成部材３の斜視図である。It is a figure explaining a 1st shaping | molding method, Comprising: It is a perspective view of the chamber formation member 3. FIG. 第１の成形方法について説明する図であって、図３のＢ−Ｂ断面図である。It is a figure explaining a 1st shaping | molding method, Comprising: It is BB sectional drawing of FIG. 第２の成形方法について説明する図であって、チャンバ形成部材３の斜視図である。It is a figure explaining the 2nd shaping | molding method, Comprising: It is a perspective view of the chamber formation member 3. FIG. 第２の成形方法について説明する図であって、図５のＣ−Ｃ断面図である。It is a figure explaining the 2nd shaping | molding method, Comprising: It is CC sectional drawing of FIG. 第３の成形方法について説明する図であって、チャンバ形成部材３の斜視図である。It is a figure explaining a 3rd shaping | molding method, Comprising: It is a perspective view of the chamber formation member 3. FIG. 第３の成形方法について説明する図であって、図７のＤ−Ｄ断面図である。It is a figure explaining the 3rd shaping | molding method, Comprising: It is DD sectional drawing of FIG. 境界部位について説明する図である。It is a figure explaining a boundary part. チャンバ形成部材３が円形断面の場合におけるパーティングラインＰＬの範囲について説明する図である。It is a figure explaining the range of the parting line PL in case the chamber formation member 3 has a circular cross section. チャンバ形成部材３が屈曲つぶれ変形する場合におけるパーティングラインＰＬの範囲について説明する図である。It is a figure explaining the range of the parting line PL in the case where the chamber forming member 3 is bent and deformed.

Explanation of symbols

１：バンパリインフォースメント、２：バンパアブソーバ、３：チャンバ形成部材、
４：圧力センサ、
１１：中央前方部、１２：テーパ部、１３：フランジ部、
２１：移動前方部、２２：衝撃吸収テーパ部、
３０：チャンバ空間、３１：車両前面部、３２：車両後面部、３３：車両左面部、
３４：車両右面部、３５：車両上面部、３６：車両下面部、
５１、５２：ブロー成形型、
ＰＬ：パーティングライン 1: bumper reinforcement, 2: bumper absorber, 3: chamber forming member,
4: Pressure sensor,
11: center front part, 12: taper part, 13: flange part,
21: moving front part, 22: shock absorbing taper part,
30: Chamber space 31: Vehicle front surface portion 32: Vehicle rear surface portion 33: Vehicle left surface portion
34: right side of vehicle, 35: upper surface of vehicle, 36: lower surface of vehicle,
51, 52: Blow mold,
PL: Parting line

Claims

A vehicle collision detection device for detecting a collision with an object by a vehicle,
A first member fixed to the vehicle frame and formed to extend in the vehicle left-right direction;
A second member disposed opposite to the vehicle front side of the first member, formed to extend in the vehicle left-right direction, and moved relative to the vehicle rear side with respect to the first member in accordance with the collision;
A chamber forming member that is disposed so as to be sandwiched between the first member and the second member, and forms a sealed chamber space that is deformed as the second member moves relative to the first member;
A sensor for detecting a pressure change in the chamber space;
With
In the chamber forming member, a surface in contact with the first member or the second member in a collision state in which the second member moves relative to the first member in association with the collision, and a surface adjacent to the surface in contact with the first member. R chamfer is given to the boundary part of
A collision detection apparatus for a vehicle, wherein blow molding is performed such that a parting line of a blow molding die is positioned on the adjacent surface side of the boundary portion.

The vehicle collision detection device according to claim 1 , wherein the object is a pedestrian.