JP4786463B2 - 車両 - Google Patents

Description

この発明は、車両に関し、特に、バネ部材を含む懸架装置を備えた車両に関する。

従来、車両に搭載され、バネ部材を含む油圧緩衝器（懸架装置）が知られている（たとえば、特許文献１参照）。上記特許文献１には、懸架バネと、懸架バネに直列に配置されるサブバネとからなるバネ部材を含む油圧緩衝器が開示されている。この油圧緩衝器は、懸架バネおよびサブバネの２つのバネからなるバネ部材を設けることによって、２つの異なるバネ定数を有することが可能である。この２つの異なるバネ定数は、懸架バネのバネ定数と、懸架バネのバネ定数およびサブバネのバネ定数を合成したバネ定数とにより構成することが可能である。

特開平１０−２８１２０７号公報

上記特許文献１に開示されたような構造の懸架装置では、通常、懸架装置の伸縮を減衰させるために減衰機構が設けられている。しかしながら、上記特許文献１のような構造の懸架装置では、懸架装置のバネ部材が２つの異なるバネ定数を有するので、減衰機構の減衰力特性を、バネ定数に対して最適化するのが困難であるという問題点がある。

この発明は、上記のような課題を解決するためになされたものであり、この発明の１つの目的は、減衰機構の減衰力特性を、バネ定数に対して最適化することが可能な懸架装置を備えた車両を提供することである。

課題を解決するための手段および発明の効果

上記目的を達成するために、この発明の一の局面による車両は、車輪と、車体と、車輪と車体との間に設けられる懸架装置とを備え、懸架装置は、車輪と車体とが相対的に移動するときの伸縮する力を減衰させる減衰機構と、バネ部材とを有し、減衰機構は、減衰力特性が変更可能に構成されており、バネ部材は、互いに直列に配置されている第１バネ部材と第２バネ部材とを含むとともに、バネ定数が第１バネ部材の第１バネ定数と、第１バネ部材の第１バネ定数および第２バネ部材の第２バネ定数を合成した合成バネ定数とに変更可能に構成され、懸架装置は、アウターチューブと、アウターチューブに摺動可能に挿入されたインナーチューブと、バネ部材のバネ定数を変更するためのバネ定数変更機構とをさらに有し、バネ定数変更機構は、インナーチューブの軸方向に延びる第１軸部と、第１バネ部材および第２バネ部材の間に配置され、第１軸部と一体となって移動する状態と、第１軸部に対して別個に移動する状態とに切り替え可能なバネ支持部材とを有し、バネ支持部材が第１軸部と一体となって移動する状態と、第１軸部に対し別個に移動する状態との切り替えは、第１軸部がバネ支持部材に対して所定の角度回転されることにより行われるように構成されている。

この一の局面による車両では、上記のように、減衰機構を、減衰力特性を変更可能に構成し、バネ部材を、バネ定数を変更可能に構成することによって、バネ部材のバネ定数を変更した場合に、減衰機構の減衰力特性を、バネ部材のバネ定数に応じて変更することができるので、減衰機構の減衰力特性を、バネ部材のバネ定数に対して最適化することができる。また、バネ部材は、第１バネ部材と第２バネ部材とを含み、バネ部材のバネ定数は、第１バネ部材の第１バネ定数と、第１バネ部材の第１バネ定数および第２バネ部材の第２バネ定数を合成した合成バネ定数とに変更可能に構成されている。このように構成すれば、バネ部材のバネ定数を、第１バネ部材の第１バネ定数および第２バネ部材の第２バネ定数を用いて、容易に変更することができる。また、第１バネ部材および第２バネ部材を、直列に配置されている。このように構成すれば、第１バネ部材の第１バネ定数および第２バネ部材の第２バネ定数を合成した合成バネ定数を、容易に、第１バネ部材の第１バネ定数よりも小さくすることができるとともに、第１バネ部材および第２バネ部材を並列に配置する場合と異なり、同じ領域に第１バネ部材および第２バネ部材を配置することができるので、その分、配置スペースを小さくすることができる。また、懸架装置は、アウターチューブと、アウターチューブに摺動可能に挿入されたインナーチューブと、バネ部材のバネ定数を変更するためのバネ定数変更機構とを備え、バネ定数変更機構は、インナーチューブの軸方向に延びる第１軸部と、第１バネ部材および第２バネ部材の間に配置され、第１軸部と一体となって移動する状態と、第１軸部に対して別個に移動する状態とに切り替え可能なバネ支持部材とを有する。このように構成すれば、第１軸部と一体となって移動する状態と、第１軸部に対して別個に移動する状態とに切り替え可能なバネ支持部材とを有するバネ定数変更機構を用いて、バネ部材のバネ定数をより容易に変更することができる。また、バネ支持部材が第１軸部と一体となって移動する状態と、第１軸部に対し別個に移動する状態との切り替えは、第１軸部がバネ支持部材に対して所定の角度回転されることにより行われるように構成されている。このように構成すれば、バネ支持部材が第１軸部と一体となって移動する状態と、バネ支持部材が第１軸部に対し別個に移動する状態とに、容易に切り替えることができるので、バネ部材のバネ定数を、容易に変更することができる。

上記一の局面による車両において、好ましくは、バネ部材は、アウターチューブおよびインナーチューブの少なくともいずれか一方の内部に配置されている。このように構成すれば、バネ部材が懸架装置の外側に配置されるのを抑制することができるので、フロントフォークなどの懸架装置にも、本発明を適用することができる。

上記バネ部材がアウターチューブおよびインナーチューブの少なくともいずれか一方の内部に配置されている車両において、好ましくは、懸架装置は、減衰機構の減衰力特性を変更するための減衰力変更機構をさらに備え、減衰力変更機構およびバネ定数変更機構は、インナーチューブおよびアウターチューブの外側から調節可能に構成されている。このように構成すれば、懸架装置を分解することなく、懸架装置の外側から減衰力変更機構およびバネ定数変更機構を用いて、容易に、減衰機構の減衰力特性およびバネ部材のバネ定数を変更することができる。

上記一の局面による車両において、好ましくは、バネ部材のバネ定数は、バネ支持部材が第１軸部と一体となって移動する場合には、第２バネ部材が伸縮することなく第１バネ部材が伸縮し、第１バネ部材の第１バネ定数になり、バネ支持部材が第１軸部に対し別個に移動する場合には、第１バネ部材および第２バネ部材が共に伸縮し、第１バネ部材の第１バネ定数および第２バネ部材の第２バネ定数を合成した合成バネ定数になる。このように構成すれば、バネ部材のバネ定数を、第１バネ部材の第１バネ定数と、第１バネ部材の第１バネ定数および第２バネ部材の第２バネ定数を合成した合成バネ定数とに、容易に変更することができる。

上記一の局面による車両において、好ましくは、第１軸部は、第１軸部の外周面に形成された凸部を有し、バネ支持部材は、第１軸部の凸部に対応した凹部と、凹部以外の部分に形成され、第１軸部の凸部が当接する当接部とを有する。このように構成すれば、バネ定数変更機構を用いて、バネ支持部材が第１軸部と一体となって移動する状態と、バネ支持部材が第１軸部に対し別個に移動する状態とに、より容易に切り替えることができる。

この場合、好ましくは、バネ定数変更機構は、第１軸部がバネ支持部材に対して所定の角度回転されることにより、第１軸部の凸部がバネ支持部材の凹部に挿入されて、バネ支持部材が第１軸部に対し別個に移動する状態と、第１軸部の凸部がバネ支持部材の当接部に当接されて、バネ支持部材が第１軸部と一体となって移動する状態とに切り替え可能に構成されている。このように構成すれば、バネ定数変更機構を用いて、バネ支持部材が第１軸部と一体となって移動する状態と、バネ支持部材が第１軸部に対し別個に移動する状態とに、さらに容易に切り替えることができる。

上記一の局面による車両において、好ましくは、第１軸部の外周面には、少なくとも２つの第１溝部が形成されており、少なくとも２つの第１溝部は、第１軸部の周方向に沿って所定の角度だけ離れた位置に形成され、バネ支持部材は、第１軸部の第１溝部に嵌め込まれる第１当接部材を含む。このように構成すれば、バネ支持部材の第１当接部材を第１軸部の第１溝部に嵌め込むことができるので、第１軸部がバネ支持部材に対して調節した位置から回転してしまうのを抑制することができる。また、第１軸部の外周面に、第１軸部の軸方向に沿って延びる少なくとも２つの第１溝部を形成するとともに、バネ支持部材に、第１軸部の第１溝部に嵌め込まれる第１当接部材を設けることによって、バネ支持部材の第１当接部材を第１軸部の第１溝部に嵌め込んだ状態で、バネ支持部材を、第１軸部の外周面に沿って軸方向に移動させることができるので、懸架装置が伸縮する際にも、第１軸部がバネ支持部材に対して調節した位置から回転してしまうのを抑制することができる。

上記第１軸部の外周面に第１溝部が形成されている車両において、好ましくは、懸架装置は、バネ支持部材の外周面に取り付けられるスライド部材をさらに備え、スライド部材は、バネ支持部材と共にインナーチューブの内周面に沿って摺動可能に形成されている。このように構成すれば、バネ支持部材をインナーチューブの内周面に沿って容易に摺動させることができる。

この場合、好ましくは、バネ支持部材の第１当接部材は、第１軸部の第１溝部に嵌め込まれる球部材と、球部材とスライド部材との間に配置され、球部材を第１軸部の第１溝部側に付勢する付勢部材とを有する。このように構成すれば、バネ支持部材をインナーチューブの内周面に沿って摺動させるためのスライド部材により、球部材を第１軸部に付勢する付勢部材の一方端を支持することができるので、付勢部材の一方端を支持する部材を別途設けることなく、第１当接部材の球部材を、第１軸部に付勢することができる。

上記一の局面による車両において、好ましくは、懸架装置は、減衰機構の減衰力特性を変更するための減衰力変更機構を備え、減衰機構は、オイルが通過する際に減衰力が発生する第１減衰通路部および第２減衰通路部と、オイルが通過する際に減衰力が実質的に発生しない非減衰通路部とを有し、減衰力変更機構は、非減衰通路部を通過するオイルの量を調節して、第１減衰通路部および第２減衰通路部の少なくとも一方を通過するオイルの量を変化させることにより、減衰機構の減衰力特性を変更するように構成されている。このように構成すれば、バネ部材のバネ定数を変更した場合に、減衰機構の減衰力特性を、バネ部材のバネ定数に応じて容易に変更することができるので、減衰機構の減衰力特性を、バネ部材のバネ定数に対して容易に最適化することができる。

上記減衰機構が第１減衰通路部、第２減衰通路部および非減衰通路部を有する車両において、好ましくは、懸架装置は、アウターチューブと、アウターチューブに摺動可能に挿入されたインナーチューブとをさらに備え、減衰力変更機構は、インナーチューブおよびアウターチューブの軸方向に沿って延びるとともに、回転可能な第２軸部と、第２軸部に接続されるとともに、非減衰通路部の少なくとも一部を構成する第２溝部を有する弁部材とを含む。このように構成すれば、減衰力変更機構を用いて、非減衰通路部を通過するオイルの量を容易に調節することができるので、減衰機構の減衰力特性を容易に変更することができる。

上記減衰力変更機構が第２軸部および弁部材を含む車両において、好ましくは、減衰力変更機構は、第２軸部および弁部材が減衰機構に対して所定の角度回転されることにより、非減衰通路部を開く状態と、非減衰通路部を閉じる状態とに切り替え可能に構成されている。このように構成すれば、減衰力変更機構を用いて、非減衰通路部を通過するオイルの量をより容易に調節することができるので、減衰機構の減衰力特性をより容易に変更することができる。

上記減衰力変更機構が非減衰通路部を開く状態と非減衰通路部を閉じる状態とに切り替え可能に構成されている車両において、好ましくは、懸架装置は、バネ部材のバネ定数を変更するためのバネ定数変更機構をさらに備え、バネ定数変更機構は、インナーチューブの軸方向に沿って延びる第１軸部と、第１軸部の外周面に沿って軸方向に移動可能であるとともに、バネ部材を支持するバネ支持部材とを有し、バネ定数変更機構の第１軸部と、減衰力変更機構の第２軸部とは、同軸上に配置されている。このように構成すれば、バネ定数変更機構の第１軸部および減衰力変更機構の第２軸部の一方を、バネ定数変更機構の第１軸部および減衰力変更機構の第２軸部の他方の内部に配置することにより、バネ定数変更機構および減衰力変更機構が大型化するのを抑制することができる。

上記バネ定数変更機構の第１軸部と減衰力変更機構の第２軸部とが同軸上に配置されている車両において、好ましくは、バネ定数変更機構の第１軸部には、軸方向に沿って延びる挿入穴が形成されており、減衰力変更機構の第２軸部の少なくとも一部は、バネ定数変更機構の第１軸部の挿入穴に挿入されている。このように構成すれば、減衰力変更機構の第２軸部の少なくとも一部を、バネ定数変更機構の第１軸部の内部に配置することができるので、バネ定数変更機構および減衰力変更機構が大型化するのを容易に抑制することができる。

上記減衰力変更機構が第２軸部および弁部材を含む車両において、好ましくは、懸架装置は、弁部材の外周面に沿って配置されるとともに、内周面に少なくとも２つの第３溝部を有する筒状部をさらに含み、筒状部の第３溝部は、筒状部の周方向に沿って所定の角度だけ離れた位置に形成され、弁部材は、筒状部の第３溝部に嵌め込まれる第２当接部材を含む。このように構成すれば、弁部材の第２当接部材を筒状部の第３溝部に嵌め込むことにより、弁部材が筒状部に対して調節した位置から回転してしまうのを抑制することができる。

以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。

図１は、本発明の一実施形態による自動二輪車の全体構造を示した側面図である。図２〜図１４は、図１に示した一実施形態による自動二輪車のフロントフォークの構造を詳細に説明するための図である。なお、本実施形態では、本発明の車両の一例として、自動二輪車について説明する。図中、矢印ＦＷＤは、自動二輪車の走行方向の前方を示している。以下、図１〜図１４を参照して、本発明の一実施形態による自動二輪車１の構造について詳細に説明する。

本発明の一実施形態による自動二輪車１では、図１に示すように、ヘッドパイプ２の後方には、メインフレーム３が配置されている。このメインフレーム３は、後方の下方向に延びるように形成されている。また、メインフレーム３には、シートレール４が接続されている。これらのヘッドパイプ２、メインフレーム３およびシートレール４によって、車体フレームが構成されている。なお、ヘッドパイプ２、メインフレーム３およびシートレール４は、本発明の「車体」の一例である。

また、ヘッドパイプ２の上方には、ハンドル５が配置されている。また、ヘッドパイプ２の前方には、ヘッドパイプ２の前方を覆うフロントカウル６が設けられている。また、フロントカウル６の下方には、前輪７と、前輪７の上方に配置されるフロントフェンダ８が配置されている。なお、前輪７は、本発明の「車輪」の一例である。この前輪７の車軸７ａは、一対のフロントフォーク９の下端部に回転可能に取り付けられている。なお、フロントフォーク９は、本発明の「懸架装置」の一例である。このフロントフォーク９は、前輪７と車体とが相対的に移動するときの伸縮する力を減衰させる機能を有する。

また、フロントフォーク９は、インナーチューブ１０およびアウターチューブ１１が軸方向に摺動して伸縮可能に設けられている。具体的には、図２に示すように、インナーチューブ１０の外周面の下部には、スライドメタル１０ａが設けられている。また、アウターチューブ１１の内周面の上部には、スライドメタル１１ａが設けられている。そして、インナーチューブ１０の外周面がスライドメタル１１ａの内周面に沿って摺動するとともに、アウターチューブ１１の内周面がスライドメタル１０ａの外周面に沿って摺動することにより、フロントフォーク９が伸縮可能である。また、インナーチューブ１０の外周面とアウターチューブ１１の内周面との間には、シール部材１２およびダストシール１３が配置されている。また、インナーチューブ１０およびアウターチューブ１１の内側には、ガス室９ａおよびオイル室９ｂが設けられている。

また、インナーチューブ１０の下端部には、フロントフォーク９が所定の量以上縮まないようにするための圧縮ストッパー１４が取り付けられている。また、インナーチューブ１０の上端部には、上部蓋体１５のネジ部１５ａがネジ止めされてインナーチューブ１０の上端部の開口が塞がれている。この上部蓋体１５の貫通穴１５ｂには、ロッド固定部材１６が貫通するように挿入されている。すなわち、ロッド固定部材１６は、上部蓋体１５の上側（外側）に突出するように配置されている。ロッド固定部材１６の外側に突出している突出部分１６ａの外形状は、図３に示すように、たとえば、六角ナット形状に形成されており、スパナなどにより回転可能なように構成されている。また、ロッド固定部材１６の下部のネジ部１６ｂは、上部蓋体１５のネジ穴１５ｃにネジ止めされている。また、ロッド固定部材１６の上部の挿入穴１６ｃには、ロッド固定部材１６の上側（外側）に突出するように後述する調節部３９が配置されている。調節部３９は、図３に示すように、マイナスドライバーなどを用いて回転可能な溝部３９ａを有する。また、ロッド固定部材１６には、蓋体１７が固定されて挿入穴１６ｃの上端部の開口が塞がれている。また、ロッド固定部材１６の下部には、貫通孔１６ｄを介して挿入穴１６ｃに接続されるネジ穴１６ｅが形成されている。このネジ穴１６ｅには、ロッド部１８の上端ネジ部１８ａが固定されている。これにより、フロントフォーク９の外側からロッド固定部材１６を回転することにより、インナーチューブ１０の内部に配置されたロッド部１８を回転させることが可能である。なお、ロッド部１８は、本発明の「第１軸部」および「バネ定数変更機構」の一例である。

ここで、本実施形態では、ロッド部１８の内部には、ロッド部１８の軸方向に沿って延びる挿入穴１８ｂが形成されている。また、ロッド部１８は、上側に形成される大径部１８ｃと、下側に形成される小径部１８ｄとを含んでいる。また、ロッド部１８の大径部１８ｃの外周面の所定の領域には、図４に示すように、ロッド部１８の周方向に約９０度間隔で４つの凸部１８ｅが形成されている。この４つの凸部１８ｅは、図２に示すように、ロッド部１８の軸方向に延びるように形成されている。また、ロッド部１８の大径部１８ｃ（図２参照）の外周面の所定の領域には、図２および図４に示すように、ロッド部１８の周方向に所定の角度（θ１°＝約４５度）（図４参照）間隔で溝部１８ｆおよび１８ｇがそれぞれ交互に４つずつ形成されている。この４つの溝部１８ｆは、ロッド部１８の大径部１８ｃの上側から下側まで延びるように、４つの凸部１８ｅの間の部分にそれぞれ形成されている。また、４つの溝部１８ｇは、４つの凸部１８ｅの下側にそれぞれ形成されている。なお、溝部１８ｆおよび１８ｇは、本発明の「第１溝部」の一例である。

また、本実施形態では、図２に示すように、ロッド部１８の大径部１８ｃの外周面とインナーチューブ１０の内周面との間には、ロッド部１８の大径部１８ｃの外周面に沿って軸方向に移動可能なバネ支持部材１９が配置されている。なお、バネ支持部材１９は、本発明の「バネ定数変更機構」の一例である。このバネ支持部材１９は、直列に配置された圧縮コイルバネ２０ａおよび２０ｂに挟まれている。すなわち、バネ支持部材１９の上面と上部蓋体１５の下面との間には、圧縮コイルバネ２０ａが配置されており、バネ支持部材１９の下面と後述する蓋体４９の上面との間には、圧縮コイルバネ２０ａと実質的に同じ直径を有する圧縮コイルバネ２０ｂが配置されている。圧縮コイルバネ２０ａおよび２０ｂは、平面的に見て同じ領域に配置されている。なお、圧縮コイルバネ２０ａは、本発明の「第２バネ部材」の一例であり、圧縮コイルバネ２０ｂは、本発明の「第１バネ部材」の一例である。これら圧縮コイルバネ２０ａおよび２０ｂによって、フロントフォーク９のバネ部材２０が構成されている。なお、バネ支持部材１９は、圧縮コイルバネ２０ａおよび２０ｂの付勢力により、バネ部材２０、上部蓋体１５およびインナーチューブ１０に対して回転しないように構成されている。

また、バネ支持部材１９には、図２および図４に示すように、ロッド部１８が挿入される挿入穴１９ａが形成されている。この挿入穴１９ａには、ロッド部１８の４つの凸部１８ｅに対応する４つの凹部１９ｂが形成されている。

また、本実施形態では、図２に示すように、フロントフォーク９の外側からロッド固定部材１６を上部蓋体１５およびインナーチューブ１０に対して回転することにより、ロッド部１８がバネ支持部材１９に対して回転可能に構成されている。バネ支持部材１９は、ロッド部１８（ロッド固定部材１６）がバネ支持部材１９（上部蓋体１５およびインナーチューブ１０）に対して回転されることにより、所定の角度（θ２°＝約４５度）（図４および図６参照）毎に、バネ支持部材１９の挿入穴１９ａにロッド部１８が挿入可能な状態（図２〜図５の状態）と、バネ支持部材１９の挿入穴１９ａにロッド部１８が挿入されず、バネ支持部材１９の上面の当接部１９ｅにロッド部１８の凸部１８ｅの下部が当接する状態（図６および図７の状態）とを切り替え可能に構成されている。

また、本実施形態では、図４に示すように、バネ支持部材１９には、２つの球部材１９ｃと、２つの球部材１９ｃをロッド部１８にそれぞれ付勢する２つの圧縮コイルバネ１９ｄとが設けられている。なお、球部材１９ｃは、本発明の「第１当接部材」の一例であり、圧縮コイルバネ１９ｄは、本発明の「第１当接部材」および「付勢部材」の一例である。また、２つの圧縮コイルバネ１９ｄは、２つの球部材１９ｃと、バネ支持部材１９の外周面に取り付けられたスライド部材２１との間にそれぞれ配置されている。また、スライド部材２１は、図５に示すように、バネ支持部材１９と共にインナーチューブ１０の内周面に沿って摺動可能に形成されている。

また、球部材１９ｃがロッド部１８の溝部１８ｆに嵌め込まれた状態（図４および図５の状態）では、ロッド部１８の４つの凸部１８ｅは、バネ支持部材１９の４つの凹部１９ｂに挿入可能な位置に配置される。この場合、フロントフォーク９の伸縮時に、バネ支持部材１９とロッド部１８に対し別個に移動することになり、バネ部材２０のバネ定数ｋは、図１３に示すように、圧縮コイルバネ２０ａのバネ定数ｋ１および圧縮コイルバネ２０ｂのバネ定数ｋ２を合成した合成バネ定数ｋａ（＝（ｋ１×ｋ２）／（ｋ１＋ｋ２））となる。なお、バネ定数ｋ１は、本発明の「第２バネ定数」の一例であり、バネ定数ｋ２は、本発明の「第１バネ定数」の一例である。

また、球部材１９ｃがロッド部１８の溝部１８ｇに嵌め込まれた状態（図６および図７の状態）では、ロッド部１８の４つの凸部１８ｅは、バネ支持部材１９の４つの凹部１９ｂに挿入されず、バネ支持部材１９の上面の当接部１９ｅに当接される位置に配置される。この場合、フロントフォーク９が、定常状態（自動二輪車１を設置した状態）での長さよりも小さい場合に、ロッド部１８の下面がバネ支持部材１９の上面の当接部１９ｅに当接してバネ支持部材１９とロッド部１８とが一体となって移動することになるので、圧縮コイルバネ２０ａはほぼ伸縮することなく、バネ部材２０のバネ定数ｋは、図１３に示すように、圧縮コイルバネ２０ｂのバネ定数ｋｂ（＝ｋ２）となる。なお、フロントフォーク９が、定常状態（自動二輪車１を設置した状態）での長さ以上である場合に、バネ支持部材１９とロッド部１８に対し別個に移動することになるので、圧縮コイルバネ２０ａおよび２０ｂは共に伸縮し、バネ部材２０のバネ定数ｋは、図１３に示すように、圧縮コイルバネ２０ａのバネ定数ｋ１および圧縮コイルバネ２０ｂのバネ定数ｋ２を合成した合成バネ定数ｋａ（＝（ｋ１×ｋ２）／（ｋ１＋ｋ２））となる。なお、バネ支持部材１９とロッド部１８とが別個に移動する場合のバネ部材２０のバネ定数ｋａ（＝（ｋ１×ｋ２）／（ｋ１＋ｋ２））は、バネ支持部材１９とロッド部１８とが一体となって移動する場合のバネ定数ｋｂ（＝ｋ２）よりも小さい。

また、ロッド部１８の下端ネジ部１８ｈは、図２に示すように、後述するシリンダ部２６の内部に配置されるピストン部２２のネジ穴２２ａに固定されている。また、ピストン部２２の上端部には、フロントフォーク９が所定の量以上伸長しないようにするための伸長ストッパー２３が取り付けられている。

また、本実施形態では、ピストン部２２は、上部ピストン部２４および下部ピストン部２５とを含んでいる。これら上部ピストン部２４、下部ピストン部２５および後述するベースバルブ４０によって、シリンダ部２６の内部は、上部ピストン部２４の上側に配置される上部オイル室２６ａと、上部ピストン部２４および下部ピストン部２５の間に配置される中間オイル室２６ｂと、下部ピストン部２５およびベースバルブ４０の間に配置される下部オイル室２６ｃと、ベースバルブ４０の下側に配置されるオイル通路部２６ｄとに分割されている。

また、上部ピストン部２４には、図９に示すように、オイルが通過する際に減衰力が発生する複数のオリフィス２４ａおよび２４ｂが形成されている。なお、オリフィス２４ａおよび２４ｂは、本発明の「第１減衰通路部」の一例である。この複数のオリフィス２４ａは、上部ピストン部２４よりも下側の中間オイル室２６ｂのオイルを上側の上部オイル室２６ａに通過させる機能を有するとともに、複数のオリフィス２４ｂは、上部オイル室２６ａのオイルを下側の中間オイル室２６ｂに通過させる機能を有する。また、複数のオリフィス２４ａおよび２４ｂの上側には、オリフィス２４ａの上面を塞ぐとともに、オリフィス２４ｂの上面を開口するように板状のワッシャ２７が配置されている。このワッシャ２７は、圧縮コイルバネ２８により、下側（オリフィス２４ａおよび２４ｂ側）に付勢されている。また、複数のオリフィス２４ａおよび２４ｂの下側には、オリフィス２４ａの下面を開口するとともに、オリフィス２４ｂの下面を塞ぐように板状のワッシャ２９が配置されている。

また、下部ピストン部２５には、上部ピストン部２４と同様、オイルが通過する際に減衰力が発生する複数のオリフィス２５ａおよび２５ｂが形成されている。なお、オリフィス２５ａおよび２５ｂは、本発明の「第２減衰通路部」の一例である。この複数のオリフィス２５ａは、下部ピストン部２５よりも下側の下部オイル室２６ｃのオイルを上側の中間オイル室２６ｂに通過させる機能を有するとともに、複数のオリフィス２５ｂは、中間オイル室２６ｂのオイルを下側の下部オイル室２６ｃに通過させる機能を有する。また、複数のオリフィス２５ａおよび２５ｂの上側には、オリフィス２５ａの上面を塞ぐとともに、オリフィス２５ｂの上面を開口するように板状のワッシャ３０が配置されている。このワッシャ３０は、圧縮コイルバネ３１により、下側（オリフィス２５ａおよび２５ｂ側）に付勢されている。また、複数のオリフィス２５ａおよび２５ｂの下側には、オリフィス２５ａの下面を開口するとともに、オリフィス２５ｂの下面を塞ぐように板状のワッシャ３２が配置されている。

また、本実施形態では、ピストン部２２の下部には、挿入穴２２ｂを有する筒状部２２ｃが形成されている。この挿入穴２２ｂは、貫通穴２２ｄを介して、ネジ穴２２ａに接続されている。また、挿入穴２２ｂの内部には、弁部材３３と、弁部材３３が下側に抜け落ちるのを抑制するための抜止部材３４とが配置されている。なお、弁部材３３は、本発明の「減衰力変更機構」の一例である。この弁部材３３には、図８に示すように、弁部材３３の周方向に沿って約９０度間隔で４つの溝部３３ａが形成されている。なお、溝部３３ａは、本発明の「第２溝部」の一例である。また、ピストン部２２の筒状部２２ｃには、図８および図９に示すように、弁部材３３の溝部３３ａに対応する高さ位置に、筒状部２２ｃの周方向に沿って約９０度間隔で４つの開口穴２２ｅが形成されている。また、筒状部２２ｃの外周面には、開口穴２２ｅに対応する位置に４つの貫通穴３５ａを有するリング部材３５が固定されている。これら筒状部２２ｃの挿入穴２２ｂ、弁部材３３の溝部３３ａ、筒状部２２ｃの開口穴２２ｅおよびリング部材３５の貫通穴３５ａによって、オイルが通過する際に実質的に減衰力が発生しない非減衰通路部３６が構成されている。なお、非減衰通路部３６は、弁部材３３が筒状部２２ｃに対して回転されることにより、所定の角度（θ３°＝約４５度）（図８および図１０参照）毎に、非減衰通路部３６を開いた状態（図８および図９の状態）と閉じた状態（図１０および図１１の状態）とに切り替え可能に構成されている。これら非減衰通路部３６、上部ピストン部２４および下部ピストン部２５によって、減衰機構３７が構成されている。

また、非減衰通路部３６が開いた状態では、図８および図９に示すように、たとえば、上部オイル室２６ａのオイルが下部オイル室２６ｃに移動する場合、上部オイル室２６ａのオイルは、オリフィス２４ｂを通過して中間オイル室２６ｂに移動するとともに、中間オイル室２６ｂのオイルは、主として非減衰通路部３６を通過して下部オイル室２６ｃに移動する。この場合、減衰力が発生するオリフィス２５ｂを通過するオイルの量が減少するので、減衰機構３７は、図１４に示すように、小さい減衰力が発生する減衰力特性を有する。

一方、非減衰通路部３６が閉じた状態では、図１０および図１１に示すように、たとえば、上部オイル室２６ａのオイルが下部オイル室２６ｃに移動する場合、上部オイル室２６ａのオイルは、オリフィス２４ｂを通過して中間オイル室２６ｂに移動するとともに、中間オイル室２６ｂのオイルは、非減衰通路部３６を通過することなくオリフィス２５ｂのみを通過して下部オイル室２６ｃに移動する。この場合、減衰力が発生するオリフィス２５ｂを通過するオイルの量が増加するので、減衰機構３７は、図１４に示すように、大きい減衰力が発生する減衰力特性を有する。

また、本実施形態では、図９に示すように、弁部材３３には、球部材３３ｂと、球部材３３ｂを筒状部２２ｃの内周面に付勢する圧縮コイルバネ３３ｃとが内部に配置された挿入孔３３ｄが形成されている。なお、球部材３３ｂおよび圧縮コイルバネ３３ｃは、本発明の「第２当接部材」の一例である。また、筒状部２２ｃには、図８および図９に示すように、弁部材３３の挿入孔３３ｄ（図９参照）に対応する高さ位置に、筒状部２２ｃの周方向に沿って、所定の角度（θ４°＝約４５度）（図８および図１０参照）離れた位置に２つの位置決め孔２２ｆ（図８参照）および２２ｇが形成されている。なお、位置決め孔２２ｆおよび２２ｇは、本発明の「第３溝部」の一例である。この位置決め孔２２ｆは、図１０に示すように、球部材３３ｂが嵌め込まれた状態で、弁部材３３の溝部３３ａが筒状部２２ｃの開口穴２２ｅに接続されずに、非減衰通路部３６が閉じる位置に形成されている。一方、位置決め孔２２ｇは、図８に示すように、球部材３３ｂが嵌め込まれた状態で、弁部材３３の溝部３３ａが筒状部２２ｃの開口穴２２ｅに接続されて、非減衰通路部３６が開く位置に形成されている。

また、弁部材３３の上部には、図９に示すように、Ｄカット形状に対応した形状を有する挿入穴３３ｅが形成されている。この挿入穴３３ｅには、伝達軸３８のＤカット形状を有する下端挿入部３８ａが挿入されている。なお、伝達軸３８は、本発明の「減衰力変更機構」および「第２軸部」の一例である。この伝達軸３８は、図２に示すように、ピストン部２２の貫通穴２２ｄ（図９参照）、ロッド部１８の挿入穴１８ｂおよびロッド固定部材１６の貫通孔１６ｄを介して、上端挿入部３８ｂが調節部３９の挿入穴３９ｂに挿入されている。なお、伝達軸３８とロッド部１８とは、同軸上に配置されている。また、伝達軸３８の上端挿入部３８ｂは、Ｄカット形状を有するとともに、調節部３９の挿入穴３９ｂは、上端挿入部３８ｂのＤカット形状に対応した形状を有する。これにより、フロントフォーク９の外側から調節部３９をロッド固定部材１６に対して回転することにより、伝達軸３８を回転するとともに、弁部材３３をピストン部２２に対して回転することが可能となる。

また、フロントフォーク９のアウターチューブ１１の下部には、アクスルブラケット部１１ｂが形成されている。このアクスルブラケット部１１ｂの下部には、前輪７の車軸７ａ（図１参照）を取り付けるための取付部１１ｃが形成されている。また、アクスルブラケット部１１ｂの上側には、ベースバルブ４０が固定されている。

また、ベースバルブ４０には、図１２に示すように、オイルが通過する際に減衰力が発生する複数のオリフィス４０ａおよび４０ｂが形成されている。この複数のオリフィス４０ａは、下側のオイル通路部２６ｄのオイルを上側の下部オイル室２６ｃに通過させる機能を有するとともに、複数のオリフィス４０ｂは、下部オイル室２６ｃのオイルを下側のオイル通路部２６ｄに通過させる機能を有する。また、複数のオリフィス４０ａおよび４０ｂの上側には、オリフィス４０ａの上面を塞ぐとともに、オリフィス４０ｂの上面を開口するように板状のワッシャ４１が配置されている。このワッシャ４１は、圧縮コイルバネ４２により、下側（オリフィス４０ａおよび４０ｂ側）に付勢されている。また、複数のオリフィス４０ａおよび４０ｂの下側には、オリフィス４０ａの下面を開口するとともに、オリフィス４０ｂの下面を塞ぐように板状のワッシャ４３が配置されている。

また、ベースバルブ４０には、オイル通路部４０ｃと、オイル通路部４０ｃに接続されるネジ穴４０ｄとが形成されている。このネジ穴４０ｄには、オイル通路部４４ａが形成されたネジ４４がネジ止めされている。また、ネジ４４のオイル通路部４４ａは、アウターチューブ１１のオイル通路部１１ｄを介して、アウターチューブ１１およびインナーチューブ１０の内部に形成されたオイル室９ｂに接続されている。なお、オイル室９ｂと下部オイル室２６ｃとを接続するアウターチューブ１１のオイル通路部１１ｄ、ネジ４４のオイル通路部４４ａおよびベースバルブ４０のオイル通路部４０ｃは、実質的に減衰力が発生しないように構成されている。

また、ベースバルブ４０には、シリンダパイプ部４５の下部および筒部材４６の下部が固定されている。このシリンダパイプ部４５には、下部オイル室２６ｃとオイル室９ｂとを接続する複数のオイル通路穴４５ａが形成されている。また、シリンダパイプ部４５の外周面には、図２に示すように、鍔部４７が設けられている。この鍔部４７の下面と圧縮ストッパー１４の上面との間には、圧縮コイルバネ４８が配置されている。この圧縮コイルバネ４８は、フロントフォーク９が伸びきるときの衝撃を低減する機能を有する。また、シリンダパイプ部４５の上部には、蓋体４９が固定されている。なお、シリンダパイプ部４５、蓋体４９およびベースバルブ４０によって、シリンダ部２６が構成されている。

また、メインフレーム２の後端部には、図１に示すように、ピボット軸５０を介して、スイングアーム５１の前端部が取り付けられている。スイングアーム５１の後端部には、後輪５２が回転可能に取り付けられている。また、メインフレーム２の上方には、燃料タンク５３が配置されている。また、燃料タンク５３の後方には、シート５４が配置されている。また、メインフレーム２の下方には、エンジン５５が配置されている。このエンジン５５には、排気管５６を介してマフラー５７が連結されている。

図１５および図１６は、本発明の一実施形態による自動二輪車のフロントフォークの動作を説明するための断面図である。次に、図２〜図１１、図１５および図１６を参照して、本発明の一実施形態による自動二輪車１のフロントフォーク９の動作について説明する。

まず、フロントフォーク９（図２参照）のバネ定数ｋを小さいバネ定数ｋａ（＝（ｋ１×ｋ２）／（ｋ１＋ｋ２））に設定した場合のフロントフォーク９の動作について説明する。なお、フロントフォーク９のバネ定数ｋを小さいバネ定数ｋａに設定する場合には、図２に示すように、バネ支持部材１９の球部材１９ｃ（図４参照）がロッド部１８の溝部１８ｆ（図４参照）に嵌め込まれるまで、フロントフォーク９の外側からロッド固定部材１６の六角ナット形状の突出部分１６ａ（図３参照）をスパナなどを用いて上部蓋体１５およびインナーチューブ１０に対して回転する。このとき、ロッド部１８の４つの凸部１８ｅは、図４および図５に示すように、バネ支持部材１９の４つの凹部１９ｂに挿入可能な位置に配置される。また、フロントフォーク９のバネ定数ｋを小さいバネ定数ｋａに設定する場合には、通常、減衰機構３７（図９参照）を、小さい減衰力が発生する減衰力特性を有するように設定する。なお、減衰機構３７を、小さい減衰力が発生する減衰力特性を有するように設定する場合には、フロントフォーク９の外側から調節部３９の溝部３９ａ（図３参照）にマイナスドライバーなどを嵌め込んで調節部３９をロッド固定部材１６に対して回転することにより、弁部材３３の球部材３３ｂ（図８および図９参照）が筒状部２２ｃの位置決め孔２２ｇ（図８および図９参照）に嵌め込まれるまで、伝達軸３８を回転するとともに、弁部材３３をピストン部２２に対して回転する。このとき、図８および図９に示すように、弁部材３３の溝部３３ａが筒状部２２ｃの開口穴２２ｅに接続されて、非減衰通路部３６（図９参照）が開かれる。

フロントフォーク９のバネ定数ｋを小さいバネ定数ｋａに設定した状態で、フロントフォーク９に圧縮する方向の力が作用すると、図１５に示すように、インナーチューブ１０がアウターチューブ１１に対して下側に移動され、ロッド部１８の４つの凸部１８ｅがバネ支持部材１９の４つの凹部１９ｂに挿入される。このとき、ロッド部１８とバネ支持部材１９に対し別個に移動することになり、バネ部材２０のバネ定数ｋは、小さいバネ定数ｋａとなる。

次に、フロントフォーク９のバネ定数ｋを大きいバネ定数ｋｂ（＝ｋ２）に設定した場合のフロントフォーク９の動作について説明する。なお、フロントフォーク９のバネ定数ｋを大きいバネ定数ｋｂに設定する場合には、図６および図７に示すように、バネ支持部材１９の球部材１９ｃがロッド部１８の溝部１８ｇに嵌め込まれるまで、フロントフォーク９の外側からロッド固定部材１６（図２参照）を上部蓋体１５（図２参照）およびインナーチューブ１０（図２参照）に対して所定の角度（θ２°＝約４５度）回転する。このとき、ロッド部１８の４つの凸部１８ｅは、バネ支持部材１９の４つの凹部１９ｂに挿入されず、バネ支持部材１９の上面の当接部１９ｅに当接する位置に配置される。また、フロントフォーク９のバネ定数ｋを大きいバネ定数ｋｂに設定する場合には、通常、減衰機構３７（図１１参照）を、大きい減衰力が発生する減衰力特性を有するように設定する。なお、減衰機構３７を、大きい減衰力が発生する減衰力特性を有するように設定する場合には、図１０および図１１に示すように、フロントフォーク９（図２参照）の外側から調節部３９（図２参照）をロッド固定部材１６（図２参照）に対して約４５度回転することにより、弁部材３３の球部材３３ｂ（図１０参照）が筒状部２２ｃの位置決め孔２２ｆ（図１０参照）に嵌め込まれるまで、伝達軸３８（図１１参照）を回転するとともに、弁部材３３をピストン部２２に対して回転する。このとき、弁部材３３の溝部３３ａ（図１０参照）が筒状部２２ｃの開口穴２２ｅに接続されず、非減衰通路部３６（図１１参照）が閉じられる。なお、ロッド固定部材１６を上部蓋体１５およびインナーチューブ１０に対して約４５度回転するときに、ロッド固定部材１６の挿入穴１６ｃに挿入されている調節部３９、伝達軸３８および弁部材３３も所定の角度（θ３°＝約４５度）回転するので、ロッド固定部材１６およびピストン部２２に対して約４５度回転することにより、調節部３９、伝達軸３８および弁部材３３は合わせて約９０度ずつ回転する。

フロントフォーク９のバネ定数ｋを大きいバネ定数ｋｂに設定した状態で、フロントフォーク９に圧縮する方向の力が作用すると、図１６に示すように、インナーチューブ１０がアウターチューブ１１に対して下側に移動され、ロッド部１８の４つの凸部１８ｅがバネ支持部材１９の上面の当接部１９ｅに当接されてバネ支持部材１９も下側に移動される。このとき、ロッド部１８とバネ支持部材１９とが一体となって移動することになるので、圧縮コイルバネ２０ａは伸縮することなく、バネ部材２０のバネ定数ｋは、大きいバネ定数ｋｂとなる。

本実施形態では、上記のように、減衰機構３７を、減衰力特性を変更可能に構成し、バネ部材２０を、バネ定数ｋを変更可能に構成することによって、バネ部材２０のバネ定数ｋを変更した場合に、減衰機構３７の減衰力特性を、バネ部材２０のバネ定数ｋに応じて変更することができるので、減衰機構３７の減衰力特性を、バネ部材２０のバネ定数ｋに対して最適化することができる。

また、本実施形態では、弁部材３３およびロッド部１８を、インナーチューブ１０（上部蓋体１５）の外側（上側）から回転可能に構成することによって、上部蓋体１５などを取り外してフロントフォーク９を分解することなく、容易に、減衰機構３７の減衰力特性およびバネ部材２０のバネ定数ｋを変更することができる。

また、本実施形態では、バネ部材２０のバネ定数ｋを、バネ支持部材１９がロッド部１８と一体となって移動することにより、圧縮コイルバネ２０ａが伸縮することなく圧縮コイルバネ２０ｂが伸縮する場合に、圧縮コイルバネ２０ｂのバネ定数ｋｂ（＝ｋ２）に変更し、バネ支持部材１９がロッド部１８に対し別個に移動することにより、圧縮コイルバネ２０ａおよび圧縮コイルバネ２０ｂが共に伸縮する場合に、圧縮コイルバネ２０ａのバネ定数ｋ１および圧縮コイルバネ２０ｂのバネ定数ｋ２を合成した合成バネ定数ｋａ（＝（ｋ１×ｋ２）／（ｋ１＋ｋ２））に変更することによって、バネ部材２０のバネ定数ｋを、容易に変更することができる。

また、本実施形態では、ロッド部１８に、ロッド部１８の外周面に形成された凸部１８ｅを設け、バネ支持部材１９に、ロッド部１８の凸部１８ｅに対応した凹部１９ｂを設けることによって、ロッド部１８およびバネ支持部材１９を、ロッド部１８がバネ支持部材１９に対して所定の角度（θ２°＝約４５度）回転されることにより、ロッド部１８の凸部１８ｅがバネ支持部材１９の凹部１９ｂに挿入されて、バネ支持部材１９がロッド部１８に対し別個に移動する状態と、ロッド部１８の凸部１８ｅがバネ支持部材１９の上面の当接部１９ｅに当接されて、バネ支持部材１９がロッド部１８と一体となって移動する状態とに、容易に切り替えることができる。

また、本実施形態では、ロッド部１８の外周面に、ロッド部１８の周方向に所定の角度（θ１°＝約４５度）間隔で溝部１８ｆおよび１８ｇをそれぞれ交互に４つずつ形成するとともに、バネ支持部材１９に、ロッド部１８の溝部１８ｆまたは１８ｇに嵌め込まれる球部材１９ｃおよび圧縮コイルバネ１９ｄを設けることによって、バネ支持部材１９の球部材１９ｃをロッド部１８の溝部１８ｆまたは１８ｇに嵌め込むことができるので、ロッド部１８がバネ支持部材１９に対して調節した位置から回転してしまうのを抑制することができる。また、ロッド部１８の外周面に、ロッド部１８の周方向に所定の角度（θ１°＝約４５度）間隔で溝部１８ｆおよび１８ｇをそれぞれ交互に４つずつ形成するとともに、バネ支持部材１９に、ロッド部１８の溝部１８ｆまたは１８ｇに嵌め込まれる球部材１９ｃおよび圧縮コイルバネ１９ｄを設けることによって、バネ支持部材１９の球部材１９ｃをロッド部１８の溝部１８ｆまたは１８ｇに嵌め込んだ状態で、バネ支持部材１９を、ロッド部１８の外周面に沿って軸方向に移動させることができるので、フロントフォーク９が伸縮する際にも、ロッド部１８がバネ支持部材１９に対して調節した位置から回転してしまうのを抑制することができる。

また、本実施形態では、弁部材３３を、弁部材３３が筒状部２２ｃ（ピストン部２２）に対して所定の角度（θ３°＝約４５度）回転されることにより、非減衰通路部３６を開く場合と、非減衰通路部３６を閉じる場合とに切り替え可能に構成することによって、弁部材３３を用いて、非減衰通路部３６を通過するオイルの量を容易に調節することができるので、減衰機構３７の減衰力特性を容易に変更することができる。

また、本実施形態では、伝達軸３８を、ロッド部１８の挿入穴１８ｂに挿入することによって、ロッド部１８および伝達軸３８が大型化するのを抑制することができる。

また、本実施形態では、筒状部２２ｃの位置決め孔２２ｆおよび２２ｇを、筒状部２２ｃの周方向に沿って所定の角度（θ４°＝約４５度）離れた位置に形成し、弁部材３３に、筒状部２２ｃの位置決め孔２２ｆおよび２２ｇに嵌め込まれる球部材３３ｂおよび圧縮コイルバネ３３ｃを設けることによって、弁部材３３の球部材３３ｂを筒状部２２ｃの位置決め孔２２ｆおよび２２ｇに嵌め込むことにより、弁部材３３が筒状部２２ｃに対して調節した位置から回転してしまうのを抑制することができる。

なお、今回開示された実施形態は、すべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は、上記した実施形態の説明ではなく特許請求の範囲によって示され、さらに特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれる。

たとえば、上記実施形態では、バネ部材を含む懸架装置を備えた車両の一例として自動二輪車を示したが、本発明はこれに限らず、バネ部材を含む懸架装置を備えた車両であれば、自転車、三輪車、ＡＴＶ（Ａｌｌ Ｔｅｒｒａｉｎ Ｖｅｈｉｃｌｅ；不整地走行車両）などの他の車両にも適用可能である。

また、上記実施形態では、減衰機構を、バネ部材のバネ定数が大きい場合に、発生する減衰力が大きくなるように調節した例について示したが、本発明はこれに限らず、減衰機構を、バネ部材のバネ定数が大きい場合に、減衰力が小さくなるように調節してもよい。

また、上記実施形態では、フロントフォークのバネ部材を２つの圧縮コイルバネにより構成して、バネ部材のバネ定数を変化させた例について示したが、本発明はこれに限らず、フロントフォークのバネ部材を、１つのみからなる２段バネ（多段バネ）により構成してもよいし、３つ以上の圧縮コイルバネにより構成してもよい。

また、上記実施形態では、減衰機構を有する懸架装置の一例としてのフロントフォークに本発明を適用した例について示したが、本発明はこれに限らず、フロントフォーク以外のバネ部材を含む懸架装置にも本発明を適用可能である。

また、上記実施形態では、ロッド部の外周面に、ロッド部の大径部の上側から下側まで延びる溝部と、凸部の下側に形成される溝部とをそれぞれ４つずつ設けた例について示したが、本発明はこれに限らず、ロッド部の外周面に、ロッド部の大径部の上側から下側まで延びる溝部と、凸部の下側に形成される溝部とを少なくとも１つずつ設ければよい。

また、バネ定数を調節するためにロッド固定部材を回転させるとともに、減衰力特性を調節するために調節部を回転させた例について示したが、本発明はこれに限らず、ロッド固定部材および調節部のいずれか一方を回転させることによりロッド固定部材および調節部の他方が回転するように形成してもよい。

本発明の一実施形態による自動二輪車の全体構造を示した側面図である。 図１に示した一実施形態による自動二輪車のフロントフォークの構造を示した断面図である。 図１に示した一実施形態による自動二輪車のロッド固定部材周辺の構造を示した平面図である。 図２の１００−１００線に沿った断面図である。 図４の２００−２００線に沿った断面図である。 図４に示した状態から、ロッド部をバネ支持部材に対して約４５回転させた状態のバネ支持部材周辺を示した断面図である。 図６の３００−３００線に沿った断面図である。 図２の４００−４００線に沿った断面図である。 図８の５００−５００線に沿った断面図である。 図８に示した状態から、弁部材をピストン部に対して約４５回転させた状態の弁部材周辺を示した断面図である。 図１０の６００−６００線に沿った断面図である。 図１に示した一実施形態による自動二輪車のベースバルブ周辺の構造を示した断面図である。 図１に示した第１実施形態による自動二輪車のフロントフォークのバネ部材のバネ特性を示した図である。 図１に示した第１実施形態による自動二輪車のフロントフォークの減衰機構の減衰力特性を示した図である。 図１に示した一実施形態による自動二輪車のフロントフォークの動作を説明するための断面図である。 図１に示した一実施形態による自動二輪車のフロントフォークの動作を説明するための断面図である。

符号の説明

１ 自動二輪車（車両）
２ ヘッドパイプ（車体）
３ メインフレーム（車体）
４ シートレール（車体）
７ 前輪（車輪）
９ フロントフォーク（懸架装置）
１０ インナーチューブ
１１ アウターチューブ
１８ ロッド部（第１軸部、バネ定数変更機構）
１８ｂ 挿入穴
１８ｅ 凸部
１８ｆ、１８ｇ 溝部（第１溝部）
１９ バネ支持部材（バネ定数変更機構）
１９ｂ 凹部
１９ｃ 球部材（第１当接部材）
１９ｄ 圧縮コイルバネ（第１当接部材、付勢部材）
１９ｅ 当接部
２０ バネ部材
２０ａ 圧縮コイルバネ（第２バネ部材）
２０ｂ 圧縮コイルバネ（第１バネ部材）
２１ スライド部材
２２ｃ 筒状部
２２ｆ、２２ｇ 位置決め孔（第３溝部）
２４ａ、２４ｂ オリフィス（第１減衰通路部）
２５ａ、２５ｂ オリフィス（第２減衰通路部）
３３ 弁部材（減衰力変更機構）
３３ａ 溝部（第２溝部）
３３ｂ 球部材（第２当接部材）
３３ｃ 圧縮コイルバネ（第２当接部材）
３６ 非減衰通路部
３７ 減衰機構
３８ 伝達軸（減衰力変更機構、第２軸部）
ｋ バネ定数
ｋ１ バネ定数（第２バネ定数）
ｋ２ バネ定数（第１バネ定数）
ｋａ 合成バネ定数
θ１、θ２、θ３、θ４ 所定の角度

Claims (15)

1. 車輪と、
   車体と、
   前記車輪と前記車体との間に設けられる懸架装置とを備え、
   前記懸架装置は、前記車輪と前記車体とが相対的に移動するときの伸縮する力を減衰させる減衰機構と、バネ部材とを有し、
   前記減衰機構は、減衰力特性が変更可能に構成されており、
   前記バネ部材は、互いに直列に配置されている第１バネ部材と第２バネ部材とを含むとともに、バネ定数が前記第１バネ部材の第１バネ定数と、前記第１バネ部材の第１バネ定数および前記第２バネ部材の第２バネ定数を合成した合成バネ定数とに変更可能に構成され、
   前記懸架装置は、アウターチューブと、前記アウターチューブに摺動可能に挿入されたインナーチューブと、前記バネ部材のバネ定数を変更するためのバネ定数変更機構とをさらに有し、
   前記バネ定数変更機構は、前記インナーチューブの軸方向に延びる第１軸部と、前記第１バネ部材および前記第２バネ部材の間に配置され、前記第１軸部と一体となって移動する状態と、前記第１軸部に対して別個に移動する状態とに切り替え可能なバネ支持部材とを有し、
   前記バネ支持部材が前記第１軸部と一体となって移動する状態と、前記第１軸部に対し別個に移動する状態との切り替えは、前記第１軸部が前記バネ支持部材に対して所定の角度回転されることにより行われる、車両。
2. 前記バネ部材は、前記アウターチューブおよび前記インナーチューブの少なくともいずれか一方の内部に配置されている、請求項１に記載の車両。
3. 前記懸架装置は、前記減衰機構の減衰力特性を変更するための減衰力変更機構をさらに備え、前記減衰力変更機構および前記バネ定数変更機構は、前記インナーチューブおよび前記アウターチューブの外側から調節可能に構成されている、請求項２に記載の車両。
4. 前記バネ部材のバネ定数は、
   前記バネ支持部材が前記第１軸部と一体となって移動する場合には、前記第２バネ部材が伸縮することなく前記第１バネ部材が伸縮し、前記第１バネ部材の第１バネ定数になり、
   前記バネ支持部材が前記第１軸部に対し別個に移動する場合には、前記第１バネ部材および前記第２バネ部材が共に伸縮し、前記第１バネ部材の第１バネ定数および前記第２バネ部材の第２バネ定数を合成した合成バネ定数になる、請求項１に記載の車両。
5. 前記第１軸部は、前記第１軸部の外周面に形成された凸部を有し、
   前記バネ支持部材は、前記第１軸部の凸部に対応した凹部と、前記凹部以外の部分に形成され、前記第１軸部の凸部が当接する当接部とを有する、請求項１に記載の車両。
6. 前記バネ定数変更機構は、前記第１軸部が前記バネ支持部材に対して前記所定の角度回転されることにより、前記第１軸部の凸部が前記バネ支持部材の凹部に挿入されて、前記バネ支持部材が前記第１軸部に対し別個に移動する状態と、前記第１軸部の凸部が前記バネ支持部材の前記当接部に当接されて、前記バネ支持部材が前記第１軸部と一体となって移動する状態とに切り替え可能に構成されている、請求項５に記載の車両。
7. 前記第１軸部の外周面には、前記第１軸部の軸方向に沿って延びる少なくとも２つの第１溝部が形成されており、
   前記少なくとも２つの第１溝部は、前記第１軸部の周方向に沿って前記所定の角度だけ離れた位置に形成され、
   前記バネ支持部材は、前記第１軸部の第１溝部に嵌め込まれる第１当接部材を含む、請求項１に記載の車両。
8. 前記懸架装置は、前記バネ支持部材の外周面に取り付けられるスライド部材をさらに備え、
   前記スライド部材は、前記バネ支持部材と共に前記インナーチューブの内周面に沿って摺動可能に形成されている、請求項７に記載の車両。
9. 前記バネ支持部材の前記第１当接部材は、前記第１軸部の第１溝部に嵌め込まれる球部材と、前記球部材と前記スライド部材との間に配置され、前記球部材を前記第１軸部の第１溝部側に付勢する付勢部材とを有する、請求項８に記載の車両。
10. 前記懸架装置は、前記減衰機構の減衰力特性を変更するための減衰力変更機構を備え、
    前記減衰機構は、オイルが通過する際に減衰力が発生する第１減衰通路部および第２減衰通路部と、オイルが通過する際に減衰力が実質的に発生しない非減衰通路部とを有し、
    前記減衰力変更機構は、前記非減衰通路部を通過するオイルの量を調節して、前記第１減衰通路部および前記第２減衰通路部の少なくとも一方を通過するオイルの量を変化させることにより、前記減衰機構の減衰力特性を変更するように構成されている、請求項１に記載の車両。
11. 前記懸架装置は、アウターチューブと、前記アウターチューブに摺動可能に挿入されたインナーチューブとをさらに備え、
    前記減衰力変更機構は、前記インナーチューブおよび前記アウターチューブの軸方向に沿って延びるとともに、回転可能な第２軸部と、前記第２軸部に接続されるとともに、前記非減衰通路部の少なくとも一部を構成する第２溝部を有する弁部材とを含む、請求項１０に記載の車両。
12. 前記減衰力変更機構は、前記第２軸部および前記弁部材が前記減衰機構に対して所定の角度回転されることにより、前記非減衰通路部を開く状態と、前記非減衰通路部を閉じる状態とに切り替え可能に構成されている、請求項１１に記載の車両。
13. 前記懸架装置は、前記バネ部材のバネ定数を変更するためのバネ定数変更機構をさらに備え、
    前記バネ定数変更機構は、前記インナーチューブの軸方向に沿って延びる第１軸部と、前記第１軸部の外周面に沿って軸方向に移動可能であるとともに、前記バネ部材を支持するバネ支持部材とを有し、
    前記バネ定数変更機構の第１軸部と、前記減衰力変更機構の第２軸部とは、同軸上に配置されている、請求項１２に記載の車両。
14. 前記バネ定数変更機構の第１軸部には、軸方向に沿って延びる挿入穴が形成されており、
    前記減衰力変更機構の第２軸部の少なくとも一部は、前記バネ定数変更機構の第１軸部の挿入穴に挿入されている、請求項１３に記載の車両。
15. 前記懸架装置は、前記弁部材の外周面に沿って配置されるとともに、内周面に少なくとも２つの第３溝部を有する筒状部をさらに含み、
    前記筒状部の第３溝部は、前記筒状部の周方向に沿って所定の角度だけ離れた位置に形成され、
    前記弁部材は、前記筒状部の第３溝部に嵌め込まれる第２当接部材を含む、請求項１１に記載の車両。

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