JP4781321B2 - 車両制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両に発生する振動を制御する装置に関し、特に、車両に伝達される動力に基づいて車両を制御する車両制御装置に関する。

従来から、車両が走行するために用いるトルクを発生させるエンジンとモータとを備え、エンジン効率が低い走行条件においてはモータが発生させるトルクを用いて走行し、そうでない場合にはエンジンが発生させるトルクを用いて走行することでエネルギー効率を向上させたハイブリッド車両が知られている。

またハイブリッド車両は、走行条件が変化する毎にエンジンの停止と始動とを繰り返すため、ハイブリッド車両が備えるエンジンをジェネレータが始動させることで生じる振動を抑制できるジェネレータの制御方法が知られている（例えば、非特許文献１）。

この制御方法は、ジェネレータがエンジンを始動させるためにクランキングすることで生じるエンジントルクの脈動を予測し、予測したエンジントルクの脈動を抑制するトルクをジェネレータが発生させるトルクに対して補償することで、車両に生じる振動を抑制することを特徴とする。

戸村修二、他３名、「ハイブリッド車両におけるエンジン始動時の制振制御」、自動車技術講演会前刷集、Ｎｏ１２２−０４、２００４５７５２、２６５

ところでハイブリッド車両において、エンジンをクランキングするジェネレータが発生させたトルク等の動力は、例えば、トーショナルダンパ等の緩衝装置を介してエンジンに伝達される。尚、トーショナルダンパは弾性体を有し、弾性体はジェネレータが発生させたトルクをエンジンに伝達する際に生じる衝撃を弾性力をもって緩衝する装置である。

このため上記のような制御方法では、トーショナルダンパが有する弾性体の経時変化又は公差による弾性定数の変化又は誤差によってトルクの予測精度が低下するために、予測したトルクに基づいて車両に発生する振動を十分に抑制できないという問題があった。

よって、本発明の目的とするところは、緩衝装置が有する弾性体の弾性定数を検出することで、緩衝装置を介して車両に伝達される動力を精度良く予測できるだけでなく、予測した動力に基づいて車両に生じる振動を抑制するように精度良く車両を制御できる車両制御装置を提供することにある。

本発明に係る車両制御装置は、車両を走行させるための動力を発生させるエンジンと、エンジンを始動させるための動力を発生させる始動装置と、エンジンが車両に対して動力を伝達する際に発生する衝撃を弾性により緩衝する弾性体の弾性定数を検出する検出手段と、検出手段が検出した弾性定数に基づいてエンジンから車両に伝達される動力を推定する推定手段と、推定手段が推定した動力が車両に発生させる振動を抑制する動力を発生するように始動装置を制御する制御手段と、を備え、エンジンは、発生させた動力を伝達する第１のシャフトを有し、第１のシャフトは、車両に対してエンジンが発生させた動力を伝達する第２のシャフトと弾性体を介して捩動可能に接続し、第２のシャフトは、始動装置が発生させた動力を弾性体を介して第１のシャフトへ伝達し、検出手段は、第２のシャフトに対する第１のシャフトの捩れ角度に関する情報に基づいて弾性体の弾性定数を検出し、捩れ角度に関する情報は、弾性体の共振周波数を含む所定範囲の周波数の振動により定まる捩れ角度の振れ幅を表す情報を含むことを特徴としている。

上記構成において、検出手段は、エンジンが発生させる動力に関する情報及び始動装置が発生させる動力に関する情報のいずれか１つ以上と、動力により生じる捩れ角度に関する情報とに基づいて弾性体の弾性定数を検出する構成を採用できる。

請求項１の構成によれば、衝撃を弾性により緩衝する弾性体の弾性定数を検出することで、弾性体を介して車両に伝達される動力を精度良く推定できるだけでなく、推定した動力に基づいて車両に生じる振動を抑制するように車両を精度良く制御できる。

請求項２の構成によれば、第１のシャフトと第２のシャフトとが捩れた角度に関する情報に基づいて、第１のシャフトと第２のシャフトとを接続する弾性体の弾性定数を精度良く検出できる。

請求項３の構成によれば、エンジンが発生させる動力の影響が少ないために弾性体が共振し易いだけでなく、共振した弾性体により定まる捩れ角度の振れ幅に基づいて精度良く弾性体の弾性定数を検出できる。

請求項４の構成によれば、始動装置が発生させる動力を制御することで、エンジンが発生させる動力により車両に生じる振動を精度良く抑制できる。

請求項５の構成によれば、捩れた角度に関する情報のみならず、捩れをもたらす動力に関する情報に基づいて弾性体の弾性定数を検出するため、精度良く弾性定数を検出できる。

以下、本発明の最良の実施形態について、添付図面を参照しつつ説明する。

図１は、本発明の車両制御装置を搭載した車両の一実施形態を示す構成図である。

図１に示す車両１０００は、例えば、乗用自動車車両で構成される。車両１０００は、車両制御装置１１００、エンジン１２００、トーショナルダンパ１３００、電気モータ１４００、動力分配機１５００、始動装置１６００、減速機１７００、車輪１８０１から１８０４、及びドライブシャフト１８０５を備える。尚、車両制御装置１１００については後述する。

エンジン１２００は、例えば、レシプロエンジンで構成され、。エンジン１２００は、車両制御装置１１００及びトーショナルダンパ１３００、及び図示を省略するが、燃料タンクに接続している。

エンジン１２００は、トルクを含む動力を受けて回転するクランクシャフト１２１０（第１のシャフト）、並びに図示を省略するが、クランクシャフト１２１０によりシリンダ内を運動するピストンとを有する。

クランクシャフト１２１０は、トーショナルダンパ１３００及びピストンに接続する。クランクシャフト１２１０は、トーショナルダンパ１３００によって始動装置１６００が発生させた動力を伝達される。

動力を伝達されたクランクシャフト１２１０は、回転運動を行うことで接続するピストンをシリンダに沿って運動させる。これによって、始動装置１６００は、エンジン１２００をクランキングすることで始動させる。

始動したエンジン１２００は、燃料タンクに蓄積された燃料を取得し、取得した燃料をシリンダ内で燃焼させる。これによってエンジン１２００は、車両１０００を走行させるための動力を発生させる。具体的には、エンジン１２００は、発生させた動力によりピストンをシリンダ内で上下運動させてクランクシャフト１２１０を回転させる。回転したクランクシャフト１２１０は、トーショナルダンパ１３００を介して車両１０００へ動力を伝達する。

尚、エンジン１２００は、図示を省略するが、クランクシャフト１２１０の回転数及び回転角度を計測する回転センサ、及びエンジン１２００の温度を計測する温度センサを有する。

エンジン１２００は、センサが計測した計測値を表す情報を車両制御装置１１００へ出力する。以下単に、センサが計測した計測値を表す情報を計測情報という。計測情報は、クランクシャフト１２１０の回転数及び回転角度、並びにエンジン１２００の温度を表す情報を含む。

トーショナルダンパ１３００は、クランクシャフト１２１０及びインプットシャフト１３１０（第２のシャフト）に接続する。トーショナルダンパ１３００は、クランクシャフト１２１０がエンジン１２００で発生した動力をインプットシャフト１３１０へ伝達する際に生じる衝撃、及びインプットシャフト１３１０が始動装置１６００で発生した動力をクランクシャフト１２１０へ伝達する際に生じる衝撃を緩衝する。

ここで図２を参照して、トーショナルダンパ１３００の一構成例について説明する。図２は、トーショナルダンパ１３００の一構成例について説明するための図である。

トーショナルダンパ１３００は、表側ハブ１３２０、ケーシング部１３３０、ダンパーマス１３４０、弾性体１３５１から１３５５、及び裏側ハブ１３６０を有している。

表側ハブ１３２０の形状は円盤形状である。表側ハブ１３２０の外周面は、ケーシング部１３３０に固定されている。表側ハブ１３２０の中心部は、クランクシャフト１２１０が挿通する穴が設けられている。表側ハブ１３２０は、中心部に設けられた穴によってクランクシャフト１２１０の回転軸と表側ハブ１３２０の中心とが略一致するようにクランクシャフト１２１０を固定する。

これによりクランクシャフト１２１０が回転することで、クランクシャフト１２１０に固定された表側ハブ１３２０のみならずケーシング部１３３０も同時に回転をする。

ケーシング部１３３０の形状は円筒形状であり、内周面において表側ハブ１３２０及びダンパーマス１３４０の外周面を固定する。これにより、表側ハブ１３２０が回転することで、表側ハブ１３２０に固定されたケーシング部１３３０のみならずダンパーマス１３４０も同時に回転する。

ダンパーマス１３４０の形状は円盤形状であり、裏側ハブ１３６０を取り付けるための穴が中心部に設けられている。ダンパーマス１３４０には、互いの中心が略一致するように裏側ハブ１３６０を中心部に設けられた穴に取り付ける。

ダンパーマス１３４０の内周面は、例えば、圧縮ばねで構成される弾性体１３５１から１３５５を回転方向に対して伸縮可能に装着するための凹部が形成され、凹部には弾性体１３５１から１３５５が装着されている。

裏側ハブ１３６０の形状は円盤形状である。裏側ハブ１３６０の外周面には、ダンパーマス１３４０の内周面と同様の凹部が形成され、凹部には弾性体１３５１から１３５５が装着されている。

裏側ハブ１３６０の中心部は、表側ハブ１３２０と同様に、インプットシャフト１３１０を挿通するための穴が設けられている。裏側ハブ１３６０は、中心部に設けられた穴によってインプットシャフト１３１０の回転軸と裏側ハブ１３６０の中心とが略一致するようにインプットシャフト１３１０を固定する。

ここでダンパーマス１３４０が回転を始めた場合、裏側ハブ１３６０は慣性により停止を続けるため、ダンパーマス１３４０とケーシング部１３３０及び表側ハブ１３２０を介して固定されるクランクシャフト１２１０と、裏側ハブ１３６０に固定されるインプットシャフト１３１０とが捩れる。

つまり、クランクシャフト１２１０は、車両１０００に対して動力を伝達するインプットシャフト１３１０と弾性体１３５１から１３５５を介して捩動可能に接続する。

よって、クランクシャフト１２１０の回転角度とインプットシャフト１３１０の回転角度とが相違する。尚、インプットシャフト１３１０の回転角度とクランクシャフト１２１０の回転角度との相違を、以下単に、捩れ角度という。

ここで弾性体１３５１から１３５５は、ダンパーマス１３４０が回転を始めると、ダンパーマス１３４０と裏側ハブ１３６０とから力を受けて圧縮される。その後、弾性体１３５１から１３５５は、圧縮により生じる変位と、例えば、バネ定数等の弾性定数とで定まる復元力を、ダンパーマス１３４０のみならず裏側ハブ１３６０へ及ぼす。

つまり、弾性体１３５１から１３５５は、クランクシャフト１２１０を介して伝達されるエンジン１２００で発生させたトルクをインプットシャフト１３１０を介して車両１０００へ伝達する際に生じる衝撃を弾性により緩衝する。

またこれにより、弾性体１３５１から１３５５は、振動しながら裏側ハブ１３６０を回転させる。よって捩れ角度もまた、弾性体１３５１から１３５５の弾性定数に基づいて振動を行う。

逆に、インプットシャフト１３１０が回転することで裏側ハブ１３６０が同時に回転する。次に、裏側ハブ１３６０が回転をすることで、裏側ハブ１３６０と弾性体１３５１から１３５５を介して接続するダンパーマス１３４０、ケーシング部１３３０、表側ハブ１３２０、及びクランクシャフト１２１０が回転を始める。

つまり、弾性体１３５１から１３５５は、後述するように、インプットシャフト１３１０を介して伝達される始動装置１６００で発生させたトルクをクランクシャフト１２１０を介してエンジン１２００へ伝達する際に生じる衝撃を弾性力によって緩衝する。

ここで図１に戻り、車両１０００の構成について引き続き説明する。
インプットシャフト１３１０は、トーショナルダンパ１３００及び動力分配機１５００に接続する。

インプットシャフト１３１０は、エンジン１２００が始動している場合において、エンジン１２００が発生させたトルクを動力分配機１５００に伝達する。尚、エンジン１２００は、例えば、所定の速度を超えて車両１０００が走行する等のエンジン効率の高い走行条件で始動する。

また逆に、エンジンを始動させる必要がある場合には、インプットシャフト１３１０は、始動装置１６００が発生させた動力を動力分配機１５００を介して伝達され、伝達された動力をトーショナルダンパ１３００を介してエンジン１２００へ伝達する。

電気モータ１４００は、車両制御装置１１００、動力分配機１５００、及び図示を省略するが、バッテリに接続する。電気モータ１４００は、車両制御装置１１００から制御情報を取得し、取得した情報に従ってバッテリから電力を取得する。

その後、電気モータ１４００は、取得した電力に基づいて動力を発生させる。電気モータ１４００が発生させた動力は、動力分配機１５００へ伝達される。

また電気モータ１４００は、電気モータ１４００の回転角度を測定するセンサであるレゾルバを有し、レゾルバが計測した回転角度を表す情報を車両制御装置１１００へ出力する。尚、電気モータ１４００の回転角度を表す情報は、計測情報に含まれる。

動力分配機１５００は、インプットシャフト１３１０、電気モータ１４００、始動装置１６００、及び減速機１７００に接続する。動力分配機１５００は、遊星歯車機構を有する。

遊星歯車機構は、自転する太陽歯車（sun gear）と、太陽歯車の自転により太陽歯車に接しながら自転及び公転する複数の遊星歯車（planetary gear）と、遊星歯車を公転及び自転可能に支える遊星キャリア(planetary carrier)と、遊星歯車の自転及び公転により遊星歯車と外接しながら回転する外輪歯車(outer gear)とで構成される。

なお逆に、外輪歯車が回転することで遊星歯車が自転及び公転し、遊星歯車が自転及び公転することで太陽歯車が自転することも可能であり、遊星キャリアが遊星歯車を公転させることで、太陽歯車が自転し、外輪歯車が回転すること可能である。

太陽歯車は始動装置１６００と接続し、遊星歯車を支える遊星キャリアはインプットシャフト１３１０に固定され、外輪歯車は電気モータ１４００及び減速機１７００に接続する。

よってエンジン１２００が始動している場合には、動力分配機１５００は、この機構により、エンジン１２００が発生させた動力を始動装置１６００及び減速機１７００へ分配して伝達する。

具体的には、動力分配機１５００は、インプットシャフト１３１０に固定された遊星キャリアによりエンジン１２００が発生させた動力が伝達され、伝達された動力を遊星歯車及び太陽歯車を介して始動装置１６００、及び外輪歯車を介して減速機１７００（及び電気モータ１４００）へ分配する。

また、エンジンを始動させる必要がある場合には、動力分配機１５００は、始動装置１６００がエンジン１２００を始動させるために発せさせた動力をインプットシャフト１３１０へ伝達する。

また、エンジンを始動させる必要がない場合には、動力分配機１５００は、電気モータ１４００が発生させた動力を減速機１７００へ伝達する。

始動装置１６００は、例えば、ジェネレータで構成され、動力分配機１５００、車両制御装置１１００、及び図示を省略するが、例えば、鉛蓄電池等のバッテリに接続する。

始動装置１６００は、車両制御装置１１００から制御情報を取得し、取得した制御情報に従ってバッテリから電力を取得してエンジン１２００を始動するための動力を発生させる。または、始動装置１６００は、始動したエンジン１２００で発生した動力を用いて発電し、発電した電力をバッテリへ蓄積する。

また始動装置１６００は、始動装置１６００の回転角度を計測するレゾルバを有し、レゾルバが計測した回転角度を表す情報を車両制御装置１１００へ出力する。尚、始動装置１６００の回転角度を表す情報は、計測情報に含まれる。

減速機１７００は、例えば、ハーモニックドライブ減速機、 内接式遊星歯車、サイクロ減速機、ウォーム減速機、ボール減速機、又は不思議遊星歯車で構成される。減速機１７００は、動力分配機１５００及びドライブシャフト１８０５に接続する。

減速機１７００は、動力分配機１５００から伝達されたトルクを増幅し、増幅したトルクをデファレンシャルギア及びドライブシャフト１８０５を介して車輪１８０１及び１８０２に伝達する。

車輪１８０１は、ドライブシャフト１８０５との接点を中心に路面に接した状態で動力を受けて回転運動を行う。これにより、車輪１８０１を備える車両１０００が路面上を移動して加速又は減速する。尚、車輪１８０２から１８０４の構成、接続、及び機能は、車輪１８０１の構成、接続、及び機能とほぼ同様であるので説明を省略する。

車両制御装置１１００は、例えば、ＥＣＵ（Electronic Control Unit）で構成される。車両制御装置１１００は、エンジン１２００、電気モータ１４００、及び始動装置１６００に接続している。車両制御装置１１００は、エンジン１２００、電気モータ１４００、及び始動装置１６００が有するセンサから計測情報を取得し、取得した計測情報に基づいて車両１０００を制御する。

具体的には、車両制御装置１１００は、エンジン効率の高い走行条件を満足する等の理由によりエンジン１２００を始動させる必要がある場合には、始動装置１６００及びエンジン１２００に対してエンジン１２００を始動させるよう命じる制御情報を出力する。

また、車両制御装置１１００は、エンジン効率の高い走行条件を満足しない等の理由によりエンジン１２００を停止させる必要がある場合には、エンジン１２００に対して停止するよう命じる制御情報を出力し、電気モータ１４００に対して始動するよう命じる制御情報を出力する。

特に、車両制御装置１１００は、エンジン１２００を始動させるよう命じる制御情報を出力した後に、エンジン１２００が発生させた車両１０００に伝達される動力を推定し、推定した動力によって生じる振動を抑制するよう車両１０００を制御する。

ここで図３を参照して、車両制御装置１１００の構成について説明する。図３は、車両制御装置１１００の一構成例を表す機能ブロック図である。

車両制御装置１１００は、取得部１１１０、記憶部１１２０、検出部１１３０、決定部１１４０、推定部１１５０、及び制御部１１６０で構成される。取得部１１１０、記憶部１１２０、検出部１１３０、決定部１１４０、推定部１１５０、及び制御部１１６０が有する各機能は、車両制御装置１１００が実行するソフトウェア制御により実現される。

ここで、図４を参照して、ソフトウェア制御を実行するための車両制御装置１１００のハードウェア構成について説明する。図４は、このソフトウェア制御を実現するための車両制御装置１１００のハードウェア構成例を表す図である。

車両制御装置１１００は、例えば、ＣＰＵ（Central Processing Unit）等の演算部１１０１、ＥＰＲＯＭ（Erasable Programmable Read-Only Memory）又はＥＥＰＲＯＭ（Electrically Erasable Programmable Read-Only Memory）等の読み出し専用メモリであるＲＯＭ１１０２（Read-Only Memory ）、並びにＤＲＡＭ（Dynamic RAM）又はＳＲＡＭ（Static RAM）等の揮発性メモリ及びＮＶＲＡＭ（Non Volatile RAM）等の不揮発性メモリで構成されるＲＡＭ１１０３（Random Access Memory）で構成され、演算部１１０１、ＲＯＭ１１０２、及びＲＡＭ１１０３は互いにバス１００５によって接続している。

ソフトウェア制御は、ＲＯＭ１１０２に格納したプログラムを演算部１１０１が読込み、読込んだプログラムに従って演算部１１０１が演算を行うことにより上記各部の機能を実現する。なお、ＲＡＭ１１０３には、演算結果のデータが書き込まれ、特にＮＶＲＡＭには、電源オフ時にバックアップが必要なデータが保存される。

ここで図３に戻り、車両制御装置１１００の構成について引き続き説明する。
取得部１１１０は、エンジン１２００、電気モータ１４００、及び始動装置１６００に接続する。

取得部１１１０は、エンジン１２００、電気モータ１４００、及び始動装置１６００が有するセンサが出力する電気信号から計測情報を取得する。その後、取得部１１１０は、取得した計測情報と情報を取得した時刻とを関連付けて記憶部１１２０に記憶させる。

また取得部１１１０は、計測情報に含まれる電気モータ１４００の回転角度又は始動装置１６００の回転角度と、動力分配機１５００のギヤ比とに基づいてインプットシャフト１３１０の回転角度を取得する。

次に、取得部１１１０は、計測情報に含まれるクランクシャフト１２１０の回転角度と取得したインプットシャフト１３１０の回転角度との差を算出することで捩れ角度を算出する。その後、取得部１１１０は、捩れ角度と捩れの発生した時刻とを関連付けて記憶部１１２０に記憶させる。

記憶部１１２０は、例えば、ＲＡＭ１１０３で構成される。記憶部１１２０は、取得部１１１０、検出部１１３０、決定部１１４０、及び推定部１１５０に接続する。

記憶部１１２０は、取得部１１１０、検出部１１３０、及び決定部１１４０により情報を取得して記憶する。また記憶部１１２０は、設計により定まる値を予め記憶する。記憶部１１２０が記憶する情報は、検出部１１３０、決定部１１４０、及び推定部１１５０によって参照される。尚、記憶部１１２０が記憶する情報については後述する。

検出部１１３０は、記憶部１１２０に接続する。検出部１１３０は、後述する検出処理を実行することで、弾性体１３５１から１３５５の弾性定数を検出する。

ここで、検出部１１３０が実行する検出処理について概説する。図５は、検出部１１３０が実行する検出処理を概説するための図である。

検出部１１３０は、インプットシャフト１３１０に対するクランクシャフト１２１０の捩れ角度に関する情報と、始動装置１６００が発生させる動力に関する情報とに基づいて弾性体１３５１から１３５５の弾性定数を検出する。

始動装置１６００が発生させる動力に関する情報は、始動装置１６００であるジェネレータが発生させたトルクを表す情報を含み、捩れ角度に関する情報は、始動装置１６００がエンジン１２００をクランキングする際に生じる絶対捩れ角度を含む。

よって以下、絶対捩れ角度について説明する。尚、検出部１１３０は、始動装置１６００がエンジン１２００をクランキングする度に検出処理を繰り返す。

図５（ａ）は、クランキング時におけるクランクシャフト１２１０の回転数の推移を表すグラフであり、図５（ｂ）は、同じくクランキング時における捩れ角度の推移を表すグラフである。

図５（ａ）に示すように、時刻Ｔｋまでの間、エンジン１２００は停止しているためにクランクシャフト１２１０は回転をしていない。このため、図５（ｂ）に示すように、クランクシャフト１２１０とインプットシャフト１３１０とには捩れが発生していない。

次に、時刻Ｔｋにおいて、始動装置１６００は、エンジン１２００を始動させるための動力を発生させてエンジン１２００をクランキングする。始動装置１６００が発生させた動力は、順にインプットシャフト１３１０、トーショナルダンパ１３００、及びクランクシャフト１２１０を介してエンジン１２００へ伝達される。

これによって、インプットシャフト１３１０とクランクシャフト１２１０との間に捩れが生じる。検出部１１３０は、このクランキング時に生じる捩れ角度の最大値の絶対値を取得し、取得した値を絶対捩れ角度Δθとする。

その後、始動したエンジン１２００は、自ら動力を発生させてクランクシャフト１２１０を回転させる。エンジン１２００が発生させた動力は、クランキング時とは逆の順に、クランクシャフト１２１０、トーショナルダンパ１３００、及びインプットシャフト１３１０を介して車両１０００へ伝達される。

これによって、インプットシャフト１３１０とクランクシャフト１２１０との間に生じていた捩れは、エンジン１２００によって発生する動力が増加するに従って解消する。やがてエンジン１２００で発生する動力が始動装置１６００で発生する動力を上回ると、クランキング時に生じる捩れ角度と逆の角度に捩れる。

よって検出部１１３０は、記憶部１１２０が記憶する捩れ角度と捩れが生じた時刻とを表す情報を参照することで、絶対捩れ角度Δθを算出する。

次に検出部１１３０は、以下に記載する数式１を用いて、インプットシャフト１３１０とクランクシャフト１２１０とを捩動可能に接続する弾性体１３５１から１３５５の弾性定数を検出できる。

尚、始動装置１６００であるジェネレータが発生させた動力であるトルクをＴｇとし、トルクをＴｇを受けて生じた絶対捩れ角度をΔθ、数式１で定まる弾性体１３５１から１３５５の弾性定数であるバネ定数を粗バネ定数Ｋ'とする。

尚、粗バネ定数Ｋ'に対して補正係数αを乗算することで補正された値をバネ定数Ｋｉとする。また、バネ定数Ｋｉは、検出部１１３０がｉ番回目に実行した検出処理で検出したバネ定数を表す。尚、後述する決定部１１４０は、複数のバネ定数Ｋｉに基づいて統計的にバネ定数Ｋを決定する。

ここで図６を参照して、検出部１１３０が実行する検出処理について説明する。図６は、検出部１１３０が実行する検出処理の一例を表すフローチャートである。

先ず、検出部１１３０は、記憶部１１２０から捩れ角度の推移を取得する（ステップＳＴ０００１）。次に、検出部１１３０は、ステップＳＴ０００１で取得した捩れ角度の推移に基づいて、絶対捩れ角度Δθを取得する（ステップＳＴ０００２）。その後、検出部１１３０は、ジェネレータトルクＴｇを参照する（ステップＳＴ０００３）。

尚、検出部１１３０は、後述する制御部１１６０が出力した制御情報から始動装置１６００に対して出力するよう命じたトルクを参照する構成を採用できるが、これに限定される訳ではなく、ジェネレータトルクＴｇを参照するために用いられる他の公知の構成を採用できる。

次に、検出部１１３０は、数式１を用いて、粗バネ定数Ｋ'を算出する（ステップＳＴ０００４）。その後、検出部１１３０は、粗バネ定数Ｋ' に対して補正係数αを加味してバネ定数 Ｋｉ を検出する（ステップＳＴ０００５）。

次に、検出部１１３０は、検出したバネ定数 Ｋｉを記憶部１１２０へ記憶させる（ステップＳＴ０００６）。その後、検出部１１３０は、検出処理の実行を終了する。

この構成によれば、クランクシャフト１２１０とインプットシャフト１３１０とが捩れた角度に関する情報に基づいて、クランクシャフト１２１０とインプットシャフト１３１０とを接続する弾性体１３５１から１３５５の弾性定数Ｋｉを精度良く検出できる。

この構成によれば、捩れた角度に関する情報のみならず、捩れをもたらす動力に関する情報に基づいて弾性体１３５１から１３５５の弾性定数Ｋｉを検出するため、精度良く弾性定数Ｋｉを検出できる。

次に図３に戻り、車両制御装置１１００の構成について引き続き説明を行う。
決定部１１４０は、記憶部１１２０に接続する。決定部１１４０は、後述する決定処理を実行することで、検出部１１３０が検出したバネ定数Ｋｉに対して統計処理を行ってバネ定数Ｋを決定する。

ここで図７を参照して、決定部１１４０が実行する決定処理について説明する。図７は、決定部１１４０が実行する決定処理の一例を表すフローチャートである。

先ず、記憶部１１２０が記憶するバネ定数Ｋｉを参照する（ステップＳＴ０１０１）。その後、決定部１１４０は、バネ定数Ｋｉに対して、例えば、平均化等の統計処理を実行することでバネ定数Ｋを決定する（ステップＳＴ０１０２）。

次に、決定部１１４０は、決定したバネ定数Ｋを記憶部１１２０に記憶させる（ステップＳＴ０１０３）。その後、決定部１１４０は決定処理の実行を終了する。

次に図３に戻り、車両制御装置１１００の構成について引き続き説明を行う。
推定部１１５０は、記憶部１１２０及び制御部１１６０に接続する。推定部１１５０は、始動装置１６００がエンジン１２００を始動する際に、後述する推定処理を実行することで検出部１１３０が検出した弾性定数Ｋに基づいて、エンジン１２００が発生させた車両１０００に伝達される動力を推定する。

ここで図８を参照して、推定部１１５０が実行する推定処理について説明する。図８は、推定部１１５０が実行する推定処理の一例を表すフローチャートである。

先ず、推定部１１５０は、記憶部１１２０が記憶するバネ定数Ｋを参照する（ステップＳＴ０２０１）。推定部１１５０は、記憶部１１２０が記憶する慣性モーメントＩｅを参照する（ステップＳＴ０２０２）。

尚、この慣性モーメントＩｅは、エンジン１２００の慣性モーメントを含む。また、慣性モーメントＩｅの値は、設計により定まる値であり、予め記憶部１１２０が記憶する値である。

次に、推定部１１５０は、クランクシャフトの角加速度を算出する（ステップＳＴ０２０３）。ここで、クランクシャフト１２１０の角加速度は、記憶部１１２０が記憶する計測情報に含まれるクランクシャフト１２１０の速度の推移に基づいて算出される。

その後、推定部１１５０は、記憶部１１２０からトーショナルダンパ１３００の捩れ角度を取得する（ステップＳＴ０２０４）。次に、推定部１１５０は、記憶部１１２０からエンジン１２００の温度を取得する（ステップＳＴ０２０５）。

その後、推定部１１５０は、記憶部１１２０からエンジン１２００の回転数を取得する（ステップＳＴ０２０６）。次に、推定部１１５０は、記憶部１１２０が記憶するマップを参照する（ステップＳＴ０２０７）。

ステップＳＴ０２０７において推定部１１５０が参照するマップは、エンジン１２００の温度及び回転数とエンジン１２００のフリクショントルクとを対応図ける情報であり、予め記憶部１１２０が記憶する情報である。

次に、推定部１１５０は、ステップＳＴ０２０７において参照したマップにおいて、ステップＳＴ０２０５及びＳＴ０２０６で取得したエンジン１２００の温度及び回転数と対応付けたフリクショントルクを取得する（ステップＳＴ０２０８）。

その後、推定部１１５０は、以下に示す数式２に基づいて、車両１０００に伝達される動力を推定する（ステップＳＴ０２０９）。

次に、推定部１１５０は、制御部１１６０へ推定した動力を出力する（ステップＳＴ０２１０）。その後、推定部１１５０は、推定処理の実行を終了する。

次に図３に戻り、車両制御装置１１００の構成について引き続き説明を行う。
制御部１１６０は、推定部１１５０及び始動装置１６００に接続する。

制御部１１６０は、推定部１１５０から推定された動力を取得し、取得した動力が車両１０００に発生させる振動を抑制するように車両１０００を制御する。

この構成によれば、衝撃を弾性により緩衝する弾性体１３５１から１３５５の弾性定数Ｋｉを検出することで、弾性体１３５１から１３５５を介して車両１０００に伝達される動力を精度良く推定できるだけでなく、推定した動力に基づいて車両１０００に生じる振動を抑制するように車両を精度良く制御できる。

具体的には、制御部１１６０は、推定部１１５０が推定した動力によって生じる振動を抑制する動力を発生するように始動装置１６００を制御する制御情報を出力する。

この構成によれば、始動装置１６００が発生させる動力を制御することで、エンジン１２００が発生させる動力により車両１０００に生じる振動を精度良く抑制できる。

本実施例においては、検出部１１３０が検出手段に相当し、推定部１１５０が推定手段に相当し、制御部１１６０が制御手段に相当し、第１のシャフトがクランクシャフト１２１０に相当し、第２のシャフトがインプットシャフト１３１０に相当する。

第２の実施例においては、検出部が実行する検出処理の他例を説明する。
実施例２における検出処理は、始動装置が発生させるトルクではなく、エンジンが発生させるトルク（以下単に、エンジントルクという）を用いる点で実施例１と異なる。

また、実施例２における検出処理は、エンジントルクの変動の振幅ｆ０を表す情報と捩れ角度の振幅ｘ０を表す情報とを用いて弾性定数Ｋｉを検出する処理である。尚、エンジントルクの変動の振幅ｆ０及び捩れ角度の振幅ｘ０については後述する。

また、実施例２及び後述する実施例３から５における検出処理は、実施例１で説明した検出処理と同様に、エンジンが始動する状態において弾性体の弾性定数を検出するが、これに限定される訳ではなく、エンジンが停止した状態及びエンジンが有する複数のシリンダ（気筒）内の１つ以上が停止した状態のいずれか１つ以上の状態において弾性体の弾性定数を検出する構成を採用できる。

この構成によれば、エンジンが発生させる動力の影響が少ないために弾性体が共振し易いだけでなく、共振した弾性体により定まる捩れ角度の振幅に基づいて精度良く弾性体の弾性定数を検出できる。

実施例２における車両の構成は、実施例１で説明した車両１０００の構成とほぼ同様であるため、以下主に、相違点について説明する。また、説明の便宜のため、実施例２における車両及び車両を構成する各部については、実施例１で用いた番号と同じを用いて説明する。

ここで図９を参照して、実施例２において検出部１１３０が実行する検出処理について概説する。図９は、検出部１１３０が実行する検出処理を概説するための図である。

検出部１１３０は、インプットシャフト１３１０に対するクランクシャフト１２１０の捩れ角度に関する情報と、エンジン１２００が発生させる動力に関する情報とに基づいて弾性体１３５１から１３５５の弾性定数Ｋｉを検出する。

エンジン１２００が発生させる動力に関する情報は、エンジン１２００が発生させたトルク変動の振幅ｆ０を表す情報を含み、捩れ角度に関する情報は、捩れ角度の振幅ｘ０を表す情報を含む。

よって以下、捩れ角度の振幅ｘ０について説明する。ここで図９（ａ）及び図９（ｂ）は、図５（ａ）及び図５（ｂ）の図と同じであるため説明を省略する。

図９（ｃ）は、図９（ｂ）に示したクランキング時における捩れ角度の推移を表す波形に対して、所定の信号処理を行った結果を表すグラフである。ここで所定の処理とは、例えば、所定の周波数バンドを透過するバンドパスフィルタをかける処理を含む。

ここで検出部１１３０は、捩れ角度の推移に対して信号処理を施し、予め設定により定まる共振付近の周波数を抽出する。尚。共振周波数は、例えば、設計により定まる値として記憶部１１２０が予め記憶する構成を採用できる。しかしこれに限定される訳ではなく、共振周波数を取得するために用いられる他の公知な構成を採用できる。

また、共振付近とは、共振周波数を含む所定の範囲をいう。所定の範囲については、例えば、実験又は設計により定まる範囲とする構成を採用できる。

次に、検出部１１３０は、共振付近の周波数における捩れ角度の振幅ｘ０を算出する。また、検出部１１３０は、振幅ｘ０を算出する際に用いた捩れ角度が発生した時刻におけるエンジントルク変動の振幅ｆ０を参照する。

エンジントルク変動の振幅ｆ０を参照する方法は、例えば、記憶部１１２０が記憶する図９（ａ）に表すクランクシャフト１２１０の回転数の推移、エンジン１２００の温度の推移、及び回転数と温度とトルクを対応付けたマップとを用いて定まるエンジントルク変動を参照する構成を採用できる。しかし、これに限定される訳ではなく、エンジントルク変動の振幅ｆ０を参照するための他の公知な構成を採用できる。

次に検出部１１３０は、以下に記載する数式３を用いて、弾性体１３５１から１３５５の粗バネ定数Ｋ'を検出する。

尚、ｘ０は捩れ角度の振幅を、ｆ０はエンジントルク変動の振幅を、Ｋ'は粗バネ定数を表す。

ここで図１０を参照して、実施例２において検出部１１３０が実行する検出処理について説明する。図１０は、実施例２において検出部１１３０が実行する検出処理の一例を表すフローチャートである。

先ず、検出部１１３０は、記憶部１１２０からクランクシャフト１２１０の回転数の推移を取得する（ステップＳＴ０３０１）。次に、検出部１１３０は、記憶部１１２０から捩れ角度の推移を取得する（ステップＳＴ０３０２）。

その後、検出部１１３０は、信号処理により共振付近の周波数を抽出する（ステップＳＴ０３０３）。次に、検出部１１３０は、抽出した信号処理後の捩れ角度の振幅ｘ０を算出する（ステップＳＴ０３０４）。

その後、検出部１１３０は、振幅ｘ０に対応するエンジントルク変動の振幅ｆ０を参照する（ステップＳＴ０３０５）。次に、検出部１１３０は、ステップＳＴ０３０４で算出した捩れ角度の振幅ｘ０及びステップＳＴ０３０５で参照したエンジントルク変動の振幅ｆ０を数式３に代入することで粗バネ定数Ｋ'を検出する（ステップＳＴ０３０６）。

その後、検出部１１３０は、粗バネ定数Ｋ' に対して補正係数αを加味してバネ定数 Ｋｉ を検出する（ステップＳＴ０３０７）。

その後、検出部１１３０は、検出したバネ定数 Ｋｉを記憶部１１２０へ記憶させる（ステップＳＴ０３０８）。その後、検出部１１３０は、検出処理の実行を終了する。

この構成によれば、捩れた角度に関する情報のみならず、捩れをもたらす動力に関する情報に基づいて弾性体１３５１から１３５５の弾性定数Ｋｉを検出するため、精度良く弾性定数Ｋｉを検出できる。

第３の実施例においては、検出部が実行する検出処理の他例を説明する。
実施例３における検出処理は、始動装置が発生させるトルクではなく、エンジンが発生させるトルクを用いる点で実施例１と異なる。

また、実施例３における検出処理は、エンジントルクの変動の振幅ｆ０を表す情報、及び捩れ角度の振幅ｘ０を表す情報のみならず、クランクシャフトの回転数（回転角速度）ωを用いて弾性定数を検出する処理である。

実施例３における車両の構成は、実施例１で説明した車両１０００の構成とほぼ同様であるため、以下主に、相違点について説明する。また、説明の便宜のため、実施例３における車両及び車両を構成する各部については、実施例１で用いた番号と同じを用いて説明する。

ここで再度図９を参照して、実施例３において検出部１１３０が実行する検出処理について概説する。

実施例２において説明したように、検出部１１３０は、共振付近の周波数を抽出し、抽出した周波数における捩れ角度の振幅ｘ０を算出し、振幅ｘ０に対応するエンジントルクの変動の振幅ｆ０を参照する。

次に、検出部１１３０は、図９（ａ）及び（ｃ）に示すように、振幅ｘ０を算出する基礎とした捩れ角度の発生した時刻におけるクランクシャフト１２１０の回転数ωを取得する。また、検出部１１３０は、エンジン往復慣性質量ｍを取得する。

尚、エンジン往復慣性質量ｍは、予め設計で定まる値として記憶部１１２０が記憶する構成を採用できるが、これに限定される訳ではなく、エンジン往復慣性質量ｍを取得するために用いられる他の公知の構成を採用することができる。

その後、検出部１１３０は、以下に記載する数式４を用いて、弾性体１３５１から１３５５の粗バネ定数Ｋ'を検出する。

尚、ｘ０はダンパ捩れ角度の振幅を、ｆ０はエンジントルク変動の振幅を、ｍはエンジン往復慣性質量を、ωはクランクシャフトの回転数を、Ｋ'は粗バネ定数を表す。

ここで図１１を参照して、実施例３において検出部１１３０が実行する検出処理について説明する。図１１は、実施例３において検出部１１３０が実行する検出処理の一例を表すフローチャートである。

先ず、検出部１１３０は、ステップＳＴ０４０１からＳＴ０４０５の処理を実行する（ステップＳＴ０４０１からＳＴ０４０５）。ステップＳＴ０４０１からＳＴ０４０５の処理は、図１０を参照して説明したステップＳＴ０３０１からＳＴ０３０５の処理とほぼ同様であるので説明を省略する。

ステップＳＴ０４０５の処理を実行した後に、検出部１１３０は、ステップＳＴＳ０４０４で算出した振幅ｘ０に対応した角速度ωを取得する（ステップＳＴ０４０６）。

次に、検出部１１３０は、エンジン往復慣性質量ｍを取得する（ステップＳＴ０４０７）。次に、検出部１１３０は、ステップＳＴ０４０４で算出した捩れ角度の振幅ｘ０、ステップＳＴ０４０５で参照したエンジントルク変動の振幅ｆ０、ステップＳＴ０４０６で取得した角速度ω、ステップＳＴ０４０７で取得したエンジン往復慣性質量ｍを数式４に代入することで粗バネ定数Ｋ'を検出する（ステップＳＴ０４０８）。

その後、検出部１１３０は、粗バネ定数Ｋ' に対して補正係数αを加味してバネ定数 Ｋｉ を検出する（ステップＳＴ０４０９）。

その後、検出部１１３０は、検出したバネ定数 Ｋｉを記憶部１１２０へ記憶させる（ステップＳＴ０４１０）。その後、検出部１１３０は、検出処理の実行を終了する。

第４の実施例においては、検出部が実行する検出処理の他例を説明する。
実施例４における検出処理は、始動装置が発生させるトルクではなく、エンジンが発生させるトルクを用いる点で実施例１と異なる。

また、実施例４における検出処理は、捩れ角度の振幅ｘ０が最大となった時刻に対応するクランクシャフトの回転数ωを用いて弾性定数Ｋｉを検出する処理である。

実施例４における車両の構成は、実施例１で説明した車両１０００の構成とほぼ同様であるため、以下主に、相違点について説明する。また、説明の便宜のため、実施例４における車両及び車両を構成する各部については、実施例１で用いた番号と同じを用いて説明する。

ここで図１２を参照して、実施例４において検出部１１３０が実行する検出処理について概説する。図１２は、実施例４において検出部１１３０が実行する検出処理について概説するための図である。

図１２（ａ）から（ｃ）は、波形が異なるが、図９（ａ）から（ｃ）とほぼ同様の図である。相違点は、図１２（ｃ）において顕著に示されるように、信号処理後の捩れ角度の振幅ｘ０は、クランキング開始時刻Ｔｋの後に徐々に増加し、時刻Ｔｍａｘにおいて最大となり、その後に徐々に減衰する点である。

ここで、弾性体１３５１から１３５５が共振すると捩れ角度の振幅ｘ０が増大するため、所定の閾値Ｒを適切に設定することで、捩れ角度ｘ０が所定の閾値Ｒを超えるか否かに基づいて弾性体１３５１から１３５５が共振しているか否かを判断できる。

本実施例において、検出部１１３０は、捩れ角度の振幅ｘ０が所定の範囲Ｒを超え、かつ最大の値となった時刻 Ｔｍａｘ におけるクランクシャフトの回転数ωに基づいて弾性定数Ｋｉを検出するとして説明を行う。尚、検出部１１３０は、信号処理における遅れ時間を考慮してクランクシャフトの回転数ωを取得するとする。

その後、検出部１１３０は、以下に記載する数式５を用いて、弾性体１３５１から１３５５の粗バネ定数Ｋ'を検出する。

尚、ωはクランクシャフトの角速度を、ｍはエンジン往復慣性質量を、Ｋ'は粗バネ定数を表す。

ここで図１３を参照して、実施例４において検出部１１３０が実行する検出処理について説明する。図１３は、実施例４において検出部１１３０が実行する検出処理の一例を表すフローチャートである。

先ず、検出部１１３０は、ステップＳＴ０５０１からＳＴ０５０４の処理を実行する（ステップＳＴ０５０１からＳＴ０５０４）。ステップＳＴ０５０１からＳＴ０５０４の処理は、図１０を参照して説明したステップＳＴ０３０１からＳＴ０３０４の処理とほぼ同様であるので説明を省略する。

ステップＳＴ０５０４の処理を実行した後に、検出部１１３０は、ステップＳＴＳ０５０４で算出した振幅ｘ０が最大となる時刻Ｔｍａｘを算出する（ステップＳＴ０５０５）。

次に、検出部１１３０は、時刻Ｔｍａｘにおけるクランクシャフト１２１０の角速度ωを算出する（ステップＳＴ０５０６）。その後、検出部１１３０は、エンジン往復慣性質量ｍを取得する（ステップＳＴ０５０７）。

次に、検出部１１３０は、ステップＳＴ０５０６で算出した角速度ω、ステップＳＴ０５０７で取得エンジン往復慣性質量ｍを数式５に代入することで粗バネ定数Ｋ'を検出する（ステップＳＴ０５０８）。

その後、検出部１１３０は、粗バネ定数Ｋ' に対して補正係数αを加味してバネ定数 Ｋｉ を検出する（ステップＳＴ０５０９）。

次に、検出部１１３０は、検出したバネ定数 Ｋｉを記憶部１１２０へ記憶させる（ステップＳＴ０５１０）。その後、検出部１１３０は、検出処理の実行を終了する。

この構成によれは、捩れ角度の振幅ｘ０が所定の範囲Ｒを超え、かつ最大の値となった時刻 Ｔｍａｘ におけるクランクシャフトの回転数ωに基づいて弾性定数Ｋｉを検出するため、弾性体１３５１から１３５５の共振を引き起こしたクランクシャフトの回転数ωに基づいて精度良く弾性定数Ｋｉを検出できる。

第５の実施例においては、検出部が実行する検出処理の他例を説明する。
実施例５における検出処理は、始動装置が発生させるトルクではなく、エンジンが発生させるトルクを用いる点で実施例１と異なる。

また、実施例５における検出処理は、エンジンの爆発周波数に対する捩れ角度の位相の遅れを用いて弾性定数を検出する処理である。

実施例５における車両の構成は、実施例１で説明した車両１０００の構成とほぼ同様であるため、以下主に、相違点について説明する。また、説明の便宜のため、実施例５における車両及び車両を構成する各部については、実施例１で用いた番号と同じを用いて説明する。

ここで図１４を参照して、実施例５において検出部１１３０が実行する検出処理について説明する。図１４は、実施例５において検出部１１３０が実行する検出処理の一例を表すフローチャートである。

先ず、検出部１１３０は、記憶部１１２０から捩れ角度の推移を取得する（ステップＳＴ０６０１）。次に、検出部１１３０は、エンジン１２００の爆発周波数の位相を取得する（ステップＳＴ０６０２）。

ここで、検出部１１３０は、車両制御装置１１００が、エンジン１２００に対して出力する制御情報であって、点火タイミングを定める情報から爆発周波数の位相を取得する構成を採用できる。しかしこれに限定される訳ではなく、エンジン１２００の爆発周波数の位相を取得するために用いられる他の公知の構成を採用できる。

次に、検出部１１３０は、爆発周波数に対する捩れ角度の位相遅れを算出する（ステップＳＴ０６０３）。

尚、捩れ角度の位相は、実施例２で説明したように、捩れ角度の推移に対して所定のバンドパスフィルタをかけることで算出する構成を採用できるが、これに限定される訳ではなく、捩れ角度の位相を算出するための他の公知の構成を採用できる。

その後、検出部１１３０は、記憶部１１２０が予め記憶する位相遅れと粗バネ定数Ｋ'とを対応付けたマップを参照する（ステップＳＴ０６０４）。次に、ステップＳＴ０６０３で算出した位相遅れと、ステップＳＴ０６０４で参照したマップとに基づいて粗バネ定数 Ｋ'を算出する（ステップＳＴ０６０５）。

その後、検出部１１３０は、粗バネ定数Ｋ' に対して補正係数αを加味してバネ定数 Ｋｉ を検出する（ステップＳＴ０６０６）。次に、検出部１１３０は、検出したバネ定数 Ｋｉを記憶部１１２０へ記憶させる（ステップＳＴ０６０７）。その後、検出部１１３０は、検出処理の実行を終了する。

車両制御装置１１００は、演算部１１０１がＲＯＭ１１０２及びＲＡＭ１１０３の少なくともひとつに格納されたプログラムを実行することによって実現される。また、このプログラムは、磁気ディスクや光ディスク、半導体メモリ、その他の記録媒体に格納して配布したり、ネットワークを介して配信したりすることにより提供できる。

以上本発明の好ましい実施例について詳述したが、本発明は係る特定の実施例に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された本発明の要旨の範囲内において、種々の変形、変更が可能である。

上記実施例において、車両１０００は、乗用車車両で構成されるとして説明したが、これに限定されるわけではなく、例えば、バス及びトラック等の自動車、原動機付自転車、軽車両、及びトロリーバス、戦車及び装甲車等の軍用車両、汽車、列車、並びに電車で構成される実施例を採用できる。

本実施例では、エンジン１２００は、レシプロエンジンで構成されるとして説明したが、これに限定される訳ではない。例えば、ロータリーエンジン、ロケットエンジン、タービンエンジン、及びガスタービンエンジン、若しくは蒸気機関で構成することが可能である。

上記実施例において、車両制御装置１１００は、推定された動力に基づいて車両１０００に生じる振動を抑制するように制御するとして説明したが、これに限定される訳はない。例えば、推定された動力に基づいてエンジン１２００の失火を検出し、検出した失火に基づいて車両１０００を制御する構成を採用できる。

この構成によれば、精度良く推定した動力に基づいて、エンジン１２００の失火を精度良く検出できるだけでなく、検出した失火に基づいて車両１０００を精度良く制御できる。

また、車両制御装置１１００は、エンジン１２００を構成するシリンダ毎に発生させるトルクの変動を検出し、検出したトルクの変動に基づいてシリンダへの燃料の噴射及び点火をフィードバック制御する構成を採用できる。

この構成によれば、精度良く推定したトルクに基づいてエンジン１２００を構成するシリンダ毎に発生するトルクの変動を精度良く検出できるだけでなく、検出したトルクの変動に基づいてシリンダへの燃料の噴射及び点火を精度良く制御できる。

また、車両制御装置１１００は、エンジン１２００に対してトーショナルダンパ１３００よりも下流側のトルク変動を、捩れ角度と弾性体１３５１から１３５５の弾性定数Ｋとを用いて推定する構成を採用できる。

尚、エンジン１２００に対してトーショナルダンパ１３００よりも下流側のトルクとは、電気モータ１４００及び始動装置１６００が発生させるトルク、並びに電気モータ１４００、始動装置１６００、減速機１７００、及びタイヤ１８０２に伝達されるトルクを含む。

この構成によれば、下流側のトルク変動を捩れ角度と弾性定数Ｋとを用いて推定するため、推定に要する計算量を軽減できるだけでなく、精度良く検出した弾性定数Ｋに基づいて精度良く下流側のトルク変動を推定できる。

本発明の車両制御装置を搭載した車両の一実施形態を示す構成図である。 トーショナルダンパの一構成例について説明するための図である。 車両制御装置の一構成例を表す機能ブロック図である。 車両制御装置のハードウェア構成例を表す図である。 検出部が実行する検出処理を概説するための図である。 検出部が実行する検出処理の一例を表すフローチャートである。 決定部が実行する決定処理の一例を表すフローチャートである。 推定部が実行する推定処理の一例を表すフローチャートである。 実施例２において検出部が実行する検出処理を概説するための図である。 実施例２において検出部が実行する検出処理の一例を表すフローチャートである。 実施例３において検出部が実行する検出処理の一例を表すフローチャートである。 実施例４において検出部が実行する検出処理について概説するための図である。 実施例４において検出部が実行する検出処理の一例を表すフローチャートである。 実施例５において検出部が実行する検出処理の一例を表すフローチャートである。

符号の説明

１０００…車両
１１００…車両制御装置
１１０１…演算部
１１０２…ＲＯＭ
１１０３…ＲＡＭ
１１０５…バス
１１１０…取得部
１１２０…記憶部
１１３０…予測部（予測手段）
１１４０…決定部
１１５０…推定部（推定手段）
１１６０…制御部（制御手段）
１２００…エンジン
１２１０…クランクシャフト（第１のシャフト）
１３００…トーショナルダンパ
１３１０…インプットシャフト（第２のシャフト）
１３２０…表側ハブ
１３３０…ケーシング部
１３４０…ダンパーマス
１３５１〜５…弾性体
１３６０…裏側ハブ
１４００…電気モータ
１５００…動力分配機
１６００…始動装置
１７００…減速機
１８０１〜４…車輪
１８０５…ドライブシャフト
Ｒ…所定の範囲
Ｔｋ…クランキング開始時刻
Ｔｍａｘ…信号処理後の捩れ角度が最大となる時刻
Δθ…絶対捩れ角度

Claims (2)

1. 車両を走行させるための動力を発生させるエンジンと、
   前記エンジンを始動させるための動力を発生させる始動装置と、
   前記エンジンが前記車両に対して動力を伝達する際に発生する衝撃を弾性により緩衝する弾性体の弾性定数を検出する検出手段と、
   前記検出手段が検出した弾性定数に基づいて前記エンジンから前記車両に伝達される動力を推定する推定手段と、
   前記推定手段が推定した動力が前記車両に発生させる振動を抑制する動力を発生するように前記始動装置を制御する制御手段と、を備え、
   前記エンジンは、発生させた動力を伝達する第１のシャフトを有し、
   前記第１のシャフトは、前記車両に対して前記エンジンが発生させた動力を伝達する第２のシャフトと前記弾性体を介して捩動可能に接続し、
   前記第２のシャフトは、前記始動装置が発生させた動力を前記弾性体を介して前記第１のシャフトへ伝達し、
   前記検出手段は、前記第２のシャフトに対する前記第１のシャフトの捩れ角度に関する情報に基づいて前記弾性体の弾性定数を検出し、
   前記捩れ角度に関する情報は、前記弾性体の共振周波数を含む所定範囲の周波数の振動により定まる前記捩れ角度の振れ幅を表す情報を含むことを特徴とする車両制御装置。
2. 前記検出手段は、前記エンジンが発生させる動力に関する情報及び前記始動装置が発生させる動力に関する情報のいずれか１つ以上と、前記動力により生じる前記捩れ角度に関する情報とに基づいて前記弾性体の弾性定数を検出することを特徴とする請求項１に記載の車両制御装置。

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