JP4752688B2 - スキッドステアローダ - Google Patents

Description

本発明は、主として土木工事や造園工事等に使用されるスキッドステアローダに関する。

特許文献１に記載のスキッドステアローダは、車体後方に立設されたブーム支持用フレームの下部において当該ブーム支持用フレームに連結する燃料タンクを車体両側に一対備えている（特許文献１の第６図、第１０図参照）。この燃料タンクは、スキッドステアローダの後輪の後方部に位置するように形成されているものである。
また、特許文献２に記載のスキッドステアローダの燃料タンクは、車体の両側面に設置されているチェーンボックスを箱形状の燃料タンクで繋いで形成されているものであり、車体後方に設置されたエンジンの下部を通って車体の両側面間を横断するように配置されている（特許文献２のＦｉｇ．２参照）。

登録実用新案第２５１１３６４号公報（第６図、第１０図） 米国特許第６２９３３６４号明細書（Ｆｉｇ．２）

しかしながら、特許文献１に記載されたスキッドステアローダは、後輪の後方における限られた空間を利用して燃料タンクを形成したものであるため、燃料タンクの容量を更に大きくすることが難しい。
また、特許文献２に記載されたスキッドステアローダは、エンジンの下部に燃料タンクを配置して容量を確保した構造であるため、チェーンボックス間において車体の地上高を下げざるを得ず、走行の妨げとなる可能性がある。
また、エンジンルーム内における限られたスペースを利用して、当該スペースに合わせて樹脂等により形成された燃料タンクを配置することも考えられるが、この場合、金属板などで仕切りをしてエンジンと当該燃料タンクとを分け隔てる必要があり、部品点数が大幅に増加してしまう。
一方で、スキッドステアローダには大きな荷役荷重が作用するため、車体の強度を確保するための補強部材を複数の位置に取り付ける必要があり、燃料タンク等の取り付けスペースを減少させているという問題もある。

本発明は、上記実情に鑑みることにより、車体の強度を高めるとともに燃料タンクの容量を大きく確保することが可能なスキッドステアローダを提供することを目的とする。

課題を解決するための手段及び効果

本発明は、車体の強度を高めるとともに燃料タンクの容量を大きく確保することが可能なスキッドステアローダに関する。
そして、本発明に係るスキッドステアローダは、上記目的を達成するために以下のようないくつかの特徴を有している。すなわち、本発明のスキッドステアローダは、以下の特徴を単独で、若しくは、適宜組み合わせて備えている。

上記目的を達成するための本発明に係るスキッドステアローダにおける第１の特徴は、前輪及び後輪を駆動させるためのチェーンを収納するチェーンボックスを車体の両側に一対備えるとともに、車体後方の両側において一対のアーム支持体が立設して設けられたスキッドステアローダであって、一対の前記アーム支持体のいずれか一方に連結するとともに車体の背面から見て前記後輪の一部を覆う位置に形成された第１容積部と、当該第１容積部が形成された側の前記チェーンボックスの後方に連結するとともに前記第１容積部と連通する第２容積部と、からなる燃料タンクを車体の両側の少なくとも一方に備えることである。

この構成によると、アーム支持体に連結する第１容積部と、当該第１容積部に連通するとともにチェーンボックスにも連結する第２容積部とからなる燃料タンクを備えることにより、チェーンボックスの後方の空間を有効に利用することができ、燃料タンクの容量を大きくすることが可能となる。この場合、燃料タンクはエンジンの下部に配置されることはないため、車体の地上高を高く設計することが可能となる。
また、チェーンボックスに連結する第２容積部は、アーム支持体に作用する荷役荷重により、アーム支持体とチェーンボックスとの間における車体の変形を抑制するための補強部材として機能するため、車体の強度を高くすることができるとともに、従来必要としていた補強部材の量を減らすことが可能である。

また、本発明に係るスキッドステアローダにおける第２の特徴は、前記第２容積部は、前記チェーンボックスと一体に形成されていることである。

この構成によると、燃料タンクとチェーンボックスとの連結をより強固にすることが可能となる。これより、荷役作業時においてアーム支持体に荷役荷重が作用したときに燃料タンクとチェーンボックスとの連結を外れにくくすることができ、燃料タンクを車体のフレーム部分の変形を抑制するための補強部材としてより有効に利用することができる。また、部材を共用することで、部品点数を減少させることができる。

また、本発明に係るスキッドステアローダにおける第３の特徴は、前記第２容積部は、車体両側に一対形成されており、一対の当該第２容積部は連結管で相互に連結されていることである。

この構成によると、第２容積部を車体の両側に形成することで、燃料タンクの容量をより大きくすることが可能となる。また、車体両側の第２容積部を連結するために連結管を用いることで、連結に要するスペースを削減することができる。

また、本発明に係るスキッドステアローダにおける第４の特徴は、前記第１容積部と前記第２容積部との間に仕切り板を備えており、当該仕切り板に形成された連通孔により、前記第１容積部と前記第２容積部とが互いに連通していることである。

この構成によると、第１容積部と第２容積部との間に仕切り板を備えることにより高強度な燃料タンクとすることができ、燃料タンクの変形を抑制することができる。したがって、燃料タンクの補強部材としての効果をより大きくすることができる。

以下、本発明を実施するための最良の形態について図面を参照しつつ説明する。

図１は、本発明の実施形態に係るスキッドステアローダを前方から視た斜視図である。また、図２はこのスキッドステアローダを後方から視た斜視図である。スキッドステアローダ１は、前輪１１及び後輪１２を車体の両側面に備えており、車体の後方の両側において一対のピラー１３・１３（アーム支持体）が立設して設けられている。ピラー１３には、荷役装置の構成部材であるアーム１４の端部、及び、リフトシリンダ１５の端部がピン１４ａ、１５ａによりそれぞれ回動可能に支持されている。アーム１４、及び、リフトシリンダ１５は車体の側面を通って前方に延在されており、連結ピン１４ｂにより回動可能に連結されている。アーム１４の先端にはバケット１６が取り付けられている。また、車体の略中央部には運転席１７が設置されており、上面及び左右の両側面がネットガードにて囲まれ、全面が乗降口として開放され、また後面が吹き抜け又はガラス窓とされている。

次に、スキッドステアローダ１の側面のフレーム部分について説明する。図３に、本実施形態に係るスキッドステアローダ１の左側面のフレーム部分を、スキッドステアローダ１の外側から視た側面図を示す。また、図４に、本実施形態に係るスキッドステアローダ１の右側面のフレーム部分をスキッドステアローダ１の内側から視た斜視図を示す。尚、スキッドステアローダ１における側面のフレーム部分は、左右対称な形状として形成されているため、両側面の対応する同一形状の同一部材には同一の符号を付して説明する。

図３及び図４に示すように、ピラー１３は、板金で形成されたベース部材２１の後方に立設されており、前方に向かって開放した略コの字に曲げられた板金で形成されている。ピラー１３は、スキッドステアローダ１の背面から見て後輪１２（図３中点線で示す）の上端から略中心部分までを覆う位置まで、下方に延出するように形成されている。また、図４に示すように、ピラー１３の車体内側よりに位置する第１側面部１３ａの下端は、ベース部材２１の上部において水平方向に屈曲して形成された水平部２１ａに垂設されている。一方、ピラー１３の車体外側よりに位置する第２側面部１３ｂは水平部２１ａの車体外側端部に連結されるとともに、後輪１２の踏面に沿うように下方に延出している。

また、図４に示すように、ベース部材２１には、前輪１１及び後輪１２を駆動させるためのチェーン（図示せず）を収納するチェーンボックス２２が備えられている。チェーンボックス２２は、板金で形成されており、溶接等によりベース部材２１における車体内側に向いた側面に取り付けられている。

次に、燃料タンク３０の位置について説明する。図５は、図３のＸ−Ｘ断面にて両側面のフレーム部分を切断した状態のスキッドステアローダ１を、後方から視た斜視図である。また、図６に、図５における右側面に設置された燃料タンク３０部分の拡大図を示す。尚、車体内部に設置されるエンジン等の駆動機構は省略して示している。

図５に示すように、燃料タンク３０は車両の両側において対称に設けられており、ピラー１３の下部に連結するとともに車体の背面から見て後輪１２の一部を覆う位置に形成された第１容積部３１と、第１容積部３１と連通するとともにチェーンボックス２２の後方に連結する第２容積部３２とからなる。

第１容積部３１は、板金成形された箱型状の構造物として形成されている。そして、図６に示すように、第１容積部３１における車体外側よりの側壁３１ａは、ピラー１３の下部において第２側面部１３ｂと溶接等により連結されている。また、第１容積部３１の上壁３１ｂにピラー１３の第１側面部１３ａが垂設されている。また、図３において点線で示すように、第１容積部３１における後輪１２に対向する対向壁３１ｃは鉛直方向から傾いて形成されており、対向する部分における後輪１２の接平面と略平行な面となるように形成されている。これより、対向壁３１ｃをより後輪１２側に近づけることができ、第１容積部３１の容量をより大きく確保することが可能となる。

第２容積部３２は、図４に示すように、板金成形された箱型状の構造物として、チェーンボックス２２の後方に連続して延びるように配置されている。チェーンボックス２２内と第２容積部３２とは仕切り板３２ｃにより区画されている。この仕切り板３２ｃは、チェーンボックス２２の後端面を形成する板金のみであってもよいし、第２容積部３２を形成するボックスの側面板をチェーンボックス２２の板金に重ねて溶接等により連結したものとしてもよい。

また、図６に示すように、第２容積部３２は第１容積部３１に対して車体内側に位置するように当該第１容積部３１に隣接した状態で溶接等により設置されている。そのため、第２容積部３２と第１容積部３１との間には仕切り板３３が介在する。この仕切り板３３の下部には連通孔３３ａが形成されており（図４参照）、第１容積部３１と第２容積部３２との間における燃料の移動を可能としている。

尚、仕切り板３３は、図６に示すように、第１容積部３１を形成するボックスの側面板と第２容積部３２を形成するボックスの側面板とが重なって形成されている場合に限られず、いずれか一方の側面板のみで形成されていてもよい。また、必ずしも仕切り板３３が存在する構成に限られず、図９に示すように、外枠のみにより燃料タンク３０を形成することもできる。

また、図５に示すように、第２容積部３２の高さ、及び、第１容積部３１の側面から車体内側方向に向かって突出する長さは、車体中央部に設置されるエンジン等の駆動機構部２００（図５中二点鎖線で外縁を示す）の形状や大きさを考慮して、駆動機構部２００と接触しないように適宜変更される。

また、車体の両側面において対称に形成されている一対の第２容積部３２・３２は、その下部において連結管３４で連結されている。これより、車体の両側面に配置された一対の第１容積部３１・３１と一対の第２容積部３２・３２とで一つの燃料タンク３０が形成され、容積をより大きくすることができる。また、一対の第２容積部３２・３２を連結するために連結管３４を用いることで、連結に要するスペースを削減することができる。

尚、連通管３４は一直線の直管である場合に限られず、一対の第２容積部３２・３２の間に設置される駆動機構部２００の形状等に合わせて、当該駆動機構部２００の取り付け部を避けるように曲げられた曲管を用いることもできる。

次に、ピラー１３に荷役荷重が作用したときのフレーム強度について図７に基づいて説明する。図７は、荷役荷重作用時において図３に示すフレーム部分に作用する力を模式的に示す図である。アーム１４の先端に位置するバケット１６に荷役荷重（図中矢印Ｐで示す）が作用している場合においては、ピラー１３は、ピン１５ａからリフトシリンダ１５の延出方向と平行に後方向き（図中矢印Ｂで示す）に作用する力を受ける。また、ピン１４ａにおいては、アーム１４とリフトシリンダ１５とを連結する連結ピン１４ｂに向かった方向へ作用する力（図中矢印Ａ１で示す）、及び、連結点を支点とした、梃子の作用による力（図中矢印Ａ２で示す）が作用する。これらの力がピラー１３に作用するとともに、ベース部材２１が前輪１１及び後輪１２により支持されることで、ピラー１３を前方に傾けるように側面のフレームを曲げる力（図中矢印Ｍで示す）が作用することになる。

ここで、燃料タンクとして第２容積部３２を設置しない従来構造のスキッドステアローダ（図８参照）においては、ピラー１３とチェーンボックス２２との間は、ベース部材２１のみを介して連結されており、当該部分における強度が低く、上述した荷役荷重の作用による変形を防ぐために多くの補強部材を設置する必要があった。

本実施形態においては、図４に示すように、チェーンボックス２２の後端部には、第２容積部３２が設置されており、当該第２容積部３２はピラー１３に連結する第１容積部３１に連結しているため、結果として、ピラー１３とチェーンボックス２２とを繋ぐように燃料タンク３０が配置されていることになる。これより、図８に示す従来構造のスキッドステアローダと比較すると、本実施形態に係るスキッドステアローダ１は、第２容積部３２を備える燃料タンク３０が設置されていることで、強度的に優れた構造となっている。

具体的には、例えば、図７中の一点鎖線Ｙ−Ｙで示す断面についてみると、チェーンボックス２２の後部に燃料タンク３０の第２容積部３２が形成されていることにより、第２容積部３２がない場合に比べ、断面積が大きくなっており、断面二次モーメントも大きくなっている。したがって、車体の曲げ剛性を向上させることが可能となり、フレーム部分の変形を抑制することができる。

このように、第２容積部３２を形成することにより、燃料タンク３０の容量を大きくするだけでなく、第２容積部３２がピラー１３とチェーンボックス２２との間の補強部材として機能するため、補強部材の量を少なくすることが可能となる。

また、第１容積部３１と第２容積部３２とは、連結孔３３ａを除けば、それぞれ一つの密閉空間を有するタンクボックスとして形成されており、第１容積部３１と第２容積部３２との間に仕切り板３３を備えている。これより、燃料タンクの外枠の形状が変形しにくく、より高強度な燃料タンクとすることができる。したがって、燃料タンクの補強部材としての効果を大きくすることができる。

また、第２容積部３２の上面板３２ａとしてチェーンボックス２２の上面板２２ａを車体の後方に延長して用いることもできる（図４参照）。同様に、第２容積部３２の側面板３２ｂとしてチェーンボックス２２の側面板２２ｂを後方に延長して用いることもできる。
このように、第２容積部３２をチェーンボックス２２と一体に形成することにより、燃料タンク３０とチェーンボックス２２との連結が強固になる。したがって、ピラー１３に負荷される荷役荷重により連結が外れにくくすることができ、フレームの変形をより確実に防ぐことができる。よって、燃料タンク３０の補強部材としての効果を更に大きくすることができる。

以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明は上述の実施の形態に限られるものではなく、特許請求の範囲に記載した限りにおいて様々に変更して実施することができるものである。

例えば、車体の両側に設けたタンクのうち一方を燃料タンクとして、他方を作動油用タンクとして、両側のタンクを連結せずに利用することも可能である。また、車体の両側に燃料タンクを配置する場合に限らず、車体のいずれか一方の側面にのみ燃料タンクを配置した構成であってもよい。

本発明の実施形態に係るスキッドステアローダを前方から視た全体斜視図である。 本発明の実施形態に係るスキッドステアローダを後方から視た全体斜視図である。 図１に示すスキッドステアローダの側面のフレーム部分の側面図を示す。 図１に示すスキッドステアローダの側面のフレーム部分を車体の内側から視た斜視図である。 図３のＸ−Ｘ断面にて両側面のフレーム部分を切断した状態のスキッドステアローダの、後方から視た斜視図である。 図５における、燃料タンク部分の拡大図である。 荷役荷重作用時において図３に示すフレーム部分に作用する力を模式的に示す図である。 従来のスキッドステアローダの側面のフレーム部分を車体の内部側から視た斜視図である。 図６に示す燃料タンクの変形例である。

符号の説明

１ スキッドステアローダ
１３ ピラー（アーム支持体）
１４ アーム
１５ リフトシリンダ
２１ ベース部材
２２ チェーンボックス
３０ 燃料タンク
３１ 第１容積部
３２ 第２容積部
３３ 仕切り板
３３ａ 連通孔
３４ 連結管

Claims (4)

1. 前輪及び後輪を駆動させるためのチェーンを収納するチェーンボックスを車体の両側に一対備えるとともに、車体後方の両側において一対のアーム支持体が立設して設けられたスキッドステアローダであって、
   一対の前記アーム支持体のいずれか一方に連結するとともに車体の背面から見て前記後輪の一部を覆う位置に形成された第１容積部と、当該第１容積部が形成された側の前記チェーンボックスの後方に連結するとともに前記第１容積部と連通する第２容積部と、からなる燃料タンクを車体の両側の少なくとも一方に備えることを特徴とするスキッドステアローダ。
2. 前記第２容積部は、前記チェーンボックスと一体に形成されていることを特徴とする請求項１に記載のスキッドステアローダ。
3. 前記第２容積部は、車体両側に一対形成されており、一対の当該第２容積部は連結管で相互に連結されていることを特徴とする請求項１又は請求項２に記載のスキッドステアローダ。
4. 前記第１容積部と前記第２容積部との間に仕切り板を備えており、当該仕切り板に形成された連通孔により、前記第１容積部と前記第２容積部とが互いに連通していることを特徴とする請求項１乃至請求項３のいずれか１項に記載のスキッドステアローダ。

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