JP4715948B2

JP4715948B2 - 車体側部構造

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Publication number: JP4715948B2
Application number: JP2009125075A
Authority: JP
Inventors: 洋樹山崎
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2009-05-25
Filing date: 2009-05-25
Publication date: 2011-07-06
Anticipated expiration: 2025-02-24
Also published as: JP2009184672A

Description

本発明は、ピラーに取り付けられたドアヒンジ回りに回動可能に支持されたサイドドアを含み、ピラーとサイドドアとの対向面間に所定の隙間を有しかつサイドドアの横断面の図心位置がピラーの横断面の図心位置に対して車両幅方向外側へオフセットして配置されている車体に適用される車体側部構造に関する。

下記特許文献１には、前面衝突時の衝突荷重を効率良く受け止める等の観点から、フロントサイドドアの前端部に板材より成るブラケットを設け、このブラケットの中間部に車両前後方向に延びるインパクトビームの前端部を接合すると共に、ブラケットの前端部をドアヒンジブラケットと共締めする技術が開示されている。なお、ブラケットの後端部は、ドアアウタパネルの車室内側の面に結合されている。

上記構成によれば、前面衝突時に衝突荷重がフロントピラー及びドアヒンジを介してフロントサイドドアに入力されると、ドアヒンジとインパクトビームの前端部とが車両幅方向に略同一に配置されているため、フロントサイドドアに入力された荷重をインパクトビームで受け止めることができる。その結果、フロントサイドドアの変形を抑制することができるというものである。

特開平１１−３１００３６号公報特開平１０−１１９５７４号公報

しかしながら、上記先行技術による場合、以下の点において改良の余地がある。

すなわち、一般に、フロントサイドドアの横断面の図心位置は、フロントピラーの横断面の図心位置に対して車両幅方向外側へオフセットしている（ずれている）。また、フロントサイドドアの前端面とフロントピラーの後端面との間には所定の隙間が設定されている。これら二点より、前面衝突すると、フロントピラーの後端面がフロントサイドドアの前端面に干渉するまでは、フロントピラーがドアヒンジ回りに回転し、その回転途中でドアヒンジがフロントサイドドアの前端面に底付き、かかる底付きが生じると、それ以降はフロントサイドドアに車両幅方向外側への曲げモーメント（フロントサイドドアを車室外側へ湾曲させる曲げモーメント）が作用する。この点は、上記先行技術においても同様である。

上記背景から、前面衝突時に車枠の変形を効果的に抑制する構造の提案が望まれていた。

本発明は上記事実を考慮し、前面衝突時に車枠の変形を効果的に抑制することができる車体側部構造を得ることが目的である。

請求項１記載の本発明に係る車体側部構造は、車体側部に略車両上下方向を長手方向として配置されると共に後端フランジ部を有するピラーに取り付けられたドアヒンジ回りに回動可能に支持されたサイドドアを含み、ピラーとサイドドアとの対向面間に所定の隙間を有しかつサイドドアの横断面の図心位置がピラーの横断面の図心位置に対して車両幅方向外側へオフセットして配置されている車体に適用される車体側部構造であって、前記ピラーの隙間側端面に設けられると共に開口として構成された被係合部と、前記サイドドアのドアインナパネルの前端側にサイドドアとは別体で設けられていると共に、一端部がドアインナパネルに固定され、他端部が前面衝突前の状態ではピラーの後端フランジ部の車室外側に近接して配置されると共に前記被係合部に対して離間した位置でかつ対向する位置に保持されかつピラーへの前面衝突荷重の入力時には前記被係合部に係合することによりピラーのそれ以上の回転変位を抑制して当該前面衝突荷重を車両後方側への軸力としてサイドドアに作用させる串状の荷重伝達部材と、を含んで構成された荷重伝達手段を備えている、ことを特徴としている。

請求項１記載の本発明によれば、前面衝突すると、その際の衝突荷重がピラーに入力される。

ここで、ピラーとサイドドアとの対向面間には所定の隙間が設けられており、かつサイドドアの横断面の図心位置がピラーの横断面の図心位置に対して車両幅方向外側へオフセットして配置されているため、ピラーに車両後方側への衝突荷重が入力されると、ピラーはドアヒンジ回りに隙間を潰す方向である車室内側へ回転変位してくる。この回転変位量が所定量を超えると、サイドドアにピラーの回転変位方向と同一方向への曲げモーメントが発生し、サイドドアの前後方向中間部を車両幅方向外側へ変形させようとする。

しかし、本発明では、前面衝突時の衝突荷重によってピラーがドアヒンジ回りに回転変位しようとすると、ピラーの隙間側端面に設けられると共に開口として構成された被係合部が、サイドドアのドアインナパネルの前端側にサイドドアとは別体で設けられると共に一端部がドアインナパネルに固定された串状の荷重伝達部材の他端部に係合される。荷重伝達部材の他端部が被係合部に係合すると、ピラーはそれ以上の回転変位ができなくなる。従って、サイドドアに作用する曲げモーメントが抑制され、その分、車両後方側への軸力として衝突荷重を伝達することができる。つまり、本発明によれば、ピラーとサイドドアとの間に、串状の荷重伝達部材を経由する新たな荷重伝達経路を設けることができる。

すなわち、本発明によれば、前面衝突時に作用する衝突荷重によってサイドドアを湾曲させる曲げモーメントを低減（抑制）し、車両後方側への軸力としてサイドドアに作用させることにより、車体側部に入力された前面衝突荷重を車両後方側へ効率良く流すことができる。

また、本発明によれば、荷重伝達部材が隙間に介在されるスペーサ状に構成されているため、荷重伝達部材専用の設置スペースを新たに確保する必要がない。

以上説明したように、請求項１記載の車体側部構造は、車体側部に略車両上下方向を長手方向として配置されると共に後端フランジ部を有するピラーに取り付けられたドアヒンジ回りに回動可能に支持されたサイドドアを含み、ピラーとサイドドアとの対向面間に所定の隙間を有しかつサイドドアの横断面の図心位置がピラーの横断面の図心位置に対して車両幅方向外側にオフセットして配置されている車体に適用され、ピラーの隙間側端面に設けられると共に開口として構成された被係合部と、前記サイドドアのドアインナパネルの前端側にサイドドアとは別体で設けられていると共に、一端部がドアインナパネルに固定され、他端部が前面衝突前の状態ではピラーの後端フランジ部の車室外側に近接して配置されると共に前記被係合部に対して離間した位置でかつ対向する位置に保持されかつピラーへの前面衝突荷重の入力時には前記被係合部に係合することによりピラーのそれ以上の回転変位を抑制して当該前面衝突荷重を車両後方側への軸力としてサイドドアに作用させる串状の荷重伝達部材と、を含んで構成された荷重伝達手段を備えているので、ピラーとサイドドアとの間に、串状の荷重伝達部材を経由する新たな荷重伝達経路を設けることができ、その結果、簡単な構成で確実に前面衝突時に車枠の変形を効果的に抑制することができるという優れた効果を有する。

また、本発明に係る車体側部構造は、荷重伝達部材が隙間に介在されるスペーサ状に構成されているため、荷重伝達部材専用の設置スペースを新たに確保する必要がなく、その結果、車室内空間を犠牲にすることなくコンパクトに設置することができ、更に低コストで実施できるという優れた効果を有する。

第１実施形態に係る車体側部構造の全体構成を前面衝突後の状態で示す横断面である。第１実施形態に係る車体側部構造の全体構成を前面衝突前の状態で示す横断面（図４の１‐１線断面図）である。第１実施形態の要部を拡大して示す図２の要部拡大断面図である。ベルトラインを示す車両の側面図である。第２実施形態に係る車体側部構造の全体構成を前面衝突前の状態で示す横断面である。第２実施形態に係る車体側部構造の全体構成を前面衝突後の状態で示す横断面である。第２実施形態の要部を拡大して示す図６の要部拡大断面図である。第３実施形態に係る車体側部構造の全体構成を前面衝突前の状態で示す横断面である。第３実施形態に係る車体側部構造の全体構成を前面衝突後の状態で示す横断面である。第３実施形態の要部を拡大して示す図９の要部拡大断面図である。

〔第１実施形態〕
以下、図１〜図４を用いて、第１実施形態について説明する。なお、この第１実施形態は参考例とする。また、これらの図において適宜示される矢印ＦＲは車両前方側を示しており、矢印ＵＰは車両上方側を示しており、矢印ＩＮは車両幅方向内側を示している。

図１には、本実施形態に係る車体側部構造の全体構成を前面衝突後の状態で示す横断面図が示されている。また、図２には、当該車体側部構造の全体構成を前面衝突前の状態で示す横断面図が示されている。さらに、図４には、車両の側面図が示されている。

これらの図に示されるように、車体側部１０の前部、中間部、後部には、略車両上下方向に沿って延在するフロントピラー１２、センタピラー１４、リヤピラー１６がこの順に配設されている。フロントピラー１２とセンタピラー１４との間には、フロントサイドドア１８が配設されており、又センタピラー１４とリヤピラー１６との間にはリヤサイドドア２０が配設されている。なお、図４において車両の前端部に接触した状態で描かれているものは、バリア２２である。

上述した車体側部１０のフロントサイドドア１８及びリヤサイドドア２０のドア本体部の上縁に沿ったラインがベルトライン２４であり（なお、図４では、フロント側のみ図示している。）、以下、フロントサイドドア１８側のベルトライン２４を水平に切断し車両上方側から見た状態を描いた図１〜図３に基づいて本実施形態の要部を説明する。

図２に示されるように、フロントサイドドア１８は、車室外側に配置されるドアアウタパネル２６と、車室内側に配置されてヘミング加工によりドアアウタパネル２６に一体化されて閉断面を構成するドアインナパネル２８と、を含んで構成されている。

上記フロントサイドドア１８の前方側には、ピラーアウタパネル３０及びピラーインナパネル３２とによって中空柱状に形成された車両骨格部材であるフロントピラー１２が略車両上下方向に沿って延在されている。フロントピラー１２の前端部及び後端部には、各パネルの端末部を合わせて構成された前端フランジ部１２Ａ及び後端フランジ部１２Ｂが車両前後方向を向くように配置されている。なお、ピラーアウタパネル３０とピラーインナパネル３２とによって閉断面構造に構成される断面内にピラーリインフォースを設ける場合がある。

同様に、フロントサイドドア１８の後方側には、ピラーアウタパネル３４及びピラーインナパネル３６とによって中空柱状に形成された車両骨格部材であるセンタピラー１４が略車両上下方向に沿って延在されている。センタピラー１４の前端部及び後端部には、各パネルの端末部を合わせて構成された前端フランジ部１４Ａ及び後端フランジ部１４Ｂが車両前後方向を向くように配置されている。なお、ピラーアウタパネル３４とピラーインナパネル３６とによって閉断面構造に構成される断面内にピラーリインフォースを設ける場合がある。

さらに、上述したフロントピラー１２の長手方向の略中間部には、車体前部の側面上部側に車両前後方向を長手方向として配置されたエプロンアッパメンバ３８の後端部が接合されている。エプロンアッパメンバ３８は長尺状に形成されており、前面衝突時には車両後方側への衝突荷重を受ける部材である。

ここで、上記各部材の位置関係について説明すると、フロントピラー１２のピラーアウタパネル３０の後端面３０Ａとフロントサイドドア１８のドアインナパネル２８のドアヒンジ側端面としての前端面２８Ａとは前後に対向して配置されており、両者の間には所定の隙間４０が設けられている。同様に、センタピラー１４のピラーアウタパネル３４の前端面３４Ａとフロントサイドドア１８のドアインナパネル２８の後端面２８Ｂとは前後に対向して配置されており、両者の間には所定の隙間４２（図２参照）が設けられている。

さらに、上記フロントサイドドア１８の横断面の図心位置Ｇ１は、フロントピラー１２の横断面の図心位置Ｇ２に対して車両幅方向外側へ所定距離ｗ（図２参照）だけオフセットして配置されている。

そして、上記位置関係の下、平面視で略Ｌ字状に形成されたドアヒンジ４４の前部（車両前後方向に沿って延在する部分）４４Ａがフロントピラー１２のピラーアウタパネル３０の外側面に図示しないボルト及びナット等の締結具等により固定されている。一方、ドアヒンジ４４の後部（車両幅方向に沿って延在する部分）４４Ｂは、フロントサイドドア１８のドアインナパネル２８の前端面２８Ａ側に設けられたヒンジピン４６に回動可能に軸支されている。これにより、フロントサイドドア１８は、ドアヒンジ４４（ヒンジピン４６）回りに車両水平面内で回動（開閉）可能とされており、所謂スイング式のサイドドアを構成している。

ここで、上述したフロントサイドドア１８のドアインナパネル２８の前端側（即ち、隙間４０の近傍位置）には、ベルトライン２４上に高強度の荷重伝達部材４８が配設されている。荷重伝達部材４８は平面視で扁平な略Ｓ字状に形成されたブラケット状の部材であり、板厚が厚い板材或いは断面コ字状の板材を屈曲させること等により形成されている。

上記構成の荷重伝達部材４８の一端部４８Ａは、ドアインナパネル２８の車室内側の面にボルト接合又は溶接接合により固定されている。また、荷重伝達部材４８の他端部４８Ｂは、中間部４８Ｃを介すことによりドアインナパネル２８の車室内側の面から所定距離だけ車室内側へ離間した位置に配置されている。従って、荷重伝達部材４８はドアインナパネル２８に片持ち支持されている。これにより、荷重伝達部材４８の他端部４８Ｂは、フロントピラー１２の後端フランジ部１２Ｂの車室内側に近接した状態（フロントサイドドア１８の開閉動作を担保するため、後端フランジ部１２Ｂに当接はしておらず、非接触の状態）で配置されている。

（本実施形態の作用並びに効果）
次に、本実施形態の作用並びに効果について説明する。

図２に示される状態が前面衝突前の状態である。この状態からバリア２２に前面衝突すると、車両前部の両サイドに車両前後方向を長手方向として配置されたエプロンアッパメンバ３８に衝突荷重Ｆが入力され、フロントピラー１２に伝達される。

ここで、フロントピラー１２とフロントサイドドア１８との対向面間には所定の隙間４０が設けられており、かつフロントサイドドア１８の横断面の図心位置Ｇ１がフロントピラー１２の横断面の図心位置Ｇ２に対して車両幅方向外側へオフセットして配置されているため、フロントピラー１２に車両後方側への衝突荷重Ｆが入力されると、図１及び図３に示されるように、フロントピラー１２はドアヒンジ４４のヒンジピン４６回りに隙間４０を潰す方向である車室内側へ回転変位してくる。この回転変位量が所定量を超えると、フロントサイドドア１８にフロントピラー１２の回転変位方向と同一方向への曲げモーメントが発生し、フロントサイドドア１８を湾曲（フロントサイドドア１８の前後方向中間部を車両幅方向外側へ変形）させようとする。

しかし、本実施形態では、フロントサイドドア１８のドアインナパネル２８の前端側に荷重伝達部材４８を設けたので、フロントピラー１２がドアヒンジ４４のヒンジピン４６回りに車室内側へ回転変位すると、フロントピラー１２の後端フランジ部１２Ｂが荷重伝達部材４８の他端部４８Ｂに当接し係止される。荷重伝達部材４８の一端部４８Ａはドアインナパネル２８に強固に固定されており、荷重伝達部材４８自体も高強度部材で構成されているため、フロントピラー１２はそれ以上車室内側へ回転変位することができなくなり、フロントピラー１２のドアヒンジ４４（のヒンジピン４６）回りの回転変位量が抑制（低減）される。従って、フロントピラー１２からフロントサイドドア１８へ作用する曲げモーメントＭ１は小さく抑えられ、その分、荷重伝達部材４８を介してフロントサイドドア１８に車両後方側への軸力Ｎが増加して作用する。なお、センタピラー１４側では、本来の曲げモーメントＭ２（＞Ｍ１）が作用する。

すなわち、本実施形態によれば、前面衝突時に作用する衝突荷重Ｆによってフロントサイドドア１８を湾曲させる曲げモーメントＭ１を低減（抑制）し、その分、車両後方側への軸力Ｎとしてフロントサイドドア１８に作用させることにより、車体側部１０に入力された前面衝突荷重Ｆを車両後方側へ効率良く流すことができる。更に換言すれば、本実施形態によれば、フロントピラー１２とフロントサイドドア１８との間に、ブラケット状の荷重伝達部材４８を経由する新たな荷重伝達経路を設けることができる。その結果、本実施形態によれば、前面衝突時に車枠の変形を効果的に抑制することができる。

しかも、上記の現象をより正確に説明すると、本実施形態では、フロントピラー１２がドアヒンジ４４のヒンジピン４６回りに車室内側へ回転変位して当該ドアヒンジ４４の後部４４Ｂがフロントサイドドア１８のドアヒンジ側端面である前端面２８Ａに底付きする前に荷重伝達部材４８によってフロントピラー１２の回転変位を拘束するので、フロントサイドドア１８への曲げモーメントＭ１の発生を効果的に抑制して車両後方側への軸力Ｎとして伝達する（荷重を流す）機能が高められる。その結果、本実施形態によれば、前面衝突時に車枠の変形を効果的に抑制することに対する精度或いは信頼性を高めることができる。

加えて、本実施形態では、荷重伝達部材４８の他端部４８Ｂをフロントピラー１２の後端フランジ部１２Ｂの車室内側に近接して配置させたので、前面衝突時にフロントピラー１２が若干回転変位すると、後端フランジ部１２Ｂが荷重伝達部材４８の他端部４８Ｂに干渉するので、逆に見れば、フロントサイドドア１８が車両幅方向外側へ変位しようとしても、荷重伝達部材４８の他端部４８Ｂがフロントピラー１２の後端フランジ部１２Ｂに係止されるので、前面衝突時におけるフロントサイドドア１８の車両幅方向外側への変位（横方向移動）を抑制する機能も併有する。

さらに、本実施形態では、荷重伝達部材４８がドアヒンジ４４よりも車室内側に配置されるため、フロントピラー１２の回転変位を堰き止める構造を設定し易い。その結果、車種に合わせて最適な荷重伝達部材４８の構成（形状等）を選択することができる。

また、前記効果に関連する事項であるが、本実施形態では、隙間４０を狭めることなく荷重伝達部材４８を設定することができるので、設計段階で従来の車体側部構造に変更を加えることなく、後付けすることができる。

さらに、本実施形態では、ドアベルトライン２４に沿った位置に荷重伝達部材４８を設定したので、車枠の変形を効果的に抑制することができる。すなわち、車枠の変形を抑制するためには、前面衝突時に車両後方側への衝突荷重の入力が比較的大きい部位を補強することが効果的である。そこで、本実施形態では、車体前部から車体側部１０へ比較的大きな衝突荷重が入り易いドアベルトライン２４に沿った位置に荷重伝達部材４８を設定することとした。これにより、フロントサイドドア１８の前後方向中間部を車室外側へ変形させる曲げモーメントＭ１を効果的に抑制して車両後方側への軸力として効率良く衝突荷重を流すことができる。

〔第２実施形態〕
以下、図５〜図７を用いて、本発明に係る車体側部構造の第２実施形態について説明する。なお、前述した第1実施形態と同一構成部分については、同一番号を付してその説明を省略する。

これらの図に示されるように、第２実施形態に係る車体側部構造では、フロントピラー１２の後端面３０Ａとフロントサイドドア１８の前端面２８Ａとの間に設定された隙間４０にスペーサ状の荷重伝達部材５０を介在させた点に特徴がある。

具体的に説明すると、フロントサイドドア１８のドアインナパネル２８の前端面２８Ａには、ドアヒンジ４４よりも車室内側にスペーサ状の荷重伝達部材５０が固着されている。荷重伝達部材５０の厚さは前記隙間４０の間隙寸法よりも薄く設定されている。従って、通常のドア開閉時には、荷重伝達部材５０がフロントピラー１２のピラーアウタパネル３０の後端面３０Ａに干渉することはない。さらに、荷重伝達部材５０の前端面５０Ａは、フロントピラー１２がドアヒンジ４４のヒンジピン４６回りに車室内側へ底付きしない所定角度だけ回転変位したときにピラーアウタパネル３０の後端面３０Ａと面当たりさせるべく、所定角度の傾斜面とされている。

上記構成によれば、フロントピラー１２のピラーアウタパネル３０の後端面３０Ａとフロントサイドドア１８のドアインナパネル２８の前端面２８Ａとの隙間４０にスペーサ状の荷重伝達部材５０を介在させたので、フロントピラー１２がドアヒンジ４４のヒンジピン４６回りに車室内側へ回転変位しようとすると、ドアヒンジ４４の後部４４Ｂがフロントサイドドア１８の前端面２８Ａに底付きする前に、フロントピラー１２の後端面３０Ａが荷重伝達部材５０の前端面５０Ａに当接し、フロントピラー１２はそれ以上の回転変位ができなくなる。従って、前面衝突時にフロントサイドドア１８に作用する曲げモーメントＭ１が抑制され、その分、車両後方側への軸力Ｎとして衝突荷重を伝達することができる。つまり、本実施形態によれば、フロントピラー１２とフロントサイドドア１８との間に、スペーサ状の荷重伝達部材５０を経由する新たな荷重伝達経路を設けることができる。その結果、本実施形態によれば、第１実施形態と同様に、簡単な構成で確実に前面衝突時に車枠の変形を効果的に抑制することができる。

また、本実施形態では、荷重伝達部材５０が隙間４０に介在されるスペーサ状に構成されているため、荷重伝達部材専用の設置スペースを新たに確保する必要がない。その結果、車室内空間を犠牲にすることなくコンパクトに荷重伝達部材５０を設置することができ、更に低コストで実施できる。

さらに、本実施形態においても、第１実施形態と同様に、ドアヒンジ４４の底付き前にフロントピラー１２の回転変位を停止させることができるので、フロントサイドドア１８への曲げモーメントＭ１の発生を抑制して車両後方側への軸力Ｎとして伝達する（荷重を流す）機能を高めることができ、その結果、前面衝突時に車枠の変形を効果的に抑制することに対する精度或いは信頼性を高めることができる。

さらに、本実施形態においても、第１実施形態と同様に、荷重伝達部材５０をドアヒンジ４４よりも車室内側の隙間４０に配置する構成であるため、適用する車種の隙間に合わせて最適な荷重伝達部材５０の構成（厚さや形状等）を選択することができる。

また、本実施形態においても、第１実施形態と同様に、隙間４０を狭めることなく（ここでいう「狭める」というのは、荷重伝達部材５０を設定するがために、従来から設定されている隙間の寸法を狭めなければならなくなるという意味である。）荷重伝達部材５０を設定することができるので、設計段階で従来の車体側部構造に変更を加えることなく、後付けすることができる。

さらに、本実施形態においても、第１実施形態と同様に、ドアベルトライン２４に沿った位置に荷重伝達部材５０を設定したので、車枠の変形を効果的に抑制することができる。

なお、本実施形態では、フロントサイドドア１８のドアインナパネル２８の前端面２８Ａにスペーサ状の荷重伝達部材５０を設けたが、これに限らず、フロントピラー１２のピラーアウタパネル３０の後端面３０Ａにスペーサ状の荷重伝達部材を設けてもよいし、荷重伝達部材の厚さを半分ずつにしてフロントピラー１２側とフロントサイドドア１８側とに振り分けるようにしてもよい。

〔第３実施形態〕
以下、図８〜図１０を用いて、本発明に係る車体側部構造の第３実施形態について説明する。なお、前述した第1実施形態と同一構成部分については、同一番号を付してその説明を省略する。

これらの図に示されるように、第３実施形態に係る車体側部構造では、フロントピラー１２のピラーアウタパネル３０の後端面３０Ａに開口６０を形成すると共に、フロントサイドドア１８のドアインナパネル２８の前端側に串状の荷重伝達部材６２を設けた点に特徴がある。

具体的に説明すると、フロントサイドドア１８のドアインナパネル２８の前端側には、一端部６２Ａがドアインナパネル２８に固定され、他端部６２Ｂがドアインナパネル２８の前端面２８Ａよりも車両前方側へ突出された細長い串状の荷重伝達部材６２が配設されている。荷重伝達部材６２の他端部６２Ｂはフロントピラー１２の後端フランジ部１２Ｂの車室外側に近接して配置されている。

一方、フロントピラー１２のピラーアウタパネル３０の後端面３０Ａには、荷重伝達部材６２の他端部６２Ｂと対向する位置に矩形状等の開口６０が形成されている。

上記構成によれば、図８に示されるように、前面衝突前の状態では、荷重伝達部材６２の他端部６２Ｂはフロントピラー１２の開口６０に対して若干離間した位置に保持されている。

この状態から前面衝突時になると、図９に示されるように、前面衝突荷重Ｆによってフロントピラー１２がドアヒンジ４４のヒンジピン４６回りに車室内側へ回転変位しようとする。そうすると、ドアヒンジ４４の後部４４Ｂがフロントサイドドア１８の前端面２８Ａに底付きする前に、荷重伝達部材６２の他端部６２Ｂがフロントピラー１２の後端面３０Ａに形成された開口６０に突き刺さる。そして、開口６０の周縁部に荷重伝達部材６２の他端部６２Ｂが所定長さ食い込んだところでフロントピラー１２の回転変位は停止（阻止）される。従って、前面衝突時にフロントサイドドア１８に作用する曲げモーメントＭ１が抑制され、その分、車両後方側への軸力Ｎとして衝突荷重を伝達することができる。つまり、本実施形態によれば、フロントピラー１２とフロントサイドドア１８との間に、串状の荷重伝達部材６２を経由する新たな荷重伝達経路を設けることができる。その結果、本実施形態によれば、第１実施形態と同様に、簡単な構成で確実に前面衝突時に車枠の変形を効果的に抑制することができる。

また、本実施形態においても、第１実施形態と同様に、ドアヒンジ４４の底付き前にフロントピラー１２の回転変位を停止させるので、フロントサイドドア１８への曲げモーメントＭ１の発生を抑制して車両後方側への軸力Ｎとして伝達する（荷重を流す）機能を高めることができ、その結果、前面衝突時に車枠の変形を効果的に抑制することに対する精度或いは信頼性を高めることができる。

加えて、本実施形態では、荷重伝達部材６２の他端部６２Ｂをフロントピラー１２の後端面３０Ａに突き刺して係合させる構成であるため、フロントサイドドア１８が車両幅方向外側へ変位しようとしても、荷重伝達部材６２の他端部６２Ｂがフロントピラー１２の後端面３０Ａの開口６０に係合しているので、前面衝突時におけるフロントサイドドア１８の車両幅方向外側への変位（横方向移動）を抑制する機能も併有する。

さらに、本実施形態においても、第１実施形態と同様に、荷重伝達部材６２をドアヒンジ４４よりも車室内側に配置する構成であるため、適用する車種に合わせて最適な荷重伝達部材６２の構成（厚さや形状等）を選択することができる。

また、前記効果に関連する事項であるが、本実施形態においても、隙間４０を狭めることなく荷重伝達部材６２を設定することができるので、設計段階で従来の車体側部構造に変更を加えることなく、後付けすることができる。

さらに、本実施形態においても、第１実施形態と同様に、ドアベルトライン２４に沿った位置に荷重伝達部材６２を設定したので、車枠の変形を効果的に抑制することができる。

なお、上述した本実施形態では、フロントピラー１２の後端面３０Ａに被係合部として開口６０を形成したが、このような孔でなくても、荷重伝達部材６２の他端部６２Ｂが突き刺さるように板厚を薄くしたり、凹みを設ける等による低剛性部又は脆弱部を設定するようにしてもよい。

〔上記実施形態の補足説明〕
なお、上述した第１実施形態乃至第３実施形態では、フロントピラー１２とフロントサイドドア１８との間に荷重伝達手段を設ける構成を例にして説明したが、これに限らず、センタピラー１４とリヤサイドドア２０との間に荷重伝達手段を設けることも可能である。

また、上述した第１実施形態乃至第３実施形態では、ドアヒンジ４４がフロントサイドドア１８の前端面２８Ａに底付きする前にフロントピラー１２の回転変位を規制する構成を採ったが、これに限らず、若干底付きするものの従来に比べて底付きの度合いを緩和できる程度にフロントピラー１２の回転変位を規制する構成でもよい。

１０車体側部
１２フロントピラー（ピラー）
１２Ｂ後端フランジ部
１８フロントサイドドア
２８ドアインナパネル
２８Ａ前端面（対向面）
３０Ａ後端面（対向面、隙間側端面）
４０隙間
４４ドアヒンジ
５０荷重伝達部材（荷重伝達手段）
５０Ａ前端面（傾斜面）
６０開口（荷重伝達手段、被係合部）
６２荷重伝達部材
６２Ａ一端部
６２Ｂ他端部

Claims

車体側部に略車両上下方向を長手方向として配置されると共に後端フランジ部を有するピラーに取り付けられたドアヒンジ回りに回動可能に支持されたサイドドアを含み、ピラーとサイドドアとの対向面間に所定の隙間を有しかつサイドドアの横断面の図心位置がピラーの横断面の図心位置に対して車両幅方向外側へオフセットして配置されている車体に適用される車体側部構造であって、
前記ピラーの隙間側端面に設けられると共に開口として構成された被係合部と、
前記サイドドアのドアインナパネルの前端側にサイドドアとは別体で設けられていると共に、一端部がドアインナパネルに固定され、他端部が前面衝突前の状態ではピラーの後端フランジ部の車室外側に近接して配置されると共に前記被係合部に対して離間した位置でかつ対向する位置に保持されかつピラーへの前面衝突荷重の入力時には前記被係合部に係合することによりピラーのそれ以上の回転変位を抑制して当該前面衝突荷重を車両後方側への軸力としてサイドドアに作用させる串状の荷重伝達部材と、
を含んで構成された荷重伝達手段を備えている、
ことを特徴とする車体側部構造。