JP4710428B2

JP4710428B2 - Automatic transmission

Info

Publication number: JP4710428B2
Application number: JP2005178943A
Authority: JP
Inventors: 隆道寺岡; 淳一土井; 時存坂; 真也鎌田; 直博坂上; 誠司江崎; 和彦上田; 龍利溝部; 典生岩下; 賢小森; 芳彦藤田
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 2005-06-20
Filing date: 2005-06-20
Publication date: 2011-06-29
Anticipated expiration: 2025-06-20
Also published as: JP2006349123A

Description

本発明は、前進６速を達成する自動変速機に関し、自動車に搭載される変速機の技術分野に属する。 The present invention relates to an automatic transmission that achieves six forward speeds, and belongs to the technical field of transmissions mounted on automobiles.

従来、複数のクラッチを有する歯車式の自動変速機が知られている。例えば、特許文献１、２には、エンジンの出力軸と変速機構に備えられた２つの入力軸との動力伝達状態を切換えるために２つのクラッチを備えたツインクラッチ式の自動変速機が開示されている。このような自動変速機においては、一方の入力軸上に配置された複数の歯車が他方の入力軸上に配置された歯車に噛合って歯車列を構成し、同期装置のスリーブ制御により歯車列の切換えが行われるようになっている。そして、一方のクラッチが接続されている間に、他方の切断されているクラッチに連結された入力軸上で歯車列の切換えを行い、この状態で両クラッチの架け替えを行うといった制御が行われる。従って、切断されているクラッチの側で予め歯車列の切換えが行われているため、２つのクラッチの架け替えにより変速を行うことが可能となる。 Conventionally, a gear type automatic transmission having a plurality of clutches is known. For example, Patent Documents 1 and 2 disclose a twin-clutch type automatic transmission having two clutches for switching the power transmission state between an engine output shaft and two input shafts provided in a transmission mechanism. ing. In such an automatic transmission, a plurality of gears arranged on one input shaft mesh with a gear arranged on the other input shaft to form a gear train, and the gear train is controlled by sleeve control of the synchronizer. Is switched. Then, while one clutch is connected, control is performed such that the gear train is switched on the input shaft connected to the other disconnected clutch, and both clutches are replaced in this state. . Therefore, since the gear train is switched in advance on the side of the disconnected clutch, it is possible to perform a speed change by replacing the two clutches.

特に、一方の入力軸上に奇数変速段の歯車列を配置し、他方の入力軸上に偶数変速段の歯車列を配置することによって、クラッチの架け替えのみで変速が達成されることになって、変速の際にパワーが途切れることなく伝達され、スムーズな加速、減速が実現される。 In particular, by arranging an odd-numbered gear train on one input shaft and an even-numbered gear train on the other input shaft, shifting can be achieved only by changing the clutch. Thus, power is transmitted without interruption during shifting, and smooth acceleration and deceleration are realized.

また、特許文献３、４には、変速段の多段化に対応して３軸及び４軸で構成された自動変速機が開示されている。このような自動変速機は、歯車及びクラッチが各軸に分散して配置されており、多段化によりクラッチや歯車の数が多くなっても軸方向寸法が大きくならないなどの利点がある。
特開２００４−３０８７２９号公報特開２００４−２３９４４１号公報特開２００４−１４４１４５号公報特開２００１−２８９２８８号公報 Patent Documents 3 and 4 disclose an automatic transmission configured with three and four shafts corresponding to the multi-stage of gear positions. Such an automatic transmission has an advantage that gears and clutches are dispersedly arranged on each shaft, and the axial dimension does not increase even if the number of clutches and gears increases due to multistage.
JP 2004-308729 A JP 2004-239441 A JP 2004-144145 A JP 2001-289288 A

ところで、前述のツインクラッチ式の自動変速機において、偶数段から偶数段、或いは奇数段から奇数段への飛び越し変速を行う場合に、１回のクラッチの架け替えでは変速を行えないという問題がある。この場合、例えば２速から６速への飛び越し変速では、２速から５速に変速した後、５速から６速に変速するといった２段階の変速動作が行われる。そして、このような２段階の変速動作は、時間がかかるため、運転者に応答遅れの違和感を与えうる。 By the way, in the above-described twin clutch type automatic transmission, there is a problem in that when performing a jump shift from an even speed to an even speed or from an odd speed to an odd speed, it is not possible to change the speed by one clutch change. . In this case, for example, in the inter-speed shift from the second speed to the sixth speed, a two-stage shift operation is performed in which the speed is changed from the second speed to the fifth speed and then the fifth speed is changed to the sixth speed. Such a two-stage speed change operation takes time, and can give the driver a sense of incongruity in response delay.

また、前記特許文献３、４に開示された３軸、４軸式の自動変速機において、クラッチの架け替えにより飛び越し変速ができないものを少なくすることは可能である。しかしながら、多段化に伴って低速段と高速段との出力回転数差が大きくなり、高速段時に低速段用のクラッチの引き摺り抵抗の発生が問題になる。例えば高速段の出力回転軸に低速段用のクラッチが設けられている場合などに、該クラッチの入力側と出力側との回転数差が大きくなり、この結果、抵抗による燃費悪化やクラッチの摩耗促進を招くことになる。特に、１、２速用のクラッチはトルク容量が大きく設定されることがあり、発生する抵抗も大きくなる。 In the three-shaft and four-shaft automatic transmissions disclosed in Patent Documents 3 and 4, it is possible to reduce the number of gears that cannot be skipped by changing the clutch. However, with the increase in the number of stages, the output speed difference between the low speed stage and the high speed stage becomes large, and the occurrence of drag resistance of the low speed stage clutch becomes a problem at the high speed stage. For example, when a low-speed clutch is provided on the high-speed output rotation shaft, the rotational speed difference between the input side and the output side of the clutch increases, resulting in deterioration of fuel consumption due to resistance and clutch wear. It will lead to promotion. In particular, the 1st and 2nd speed clutches may have a large torque capacity, and the generated resistance will also increase.

そこで、本発明は、前進６段を達成する自動変速機において、主にクラッチの架け替えにより飛び越し変速が可能であると共に、クラッチによる抵抗の発生を低減させることを課題とする。 SUMMARY OF THE INVENTION Accordingly, an object of the present invention is to provide an automatic transmission that achieves six forward speeds, in which jumping can be performed mainly by changing the clutch, and resistance generation by the clutch is reduced.

前記課題を解決するため、本発明は次のように構成したことを特徴とする。 In order to solve the above problems, the present invention is configured as follows.

まず、本願の請求項１に記載の発明は、前進６段を達成する自動変速機であって、エンジン出力が入力される入力軸と、該入力軸に平行に配設されて、ファイナルドリブンギヤに噛合う第１ファイナルドライブギヤが固設された第１出力軸と、同じく入力軸に平行に配設されて、ファイナルドリブンギヤに噛合う第２ファイナルドライブギヤが固設された第２出力軸と、これらの軸に平行に配設された副軸と、前記入力軸に固設された第１歯車と、前記第１出力軸に遊嵌支持されて、第１歯車に噛合う第２歯車と、前記副軸に固設されて、第２歯車若しくはこれと一体回転する歯車と噛合う第３歯車と、前記第２出力軸に遊嵌支持されて、前記第３歯車若しくはこれと一体回転する歯車と噛合う第４歯車とでなる動力伝達用歯車列と、前記入力軸に遊嵌支持された２速用駆動歯車と、前記第１出力軸に遊嵌支持された２速用被動歯車とでなる２速用減速歯車列と、前記入力軸に遊嵌支持された６速用駆動歯車と、前記第１出力軸に遊嵌支持された６速用被動歯車とでなる６速用増速歯車列と、前記入力軸上に設けられて、締結時に該入力軸と前記２速用駆動歯車及び６速用駆動歯車とを連結する２速６速用クラッチと、前記第１出力軸上に設けられて、前記２速用被動歯車又は６速用被動歯車を選択的に第１出力軸に連結する２速６速選択用同期装置と、前記副軸に遊嵌支持された１速用駆動歯車と、前記第２出力軸に遊嵌支持された１速用被動歯車とでなる１速用減速歯車列と、前記副軸に遊嵌支持された５速用駆動歯車と、前記第２出力軸に遊嵌支持された５速用被動歯車とでなる５速用増速歯車列と、前記副軸上に設けられて、締結時に該副軸と前記１速用駆動歯車及び５速用駆動歯車とを連結する１速５速用クラッチと、前記第２出力軸上に設けられて、前記１速用被動歯車又は５速用被動歯車を選択的に第２出力軸に連結する１速５速選択用同期装置と、締結時に前記動力伝達用歯車列の第１〜第４歯車のいずれかを第１出力軸又は第２出力軸に連結するための３速用クラッチ及び４速用クラッチと、運転状態に応じて所要の変速段を達成するように前記各クラッチ及び同期装置の作動を制御する制御手段とが備えられていることを特徴とする。 First, the invention according to claim 1 of the present application is an automatic transmission that achieves six forward speeds, and is provided with an input shaft to which engine output is input, and is arranged in parallel to the input shaft so that a final driven gear is provided. A first output shaft fixed with a meshing first final drive gear; and a second output shaft arranged in parallel with the input shaft and fixed with a second final drive gear meshing with the final driven gear; A sub-shaft disposed parallel to these shafts, a first gear fixed to the input shaft, a second gear that is loosely supported by the first output shaft and meshes with the first gear, A third gear fixed to the countershaft and meshing with a second gear or a gear that rotates integrally therewith, and a gear that is loosely supported by the second output shaft and rotates integrally with the third gear. A power transmission gear train comprising a fourth gear meshing with A second-speed reduction gear train including a second-speed drive gear loosely supported on the shaft and a second-speed driven gear loosely supported on the first output shaft; and the second-speed reduction gear train supported on the input shaft. A 6-speed speed increasing gear train comprising a 6-speed drive gear and a 6-speed driven gear loosely supported by the first output shaft; and provided on the input shaft; A second-speed six-speed clutch for connecting the second-speed drive gear and the sixth-speed drive gear, and the second-speed driven gear or the sixth-speed driven gear are provided on the first output shaft. A second-speed / six-speed selection synchronizer coupled to the first output shaft, a first-speed drive gear loosely supported by the auxiliary shaft, and a first-speed driven gear loosely supported by the second output shaft. A first-speed reduction gear train, a fifth-speed drive gear loosely supported by the auxiliary shaft, and a fifth-speed driven gear loosely supported by the second output shaft. A five-speed speed increasing gear train, a first-speed fifth-speed clutch provided on the sub-shaft and connecting the sub-shaft with the first-speed drive gear and the fifth-speed drive gear when fastened, A first-speed fifth-speed selecting synchronizer which is provided on the second output shaft and selectively connects the first-speed driven gear or the fifth-speed driven gear to the second output shaft; and the power transmission gear at the time of fastening. A third-speed clutch and a fourth-speed clutch for connecting any one of the first to fourth gears in the row to the first output shaft or the second output shaft, and to achieve a required shift stage according to the operating state And a control means for controlling the operation of each clutch and the synchronizing device.

また、請求項２に記載の発明は、前記請求項１に記載の自動変速機において、前記２速６速用クラッチのクラッチハブには、６速用駆動歯車が設けられた第１連結部材が固設され、該第１連結部材と、該連結部材と一体回転可能な構成とされた２速用駆動歯車とが入力軸に遊嵌支持されていると共に、第１出力軸に遊嵌支持された前記２速用被動歯車又は６速用被動歯車と動力伝達状態になる前記２速６速選択用同期装置のハブ部が、第１出力軸上に固設されていることを特徴とする。 According to a second aspect of the present invention, in the automatic transmission according to the first aspect, the clutch hub of the second-speed sixth-speed clutch includes a first connection member provided with a sixth-speed drive gear. The first connection member and the second-speed drive gear that is fixedly configured to be rotatable together with the connection member are loosely supported by the input shaft and loosely supported by the first output shaft. The hub portion of the second speed / sixth speed selecting synchronizer which is in a power transmission state with the second speed driven gear or the sixth speed driven gear is fixed on the first output shaft.

さらに、請求項３に記載の発明は、前記請求項１に記載の自動変速機において、前記１速５速用クラッチのクラッチハブには、１速用駆動歯車と５速用駆動歯車が設けられた第２連結部材が固設され、該第２連結部材が副軸に遊嵌支持されていると共に、第２出力軸に遊嵌支持された前記１速用被動歯車又は５速用被動歯車と動力伝達状態になる前記１速５速選択用同期装置のハブ部が、第２出力軸上に固設されていることを特徴とする。 Further, according to a third aspect of the present invention, in the automatic transmission according to the first aspect, the clutch hub of the first-speed fifth-speed clutch is provided with a first-speed drive gear and a fifth-speed drive gear. The first speed driven gear or the fifth speed driven gear, wherein the second connecting member is fixedly mounted, and the second connecting member is loosely supported by the secondary shaft and is loosely supported by the second output shaft; The hub portion of the first-speed / fifth-speed selecting synchronization device that is in a power transmission state is fixed on the second output shaft.

一方、請求項４に記載の発明は、前記請求項１に記載の自動変速機において、前記３速用クラッチは、前記第１出力軸上に設けられて、締結時に前記動力伝達用歯車列の第２歯車を第１出力軸に連結することを特徴とする。 On the other hand, according to a fourth aspect of the present invention, in the automatic transmission according to the first aspect, the third-speed clutch is provided on the first output shaft, and when the power transmission gear train is engaged, The second gear is connected to the first output shaft.

また、請求項５に記載の発明は、前記請求項１に記載の自動変速機において、前記４速用クラッチは、前記第２出力軸上に設けられて、締結時に前記動力伝達用歯車列の第４歯車を第２出力軸に連結することを特徴とする。 According to a fifth aspect of the present invention, in the automatic transmission according to the first aspect, the four-speed clutch is provided on the second output shaft, and the power transmission gear train is engaged at the time of engagement. The fourth gear is connected to the second output shaft.

そして、請求項６に記載の発明は、前記請求項１に記載の自動変速機において、入力軸に対して斜め後方側に前記ファイナルドリブンギヤの軸線が配置され、該軸線の上方側に前記第２出力軸が配置され、該第２出力軸の前方側かつ入力軸と前記軸線との間に第１出力軸が配置され、前記第１出力軸の上方側に副軸が配置されていることを特徴とする。 According to a sixth aspect of the present invention, in the automatic transmission according to the first aspect, an axis of the final driven gear is disposed obliquely rearward with respect to the input shaft, and the second driven gear is disposed above the axis. An output shaft is disposed, the first output shaft is disposed in front of the second output shaft, between the input shaft and the axis, and the auxiliary shaft is disposed above the first output shaft. Features.

まず、請求項１に記載の発明によれば、１速と５速との飛び越し変速及び２速と６速との飛び越し変速を除いて、クラッチの架け替えのみで隣り合った段位間変速だけでなく飛び越し変速が可能となる。この結果、ほとんどの変速の際に、パワーが途切れることなく伝達され、スムーズな加速、減速が実現される。 First, according to the first aspect of the present invention, except for the jumping shift between the first speed and the fifth speed and the jumping speed change between the second speed and the sixth speed, only the shifting between adjacent gears is performed only by changing the clutch. Without skipping, it is possible to make a jumping shift. As a result, the power is transmitted without interruption during most speed changes, and smooth acceleration and deceleration are realized.

また、１速と５速との飛び越し変速と、２速と６速との飛び越し変速は、使用頻度が低いため、通常の走行において、スムーズな変速を阻害する可能性は低い。しかも、例えば６速走行時においては、６速で高回転となる第１出力軸ではなく、比較的低い回転が伝達される副軸にクラッチが多枚数とされるなど比較的伝達トルク容量が大きく設定された１速５速用クラッチが設けられているので、該クラッチが大きな引き摺り抵抗を発生させることがない。さらにこのとき、２速と６速とは、同一の２速６速用クラッチの締結状態において達成され、２速６速選択用同期装置の切換えにより６速側が選択されるように構成されているので、前記１速５速用クラッチと同様に伝達トルク容量が大きく設定された２速６速用クラッチの抵抗が問題になることはない。 Further, the interlaced shift between the 1st speed and the 5th speed and the interlaced shift between the 2nd speed and the 6th speed are less frequently used, and therefore, there is a low possibility of hindering a smooth shift in normal traveling. In addition, for example, when traveling at the sixth speed, the transmission torque capacity is relatively large, such as a large number of clutches on the countershaft that transmits relatively low rotation instead of the first output shaft that rotates at high speed at the sixth speed. Since the set first-speed fifth-speed clutch is provided, the clutch does not generate a large drag resistance. Furthermore, at this time, the 2nd speed and the 6th speed are achieved in the engaged state of the same 2nd speed 6th speed clutch, and the 6th speed side is selected by switching of the 2nd speed 6th speed selecting synchronizer. Therefore, the resistance of the second-speed and sixth-speed clutch in which the transmission torque capacity is set large is not a problem as in the first-speed and fifth-speed clutch.

一方、５速走行時には、５速で高回転となる第２出力軸ではなく、増速前の回転が伝達される入力軸に伝達トルク容量が大きく設定された２速６速用クラッチが設けられているので、該クラッチが大きな引き摺り抵抗を発生させることがない。さらにこのとき、１速と５速とは、同一の１速５速用クラッチの締結状態において達成され、２速６速選択用同期装置の切換えにより５速側が選択されるように構成されているので、１速５速用クラッチの抵抗が問題になることはない。 On the other hand, when traveling in the fifth speed, a second-speed and sixth-speed clutch having a large transmission torque capacity is provided on the input shaft to which the rotation before the speed increase is transmitted, not the second output shaft that rotates at the fifth speed. Therefore, the clutch does not generate a large drag resistance. Further, at this time, the 1st speed and the 5th speed are achieved in the engaged state of the same 1st speed 5th speed clutch, and the 5th speed side is selected by switching the 2nd speed 6th speed selecting synchronizer. Therefore, the resistance of the first and fifth speed clutches does not become a problem.

これらの結果、クラッチの架け替えによる飛び越し変速が可能になると共に、５速や６速走行時に低速段用のクラッチによる抵抗が低減されるので、燃費向上が実現される。 As a result, it is possible to perform an interlaced shift by changing the clutch, and the resistance by the low speed clutch is reduced when traveling at the fifth speed or the sixth speed, so that an improvement in fuel consumption is realized.

また、請求項２に記載の発明によれば、２速６速用クラッチのクラッチハブに第１連結部材が固設され、該第１連結部材と、該第１連結部材と一体回転可能な構成とされた２速用駆動歯車とが入力軸に遊嵌支持されていると共に、２速６速選択用同期装置のハブ部が第１出力軸上に固設されており、このように２速６速用クラッチ及び２速６速選択用同期装置が各軸に分散して配置されているので、２速、６速の動力伝達経路がコンパクトに形成される。 According to the second aspect of the present invention, the first connecting member is fixed to the clutch hub of the two-speed / six-speed clutch, and the first connecting member and the first connecting member can rotate integrally with the first connecting member. The second-speed drive gear is loosely supported on the input shaft, and the hub portion of the second-speed / sixth-speed selection synchronization device is fixed on the first output shaft. Since the 6-speed clutch and the 2-speed 6-speed selection synchronizer are distributed on each shaft, the power transmission paths for the 2nd speed and 6th speed are compactly formed.

さらに、請求項３に記載の発明によれば、１速５速用クラッチのクラッチハブに１速用駆動歯車と５速用駆動歯車とが設けられた第２連結部材が固設され、該第２連結部材が副軸に遊嵌支持されていると共に、１速５速選択用同期装置のハブ部が第２出力軸上に固設されており、このように１速５速用クラッチ及び１速５速選択用同期装置が各軸に分散して配置されているので、１速、５速の動力伝達経路がコンパクトに形成される。 According to a third aspect of the present invention, the second connecting member in which the first-speed drive gear and the fifth-speed drive gear are provided is fixed to the clutch hub of the first-speed fifth-speed clutch. The two connecting members are loosely supported on the auxiliary shaft, and the hub portion of the first-speed fifth-speed selecting synchronizer is fixed on the second output shaft. Thus, the first-speed fifth-speed clutch and 1 Since the 5-speed selection synchronizers are distributed on each axis, the 1st-speed and 5-speed power transmission paths are compactly formed.

一方、請求項４に記載の発明によれば、３速用クラッチが第１出力軸上に設けられて、締結時に動力伝達用歯車列の第２歯車を第１出力軸に連結するように構成されているので、３速の動力伝達経路がコンパクトに形成される。 On the other hand, according to the fourth aspect of the present invention, the third speed clutch is provided on the first output shaft, and the second gear of the power transmission gear train is connected to the first output shaft when engaged. Therefore, the third speed power transmission path is formed in a compact manner.

また、請求項５に記載の発明によれば、４速用クラッチが第２出力軸上に設けられて、締結時に動力伝達用歯車列の第４歯車を第２出力軸に連結するように構成されているので、４速の動力伝達経路がコンパクトに形成される。 According to the fifth aspect of the present invention, the fourth speed clutch is provided on the second output shaft, and the fourth gear of the power transmission gear train is connected to the second output shaft when engaged. Therefore, the 4-speed power transmission path is compactly formed.

そして、請求項６に記載の発明によれば、入力軸に対して斜め後方側にファイナルドリブンギヤの軸線が配置され、該軸線の上方側に第２出力軸が配置され、該第２出力軸の前方側かつ入力軸と軸線との間に第１出力軸が配置され、第１出力軸の上方側に副軸が配置されているので、入力軸とファイナルドリブンギヤの軸線とが上下に配置されている場合に比べて、装置の高さ方向のコンパクト化が実現される。 According to the invention described in claim 6, the axis of the final driven gear is disposed obliquely rearward with respect to the input shaft, the second output shaft is disposed above the axis, and the second output shaft Since the first output shaft is arranged on the front side and between the input shaft and the axis, and the auxiliary shaft is arranged on the upper side of the first output shaft, the input shaft and the axis of the final driven gear are arranged vertically. Compared with the case where it is, the downsizing of the apparatus in the height direction is realized.

以下、本発明の実施の形態について説明する。 Embodiments of the present invention will be described below.

図１に示すように、本実施の形態に係る自動変速機１は、エンジン出力軸２に入力側が連結されるトルクコンバータ３と、該トルクコンバータ３の出力側に設けられた変速機構４とを有し、該変速機構４の出力側に設けられたディファレンシャル装置５及び左右の車軸６，６が備えられている。 As shown in FIG. 1, the automatic transmission 1 according to the present embodiment includes a torque converter 3 whose input side is connected to an engine output shaft 2 and a speed change mechanism 4 provided on the output side of the torque converter 3. And a differential device 5 provided on the output side of the transmission mechanism 4 and left and right axles 6 and 6 are provided.

前記トルクコンバータ３は、エンジン出力軸２に連結されたケース３１内に固設されたポンプ３２と、該ポンプ３２に対向状に配置されて該ポンプ３２により作動油を介して駆動されるタービン３３と、該ポンプ３２とタービン３３との間に介設され、かつ、変速機ケース１０にワンウェイクラッチ３４を介して支持されてトルク増大作用を行うステータ３５と、前記ケース３１とタービン３３との間に設けられ、該ケース３１を介してエンジン出力軸２とタービン３３とを直結するロックアップクラッチ３６とで構成されている。また、このトルクコンバータ３の反エンジン側には、該トルクコンバータ３のケース３１を介してエンジン出力軸２に駆動されるオイルポンプ７が配置されている。 The torque converter 3 includes a pump 32 fixed in a case 31 connected to the engine output shaft 2, and a turbine 33 that is disposed to face the pump 32 and is driven by the pump 32 via hydraulic oil. And a stator 35 interposed between the pump 32 and the turbine 33 and supported by the transmission case 10 via a one-way clutch 34 to increase the torque, and between the case 31 and the turbine 33. And a lock-up clutch 36 that directly connects the engine output shaft 2 and the turbine 33 via the case 31. An oil pump 7 that is driven by the engine output shaft 2 via a case 31 of the torque converter 3 is disposed on the opposite side of the torque converter 3 from the engine.

一方、前記変速機構４は、前記タービン３３の回転が入力される入力軸１１と、該入力軸１１と平行に配置された第１出力軸１２、副軸１３、第２出力軸１４、及びリバースアイドル軸１５とを有している。 On the other hand, the transmission mechanism 4 includes an input shaft 11 to which the rotation of the turbine 33 is input, a first output shaft 12, a sub shaft 13, a second output shaft 14, and a reverse disposed in parallel with the input shaft 11. And an idle shaft 15.

そして、前記各軸１１〜１５を中継する動力伝達用歯車列２０が設けられ、前記入力軸１１とリバースアイドル軸１５との間には後退速用歯車列２７が構成され、また、前記入力軸１１と第１出力軸１２との間には、６速用歯車列２６と２／後退速用歯車列２２とが構成されている。さらに、前記副軸１３と第２出力軸１４との間には、５速用歯車列２５と１速用歯車列２１とが構成されている。 A power transmission gear train 20 that relays the shafts 11 to 15 is provided, a reverse gear train 27 is formed between the input shaft 11 and the reverse idle shaft 15, and the input shaft A 6-speed gear train 26 and a 2 / reverse gear train 22 are formed between the motor 11 and the first output shaft 12. Further, a 5-speed gear train 25 and a 1-speed gear train 21 are formed between the auxiliary shaft 13 and the second output shaft 14.

前記入力軸１１には、第１歯車４１が固設され、前記第１出力軸１２には該第１歯車４１に常時噛合う第２歯車４２が遊嵌支持され、前記副軸１３には該第２歯車４２に常時噛合う第３歯車４３が固設され、前記第２出力軸１４には該第３歯車４３に常時噛合う第４歯車４４が遊嵌支持されており、これらの第１〜第４歯車４１〜４４により前記動力伝達用歯車列２０が構成されている。 A first gear 41 is fixed to the input shaft 11, a second gear 42 that is always engaged with the first gear 41 is loosely supported on the first output shaft 12, and the auxiliary shaft 13 is A third gear 43 that is always meshed with the second gear 42 is fixed, and a fourth gear 44 that is always meshed with the third gear 43 is loosely supported on the second output shaft 14. The power transmission gear train 20 is constituted by the fourth gears 41 to 44.

また、前記入力軸１１には、第１クラッチ５１が設けられている。図２に示すように、該クラッチ５１は、入力軸１１に固設された第１クラッチドラム５１ａと、入力軸１１に遊嵌支持された第１クラッチハブ５１ｂとを有し、該クラッチドラム５１ａとクラッチハブ５１ｂとの間には、これらを締結するための複数の摩擦板５１ｃが介設されている。また、クラッチドラム５１ａにはピストン５１ｄが移動可能に配置され、該ピストン５１ｄのエンジン側に油圧室５１ｅが設けられている。また、入力軸１１にはシールプレート５１ｆが固設され、前記ピストン５１ｄは該プレート５１ｆに一端が支持されたリターンスプリング５１ｇによりエンジン側に付勢されている。また、ピストン５１ｄとシールプレート５１ｆとの間に遠心バランス室５１ｈが形成され、該バランス室５１ｈの油圧が前記油圧室５１ｅの遠心油圧をキャンセルするようになっている。また、入力軸１１の内部には油路１１ａ，１１ｂが設けられ、これらの油路１１ａ，１１ｂがそれぞれ前記油圧室５１ｄ及び遠心バランス室５１ｈに連通している。そして、油圧室５１ｄへの油圧の供給によりピストン５１ｄがリターンスプリング５１ｇに抗して摩擦板５１ｃに押付けられ、クラッチ５１が締結状態になる。 The input shaft 11 is provided with a first clutch 51. As shown in FIG. 2, the clutch 51 has a first clutch drum 51a fixed to the input shaft 11, and a first clutch hub 51b loosely supported by the input shaft 11, and the clutch drum 51a. A plurality of friction plates 51c are interposed between the clutch hub 51b and the clutch hub 51b. A piston 51d is movably disposed on the clutch drum 51a, and a hydraulic chamber 51e is provided on the engine side of the piston 51d. A seal plate 51f is fixed to the input shaft 11, and the piston 51d is urged toward the engine by a return spring 51g supported at one end by the plate 51f. A centrifugal balance chamber 51h is formed between the piston 51d and the seal plate 51f, and the hydraulic pressure in the balance chamber 51h cancels the centrifugal hydraulic pressure in the hydraulic chamber 51e. Also, oil passages 11a and 11b are provided inside the input shaft 11, and these oil passages 11a and 11b communicate with the hydraulic chamber 51d and the centrifugal balance chamber 51h, respectively. The piston 51d is pressed against the friction plate 51c against the return spring 51g by the supply of hydraulic pressure to the hydraulic chamber 51d, and the clutch 51 is engaged.

そして、前記第１クラッチハブ５１ｂには、第１連結部材２８が固設され、該第１連結部材２８には、前記６速用歯車列２６を構成する６速用駆動歯車２６ａが設けられていると共に、２−後退速用同期装置６１のハブ部６１ａが設けられている。図３に示すように、２−後退速用同期装置６１は、ハブ部６１ａと、その外周側に配置されたスリーブ６１ｂと、シンクロナイザリング６１ｃ，６１ｃと、前記スリーブ６１ｂの移動を制御するサーボ機構６１ｄとを有している。該サーボ機構６１ｄは、シリンダ６１ｄ_１の内部に摺動可能にピストン６１ｄ_２が配置された構造であって、該ピストン６１ｄ_２の前後に形成された油圧室６１ｄ_３，６１ｄ_４に油圧の給排を行うことによって前記ピストン６１ｄ_２の移動が制御される。そして、ピストン６１ｄ_２には、シリンダ６１ｄ_１外部に貫通するロッド６１ｄ_５が固設され、該ロッド６１ｄ_５の先端には、前記スリーブ６１ｂに係合するシフトフォーク６１ｅが取り付けられている。 A first coupling member 28 is fixed to the first clutch hub 51b, and a sixth speed drive gear 26a that constitutes the sixth speed gear train 26 is provided on the first coupling member 28. In addition, a hub portion 61 a of the 2-reverse speed synchronizer 61 is provided. As shown in FIG. 3, the 2-reverse speed synchronizer 61 includes a hub portion 61a, a sleeve 61b arranged on the outer peripheral side thereof, synchronizer rings 61c and 61c, and a servo mechanism that controls the movement of the sleeve 61b. 61d. The servomechanism 61d is an internal slidably piston 61d ₂ are disposed in the structure of the cylinder 61d _1, the hydraulic supply and discharge the hydraulic chamber _61d 3, 61d ₄ formed on the front and rear of the piston 61d ₂ movement of the piston 61d ₂ is controlled by performing. The piston 61d ₂ is fixedly provided with a rod 61d ₅ that penetrates to the outside of the cylinder 61d ₁ and a shift fork 61e that engages with the sleeve 61b is attached to the tip of the rod 61d ₅ .

一方、前記６速用駆動歯車２６ａと２−後退速用同期装置６１との間には、前記後退速用歯車列２７を構成する第１後退速用駆動歯車２７ａが遊嵌支持されている。また、２−後退速用同期装置６１の反エンジン側には、前記２／後退速用歯車列２２を構成する２速用駆動歯車２２ａが遊嵌支持されている。そして、第１後退速用駆動歯車２７ａ及び２速用駆動歯車２２ａには、前記２−後退速用同期装置６１のスリーブ６１ｂに噛合うクラッチギヤ２７ａ′，２２ａ′がそれぞれ設けられている。 On the other hand, between the 6-speed drive gear 26a and the 2-reverse speed synchronizer 61, the first reverse speed drive gear 27a constituting the reverse speed gear train 27 is loosely supported. Further, on the non-engine side of the 2-reverse speed synchronizer 61, a 2-speed drive gear 22a constituting the 2 / reverse speed gear train 22 is loosely supported. The first reverse drive gear 27a and the second reverse drive gear 22a are provided with clutch gears 27a 'and 22a' that mesh with the sleeve 61b of the 2-reverse speed synchronizer 61, respectively.

一方、前記リバースアイドル軸１５には、前記後退速用歯車列２７を構成すると共に前記第１後退速用駆動歯車２７ａに噛合う第１後退速用被動歯車２７ｂが固設され、該第１後退速用被動歯車２７ｂの反エンジン側に前記２／後退速用歯車列２２を構成する第２後退速用駆動歯車２２ｂが固設されている。 On the other hand, the reverse idle shaft 15 is fixedly provided with a first reverse speed driven gear 27b that constitutes the reverse speed gear train 27 and meshes with the first reverse speed drive gear 27a. A second reverse speed drive gear 22b that constitutes the 2 / reverse speed gear train 22 is fixed on the opposite side of the speed driven gear 27b to the engine.

また、前記第１出力軸１２には、エンジン側端部に第１ファイナルドライブギヤ１２ａが設けられている。そして、前記６速用歯車列２６を構成すると共に前記６速用駆動歯車２６ａに噛合う６速用被動歯車２６ｂと、前記２／後退速用歯車列２２を構成すると共に前記２速用駆動歯車２２ａ及び前記第２後退速用駆動歯車２２ｂに噛合う２／後退速用被動歯車２２ｃとが遊嵌支持されている。さらに、６速用被動歯車２６ｂと２／後退速用被動歯車２２ｃとの間には、ハブ部６２ａが第１出力軸１２にスプライン結合された２／後退−６速用同期装置６２が配設されている。また、６速用被動歯車２６ｂ及び２／後退速用被動歯車２２ｃには、前記２／後退−６速用同期装置６２のスリーブ６２ｂに噛合うクラッチギヤ２６ｂ′，２２ｃ′がそれぞれ設けられている。なお、２／後退−６速用同期装置６２は図３に示したものと同様の構成である。 The first output shaft 12 is provided with a first final drive gear 12a at the engine side end. The 6-speed gear train 26 and the 6-speed driven gear 26b that meshes with the 6-speed drive gear 26a; the 2 / reverse gear train 22; and the 2-speed drive gear 22a and the 2 / reverse speed driven gear 22c meshing with the second reverse speed drive gear 22b are loosely supported. Further, between the 6-speed driven gear 26 b and the 2 / reverse speed driven gear 22 c, a 2 / reverse-6 speed synchronizer 62 in which the hub portion 62 a is spline-coupled to the first output shaft 12 is disposed. Has been. The 6-speed driven gear 26b and the 2 / reverse speed driven gear 22c are respectively provided with clutch gears 26b 'and 22c' that mesh with the sleeve 62b of the 2 / reverse-6 speed synchronizer 62. . The 2 / reverse-6 speed synchronizer 62 has the same configuration as that shown in FIG.

さらに、第２歯車４２と該第１出力軸１２との動力伝達状態を切換える第２クラッチ５２が設けられている。該クラッチ５２は、第１出力軸１２に固設された第２クラッチドラム５２ａと、第２歯車４２に固設された第２クラッチハブ５２ｂとを有し、該クラッチドラム５２ａとクラッチハブ５２ｂとの間には、これらを締結するための複数の摩擦板５２ｃが介設されている。なお、第２クラッチ５２の詳細構成は前記第１クラッチ５１と同様である。 Further, a second clutch 52 that switches the power transmission state between the second gear 42 and the first output shaft 12 is provided. The clutch 52 includes a second clutch drum 52a fixed to the first output shaft 12, and a second clutch hub 52b fixed to the second gear 42. The clutch drum 52a and the clutch hub 52b Between these, a plurality of friction plates 52c for fastening them are interposed. The detailed configuration of the second clutch 52 is the same as that of the first clutch 51.

一方、前記副軸１３には、該副軸１３からの動力伝達状態を切換える第３クラッチ５３が設けられている。該クラッチ５３は、副軸１３に固設された第３クラッチドラム５３ａと、副軸１３に遊嵌支持された第３クラッチハブ５３ｂとを有し、該クラッチドラム５３ａとクラッチハブ５３ｂとの間には、これらを締結するための複数の摩擦板５３ｃが介設されている。なお、第３クラッチ５３の詳細構成は前記第１クラッチ５１と同様である。そして、前記第３クラッチハブ５３ｂには、第２連結部材２９が固設され、該第２連結部材２９には、前記５速用歯車列２５を構成する５速用駆動歯車２５ａと前記１速用歯車列２１を構成する１速用駆動歯車２１ａとが設けられている。 On the other hand, the auxiliary shaft 13 is provided with a third clutch 53 for switching the power transmission state from the auxiliary shaft 13. The clutch 53 has a third clutch drum 53a fixed to the countershaft 13, and a third clutch hub 53b loosely supported by the countershaft 13, between the clutch drum 53a and the clutch hub 53b. Are provided with a plurality of friction plates 53c for fastening them. The detailed configuration of the third clutch 53 is the same as that of the first clutch 51. A second connecting member 29 is fixed to the third clutch hub 53b, and the second connecting member 29 includes a fifth speed driving gear 25a constituting the fifth speed gear train 25 and the first speed. A first-speed drive gear 21 a that constitutes the gear train 21 is provided.

また、前記第２出力軸１４には、エンジン側端部に第２ファイナルドライブギヤ１４ａが設けられている。また、前記５速用歯車列２５を構成すると共に前記５速用駆動歯車２５ａと噛合う５速用被動歯車２５ｂと、前記１速用歯車列２１を構成すると共に前記１速用駆動歯車２１ａと噛合う１速用被動歯車２１ｂとが遊嵌支持されている。５速用被動歯車２５ｂと１速用被動歯車２１ｂとの間には、ハブ部６３ａが第２出力軸１４にスプライン結合された１−５速用同期装置６３が配設されている。そして、５速用被動歯車２５ｂ及び１速用被動歯車２１ｂには、前記１−５速用同期装置６３のスリーブ６３ｂに噛合うクラッチギヤ２５ｂ′，２１ｂ′がそれぞれ設けられている。なお、１−５速用同期装置６３は図３に示したものと同様の構成である。 The second output shaft 14 is provided with a second final drive gear 14a at the engine side end. The 5-speed driven gear 25b that constitutes the 5-speed gear train 25 and meshes with the 5-speed drive gear 25a, the 1-speed gear train 21, and the 1-speed drive gear 21a. The meshed first speed driven gear 21b is loosely supported. Between the fifth speed driven gear 25b and the first speed driven gear 21b, a 1-5 speed synchronizer 63 in which a hub portion 63a is spline-coupled to the second output shaft 14 is disposed. The fifth-speed driven gear 25b and the first-speed driven gear 21b are provided with clutch gears 25b 'and 21b' that mesh with the sleeve 63b of the 1-5-speed synchronizing device 63, respectively. The 1-5 speed synchronizer 63 has the same configuration as that shown in FIG.

さらに、第４歯車４４と第２出力軸１４との動力伝達状態を切換える第４クラッチ５４が設けられている。該クラッチ５４は、第２出力軸１４に固設された第４クラッチドラム５４ａと、第４歯車４４に固設された第４クラッチハブ５４ｂとを有し、該クラッチドラム５４ａとクラッチハブ５４ｂとの間には、これらを締結するための複数の摩擦板５４ｃが介設されている。なお、第４クラッチ５４の詳細構成は前記第１クラッチ５１と同様である。 Further, a fourth clutch 54 that switches the power transmission state between the fourth gear 44 and the second output shaft 14 is provided. The clutch 54 includes a fourth clutch drum 54a fixed to the second output shaft 14, and a fourth clutch hub 54b fixed to the fourth gear 44. The clutch drum 54a, the clutch hub 54b, Between these, a plurality of friction plates 54c for fastening them are interposed. The detailed configuration of the fourth clutch 54 is the same as that of the first clutch 51.

ところで、図４に示すように、前記第１、第２ファイナルドライブギヤ１２ａ，１４ａは、それぞれディファレンシャル装置５に設けられたファイナルドリブンギヤ５ａに噛合っている。第１、第２ファイナルドライブギヤ１２ａ，１４ａの一方によりファイナルドリブンギヤ５ａが駆動され、当該装置５を介して左右の車軸６，６が駆動されることになる。また、ファイナルドリブンギヤ５ａの軸線上に配置された車軸６は、車両横置きの場合に、入力軸１１の斜め後方に位置するように配置され、該車軸６の上方側に前記第２出力軸１４が配置され、該第２出力軸１４の前方側かつ入力軸１１と車軸６との間に第１出力軸１２が配置され、前記第１出力軸１２の上方側に副軸１３が配置された構成になっている。 Incidentally, as shown in FIG. 4, the first and second final drive gears 12 a and 14 a are engaged with final driven gears 5 a provided in the differential device 5. The final driven gear 5a is driven by one of the first and second final drive gears 12a, 14a, and the left and right axles 6, 6 are driven via the device 5. Further, the axle 6 arranged on the axis of the final driven gear 5a is arranged so as to be positioned obliquely behind the input shaft 11 when the vehicle is placed horizontally, and the second output shaft 14 is disposed above the axle 6. The first output shaft 12 is disposed in front of the second output shaft 14 and between the input shaft 11 and the axle 6, and the auxiliary shaft 13 is disposed above the first output shaft 12. It is configured.

次に、前記自動変速機１の制御系統は、図５に示すように、ＣＰＵ１００は、変速制御マップ１０１の情報、スロットル開度センサ１０２、及びエンジン回転数センサ１０３などからの信号を入力する。そして、これらの信号に基いて油圧制御回路１１０に制御信号を出力する。油圧制御回路１１０には、油圧の給排を制御する各種ソレノイドバルブなどが備えられている。 Next, as shown in FIG. 5, in the control system of the automatic transmission 1, the CPU 100 inputs information from the shift control map 101, signals from the throttle opening sensor 102, the engine speed sensor 103, and the like. Based on these signals, a control signal is output to the hydraulic control circuit 110. The hydraulic control circuit 110 includes various solenoid valves that control the supply and discharge of hydraulic pressure.

そして、油圧制御回路１１０は、第１〜第４クラッチ５１〜５４の油圧室への油圧の給排、及び２−後退速用同期装置６１、２／後退−６速用同期装置６２、１−５速用同期装置６３に備えられたサーボ機構への油圧の給排を行うようになっている。 The hydraulic control circuit 110 supplies and discharges hydraulic pressure to and from the hydraulic chambers of the first to fourth clutches 51 to 54, and 2-reverse speed synchronizers 61 and 2 / reverse-6 speed synchronizers 62, 1- The hydraulic pressure is supplied to and discharged from the servo mechanism provided in the 5-speed synchronizer 63.

なお、前記第１クラッチ５１は請求項１に記載の自動変速機の２速６速用クラッチに相当し、前記第２クラッチ５２は同じく３速用クラッチに相当し、前記第３クラッチ５３は同じく１速５速用クラッチに相当し、前記第４クラッチは同じく４速用クラッチに相当し、前記２／後退−６速用同期装置６２は同じく２速６速選択用同期装置に相当し、前記１−５速用同期装置６３は１速５速選択用同期装置に相当する。 The first clutch 51 corresponds to a second-speed six-speed clutch of the automatic transmission according to claim 1, the second clutch 52 also corresponds to a third-speed clutch, and the third clutch 53 corresponds to the same. The fourth clutch corresponds to a 4-speed clutch, the 2 / reverse-6 speed synchronizer 62 also corresponds to a 2-speed 6-speed select synchronizer, and the fourth clutch corresponds to a 4-speed clutch. The 1-5 speed synchronizer 63 corresponds to a 1st speed / 5th speed selecting synchronizer.

次に、前記自動変速機１の１〜６速及び後退速における動力伝達経路について説明する。なお、各変速段に対応して、第１〜第４クラッチ５１〜５４の締結解放状態、及び２−後退速用同期装置６１、２／後退−６速用同期装置６２、１−５速用同期装置６３のスリーブ位置の一覧を表１に示す。この表において、第１〜第４クラッチ５１〜５４の（●）は締結状態であることを示し、各同期装置６１〜６３の（●）はスリーブとクラッチギヤとが噛合って動力伝達状態であることを示し、（○）はスリーブとクラッチギヤとが噛合って待機している状態であることを示し、（★）は車速などを勘案して状況によっては待機することを示す。 Next, power transmission paths in the first to sixth speeds and the reverse speed of the automatic transmission 1 will be described. It should be noted that the first and fourth clutches 51 to 54 are engaged and disengaged, and 2-reverse speed synchronizers 61 and 2 / reverse-6-speed synchronizers 62, 1-5-speed corresponding to the respective shift speeds. A list of sleeve positions of the synchronization device 63 is shown in Table 1. In this table, (●) of the first to fourth clutches 51 to 54 indicates the engaged state, and (●) of each of the synchronization devices 61 to 63 indicates that the sleeve and the clutch gear are engaged with each other in the power transmission state. (◯) indicates that the sleeve and the clutch gear are in a standby state, and (★) indicates that the standby is performed depending on the situation in consideration of the vehicle speed or the like.

まず、１速では、第３クラッチ５３が締結状態に制御され、第１、第２、第４クラッチ５１，５２，５４が解放状態に制御されると共に、２−後退速用同期装置６１のスリーブ６１ｂは第１後退速用駆動歯車２７ａのクラッチギヤ２７ａ′に噛合った状態で待機し、２／後退−６速用同期装置６２のスリーブ６２ｂは２／後退速用被動歯車２２ｃのクラッチギヤ２２ｃ′に噛合った状態で待機し、１−５速用同期装置６３のスリーブ６３ｂは１速用被動歯車２１ｂのクラッチギヤ２１ｂ′に噛合った状態で動力を伝達する。 First, at the first speed, the third clutch 53 is controlled in the engaged state, the first, second, and fourth clutches 51, 52, and 54 are controlled in the released state, and the sleeve of the 2-reverse speed synchronizer 61 61b is in a state of being engaged with the clutch gear 27a 'of the first reverse drive gear 27a, and the sleeve 62b of the 2 / reverse-6 speed synchronizer 62 is the clutch gear 22c of the 2 / reverse driven gear 22c. 'And the sleeve 63b of the 1-5 speed synchronizer 63 transmits power in a state engaged with the clutch gear 21b' of the 1st speed driven gear 21b.

図６に示すように、このときの動力伝達経路としては、エンジンからの駆動力は、入力軸１１から、第１〜第３歯車４１〜４３を介して副軸１３に入力される。そして、副軸１３に伝達された駆動力は、第３クラッチ５３及び第２連結部材２９を介して１速用歯車列２１に伝達され、さらに１速用被動歯車２１ｂのクラッチギヤ２１ｂ′から１−５速用同期装置６３のスリーブ６３ｂ及びハブ部６３ａを介して第２出力軸１４に出力される。１速では、第１歯車４１と第３歯車４３とで減速し、さらに１速用歯車列２１で減速するようになっており、２段階で減速する構成になっている。 As shown in FIG. 6, as the power transmission path at this time, the driving force from the engine is input from the input shaft 11 to the auxiliary shaft 13 via the first to third gears 41 to 43. The driving force transmitted to the countershaft 13 is transmitted to the first-speed gear train 21 via the third clutch 53 and the second connecting member 29, and further from the clutch gear 21b 'of the first-speed driven gear 21b. It is output to the second output shaft 14 via the sleeve 63b and the hub portion 63a of the fifth speed synchronizer 63. At the first speed, the first gear 41 and the third gear 43 decelerate, and the first speed gear train 21 decelerates, so that the speed is reduced in two stages.

なお、１速において、２−後退速用同期装置６１のスリーブ６１ｂは、基本的には第１後退速用駆動歯車２７ａのクラッチギヤ２７ａ′に噛合って待機するが、発進時や比較的高車速のときなどのシフトアップの可能性が高いときは、スリーブ６１ｂは２速用駆動歯車２２ａのクラッチギア２２ａ′に噛合って待機する。 At the first speed, the sleeve 61b of the 2-reverse speed synchronizer 61 basically engages with the clutch gear 27a 'of the first reverse speed drive gear 27a and waits. When the possibility of upshifting is high, such as at the vehicle speed, the sleeve 61b meshes with the clutch gear 22a 'of the second-speed drive gear 22a and stands by.

次に、２速では、第１クラッチ５１が締結状態に制御され、第２〜第４クラッチ５２〜５４が解放状態に制御されると共に、２−後退速用同期装置６１のスリーブ６１ｂは２速用駆動歯車２２ａのクラッチギヤ２２ａ′に噛合った状態で動力を伝達し、２／後退−６速用同期装置６２のスリーブ６２ｂは、２／後退速用被動歯車２２ｃのクラッチギヤ２２ｃ′に噛合った状態で動力を伝達し、１−５速用同期装置６３のスリーブ６３ｂは１速用被動歯車２１ｂのクラッチギヤ２１ｂ′に噛合った状態で待機する。 Next, at the second speed, the first clutch 51 is controlled to the engaged state, the second to fourth clutches 52 to 54 are controlled to the released state, and the sleeve 61b of the 2-reverse speed synchronization device 61 is Power is transmitted while meshing with the clutch gear 22a 'of the drive gear 22a for the gear, and the sleeve 62b of the 2 / reverse-6 speed synchronizer 62 meshes with the clutch gear 22c' of the 2 / reverse driven gear 22c. In this state, the power is transmitted, and the sleeve 63b of the 1-5 speed synchronizer 63 waits while being engaged with the clutch gear 21b 'of the 1st speed driven gear 21b.

図７に示すように、このときの動力伝達経路としては、エンジンからの駆動力は、入力軸１１から第１クラッチ５１及び第１連結部材２８を介して２−後退速用同期装置６１のハブ部６１ａに伝達される。そして、ハブ部６１ａの駆動力は、スリーブ６１ｂを介して２／後退速用歯車列２２に伝達され、さらに２／後退速用被動歯車２２ｃのクラッチギヤ２２ｃ′から２／後退−６速用同期装置６２のスリーブ６２ｂ及びハブ部６２ａを介して第１出力軸１２に出力される。２速では、２速用駆動歯車２２ａと２／後退速用被動歯車２２ｃとで減速するようになっている。 As shown in FIG. 7, as a power transmission path at this time, the driving force from the engine is a hub of the 2-reverse speed synchronization device 61 from the input shaft 11 through the first clutch 51 and the first connecting member 28. Is transmitted to the unit 61a. The driving force of the hub portion 61a is transmitted to the 2 / reverse speed gear train 22 via the sleeve 61b, and further from the clutch gear 22c ′ of the 2 / reverse speed driven gear 22c to the 2 / reverse-6th speed synchronization. It is output to the first output shaft 12 via the sleeve 62b and the hub portion 62a of the device 62. In the second speed, the speed is reduced by the second speed drive gear 22a and the 2 / reverse speed driven gear 22c.

なお、２速において、２／後退−６速用同期装置６２のスリーブ６２ｂは、基本的には２／後退速用被動歯車２２ｃのクラッチギヤ２２ｃ′に噛合って待機するが、シフトアップの可能性が高いときは、スリーブ６２ｂは６速用被動歯車２６ｂのクラッチギヤ２６ｂ′に噛合って待機する。 In the second speed, the sleeve 62b of the 2 / reverse-6th synchronizer 62 basically engages with the clutch gear 22c 'of the 2 / reverse driven gear 22c and waits, but it is possible to shift up. When the performance is high, the sleeve 62b is engaged with the clutch gear 26b 'of the 6-speed driven gear 26b and stands by.

次に、３速では、第２クラッチ５２が締結状態に制御され、第１、第３、第４クラッチ５１，５３，５４が解放状態に制御されると共に、２−後退速用同期装置６１のスリーブ６１ｂは２速用駆動歯車２２ａのクラッチギヤ２２ａ′に噛合った状態で待機し、２／後退−６速用同期装置６２のスリーブ６２ｂは２／後退速用被動歯車２２ｃのクラッチギヤ２２ｃ′に噛合った状態で待機し、１−５速用同期装置６３のスリーブ６３ｂは１速用被動歯車２１ｂのクラッチギヤ２１ｂ′に噛合った状態で待機する。 Next, at the third speed, the second clutch 52 is controlled to be in an engaged state, the first, third, and fourth clutches 51, 53, and 54 are controlled to be in a released state, and the 2-reverse speed synchronizer 61 The sleeve 61b waits in a state of being engaged with the clutch gear 22a 'of the second speed drive gear 22a, and the sleeve 62b of the 2 / reverse-6th speed synchronizer 62 is the clutch gear 22c' of the 2 / reverse speed driven gear 22c. The sleeve 63b of the 1-5 speed synchronizer 63 waits in a state of being engaged with the clutch gear 21b 'of the 1st speed driven gear 21b.

図８に示すように、このときの動力伝達経路としては、エンジンからの駆動力は、入力軸１１から第１歯車４１を介して第２歯車４２に伝達される。そして、第２歯車４２の駆動力は、第２クラッチ５２を介して第１出力軸１２に伝達される。３速では、第１歯車４１と第２歯車４２とで減速を行うようになっている。 As shown in FIG. 8, as the power transmission path at this time, the driving force from the engine is transmitted from the input shaft 11 to the second gear 42 via the first gear 41. Then, the driving force of the second gear 42 is transmitted to the first output shaft 12 via the second clutch 52. In the third speed, the first gear 41 and the second gear 42 decelerate.

なお、３速において、２／後退−６速用同期装置６２のスリーブ６２ｂは、基本的には２／後退速用被動歯車２２ｃのクラッチギヤ２２ｃ′に噛合って待機するが、シフトアップの可能性が高いときは、スリーブ６２ｂは６速用被動歯車２６ｂのクラッチギヤ２６ｂ′に噛合って待機する。また、１−５速用同期装置６３のスリーブ６３ｂは、基本的には１速用被動歯車２１ｂのクラッチギヤ２１ｂ′に噛合って待機するが、シフトアップの可能性が高いときは、５速用被動歯車２５ｂのクラッチギヤ２５ｂ′に噛合って待機する。 In the third speed, the sleeve 62b of the 2 / reverse-6th synchronizer 62 basically engages with the clutch gear 22c 'of the 2 / reverse driven gear 22c and waits, but it is possible to shift up. When the performance is high, the sleeve 62b is engaged with the clutch gear 26b 'of the 6-speed driven gear 26b and stands by. The sleeve 63b of the 1-5 speed synchronizer 63 basically engages with the clutch gear 21b 'of the 1st speed driven gear 21b and waits. However, when the possibility of upshifting is high, the 5th speed Engage with the clutch gear 25b 'of the driven gear 25b for standby.

次に、４速では、第４クラッチ５４が締結状態に制御され、第１〜第３クラッチ５１〜５３が解放状態に制御されると共に、２−後退速用同期装置６１のスリーブ６１ｂは２速用駆動歯車２２ａのクラッチギア２２ａ′に噛合った状態で待機し、２／後退−６速用同期装置６２のスリーブ６２ｂは２／後退速用被動歯車２２ｃのクラッチギヤ２２ｃ′に噛合った状態で待機し、１−５速用同期装置６３のスリーブ６３ｂは５速用被動歯車２５ｂのクラッチギヤ２５ｂ′に噛合った状態で待機する。 Next, at the fourth speed, the fourth clutch 54 is controlled to be engaged, the first to third clutches 51 to 53 are controlled to be released, and the sleeve 61b of the 2-reverse speed synchronization device 61 is The standby gear 62a is engaged with the clutch gear 22a 'of the driving gear 22a and the sleeve 62b of the 2 / reverse-6 speed synchronizer 62 is engaged with the clutch gear 22c' of the 2 / reverse driven gear 22c. The sleeve 63b of the 1-5 speed synchronizer 63 is in a state of being engaged with the clutch gear 25b 'of the 5th speed driven gear 25b.

図９に示すように、このときの動力伝達経路としては、エンジンからの駆動力は、入力軸１１から第１〜第３歯車４１〜４３を介して第４歯車４４に伝達される。そして、第４歯車の駆動力は、第４クラッチ５４を介して第２出力軸１４に伝達される。４速では、第１歯車４１と第４歯車４４とで増速するようになっている。 As shown in FIG. 9, as a power transmission path at this time, the driving force from the engine is transmitted from the input shaft 11 to the fourth gear 44 via the first to third gears 41 to 43. Then, the driving force of the fourth gear is transmitted to the second output shaft 14 via the fourth clutch 54. In the fourth speed, the first gear 41 and the fourth gear 44 increase the speed.

なお、４速において、２／後退−６速用同期装置６２のスリーブ６２ｂは、基本的には２／後退速用被動歯車２２ｃのクラッチギヤ２２ｃ′に噛合って待機するが、シフトアップの可能性が高いときは、スリーブ６２ｂは６速用被動歯車２６ｂのクラッチギヤ２６ｂ′に噛合って待機する。 In the fourth speed, the sleeve 62b of the 2 / reverse-6 speed synchronizer 62 basically engages with the clutch gear 22c 'of the 2 / reverse driven gear 22c and waits, but it is possible to shift up. When the performance is high, the sleeve 62b is engaged with the clutch gear 26b 'of the 6-speed driven gear 26b and stands by.

次に、５速では、第３クラッチ５３が締結状態に制御され、第１、第２、第４クラッチ５１，５２，５４が解放状態に制御されると共に、２−後退速用同期装置６１のスリーブ６１ｂは２速用駆動歯車２２ａのクラッチギヤ２２ａ′に噛合った状態で待機し、２／後退−６速用同期装置６２のスリーブ６２ｂは２／後退速用被動歯車２２ｃのクラッチギヤ２２ｃ′に噛合った状態で待機し、１−５速用同期装置６３のスリーブ６３ｂは５速用被動歯車２５ｂのクラッチギヤ２５ｂ′に噛合った状態で動力を伝達する。 Next, at the fifth speed, the third clutch 53 is controlled to the engaged state, the first, second, and fourth clutches 51, 52, and 54 are controlled to the disengaged state, and the 2-reverse speed synchronizer 61 The sleeve 61b waits in a state of being engaged with the clutch gear 22a 'of the second speed drive gear 22a, and the sleeve 62b of the 2 / reverse-6th speed synchronizer 62 is the clutch gear 22c' of the 2 / reverse speed driven gear 22c. The sleeve 63b of the 1-5 speed synchronizer 63 transmits power in a state of being engaged with the clutch gear 25b 'of the 5th speed driven gear 25b.

図１０に示すように、このときの動力伝達経路としては、エンジンからの駆動力は、入力軸１１から第１〜第３歯車４１〜４３を介して副軸１３に伝達される。そして、副軸１３の駆動力は、第３クラッチ５３及び第２連結部材２９を介して５速用歯車列２５に伝達され、さらに５速用被動歯車２５ｂのクラッチギヤ２５ｂ′から１−５速用同期装置６３のスリーブ６３ｂ及びハブ部６３ａを介して第２出力軸１４に出力される。５速では、第１歯車４１と第３歯車４３とで微小な減速を行うと共に、５速用歯車列２５で大幅に増速するようになっている。 As shown in FIG. 10, as a power transmission path at this time, the driving force from the engine is transmitted from the input shaft 11 to the auxiliary shaft 13 via the first to third gears 41 to 43. The driving force of the countershaft 13 is transmitted to the fifth speed gear train 25 via the third clutch 53 and the second connecting member 29, and further from the clutch gear 25b 'of the fifth speed driven gear 25b to the 1-5 speed. Is output to the second output shaft 14 via the sleeve 63b and the hub portion 63a of the synchronizing device 63. At the fifth speed, the first gear 41 and the third gear 43 perform minute deceleration, and the fifth speed gear train 25 significantly increases the speed.

なお、５速において、２／後退−６速用同期装置６２のスリーブ６２ｂは、基本的には２／後退速用被動歯車２２ｃのクラッチギヤ２２ｃ′に噛合って待機するが、比較的高車速のときなどのシフトアップの可能性が高いときは、６速用被動歯車２６ｂのクラッチギヤ２６ｂ′に噛合って待機する。 In the fifth speed, the sleeve 62b of the 2 / reverse-6 speed synchronizer 62 basically engages with the clutch gear 22c 'of the 2 / reverse driven gear 22c and waits, but the vehicle speed is relatively high. When the possibility of upshifting is high, such as at the time of, the gear meshes with the clutch gear 26b 'of the 6th speed driven gear 26b and waits.

次に、６速では、第１クラッチ５１が締結状態に制御され、第２〜第４クラッチ５２〜５４が解放状態に制御されると共に、２−後退速用同期装置６１のスリーブ６１ｂは２速用駆動歯車２２ａのクラッチギヤ２２ａ′に噛合って待機し、２／後退−６速用同期装置６２のスリーブ６２ｂは６速用被動歯車２６ｂのクラッチギヤ２６ｂ′に噛合った状態で動力を伝達し、１−５速用同期装置６３のスリーブ６３ｂは５速用被動歯車２５ｂのクラッチギヤ２５ｂ′に噛合って待機する。 Next, at the sixth speed, the first clutch 51 is controlled to the engaged state, the second to fourth clutches 52 to 54 are controlled to the released state, and the sleeve 61b of the 2-reverse speed synchronization device 61 is Engaged with the clutch gear 22a 'of the driving gear 22a for standby, and the sleeve 62b of the 2 / reverse-6 speed synchronizer 62 is engaged with the clutch gear 26b' of the 6th driven gear 26b to transmit power. The sleeve 63b of the 1-5 speed synchronizer 63 meshes with the clutch gear 25b 'of the 5th speed driven gear 25b and stands by.

図１１に示すように、このときの動力伝達経路としては、エンジンからの駆動力は、入力軸１１から第１クラッチ５１及び第１連結部材２８を介して６速用歯車列２６に伝達される。そして、６速用歯車列２６の駆動力は、６速用被動歯車２６ｂのクラッチギヤ２６ｂ′から２／後退−６速用同期装置６２のスリーブ６２ｂ及びハブ部６２ａを介して第１出力軸１２に出力される。６速では、６速用歯車列２６で増速するようになっている。 As shown in FIG. 11, as a power transmission path at this time, the driving force from the engine is transmitted from the input shaft 11 to the sixth speed gear train 26 via the first clutch 51 and the first connecting member 28. . The driving force of the sixth-speed gear train 26 is transmitted from the clutch gear 26b 'of the sixth-speed driven gear 26b to the first output shaft 12 via the sleeve 62b and the hub portion 62a of the 2 / reverse-6th-speed synchronizer 62. Is output. In the sixth speed, the speed is increased by the sixth gear train 26.

次に、後退速では、第１クラッチ５１が締結状態に制御され、第２〜第４クラッチ５２〜５４が解放状態に制御されると共に、２−後退速用同期装置６１のスリーブ６１ｂは第１後退速用駆動歯車２７ａのクラッチギヤ２７ａ′に噛合った状態で動力を伝達し、２／後退−６速用同期装置６２のスリーブ部６２ｂは２／後退速用被動歯車２２ｃのクラッチギヤ２２ｃ′に噛合った状態で動力を伝達し、１−５速用同期装置６３のスリーブ６３ｂは１速用被動歯車２１ｂのクラッチギヤ２１ｂ′に噛合って待機する。 Next, at the reverse speed, the first clutch 51 is controlled to be in the engaged state, the second to fourth clutches 52 to 54 are controlled to be in the released state, and the sleeve 61b of the 2-reverse speed synchronizer 61 is the first. Power is transmitted while meshing with the clutch gear 27a 'of the reverse drive gear 27a, and the sleeve portion 62b of the 2 / reverse-6 speed synchronizer 62 is the clutch gear 22c' of the 2 / reverse driven gear 22c. In this state, the power is transmitted, and the sleeve 63b of the 1-5 speed synchronizer 63 is engaged with the clutch gear 21b 'of the 1st speed driven gear 21b and stands by.

図１２に示すように、このときの動力伝達経路としては、エンジンからの駆動力は、入力軸１１から第１クラッチ５１及び第１連結部材２８を介して２−後退速用同期装置６１のハブ部６１ａに伝達される。そして、該ハブ部６１ａの駆動力は、スリーブ６１ｂ及び第１後退速用駆動歯車２７ａのクラッチギヤ２７ａ′を介して後退速用歯車列２７に伝達され、リバースアイドル軸１５に伝達される。そして、リバースアイドル軸１５の駆動力は、第２後退速用駆動歯車２２ｂを介して２／後退速用被動歯車２２ｃに伝達される。さらに、２／後退速用被動歯車２２ｃの駆動力は、クラッチギヤ２２ｃ′を介して２／後退速用同期装置６２のスリーブ６２ｂ及びハブ部６２ａに伝達され、第１出力軸１２に出力される。後退速では、後退速用歯車列２７で減速すると共に、第２後退速用駆動歯車２２ｂと２／後退速用被動歯車２２ｃとで減速するようになっている。 As shown in FIG. 12, as a power transmission path at this time, the driving force from the engine is the hub of the 2-reverse speed synchronization device 61 from the input shaft 11 through the first clutch 51 and the first connecting member 28. Is transmitted to the unit 61a. The driving force of the hub portion 61a is transmitted to the reverse speed gear train 27 via the sleeve 61b and the clutch gear 27a 'of the first reverse speed drive gear 27a, and is transmitted to the reverse idle shaft 15. Then, the driving force of the reverse idle shaft 15 is transmitted to the 2 / reverse speed driven gear 22c via the second reverse speed drive gear 22b. Further, the driving force of the 2 / reverse speed driven gear 22c is transmitted to the sleeve 62b and the hub portion 62a of the 2 / reverse speed synchronizer 62 via the clutch gear 22c ', and is output to the first output shaft 12. . At the reverse speed, the speed is reduced by the reverse speed gear train 27 and at the second reverse speed drive gear 22b and the 2 / reverse speed driven gear 22c.

以上のように、本実施の形態に係る自動変速機１は、１速と５速との飛び越し変速及び２速と６速との飛び越し変速とを除く変速段間の変速においては、隣り合ったものに限らず、予め同期装置６１〜６３のスリーブ制御を完了させておき、クラッチ５１〜５４の架け替えを行うことにより変速を達成することができる。このようなクラッチ５１〜５４の架け替えにより行われる変速は、パワーが途切れることなく伝達されるので、円滑な加速減速が実現されることになる。なお、以下の表２に、変速前と変速後の各変速段に対応した第１〜第４クラッチ５１〜５４の締結、解放動作の一覧を示す。 As described above, the automatic transmission 1 according to the present embodiment is adjacent to each other in the shift between the gear stages except the interlaced shift between the first speed and the fifth speed and the interlaced shift between the second speed and the sixth speed. Not limited to this, shifting of the clutches 51 to 54 can be accomplished by completing sleeve control of the synchronization devices 61 to 63 in advance and replacing the clutches 51 to 54. Since the speed change performed by switching the clutches 51 to 54 is transmitted without interruption, smooth acceleration / deceleration is realized. Table 2 below shows a list of engagement and disengagement operations of the first to fourth clutches 51 to 54 corresponding to the respective shift stages before and after the shift.

また、２速から６速に飛び越し変速を行う際には、例えば第１、第４クラッチ５１，５４の架け替えにより２速から４速に飛び越し変速し、さらに第１、第４クラッチの架け替えにより４速から６速に飛び越し変速を行うようにして、ステップ的に変速を達成する。１速と５速との飛び越し変速に関しても同様にステップ的に行われる。 In addition, when performing a speed change from the 2nd speed to the 6th speed, for example, the first and fourth clutches 51 and 54 are replaced to change the speed from the 2nd speed to the 4th speed, and the first and fourth clutches are replaced. As a result, the speed is changed step by step by shifting from the 4th speed to the 6th speed. Similarly, the step-shifting between the first speed and the fifth speed is performed stepwise.

一方、このようなステップ的に行う変速は、時間がかかるので、フィーリングの悪化を招くことがあるが、このような１速と５速との飛び越し変速及び２速と６速との飛び越し変速は、通常走行において使用される頻度が低く、円滑な加速減速を阻害する可能性は低い。 On the other hand, such a step-shifting operation takes time and may cause a feeling to be deteriorated. However, such a jumping shift between the first speed and the fifth speed and a jumping shift between the second speed and the sixth speed are possible. Is less frequently used in normal driving and is less likely to hinder smooth acceleration and deceleration.

しかも、前記自動変速機１においては、例えば６速走行時には、６速で高回転となる第１出力軸１２ではなく、比較的低い回転が伝達される副軸１３に第３クラッチ５３が設けられているので、該クラッチ５３が大きな引き摺り抵抗を発生させることがなくなる。より詳しくは、第３クラッチ５３のクラッチドラム５３ａには、第１、第３歯車４１，４３で若干変速されはいるが、およそ入力軸１１の回転と同様の回転が入力される。一方、ファイナルドリブンギヤ５ａの駆動により第２ファイナルドライブギヤ１４ａを介して第２出力軸１４が高回転で連れ回されることになるが、このとき１−５速用同期装置６３のスリーブ６３ｂは５速側にあるため、第２出力軸１４の回転は５速用歯車列２５を介して減速され、入力軸１１の回転に近い回転が第３クラッチ５３のクラッチハブ５３ｂに入力される。この結果、クラッチ５３の入力側と出力側の回転差が小さくなって、第３クラッチ５３による抵抗の発生が抑制される。 Moreover, in the automatic transmission 1, for example, when traveling at the sixth speed, the third clutch 53 is provided not on the first output shaft 12 that rotates at high speed at the sixth speed but on the auxiliary shaft 13 to which relatively low rotation is transmitted. Therefore, the clutch 53 does not generate a large drag resistance. More specifically, the clutch drum 53a of the third clutch 53 is slightly rotated by the first and third gears 41 and 43, but the rotation approximately the same as the rotation of the input shaft 11 is input. On the other hand, when the final driven gear 5a is driven, the second output shaft 14 is rotated at a high speed via the second final drive gear 14a. At this time, the sleeve 63b of the 1-5 speed synchronizer 63 has 5 Since it is on the speed side, the rotation of the second output shaft 14 is decelerated via the fifth gear train 25 and the rotation close to the rotation of the input shaft 11 is input to the clutch hub 53 b of the third clutch 53. As a result, the rotational difference between the input side and the output side of the clutch 53 is reduced, and the generation of resistance by the third clutch 53 is suppressed.

さらにこのとき、２速と６速とは同一の第１クラッチ５１の締結状態において達成され、２／後退−６速用同期装置６２のスリーブ制御により６速側の変速段が選択されるように構成されているので、第１クラッチ５１の抵抗が問題になることはない。 Further, at this time, the 2nd speed and the 6th speed are achieved in the same engagement state of the first clutch 51, and the 6th speed shift stage is selected by the sleeve control of the 2 / reverse-6th speed synchronizer 62. Since it is configured, the resistance of the first clutch 51 does not become a problem.

一方、５速走行時には、５速で高回転となる第２出力軸１４ではなく、増速前の回転が伝達される入力軸１１に第１クラッチ５１が設けられているので、該クラッチ５１が大きな引き摺り抵抗を発生させることがない。より詳しくは、第１クラッチ５１のクラッチドラム５１ａは入力軸１１と同様の回転をする。一方、ファイナルドリブンギヤ５ａの駆動により第１ファイナルドライブギヤ１２ａが高回転で連れ回されることになるが、このとき２／後退−６速用同期装置６２のスリーブ６２ａが６速側にあるときに、第１出力軸１２の回転は６速用歯車列２６を介して減速され、入力軸１１の回転に近い回転が第１クラッチ５１のクラッチハブ５１ｂに入力される。この結果、クラッチ５１の入力側と出力側の回転差が小さくなって、第１クラッチ５１による抵抗の発生が抑制される。 On the other hand, when traveling in the fifth speed, the first clutch 51 is provided on the input shaft 11 to which the rotation before the speed increase is transmitted, not the second output shaft 14 that rotates at the fifth speed. A large drag resistance is not generated. More specifically, the clutch drum 51 a of the first clutch 51 rotates in the same manner as the input shaft 11. On the other hand, when the final driven gear 5a is driven, the first final drive gear 12a is rotated at a high speed. At this time, when the sleeve 62a of the 2 / reverse-6 speed synchronizer 62 is on the 6th speed side. The rotation of the first output shaft 12 is decelerated via the 6-speed gear train 26, and the rotation close to the rotation of the input shaft 11 is input to the clutch hub 51 b of the first clutch 51. As a result, the rotational difference between the input side and the output side of the clutch 51 becomes small, and the generation of resistance by the first clutch 51 is suppressed.

さらにこのとき、１速と５速とは、同一の第３クラッチ５３の締結状態において達成され、２／後退−６速用同期装置６２の切換えにより５速側の変速段が選択されるように構成されているので、第３クラッチ５３の抵抗が問題になることはない。 Further, at this time, the 1st speed and the 5th speed are achieved in the same engagement state of the third clutch 53, and the 5th speed shift stage is selected by switching the 2 / reverse-6th speed synchronizer 62. Since it is configured, the resistance of the third clutch 53 does not become a problem.

これらの結果、クラッチ５１〜５４の架け替えによる飛び越し変速が可能になると共に、５速や６速走行時に低速段用のクラッチ５１，５３による抵抗が低減されるので、燃費向上が実現され、クラッチ５１，５３の耐久性が確保される。 As a result, it is possible to perform a jumping shift by replacing the clutches 51 to 54, and the resistance by the low-speed clutches 51 and 53 when traveling at the fifth speed or the sixth speed is reduced. The durability of 51 and 53 is ensured.

また、各変速段のギヤ比の設定は、高速段側から低速段側に亘って等比級数的に値が増加するように設定されることになるが、第１〜第４歯車４１〜４４の設定と、各ギヤ列２１，２２，２５，２６の設定により容易に各変速段のギヤ比の設定が可能になる。特に、１速のギヤ比は、第１歯車４１と第３歯車４３との設定と、１速用ギヤ列２１の設定とによる２段階で実現されるので、１速の大きなギヤ比を実現するための特別な構造等が必要なくなる。 In addition, the gear ratio of each gear is set so that the value increases in a geometric series from the high speed side to the low speed side, but the first to fourth gears 41 to 44 are set. And the setting of the gear trains 21, 22, 25, and 26 make it possible to easily set the gear ratio of each gear. In particular, the first gear ratio is realized in two stages by the setting of the first gear 41 and the third gear 43 and the setting of the first-speed gear train 21, so that a large gear ratio of the first gear is realized. No special structure is required.

さらに、第１クラッチ５１と２／後退−６速用同期装置６２とが入力軸１１と第１出力軸１２とに分散して配置され、第３クラッチ５３と１−５速用同期装置６３とが副軸１３と第２出力軸１４とに分散して配置されているので、各変速段の動力伝達経路がコンパクトに構成されると共に、それぞれ同一軸に設けられた場合に比べて軸方向寸法が短縮され、装置のコンパクト化が実現される。 Further, the first clutch 51 and the 2 / reverse-6 speed synchronizer 62 are distributed on the input shaft 11 and the first output shaft 12, and the third clutch 53, the 1-5 speed synchronizer 63, Are distributed on the auxiliary shaft 13 and the second output shaft 14, so that the power transmission path of each gear stage is configured in a compact manner, and the axial dimension is larger than when each is provided on the same shaft. Is shortened and the device is made compact.

一方、第２クラッチ５２が第１出力軸１２上に設けられて、締結時に動力伝達用歯車列２０の第２歯車４２を第１出力軸１２に連結するように構成されているので、３速の動力伝達経路がコンパクトに形成される。 On the other hand, since the second clutch 52 is provided on the first output shaft 12 and is configured to connect the second gear 42 of the power transmission gear train 20 to the first output shaft 12 when engaged, the third speed The power transmission path is compactly formed.

また、第４クラッチ５４が第２出力軸１４上に設けられて、締結時に動力伝達用歯車列２０の第４歯車４４を第２出力軸１４に連結するように構成されているので、４速の動力伝達経路がコンパクトに形成される。 Further, since the fourth clutch 54 is provided on the second output shaft 14 and is configured to connect the fourth gear 44 of the power transmission gear train 20 to the second output shaft 14 when engaged, the fourth speed The power transmission path is compactly formed.

そして、図４に示したように、入力軸１１に対して斜め後方側に車軸６が配置され、該車軸６の上方側に第２出力軸１４が配置され、該第２出力軸１４の前方側かつ入力軸１１と車軸６との間に第１出力軸１２が配置され、第１出力軸１２の上方側に副軸１３が配置されているので、入力軸１１と車軸６とが上下に配置されている場合に比べて、装置の高さ方向のコンパクト化が実現される。 As shown in FIG. 4, the axle 6 is disposed obliquely rearward with respect to the input shaft 11, the second output shaft 14 is disposed above the axle 6, and the front of the second output shaft 14. The first output shaft 12 is disposed between the input shaft 11 and the axle 6 and the auxiliary shaft 13 is disposed above the first output shaft 12, so that the input shaft 11 and the axle 6 are moved vertically. Compared with the case where it arrange | positions, the compactization of the height direction of an apparatus is implement | achieved.

ところで、本発明の第２の実施の形態として、図１３に示すように各軸１１〜１４を中継する動力伝達用歯車列２００が構成されているものがある。 Incidentally, as a second embodiment of the present invention, there is one in which a power transmission gear train 200 that relays the shafts 11 to 14 is configured as shown in FIG.

即ち、動力伝達用歯車列２００は、入力軸１１に固設された第１歯車２０１と、第１出力軸１１に遊嵌支持されて、これと噛合う第２歯車２０２と、該第２歯車２０２と一体回転する第１補助歯車２０２′と、副軸１３に固設されて第１補助歯車２０２′と噛合う第３歯車２０３と、該第３歯車２０３と一体回転する第２補助歯車２０３′と、第２入力軸１４に遊嵌支持されて第２補助歯車２０３′と噛合う第４歯車２０４とで構成されている。 That is, the power transmission gear train 200 includes a first gear 201 fixed to the input shaft 11, a second gear 202 that is loosely supported by the first output shaft 11, and meshes with the first gear 201, and the second gear. A first auxiliary gear 202 ′ that rotates integrally with 202, a third gear 203 that is fixed to the countershaft 13 and meshes with the first auxiliary gear 202 ′, and a second auxiliary gear 203 that rotates integrally with the third gear 203. 'And a fourth gear 204 which is loosely supported by the second input shaft 14 and meshes with the second auxiliary gear 203'.

このような動力伝達用歯車列２００の構成によると、前記第１の実施の形態における動力伝達用歯車列２０と比較しても、各軸間距離を変更することなく、つまり装置を拡大することなく、前記第１、第２補助歯車２０２′，２０３′の設定によりギヤ比の設定の自由度が増すことになる。 According to such a configuration of the power transmission gear train 200, even if compared with the power transmission gear train 20 in the first embodiment, the distance between the axes is not changed, that is, the device is expanded. However, the setting of the first and second auxiliary gears 202 'and 203' increases the degree of freedom in setting the gear ratio.

本発明は、自動車に搭載される自動変速機に関し、自動車産業に広く好適である。 The present invention relates to an automatic transmission mounted on an automobile, and is widely suitable for the automobile industry.

本発明の実施の形態に係る自動変速機の骨子図である。1 is a skeleton diagram of an automatic transmission according to an embodiment of the present invention. 同断面図である。FIG. 同期装置の説明図である。It is explanatory drawing of a synchronizer. ファイナルドライブギヤ及びファイナルドリブンギヤの説明図である。It is explanatory drawing of a final drive gear and a final driven gear. 自動変速機の制御系統を示すブロック図である。It is a block diagram which shows the control system of an automatic transmission. １速の動力伝達経路の説明図である。It is explanatory drawing of the power transmission path | route of 1st speed. ２速の動力伝達経路の説明図である。It is explanatory drawing of the 2nd speed power transmission path | route. ３速の動力伝達経路の説明図である。It is explanatory drawing of the 3rd speed power transmission path | route. ４速の動力伝達経路の説明図である。It is explanatory drawing of a 4th-speed power transmission path. ５速の動力伝達経路の説明図である。It is explanatory drawing of the power transmission path | route of 5th speed. ６速の動力伝達経路の説明図である。It is explanatory drawing of the 6th speed power transmission path | route. 後退速の動力伝達経路の説明図である。It is explanatory drawing of the power transmission path | route of reverse speed. 本発明の第２の実施の形態の説明図である。It is explanatory drawing of the 2nd Embodiment of this invention.

Explanation of symbols

１自動変速機
５ａファイナルドリブンギヤ
６車軸
１１入力軸
１２第１出力軸
１２ａ第１ファイナルドライブギヤ
１３副軸
１４第２出力軸
１４ａ第２ファイナルドライブギヤ
２０動力伝達用歯車列
２１１速用歯車列
２１ａ１速用駆動歯車
２１ｂ１速用被動歯車
２２２速用歯車列
２２ａ２速用駆動歯車
２２ｂ２速用被動歯車
２５５速用歯車列
２５ａ５速用駆動歯車
２５ｂ５速用被動歯車
２６６速用歯車列
２６ａ６速用駆動歯車
２６ｂ６速用被動歯車
２８第１連結部材
２９第２連結部材
４１第１歯車
４２第２歯車
４３第３歯車
４４第４歯車
５１第１クラッチ
５２第２クラッチ
５３第３クラッチ
５４第４クラッチ
６１２−後退速用同期装置
６２２／後退−６速用同期装置
６３１−５速用同期装置
１００ＣＰＵ DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 Automatic transmission 5a Final driven gear 6 Axle 11 Input shaft 12 1st output shaft 12a 1st final drive gear 13 Sub shaft 14 2nd output shaft 14a 2nd final drive gear 20 Power transmission gear train 21 1st gear train 21a 1st speed drive gear 21b 1st speed driven gear 22 2nd speed gear train 22a 2nd speed drive gear 22b 2nd speed driven gear 25 5th speed gear train 25a 5th speed drive gear 25b 5th speed driven gear 26 6th speed 26a 6-speed drive gear 26b 6-speed driven gear 28 1st connection member 29 2nd connection member 41 1st gear 42 2nd gear 43 3rd gear 44 4th gear 51 1st clutch 52 2nd clutch 53 Third clutch 54 Fourth clutch 61 2 -Reverse speed synchronizer 62 2 / Reverse-6 speed synchronizer 63 1-5 Synchronizer 10 0 CPU

Claims

An automatic transmission that achieves six forward speeds,
An input shaft to which engine output is input;
A first output shaft provided in parallel with the input shaft and fixed with a first final drive gear meshing with the final driven gear;
A second output shaft, which is also provided in parallel with the input shaft, and has a second final drive gear fixedly engaged with the final driven gear;
Minor shafts arranged parallel to these axes;
A first gear fixed to the input shaft; a second gear that is loosely supported by the first output shaft and meshed with the first gear; and a second gear or the second gear fixed to the auxiliary shaft. Transmission gear train comprising: a third gear that meshes with a gear that rotates integrally with the second gear; and a fourth gear that is loosely supported by the second output shaft and meshes with the third gear or a gear that rotates integrally therewith. When,
A two-speed reduction gear train comprising a second-speed drive gear loosely supported by the input shaft and a second-speed driven gear loosely supported by the first output shaft;
A 6-speed speed increasing gear train comprising a 6-speed drive gear loosely supported by the input shaft and a 6-speed driven gear freely supported by the first output shaft;
A second-speed six-speed clutch provided on the input shaft and connecting the input shaft to the second-speed drive gear and the sixth-speed drive gear when fastened;
A second-speed / six-speed selection synchronization device provided on the first output shaft and selectively connecting the second-speed driven gear or the sixth-speed driven gear to the first output shaft;
A first-speed reduction gear train comprising a first-speed drive gear loosely supported by the auxiliary shaft and a first-speed driven gear loosely supported by the second output shaft;
A 5-speed drive gear train comprising a 5-speed drive gear loosely supported by the countershaft and a 5-speed driven gear loosely supported by the second output shaft;
A first-speed five-speed clutch provided on the countershaft and connecting the countershaft with the first-speed drive gear and the fifth-speed drive gear when fastened;
A first-speed fifth-speed synchronizing device provided on the second output shaft and selectively connecting the first-speed driven gear or the fifth-speed driven gear to the second output shaft;
A third-speed clutch and a fourth-speed clutch for connecting any of the first to fourth gears of the power transmission gear train to the first output shaft or the second output shaft at the time of engagement;
An automatic transmission comprising control means for controlling the operation of each of the clutches and the synchronizer so as to achieve a required gear position according to an operating state.

The automatic transmission according to claim 1,
A first connecting member provided with a 6-speed drive gear is fixed to the clutch hub of the second-speed 6-speed clutch, and the first connecting member and the connecting member are configured to be rotatable together. The second speed drive gear is loosely supported on the input shaft,
A hub portion of the second-speed / sixth-speed selection synchronization device that is in a power transmission state with the second-speed driven gear or the sixth-speed driven gear loosely supported by the first output shaft is fixed on the first output shaft. An automatic transmission characterized by being made.

The automatic transmission according to claim 1,
The clutch hub of the first-speed fifth-speed clutch is fixedly provided with a second connection member provided with a first-speed drive gear and a fifth-speed drive gear, and the second connection member is loosely supported on the counter shaft. And
A hub portion of the first-speed fifth-speed selecting synchronizer which is in a power transmission state with the first-speed driven gear or the fifth-speed driven gear loosely supported by the second output shaft is fixed on the second output shaft. An automatic transmission characterized by being made.

The automatic transmission according to claim 1,
The three-speed clutch is provided on the first output shaft, and connects the second gear of the power transmission gear train to the first output shaft when fastened.

The automatic transmission according to claim 1,
The 4-speed clutch is provided on the second output shaft, and connects the fourth gear of the power transmission gear train to the second output shaft when engaged.

The automatic transmission according to claim 1,
An axis of the final driven gear is disposed obliquely rearward with respect to the input shaft, the second output shaft is disposed above the axis, and the front side of the second output shaft and between the input shaft and the axis. The automatic transmission is characterized in that a first output shaft is disposed on the first output shaft, and an auxiliary shaft is disposed above the first output shaft.