JP4701559B2 - Shock absorber upper end mounting structure - Google Patents
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Description
【0001】
【発明の属する技術分野】
本発明は、自動車等の車輌のショックアブソーバに係り、更に詳細にはショックアブソーバの上端を車体に取り付けるための取付構造に係る。
【0002】
【従来の技術】
自動車等の車輌に於いて車体の振動を制振するショックアブソーバは、従来より一般に、実質的に上下方向に延在し、下端にてサスペンションアームや車輪支持部材の如きサスペンション部材に連結され、上端にてブラケットを介して車体に取り付けられている。
車輪のバウンド、リバウンドに伴い発生される減衰力等によるショックアブソーバの荷重は、ショックアブソーバの上端により車体へ伝達され、また車輪のバウンド、リバウンドに伴ってショックアブソーバは上端の周りに枢動しなければならないので、例えば実開平5−19072号公報に記載されている如く、ショックアブソーバの上端はホイールハウスの上壁の如き車体の取付面部にブラケット及びゴムブッシュ装置を介して取り付けられている。
【0003】
【発明が解決しようとする課題】
しかしショックアブソーバ上端の従来の取付構造に於いては、ショックアブソーバの上端を支持するブラケットが取り付けられる車体の取付面部は実質的に水平に延在し、ショックアブソーバの軸線は取付面部に直交しているため、減衰力等によるショックアブソーバの荷重はブラケットを介して車体の取付面部に実質的に垂直に作用し、そのため取付面部がショックアブソーバの荷重に起因して変形され易く、ショックアブソーバ上端の取付剛性を十分に向上させることが困難である。
【0004】
また従来の一般的な取付構造に於いては、ショックアブソーバの荷重による車体の取付面部の変形を効果的に低減すべく車体の取付面部を強固に補強しようとすると、車体重量の増大や車輌製造コストの増大を招くという問題があり、また取付面部の補強によってはショックアブソーバ上端の取付剛性を効果的に十分に向上させることができないという問題がある。
【0005】
本発明は、ショックアブソーバ上端の従来の取付構造に於ける上述の問題に鑑みてなされたものであり、本発明の主要な課題は、ショックアブソーバの荷重の方向と車体の取付面部の方向とをできるだけ近付けることにより、車体重量や車輌製造コストの増大を招来することなくショックアブソーバ上端の取付剛性を向上させることである。
【0006】
【課題を解決するための手段】
上述の主要な課題は、本発明によれば、上記請求項1の構成、即ち下端にてサスペンション部材に連結されたショックアブソーバの上端取付構造にして、前記ショックアブソーバの上端を支持する支持部と該支持部と一体的に接続され車体に連結固定される連結部とを備えたブラケットを有し、前記連結部は前記車体の実質的に上下方向に延在する縦壁部に連結固定されるよう構成されており、車輪のバウンド、リバウンドに伴う前記ショックアブソーバの枢動中心は前記ショックアブソーバの軸線上に位置し、前記ショックアブソーバの軸線は前記枢動中心に於いて前記縦壁部により郭定される面と交差していることを特徴とするショックアブソーバの上端取付構造によって達成される。
【0008】
また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項1の構成に於いて、前記縦壁部はホイールハウスの側壁部であるよう構成される(請求項2の構成)。
【0009】
【発明の作用及び効果】
上記請求項1の構成によれば、下端にてサスペンション部材に連結されたショックアブソーバの上端を取り付けるためのブラケットは、ショックアブソーバの上端を支持する支持部と該支持部と一体的に接続され車体に連結固定される連結部とを有し、連結部は車体の実質的に上下方向に延在する縦壁部に連結固定されるよう構成されているので、減衰力等に起因するショックアブソーバの荷重の大部分は縦壁部に沿って作用し、縦壁部に垂直に作用する応力は小さく、従ってショックアブソーバの荷重に起因する縦壁部の変形を確実に且つ効果的に低減してショックアブソーバ上端の取付剛性を確実に且つ効果的に向上させることができる。
【0010】
また上記請求項1の構成によれば、上述の如く縦壁部に垂直に作用する応力は小さいので、ショックアブソーバの軸線が車体の取付面部に直交する従来の一般的な取付構造の場合に比して取付面部としての縦壁部の補強は軽度であってよく、従って取付面部の補強に伴う車体重量や車輌製造コストの増大を低減することができる。
【0011】
また上記請求項1の構成によれば、車輪のバウンド、リバウンドに伴うショックアブソーバの枢動中心はショックアブソーバの軸線上に位置し、ショックアブソーバの軸線は枢動中心に於いて縦壁部により郭定される面と交差しており、これによりショックアブソーバの枢動中心は縦壁部により郭定される面に位置する。よってショックアブソーバの枢動中心が縦壁部により郭定される面外に位置する構成の場合に比して、ショックアブソーバの荷重を効率的に縦壁部に伝達させることができ、従って縦壁部に作用する曲げ応力やモーメントを低減してその変形を一層確実に低減しその耐久性を向上させることができる。
【0012】
また上記請求項2の構成によれば、縦壁部はホイールハウスの側壁部であるので、新たな車体部材を追加することなくホイールハウスの側壁部を有効に利用してショックアブソーバの上端を車体に取り付け、その取付剛性を向上させることができる。
【0013】
【課題解決手段の好ましい態様】
本発明の一つの好ましい態様によれば、上記請求項1又は2の構成に於いて、車体の縦壁部にはリインフォースが固定され、ブラケットの連結部は車体の縦壁部及びリインフォースに連結固定されるよう構成される(好ましい態様1)。
【0014】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項1又は2の構成に於いて、車輪が中立位置にある場合について見て、車体の縦壁部に対するショックアブソーバの軸線の傾斜角の大きさは15°以下であるよう構成される(好ましい態様2)。
【0015】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記好ましい態様1の構成に於いて、車体の縦壁部及びリインフォースは互いに共働してショックアブソーバの上端部を受け入れる凹部を郭定するよう構成される(好ましい態様3)。
【0016】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記好ましい態様1の構成に於いて、車体の縦壁部及びリインフォースはサイドメンバに結合されるよう構成される(好ましい態様4)。
【0017】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記好ましい態様3の構成に於いて、車体の縦壁部はショックアブソーバの上端部に対応する位置に切欠きを有し、リインフォースは切欠きの周囲にて車体の縦壁部に固定され、切欠きと共働してショックアブソーバの上端部を受け入れる凹部を郭定するよう構成される(好ましい態様5)。
【0018】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記好ましい態様5の構成に於いて、リインフォースはショックアブソーバのインボード側に於いて縦壁部の切欠きを塞ぐよう構成される(好ましい態様6)。
【0019】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項1の構成に於いて、ブラケットの連結部はショックアブソーバの枢動中心の上下の位置に於いて車体の縦壁部に連結固定されるよう構成される(好ましい態様7)。
【0020】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項1又は2の構成に於いて、ブラケットの支持部はサスペンションスプリングの上端を支持するアッパスプリングシートを郭定するよう構成される(好ましい態様8)。
【0021】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記好ましい態様4の構成に於いて、サイドメンバは補強部を有し、ブラケットの連結部は車体の縦壁部、リインフォース及びサイドメンバの補強部に連結固定されるよう構成される(好ましい態様9)。
【0022】
【発明の実施の形態】
以下に添付の図を参照しつつ、本発明を好ましい実施形態について詳細に説明する。
【0023】
図1は本発明によるショックアブソーバの上端取付構造の一つの実施形態を車輌のアウトボード側の上方より見た状態にて示す斜視図、図2は図1に示された取付構造を車輌のインボード側の上方より見た状態にて示す斜視図、図3は図1及び図2に示された取付構造を示す縦断面図、図4はショックアブソーバの軸線を通り車輌横方向に延在する切断面にて切断して取付構造を示す縦断面図、図5は図1及び図2に示されたリインフォースを示す拡大斜視図、図6は図1に示されたブラケットを示す拡大斜視図、図7は図3に示された取付構造の連結部を示す拡大縦断面図である。尚これらの図に於いて、図示の簡略化の目的で板状部材の切断面を示すハッチングは省略されている。
【0024】
これらの図に於いて、10は図には示されていない車輪を覆うホイールハウスを示しており、ホイールハウス10は実質的に車輌前後方向に沿って上下方向に延在する実質的に半円形の縦壁部(側壁部)10Aと、該縦壁部と一体をなす半円筒部10Bとよりなり、縦壁部10A及び半円筒部10Bは互いに滑らかに接続されている。縦壁部10Aの下縁部のインボード側には車輌前後方向に延在しアウトボード方向に開いたコの字形の断面形状を有するサイドメンバ12が溶接により一体的に結合されている。
【0025】
縦壁部10Aの中央部には下向きに開いたU形の切欠き14が形成されており、切欠き14は半釣鐘状をなすリインフォース16により塞がれている。リインフォース16は周縁にフランジ部16Aを有し、該フランジ部が切欠き14の周囲に面接触状態にて溶接されることにより、インボード方向に膨出する状態にて縦壁部10Aの外面に固定されている。フランジ部16Aには四つのボルト挿通孔16Bが設けられている。サイドメンバ12にはリインフォース16を受け入れる窪み12Aが設けられており、該窪みの部分及びその両側に於いてリインフォース16に溶接されている。
【0026】
リインフォース16内の上方部分にはショックアブソーバ18の上端を支持するブラケット20が配置されている。ブラケット20は実質的に釣鐘状をなす本体22と、本体22の上端と一体に結合され上向きに開いた皿形のロアリテーナ24と、本体22の側面に固定された二つの連結部材26及び28とを有し、本体22の下端はサスペンションスプリング30の上端を支持するアッパスプリングシート32を郭定している。
【0027】
連結部材26及び28は本体22に対し径方向に互いに隔置され、連結部材26は三つの強化リブ26A〜26Cとこれらの強化リブを一体に接続するフランジ部26Dとよりなる実質的にE形の断面形状を有し、連結部材28は三つの強化リブ28A〜28Cとこれらの強化リブを一体に接続するフランジ部28Dとよりなる実質的にE形の断面形状を有している。フランジ部26D及び28Dは縦壁部10Aに面接触するよう実質的に同一の平面を郭定し、これらのフランジ部により郭定される平面は本体22の軸線34に対し角度θ傾斜している。またフランジ部26D及び28Dにはリインフォース16のフランジ部16Aに設けられたボルト挿通孔16Bに整合するボルト挿通孔36及び38が二つずつ設けられている。
【0028】
尚角度θはできるだけ小さい値であることが好ましく、ホイールハウス10の縦壁部10Aに対するブラケット20の軸線34の傾斜方向を正として、図には示されていない車輪が中立位置にあるときの角度θは−15°〜15°、好ましくは−13°〜13°であることが好ましい。
【0029】
図3及び図4に示されている如く、ショックアブソーバ18はシリンダ40と該シリンダの軸線42に沿ってシリンダに往復動可能に嵌合するピストン(図示せず)とよりなり、シリンダ40に対しピストンのロッド部44が上方に延在するよう配設されている。図には示されていない車輪が中立位置にあるときには、軸線42はブラケット20の軸線34に整合し、従って軸線42が縦壁部10Aに対しなす角度φは角度θと同一である。
【0030】
ショックアブソーバ18はホイールハウス10内にて縦壁部10Aに近接して実質的に上下方向に延在するよう配置され、ロッド部44の上端にて本発明の取付構造によりホイールハウス10の縦壁部10Aに取り付けられ、下端にて図には示されていない車輪支持部材又はサスペンションアームの如きサスペンション部材に連結されている。
【0031】
ブラケット20の本体22の上端及びロアリテーナ24の中央には孔が設けられ、それらの孔には軸線34に沿って延在する円筒形のカラー46が嵌合し、ショックアブソーバ18のロッド部44はカラー46に嵌合している。ロッド部44は拡径部44Aを有し、拡径部44Aの上面に実質的に下向きに開いた皿形をなすロアリテーナ48が当接している。アッパリテーナとして機能するブラケット20の本体22の上端部とロアリテーナ48との間にはゴムブッシュ50が配置され、ブラケット20の本体22の上端部、ロアリテーナ48、ゴムブッシュ50は互いに共働してロアゴムブッシュ装置52を郭定している。
【0032】
ロアリテーナ24の上方にてロッド部44の上端には実質的に上向きに開いた皿形をなすアッパリテーナ54が嵌合しカラー46の上端に当接している。カラー46の下端はロアリテーナ48の上面に当接し、ロッド部44の上端に螺合するナット56によりアッパリテーナ54とロアリテーナ48との間に挾持されてるいる。アッパリテーナ54とロアリテーナ24との間にはゴムブッシュ58が配置され、アッパリテーナ54、ロアリテーナ24、ゴムブッシュ58は互いに共働してアッパゴムブッシュ装置60を郭定している。
【0033】
尚62はロアリテーナ48の下面に固定されロッド部44に嵌合するバウンドストッパを示しており、該バウンドストッパの下端近傍にはショックアブソーバ18に沿って下方へ延在するダストブーツ64が固定されている。また66はアッパリテーナ54の外縁部に取り付けられロッド部44の上端を覆うキャップ部材を示しているが、このキャップ部材66は省略されてもよい。
【0034】
図3に詳細に示されている如く、アッパゴムブッシュ装置60及びロアゴムブッシュ装置52は互いに共働してロアリテーナ24とブラケット20の上端との接合面により郭定される仮想の平面68とショックアブソーバ18の軸線42との交点Pにショックアブソーバの枢動中心を郭定しており、交点Pはホイールハウス10の縦壁部10Aに沿って車輌の前後方向に見て縦壁部10Aにより郭定される平面に位置している。
【0035】
また図3に示されている如く、サイドメンバ12は上壁12Aと側壁12Bと下壁12Cとを有し、上壁12Aの外縁には上下方向に延在するフランジ部12Dが一体に形成され、下壁12Cの外縁には上下方向に延在するフランジ部12Eが一体に形成されている。フランジ部12D及び12Eはホイールハウス10の縦壁部10Aに溶接されており、フランジ部12Dはリインフォース16に対応する位置に於いて高さが増大され、補強部として機能するようになっている。上壁12A及び下壁12Cと側壁12Bとの角部の内側はそれぞれリインフォース70及び72により補強されている。また上壁12A及びフランジ部12Dにはリインフォース74が溶接されている。
【0036】
図7に詳細に示されている如く、リインフォース74には四つのボルト挿通孔16Bに整合する四つのボルト挿通孔が設けられており、フランジ部12Dの補強部には二つのボルト挿通孔16Bに整合する二つのボルト挿通孔が設けられている。各部材のボルト挿通孔にはアウトボード側よりボルト76が挿通され、ボルト76の先端に螺合するナット78によりブラケット20の連結部材26及び28、ホイールハウス10の縦壁部10A、サイドメンバ12のフランジ部12D、リインフォース74が互いに一体的に連結されている。
【0037】
かくして図示の実施形態によれば、ショックアブソーバ18の上端を車体に取り付けるためのブラケット18は、ショックアブソーバの上端を支持する支持部としての本体22と、該本体に一体的に固定された二つの連結部26及び28とを有し、連結部26及び28はホイールハウス10の上下方向に延在する縦壁部10Aに連結固定されているので、ショックアブソーバ18より車体へ伝達される荷重の大部分は縦壁部10Aに沿って作用し、縦壁部に垂直に作用する応力は小さく、これによりショックアブソーバの荷重に起因する縦壁部10Aの変形を確実に且つ効果的に低減してショックアブソーバ上端の取付剛性を確実に且つ効果的に向上させることができる。
【0038】
また図示の実施形態によれば、減衰力等に起因してショックアブソーバ18の上端よりその軸線42に沿って車体に作用する荷重をFとすると、ホイールハウス10の縦壁部10Aと軸線42とがなす角度φは小さい値であるので、ショックアブソーバ18より縦壁部10Aに垂直に作用する応力Fsinφも小さい値であり、従ってショックアブソーバの軸線が車体の取付面部に直交する従来の一般的な取付構造の場合に比して、取付面部としての縦壁部10Aに対する補強は強固に行われる必要がなく、取付面部の補強に伴う車体重量や車輌製造コストの増大を確実に低減することができる。
【0039】
特に図示の実施形態によれば、図には示されていない車輪のバウンド、リバウンドに伴うショックアブソーバ18の枢動中心Pはホイールハウス10の縦壁部10Aに沿って車輌の前後方向に見て縦壁部10Aにより郭定される平面に位置するので、ショックアブソーバの枢動中心が縦壁部の平面外に位置する構成の場合に比して、ショックアブソーバの荷重を効率的に縦壁部10Aに伝達させることができ、これにより縦壁部に作用する曲げ応力やモーメントを低減してその変形を一層確実に低減しその耐久性を向上させることができる。
【0040】
また図示の実施形態によれば、ショックアブソーバ18の上端が取り付けられる縦壁部10Aはホイールハウス10の側壁部であるので、上下方向に延在する新たな車体部材を追加することなくホイールハウス10の側壁部を有効に利用してショックアブソーバ18の上端を車体に取り付け、その取付剛性を確実に向上させることができる。
【0041】
また図示の実施形態によれば、リインフォース16は、ブラケット20が取り付けられるホイールハウス10の縦壁部10Aを補強する機能に加えて、ホイールハウス10に設けられた切欠き14を塞ぐ機能をも果たすので、これらの機能がそれぞれ別の部材によって達成される構造の場合に比して、ショックアブソーバの上端取付構造を簡略化することができる。
【0042】
また図示の実施形態によれば、ブラケット20の連結部材26及び28はホイールハウス10の縦壁部10A及びリインフォース16に加えて、サイドメンバ12のフランジ部12D及びこれに結合されたリインフォース74に対しても連結固定されるので、ブラケット20の連結部材26及び28がホイールハウス10の縦壁部10A若しくはリインフォース16に対し連結固定される構造の場合に比して、ショックアブソーバ18の上端の取付剛性を確実に且つ効果的に向上させることができる。
【0043】
以上に於いては本発明を特定の実施形態について詳細に説明したが、本発明は上述の実施形態に限定されるものではなく、本発明の範囲内にて他の種々の実施形態が可能であることは当業者にとって明らかであろう。
【0044】
例えば上述の実施形態に於いては、ホイールハウス10に切欠き14が形成され、該切欠きがリインフォース16により塞がれているが、ホイールハウス10の縦壁部10Aにリインフォース16と同様の形状の凹部が形成され、該凹部にショックアブソーバ18の上端部が配置され、凹部の周りの縦壁部10Aにブラケット20の連結部材26及び28が固定されるよう構成されてもよい。
【0045】
また上述の実施形態に於いては、縦壁部10Aは平板状をなし、縦壁部10Aにより郭定される面は平面であるが、縦壁部は湾曲し縦壁部により郭定される面は曲面であってもよい。
【0046】
また上述の実施形態に於いては、ブラケット20の上端部はロアゴムブッシュ装置52のアッパリテーナとして機能し、ブラケット20の下端部はサスペンションスプリング30の上端を支持するアッパスプリングシート32として機能するようになっているが、ロアゴムブッシュ装置50のアッパリテーナ及びアッパスプリングシート32は互いに別の部材であってもよい。
【0047】
また上述の実施形態に於いては、サイドメンバ12の補強部として機能するフランジ部12D及びリインフォース74が設けられ、ブラケット20の連結部26及び28はフランジ部12D及びリインフォース74に対しても固定されるようになっているが、サイドメンバ12の補強部及びリインフォース74の少なくとも一方が省略されてもよい。
【0048】
更に上述の実施形態に於いては、ブラケット20の連結部26及び28をホイールハウス10の縦壁部10A等に連結固定するボルト76及びナット78はショックアブソーバ18の枢動中心Pよりも下方に位置しているが、ボルト76及びナット78がショックアブソーバ18の枢動中心Pの上下の位置に配設され、これによりショックアブソーバの上端の取付剛性が更に一層向上するよう構成されてもよい。
【図面の簡単な説明】
【図1】本発明によるショックアブソーバの上端取付構造の一つの実施形態を車輌のアウトボード側の上方より見た状態にて示す斜視図である。
【図2】図1に示された取付構造を車輌のインボード側の上方より見た状態にて示す斜視図である。
【図3】図1及び図2に示された取付構造を示す縦断面図である。
【図4】ショックアブソーバの軸線を通り車輌横方向に延在する切断面にて切断して取付構造を示す縦断面図である。
【図5】図1及び図2に示されたリインフォースを示す拡大斜視図である。
【図6】図1に示されたブラケットを示す拡大斜視図である。
【図7】図3に示された取付構造の連結部を示す拡大縦断面図である。
【符号の説明】
10…ホイールハウス
10A…縦壁部
12…サイドメンバ
14…切欠き
16…リインフォース
18…ショックアブソーバ
20…ブラケット
22…本体
26、28…連結部材
52…ロアゴムブッシュ装置
60…アッパゴムブッシュ装置
74…リインフォース[0001]
BACKGROUND OF THE INVENTION
The present invention relates to a shock absorber of a vehicle such as an automobile, and more particularly to an attachment structure for attaching an upper end of a shock absorber to a vehicle body.
[0002]
[Prior art]
A shock absorber that suppresses vibrations of a vehicle body in a vehicle such as an automobile generally extends substantially in the vertical direction, and is connected to a suspension member such as a suspension arm or a wheel support member at a lower end, and has an upper end. It is attached to the vehicle body via a bracket.
The shock absorber load due to the damping force generated when the wheel bounces or rebounds is transmitted to the vehicle body by the upper end of the shock absorber. Therefore, as described in, for example, Japanese Utility Model Laid-Open No. 5-19072, the upper end of the shock absorber is attached to a mounting surface portion of a vehicle body such as an upper wall of the wheel house via a bracket and a rubber bushing device.
[0003]
[Problems to be solved by the invention]
However, in the conventional mounting structure at the upper end of the shock absorber, the mounting surface portion of the vehicle body to which the bracket for supporting the upper end of the shock absorber is mounted extends substantially horizontally, and the axis of the shock absorber is orthogonal to the mounting surface portion. Therefore, the shock absorber load due to damping force etc. acts substantially perpendicularly on the mounting surface of the vehicle body via the bracket, so that the mounting surface is easily deformed due to the load of the shock absorber, and the shock absorber upper end is mounted. It is difficult to sufficiently improve the rigidity.
[0004]
Further, in the conventional general mounting structure, if the vehicle mounting surface part is reinforced strongly in order to effectively reduce the deformation of the vehicle mounting surface part due to the shock absorber load, the vehicle body weight increases or the vehicle manufacture There is a problem that the cost is increased, and there is a problem that the mounting rigidity of the upper end of the shock absorber cannot be effectively improved sufficiently by reinforcing the mounting surface portion.
[0005]
The present invention has been made in view of the above-mentioned problems in the conventional mounting structure at the upper end of the shock absorber, and the main object of the present invention is to determine the direction of the load of the shock absorber and the direction of the mounting surface portion of the vehicle body. By approaching as much as possible, the mounting rigidity of the upper end of the shock absorber is improved without causing an increase in the weight of the vehicle body or the vehicle manufacturing cost.
[0006]
[Means for Solving the Problems]
According to the present invention, the main problem described above is the structure according to claim 1, that is, the upper end mounting structure of the shock absorber connected to the suspension member at the lower end, and the support portion for supporting the upper end of the shock absorber; A bracket provided integrally with the support and connected and fixed to the vehicle body, and the connection portion is connected and fixed to a vertical wall portion extending substantially in the vertical direction of the vehicle body. The pivot center of the shock absorber accompanying the bounce and rebound of the wheel is located on the axis of the shock absorber, and the axis of the shock absorber is defined by the vertical wall portion at the pivot center. This is achieved by the shock absorber upper end mounting structure characterized by intersecting the surface to be defined.
[0008]
According to the invention, to the aspect of the effective, in the structure of the claim 1, wherein the vertical wall is configured as a side wall of the wheel house (claim 2 Configuration).
[0009]
[Action and effect of the invention]
According to the first aspect of the present invention, the bracket for attaching the upper end of the shock absorber connected to the suspension member at the lower end is integrally connected to the support portion for supporting the upper end of the shock absorber and the support portion. And the connecting portion is configured to be connected and fixed to the vertical wall portion extending substantially in the vertical direction of the vehicle body, so that the shock absorber caused by the damping force or the like Most of the load acts along the vertical wall, and the stress acting perpendicularly to the vertical wall is small. Therefore, the deformation of the vertical wall due to the load of the shock absorber is reliably and effectively reduced. The mounting rigidity of the upper end of the absorber can be reliably and effectively improved.
[0010]
Further, according to the configuration of the first aspect, since the stress acting perpendicularly to the vertical wall portion is small as described above, it is compared with the conventional general mounting structure in which the axis of the shock absorber is orthogonal to the mounting surface portion of the vehicle body. Thus, the vertical wall portion as the mounting surface portion may be lightly reinforced, and therefore the increase in the vehicle weight and the vehicle manufacturing cost accompanying the reinforcement of the mounting surface portion can be reduced.
[0011]
According to the first aspect of the present invention , the pivot center of the shock absorber accompanying the bounce and rebound of the wheel is located on the axis of the shock absorber, and the axis of the shock absorber is defined by the vertical wall portion at the pivot center. It intersects the constant the surface to which the pivot center of the shock absorber is located in the plane which is KakuJo by the vertical wall portion. Therefore , compared with the case where the pivot center of the shock absorber is located outside the plane defined by the vertical wall portion, the shock absorber load can be efficiently transmitted to the vertical wall portion. The bending stress and moment acting on the portion can be reduced to further reduce the deformation and improve the durability.
[0012]
Further, according to the configuration of the second aspect , since the vertical wall portion is a side wall portion of the wheel house, the upper end of the shock absorber is attached to the vehicle body by effectively using the side wall portion of the wheel house without adding a new vehicle body member. The mounting rigidity can be improved.
[0013]
[Preferred embodiment of the problem solving means]
According to one preferable aspect of the present invention, in the configuration of the above-mentioned claim 1 or 2 , the reinforcement is fixed to the vertical wall portion of the vehicle body, and the connecting portion of the bracket is fixedly connected to the vertical wall portion and the reinforcement of the vehicle body. (Preferred embodiment 1).
[0014]
According to another preferred embodiment of the present invention, in the configuration of claim 1 or 2 , the inclination angle of the axis of the shock absorber with respect to the vertical wall portion of the vehicle body is seen when the wheel is in the neutral position. It is comprised so that a magnitude | size may be 15 degrees or less (the preferable aspect 2).
[0015]
According to another preferred embodiment of the present invention, in the configuration of the preferred embodiment 1, the vertical wall portion and the reinforcement of the vehicle body cooperate with each other to define a recess for receiving the upper end portion of the shock absorber. (Preferred embodiment 3).
[0016]
According to another preferable aspect of the present invention, in the configuration of the preferable aspect 1, the vertical wall portion and the reinforcement of the vehicle body are configured to be coupled to the side member (Preferable aspect 4).
[0017]
According to another preferred embodiment of the present invention, in the configuration of the preferred embodiment 3, the vertical wall portion of the vehicle body has a notch at a position corresponding to the upper end portion of the shock absorber, and the reinforce has the notch. It is fixed to the vertical wall portion of the vehicle body at the periphery, and is configured to define a recess that receives the upper end portion of the shock absorber in cooperation with the notch (preferred aspect 5).
[0018]
According to another preferred embodiment of the present invention, in the configuration of the preferred embodiment 5, the reinforcement is configured to close the notch of the vertical wall portion on the inboard side of the shock absorber (preferred embodiment 6). ).
[0019]
According to another preferred aspect of the present invention, in the structure of claim 1 , the connecting portion of the bracket is connected and fixed to the vertical wall portion of the vehicle body at a position above and below the pivot center of the shock absorber. (Preferred embodiment 7).
[0020]
According to another preferred aspect of the present invention, in the structure of claim 1 or 2 , the support portion of the bracket is configured to define an upper spring seat that supports the upper end of the suspension spring. Aspect 8).
[0021]
According to another preferred aspect of the present invention, in the configuration of the preferred aspect 4 described above, the side member has a reinforcing part, and the connecting part of the bracket is the vertical wall part of the vehicle body, the reinforcement and the reinforcing part of the side member. (Preferred aspect 9).
[0022]
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
Hereinafter, the present invention will be described in detail with reference to the accompanying drawings.
[0023]
FIG. 1 is a perspective view showing one embodiment of a shock absorber upper end mounting structure according to the present invention as viewed from above the vehicle's outboard side, and FIG. 2 shows the mounting structure shown in FIG. FIG. 3 is a longitudinal sectional view showing the mounting structure shown in FIGS. 1 and 2, and FIG. 4 extends in the vehicle lateral direction through the axis of the shock absorber. FIG. 5 is an enlarged perspective view showing the reinforcement shown in FIGS. 1 and 2, FIG. 6 is an enlarged perspective view showing the bracket shown in FIG. FIG. 7 is an enlarged longitudinal sectional view showing a connecting portion of the mounting structure shown in FIG. In these drawings, hatching indicating a cut surface of the plate-like member is omitted for the purpose of simplifying the drawing.
[0024]
In these figures,
[0025]
A
[0026]
A
[0027]
The connecting
[0028]
Note that the angle θ is preferably as small as possible. The angle when the wheel not shown in the drawing is in the neutral position with the inclination direction of the
[0029]
As shown in FIGS. 3 and 4, the
[0030]
The
[0031]
Holes are provided in the upper end of the
[0032]
Above the
[0033]
[0034]
As shown in detail in FIG. 3, the upper
[0035]
As shown in FIG. 3, the
[0036]
As shown in detail in FIG. 7, the
[0037]
Thus, according to the illustrated embodiment, the
[0038]
Further, according to the illustrated embodiment, if the load acting on the vehicle body along the
[0039]
In particular, according to the illustrated embodiment, the pivot center P of the
[0040]
Further, according to the illustrated embodiment, the
[0041]
Further, according to the illustrated embodiment, the
[0042]
Further, according to the illustrated embodiment, the connecting
[0043]
Although the present invention has been described in detail with respect to specific embodiments, the present invention is not limited to the above-described embodiments, and various other embodiments are possible within the scope of the present invention. It will be apparent to those skilled in the art.
[0044]
For example, in the above-described embodiment, the
[0045]
Further, according to the aforementioned exemplary embodiment, the
[0046]
In the above-described embodiment, the upper end of the
[0047]
In the above-described embodiment, the
[0048]
Further, in the above-described embodiment, the
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a perspective view showing one embodiment of a shock absorber upper end mounting structure according to the present invention as seen from above on the outboard side of a vehicle.
2 is a perspective view showing the mounting structure shown in FIG. 1 as viewed from above the inboard side of the vehicle. FIG.
FIG. 3 is a longitudinal sectional view showing the mounting structure shown in FIGS. 1 and 2;
FIG. 4 is a longitudinal sectional view showing the mounting structure by cutting along a cut surface extending in the lateral direction of the vehicle passing through the axis of the shock absorber.
FIG. 5 is an enlarged perspective view showing the reinforcement shown in FIGS. 1 and 2;
6 is an enlarged perspective view showing the bracket shown in FIG. 1. FIG.
7 is an enlarged longitudinal sectional view showing a connecting portion of the mounting structure shown in FIG. 3. FIG.
[Explanation of symbols]
DESCRIPTION OF
Claims (2)
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