JP4699141B2 - 並列複数気筒エンジン - Google Patents

Description

本発明は、並列複数気筒エンジンに関し、特に、気筒毎に一対の吸気弁孔を備え、各気筒用の吸気通路を仕切り壁によりそれぞれ一対の分岐吸気通路部に分岐し、各分岐吸気通路部を前記一対の吸気弁孔にそれぞれ連通し、前記吸気通路の吸気上流側の入口に、インジェクターを備えたスロットルボディ等の吸気通路形成体をそれぞれ接続している並列複数気筒エンジンに関する。

気筒毎に一対の吸気弁孔を備えた並列複数気筒エンジンにおいて、エンジンの燃焼効率及び燃焼性能を高く保つためには、各分岐吸気通路部に略均等に燃料を供給することにより、各吸気弁孔から燃焼室に供給される燃料（混合気の濃度）を均等化することが望ましい。

そのため、一般に、各気筒用のインジェクターを備えた吸気通路形成体、たとえばインジェクターを備えたスロットルボディは、各インジェクターの中心線がクランク軸の軸長方向において対応する気筒のボア中心線と略同一位置にくるように、配設され、また、二股状に分岐する分岐吸気通路部は、対称形状に形成されている。すなわち、ボアピッチとインジェクターの中心線間のピッチが略一致するようにスロットルボディを配設し、かつ、分岐吸気通路部を対称な形状とすることにより、各吸気弁孔への略均等な燃料供給を行えるようにすると共に、シリンダヘッドの製造の容易性も確保している。先行技術文献としては特許文献１等がある。
特公平２−５９０４号公報（第２図）

並列複数気筒エンジンにおいて、エンジン本体周りのコンパクト性を維持する必要性、又は、スロットルボディ及びエンジン本体周りに配置される他の付属部品等の配置スペースを効率良く確保する必要性から、各気筒用のインジェクターの中心線間のピッチをボアピッチと一致させずに、ボア中心線に対してインジェクターの中心線がクランク軸の軸長方向にずれるように、スロットルボディを配置する場合がある。

たとえば、並列複数気筒エンジンを自動二輪車に搭載する場合、スロットルボディは、丁度、ライダーの膝辺りに位置することが多く、スロットルボディの車幅方向の配置スペースが広くなると、車体フレームの車幅方向の寸法が大きくなり、重量が増加すると共に、ライダーのニーグリップの開きが大きくなり、乗車のフィーリングが低下するおそれがあり、その対策として、少なくともクランク軸の軸長方向の両端部に配置されるスロットルボディを、それらのインジェクターの中心線が対応する気筒のボア中心線よりも内方側に来るように配設し、それにより、スロットルボディを車幅方向にコンパクトに配置できるようにしている。

ところが、ボア中心線に対してインジェクターの中心線をクランク軸の軸長方向に変位させると、前述のように、エンジン本体周りや車体フレームのコンパクト化は達成できるが、インジェクターから噴射される燃料を、各分岐吸気通路部へ均等に供給することが困難になり、燃焼効率及び燃焼性能の向上が期待できなくなる。

本発明は、上記課題に鑑みてなされたものであり、並列複数気筒エンジンにおいて、エンジン本体周りのコンパクト性を維持しつつ、エンジン本体内の吸気通路の各分岐吸気通路部及び一対の吸気弁孔に対し、インジェクターからの燃料を、一方の吸気弁孔等に偏らせず、略均等に供給できるようにすることにより、燃焼効率及び燃焼性能を高く維持できるようにすることを目的としている。

上記課題を解決するため本願請求項１記載の発明は、気筒毎に一対の吸気弁孔(11)を備え、シリンダヘッド(5)に形成された各気筒用の吸気通路を仕切り壁(35-1〜35-4)によりそれぞれ一対の分岐吸気通路部に分岐し、該各分岐吸気通路部を一対の前記吸気弁孔(11)にそれぞれ連通し、前記各吸気通路の吸気上流側の入口に、前記シリンダヘッド(5)とは別部材であってインジェクター(33-1〜33-4)を備えた吸気通路形成体をそれぞれ接続している並列複数気筒エンジンにおいて、前記吸気通路形成体は、前記インジェクター(33-1〜33-4)の中心線(V1〜V4)が、対応する気筒のボア中心線(C1〜C4)に対してクランク軸の軸長方向に変位するように配設され、前記シリンダヘッド(5)に取り付けられており、前記分岐吸気通路部の前記仕切り壁(35-1〜35-4)は、吸気上流側の先端(T1〜T4)の近傍を除いた部分が、対応する気筒のボア中心線(C1〜C4)を通りクランク軸芯(O1)と直交する面(L1〜L4)に沿って延び、かつ、前記仕切り壁(35-1〜35-4)の吸気上流側の先端(T1〜T4)が、前記クランク軸の軸長方向において対応するボア中心線(C1〜C4)よりも前記インジェクター中心線(V1〜V4)側に寄るように、湾曲しており、前記各一対の分岐吸気通路部は、前記仕切り壁(35-1〜35-4)の吸気上流側の先端(T1〜T4)の近傍を除いた部分が、前記各面(L1〜L4)を対称面として略対称形状に形成されている。

上記構成によると、インジェクターを備えた吸気通路形成体のエンジン本体周りの配置自由度が増え、吸気通路形成体及び他の付属部品をエンジン本体周りにコンパクトに配置することが可能となり、しかも、一対の吸気弁孔の一方への燃料供給量の偏りを減らし、略均等に供給できるようにすることにより、燃焼効率及び燃焼性能の低下を防ぐことができる。また、インジェクターから各分岐吸気通路部及び一対の吸気弁孔へ燃料を略均等に供給でき、燃焼効率及び燃焼性能が向上する。

請求項２記載の発明は、請求項１において、前記吸気通路形成体は、前記インジェクター(5)と共にスロットル弁を備えたスロットルボディであり、記インジェクター(33-1〜33-4)は、その中心線(V1〜V4)が、前記スロットルボディ内に形成された吸気通路のクランク軸の軸長方向の幅の略中央に位置するように配設され、該スロットル弁として、前記各インジェクター(5)の吸気下流側近傍にメインスロットル弁を、前記各インジェクター(5)の吸気上流側近傍にサブスロットル弁を配置している。

上記構成によると、前記請求項１と同様の効果を得ることができる。

要するに本発明によると、インジェクターを備えた吸気通路形成体のエンジン本体周りの配置自由度が増え、吸気通路形成体及び他の付属部品をエンジン本体周りにコンパクトに配置することが可能となり、かつ、インジェクターから各分岐吸気通路部及び一対の吸気弁孔へ燃料を略均等に供給でき、燃焼効率及び燃焼性能を高く維持することができる。

図面に基づいて本発明の一実施の形態を説明する。図１〜図６は本発明の実施の形態の一例であり、図１は本発明による吸気装置を備えた並列４気筒エンジンの左側面を示している。この図１において、エンジン本体１は、下部クランクケース部材２と、該下部クランクケース部材２の上面に締結された上部クランクケース部材３と、該上部クランクケース部材３に一体に形成されたシリンダブロック４と、該シリンダブロック４の上面に締結されたシリンダヘッド５と、該シリンダヘッド５の上面に締結されたヘッドカバー６から主構成されている。なお、説明の都合上、クランク軸７と直交する水平方向のシリンダブロック４配置側を、矢印で示すように「前方」とし、クランク軸７の軸長方向（以下、「クランク軸長方向」と称する）を左右方向とし、かつ、エンジン後方から見た左方及び右方を、それぞれエンジンの左方及び右方として、以下、説明する。

シリンダヘッド５の底面図である図３において、エンジンは、クランク軸長方向の左側から順に、第１〜第４の４つの気筒Ａ１、Ａ２、Ａ３、Ａ４を備えており、各気筒Ａ１、Ａ２、Ａ３、Ａ４のボア中心線Ｃ１、Ｃ２、Ｃ３、Ｃ４間の距離、いわゆるボアピッチは、同一値Ｐ１に設定されている。

シリンダヘッド５の底面には、気筒Ａ１、Ａ２、Ａ３、Ａ４毎に、一対の吸気弁孔１１と一対の排気弁孔１２とがそれぞれ形成されており、各一対の吸気弁孔１１は、各ボア中心線Ｃ１、Ｃ２、Ｃ３、Ｃ４よりも後側に配置されると共に、各ボア中心線Ｃ１、Ｃ２、Ｃ３、Ｃ４を通りクランク軸芯Ｏ1と直角な面Ｌ１、Ｌ２、Ｌ３、Ｌ４を対称面として左右対称に配置されている。各一対の排気弁孔１２は、各ボア中心線Ｃ１、Ｃ２、Ｃ３、Ｃ４よりも前側に配置されると共に、前記各面Ｌ１、Ｌ２、Ｌ３、Ｌ４を対称面として左右対称に配置されている。また、各ボア中心線Ｃ１、Ｃ２、Ｃ３、Ｃ４よりも前側にずれた位置に、それぞれ点火プラグ取付孔１３が開口している。

シリンダヘッド５の前面には、気筒Ａ１、Ａ２、Ａ３、Ａ４毎に、前向きに開口する排気通路出口２０−１、２０−２、２０−３、２０−４が形成され、シリンダヘッド５の後面には、シリンダヘッド５の平面図である図２に示すように、気筒Ａ１、Ａ２、Ａ３、Ａ４毎に、後上方に向いて開口する吸気通路入口２２−１、２２−２、２２−３、２２−４が形成されている。各吸気通路入口２２−１、２２−２、２２−３、２２−４には、マウント９（図１及び図５参照）を介して、第１〜第４気筒Ａ１、Ａ２、Ａ３、Ａ４用のスロットルボディ２５−１、２５−２、２５−３、２５−４がそれぞれ着脱自在に取り付けられている。

各スロットルボディ２５−１、２５−２、２５−３、２５−４の吸気通路２６−１、２６−２、２６−３、２６−４内には、吸気下流側の端部近傍にメインスロットル弁（バタフライ弁）２７−１、２７−２、２７−３、２７−４が回動可能に設けられ、吸気上流側の端部近傍にサブスロットル弁（バタフライ弁）３０−１、３０−２、３０−３、３０−４が回動可能に設けられている。各メインスロットル弁２７−１、２７−２、２７−３、２７−４は、たとえばスロットルグリップ等のスロットル操作部にケーブル伝動機構を介して連動連結し、スロットル操作部の動作に連動して開閉し、一方、各サブスロットル弁３０−１、３０−２、３０−３、３０−４は、たとえばケーブル伝動機構を介してモータ等の駆動機構に連動連結し、エンジンの運転状況に応じて自動的に開閉するようになっている。

各スロットルボディ２５−１、２５−２、２５−３、２５−４は、本実施の形態における吸気通路形成体であり、それらの下壁（後下壁）には、各メインスロットル弁２７−１、２７−２、２７−３、２７−４の吸気下流側近傍位置に燃料を噴射するインジェクター３３−１、３３−２、３３−３、３３−４がそれぞれ取り付けられており、各インジェクター３３−１、３３−２、３３−３、３３−４は、それらの中心線Ｖ１、Ｖ２、Ｖ３、Ｖ４が、各スロットルボディ２５−１、２５−２、２５−３、２５−４の吸気通路２６−１、２６−２、２６−３、２６−４の左右幅の略中央にそれぞれ位置するように配設されている。

（スロットルボディのレイアウト）
図２において、各スロットルボディ２５−１、２５−２、２５−３、２５−４は、それらのインジェクター中心線Ｖ１、Ｖ２、Ｖ３、Ｖ４が、対応する気筒Ａ１、Ａ２、Ａ３、Ａ４のボア中心線Ｃ１、Ｃ２、Ｃ３、Ｃ４に対し、クランク軸長方向の一方又は他方に、すなわち左方又は右方に所定距離ｄだけ変位するように、それぞれ配設されている。該実施の形態においては、第１、第３気筒Ａ１、Ａ３用のスロットルボディ２５−１、２５−３は、それらのインジェクター中心線Ｖ１、Ｖ３が、対応するボア中心線Ｃ１、Ｃ３よりも右方に所定距離ｄだけ変位するように配設され、一方、第２、第４気筒Ａ２、Ａ４用のスロットルボディ２５−２、２５−４は、それらのインジェクター中心線Ｖ２、Ｖ４が、対応するボア中心線Ｃ２、Ｃ４よりも左方に所定距離ｄだけ変位するように、配設されている。言い換えると、クランク軸長方向の両端部（左右両端部）の第１、第４気筒Ａ１、Ａ４用のスロットルボディ２５−１、２５−４は、それらのインジェクター中心線Ｖ１、Ｖ４が、対応するボア中心線Ｃ１、Ｃ４に対し、クランク軸長方向の内方側に変位するように配設され、一方、クランク軸長方向の内方側の第２、第３気筒Ａ２、Ａ３用のスロットルボディ２５−２、２５−３は、それらのインジェクター中心線Ｖ２、Ｖ３が、対応するボア中心線Ｃ２、Ｃ３に対し、クランク軸長方向の外方側に変位するように配設されている。

（スロットルボディの取付構造）
図５は、マウント９の後面図（図１のV矢視図）であり、マウント９は、第１〜第４気筒用の４個のゴム製ダクト２４−１、２４−２、２４−３、２４−４と、第１、第２気筒共用のめがね形の金属製プレート２３−１と、第３、第４気筒共用のめがね形の金属製プレート２３−２から構成されており、第１、第２気筒用のゴム製ダクト２４−１、２４−２は第１、第２気筒共用の金属製プレート２３−１の各嵌着孔に嵌着され、第３、第４気筒用のゴム製ダクト２４−３、２４−４は第３、第４気筒共用の金属製プレート２３−２の各嵌着孔に嵌着されている。各ゴム製ダクト２４−１、２４−２、２４−３、２４−４の外周面には、締結バンド２９−１、２９−２、２９−３、２９−４がそれぞれ嵌められており、第１、第２気筒用のゴム製ダクト２４−１、２４−２の締結バンド２９−１、２９−２は共通の締め付けねじ３１により縮径可能となっており、第３、第４気筒用のゴム製ダクト２４−３、２４−４の締結バンド２９−３、２９―４は共通の締め付けねじ３２により縮径可能となっている。各金属製プレート２３−１、２３−２は、ボルト２８によりシリンダヘッド５に取り付けられている。

図６は、シリンダヘッド５に形成された第１、第２気筒Ａ１、Ａ２用の吸気通路２１−１、２１−２と、第１、第２気筒Ａ１、Ａ２用のスロットルボディ２５−１、２５−２との接続構造を示す断面図（図１のVI-VI断面拡大図）である。この図６において、第１気筒Ａ１用のゴム製ダクト２４−１は、吸気下流側端面の開口中心Ｅ１が、第１気筒Ａ１のボア中心線Ｃ１と、クランク軸長方向において同一位置に位置し、吸気上流側端面の開口中心Ｆ１が、第１気筒Ａ１用のインジェクター中心線Ｖ１と、クランク軸長方向において同一位置に位置している。同様に、第２気筒Ａ２用のゴム製ダクト２４−２も、吸気下流側端面の開口中心Ｅ２が、第２気筒Ａ２のボア中心線Ｃ２と、クランク軸長方向において同一位置に位置し、吸気上流側端面の開口中心Ｆ２が、第２気筒Ａ２用のインジェクター中心線Ｖ２と、クランク軸長方向において略同一位置に位置している。

第１、第２気筒Ａ１、Ａ２用の各ゴム製ダクト２４−１、２４−２の吸気上流側部分の内周面には、それぞれ対応するスロットルボディ２５−１、２５−２の吸気下流側の端部が嵌合し、前記締結バンド２９−１、２９−２によりそれぞれ締結されている。各スロットルボディ２５−１、２５−２の吸気上流側の端部は、図示しないエアクリーナに接続している。なお、図２の第３、第４気筒Ａ３、Ａ４用のスロットルボディ２５−３、２５−４も、前記第１、第２気筒Ａ１、Ａ２用のスロットルボディ２５−１、２５−２と同様に、図５のマウント９を介してシリンダヘッド５に取り付けられている。

（吸気通路の形状）
図６において、シリンダヘッド５内に形成された第１、第２気筒Ａ１、Ａ２用の吸気通路２１−１、２１−２は、途中から仕切り壁３５−１、３５−２によりそれぞれ左右の分岐吸気通路部２１−１Ｌ、２１−１Ｒ、２１−２Ｌ、２１−２Ｒに仕切られ、各分岐吸気通路部２１−１Ｌ、２１−１Ｒ、２１−２Ｌ、２１−２Ｒは第１、第２気筒Ａ１、Ａ２の各吸気弁孔１１、１１、１１、１１にそれぞれ連通している。

第１気筒Ａ１用の左右の分岐吸気通路部２１−１Ｌ、２１−１Ｒは、仕切り壁３５−１の吸気上流側の先端Ｔ１近傍の形状を除いては、第１気筒Ａ１のボア中心線Ｃ１を通りクランク軸芯Ｏ1と直交する前記面Ｌ１を対称面として略左右対称形状に形成されており、仕切り壁３５−１の先端Ｔ１近傍部分が、吸気上流側に向かって右方に湾曲する形状に形成され、それにより、仕切り壁先端Ｔ１は、クランク軸長方向において第１気筒Ａ１用のインジェクター３３−１の中心線Ｖ１と略同一位置に位置せしめられている。

また、第２気筒Ａ２用の左右の分岐吸気通路部２１−２Ｌ、２１−２Ｒも、仕切り壁３５−２の吸気上流側の先端Ｔ２近傍の形状を除いては、第２気筒Ａ２のボア中心線Ｃ２を通りクランク軸芯Ｏ1と直交する前記面Ｌ２を対称面として略左右対称形状に形成されており、仕切り壁３５−２の先端Ｔ２近傍部分が、吸気上流側に向かって左方に湾曲する形状に形成され、それにより、仕切り壁先端Ｔ２が、クランク軸長方向において第２気筒Ａ２用のインジェクター３３−２の中心線Ｖ２と略同一位置に位置せしめられている。

図４は、シリンダヘッド５の第１気筒Ａ１に対応する部分の縦断面図であり、シリンダヘッド５内の吸気通路２１−１の仕切り壁３５―１の先端Ｔ１は、側面視で概ねＶ字状に形成されている。

なお、図２、図３の第３、第４気筒Ａ３、Ａ４用のスロットルボディ２５−３、２５−４のインジェクター中心線Ｖ３、Ｖ４と、第３、第４気筒Ａ３、Ａ４のシリンダヘッド５内の吸気通路の仕切り壁の先端との関係も、前記図６の第１、第２気筒Ａ１、Ａ２用の吸気通路２１−１、２１−２と同様に構成されている。よって、詳細な説明は省く。

（作用）
図６により、第１、第２気筒Ａ１、Ａ２への吸気の供給についてのみ説明する。エアクリーナ等のエア取入装置から各スロットルボディ２５−１、２５−２の吸気通路２６−１、２６−２内に供給されたエアは、サブスロットル弁３０−１、３０−２及びメインスロットル弁２７−１、２７−２により流量が調節されると共に、各インジェクター３３−１、３３−２から噴射される燃料が混合し、各ゴム製ダクト２４−１、２４−２及び吸気入口２２−１、２２−２を通ってシリンダヘッド５内の各吸気通路２１−１、２１−２に供給される。

シリンダヘッド５の各吸気通路２１−１、２１−２内では、仕切り壁３５−１、３５−２により左右の分岐吸気通路部２１−１Ｌ、２１−１Ｒ、２１−２Ｌ、２１−２Ｒにそれぞれ分岐し、各気筒Ａ１、Ａ２の各吸気弁孔１１、１１、１１、１１へ供給される。

このような吸気（混合気）の流れにおいて、仕切り壁３５−１、３５−２により混合気が分岐される時、仕切り壁３５−１、３５−２の各吸気上流側の先端Ｔ１、Ｔ２が、クランク軸長方向において対応するインジェクター中心線Ｖ１、Ｖ２と略同一位置に形成されているので、燃料とエアの混合気は、それぞれ左右の分岐吸気通路部２１−１Ｌ、２１−１Ｒ、２１−２Ｌ、２１−２Ｒに略均等に分配される。

勿論、図２の第３、第４気筒Ａ３、Ａ４においても、前記第１、第２気筒Ａ１、Ａ２と同様に、左右の分岐吸気通路部に略均等に混合気が分配される。

（実施の形態の効果）
（１）図２及び図３に示す並列４気筒エンジンにおいて、クランク軸長方向両端（左右両端）の第１、第４気筒Ａ１、Ａ４用のスロットルボディ２５−１、２５−４を、それらのインジェクター中心線Ｖ１、Ｖ４が、対応する第１、第４気筒Ａ１、Ａ４のボア中心線Ｃ１、Ｃ４に対して、クランク軸長方向の内方側に変位するように、配設しているので、第１、第４気筒Ａ１、Ａ４用のスロットルボディ２５−１、２５−４のインジェクター中心線Ｖ１、Ｖ４間のピッチ（Ｐ２＋Ｐ３＋Ｐ２)は、第１、第４気筒Ａ１、Ａ４のボア中心線Ｃ１、Ｃ４間のピッチ（３Ｐ１）よりも小さくなり、全体のスロットルボディ配置スペースをクランク軸長方向にコンパクトにできる。特に、自動二輪車では、車体フレームの左右幅もコンパクト化でき、軽量化に役立つと共に、スロットルボディ２５−１等の配置位置が、丁度、ライダーの膝辺りにくる場合、車体フレームの左右方向の寸法をコンパクトにできることにより、ライダーのニーグリップの幅が広くなり過ぎるのを防ぐことができる。

（２）第１、第２気筒Ａ１、Ａ２用のスロットルボディ２５−１、２５−２のインジェクター中心線Ｖ１、Ｖ２間のピッチＰ２は、第１、第２気筒Ａ１、Ａ２のボア中心線Ｃ１、Ｃ２間のピッチＰ１よりも小さくなっており、また、第３、第４気筒Ａ３、Ａ４用のスロットルボディ２５−３、２５−４のインジェクター中心線Ｖ３、Ｖ４間のピッチＰ２も、第３、第４気筒Ａ３、Ａ４のボア中心線Ｃ３、Ｃ４間のピッチＰ１よりも小さくなっているので、図５のマウント９の各金属製プレート２３−１、２３−２の左右幅もコンパクトにすることができる。

（３）第２、第３気筒Ａ２、Ａ３用のスロットルボディ２５−２、２５−３のインジェクター中心線Ｖ２、３間のピッチＰ３が、第２、第３気筒Ａ２、Ａ３のボア中心線Ｃ２、Ｃ３間のピッチＰ１よりも広くなっているので、前記のように、スロットルボディ２５−１、２５−２、２５−３、２５−４の全体の配置ピッチ（Ｐ2＋Ｐ3＋Ｐ2）をコンパクトにしながらも、第２、第３気筒Ａ２、Ａ３用のスロットルボディ２５−２、２５−３間のスペースを大きく取ることができ、たとえば前記マウント９の金属製プレート２３−１、２３−２の取付作業がし易くなる。

（４）前記のように、各インジェクター中心線Ｖ１、Ｖ２、Ｖ３、Ｖ４が、対応するボア中心線Ｃ１、Ｃ２、Ｃ３、Ｃ４からクランク軸長方向に変位するように各スロットルボディ２５−１、２５−２、２５−３、２５−４を配置しながらも、シリンダヘッド５内の各吸気通路２１−１、２１−２の仕切り壁３５−１、３５−２の先端Ｔ１、Ｔ２のクランク軸長方向の位置を、対応するインジェクター中心線Ｖ１、Ｖ２、Ｖ、３、Ｖ４に略一致させているので、吸気通路２１−１、２１−２に供給される混合気（燃料とエア）を、左右の分岐吸気通路部２１−１Ｌ、２１−Ｒ、２１−２Ｌ、２１−２Ｒに略均等に分配でき、燃焼効率及び燃焼性能を高く維持することができる。

（その他の実施の形態）
（１）本発明は、図６に示す実施の形態のように、仕切り壁の吸気上流側の先端の位置が、クランク軸長方向において、対応するインジェクターの中心線と略一致する構造には限定されず、対応する気筒の特性等に応じて、仕切り壁の吸気上流側の先端の位置を、対応するインジェクターの中心線に対して、クランク軸長方向の一方にずらし、それにより、インジェクターからの燃料を略均等に供給できるようにする構造も含まれる。ただし、その場合でも、仕切り壁の吸気上流側の先端部近傍は、クランク軸長方向において、少なくとも、対応するボア中心線よりも対応するインジェクターの中心線側へ湾曲又は偏倚させる構造となる。

（２）前記実施の形態では、インジェクターを備えた吸気通路形成体として、スロットル弁を備えたスロットルボディを用いているが、インジェクターのみを有する吸気通路形成体を備えた構造にも、本発明を適用することができる。

（３）並列２気筒、３気筒又は５気筒以上の複数気筒エンジンにも本発明を適用することは可能である。

（４）対応する気筒のボア中心線に対して、インジェクター中心線をクランク軸長方向のいずれに変位させるかは、必要に応じて適宜選択できるものであり、たとえば図２のような並列４気筒エンジンにおいて、第１〜第４気筒用の各スロットルボディを、それらのインジェクター中心線がすべてクランク軸長方向の中央部側に変位するように、配置する構成とすることも可能である。

（５）図６に示すシリンダヘッド５内の吸気通路２１−１、２１−２の分岐吸気通路部２１−Ｌ、２１−１Ｒ、２１−２Ｌ、２１−２Ｒは、先端Ｔ１、Ｔ２近傍の形状を除いて、略左右対称に形成されているが、各先端Ｔ１、Ｔ２は、クランク軸長方向において対応するインジェクター中心線Ｖ１、Ｖ２と一致させた状態で、分岐吸気通路部２１−Ｌ、２１−１Ｒ、２１−２Ｌ、２１−２を左右非対称形状とすることも可能である。

本発明にかかる並列複数気筒エンジンは、自動二輪車、乗鞍型四輪走行車及び小形滑走艇等、各種乗物用エンジンに利用可能である。

本発明にかかる並列４気筒エンジンであって、スロットルボディを分離した状態を示す左側面図である。 図１のエンジンのシリンダヘッドの平面図である。 図１のエンジンのシリンダヘッドの底面図である。 図１のシリンダヘッドの第１気筒部分の縦断面図である。 図１のエンジンのスロットルボディ取付用のマウントの後面図である。 図１のVI-VI断面拡大図である。

符号の説明

１ エンジン本体
５ シリンダヘッド（エンジン本体の構成部材）
７ クランク軸
１１ 吸気弁孔
２１−１、２１−２ シリンダヘッド内の吸気通路
２１−１Ｌ、２１−１Ｒ、２１−２Ｌ、２１−２Ｒ 分岐吸気通路部
２５−１、２５−２、２５−３、２５−４ スロットルボディ（吸気通路形成体）
３３−１、３３−２、３３−３、３３−４ インジェクター
３５−１、３５−２ 仕切り壁
Ｏ１ クランク軸芯
Ａ１、Ａ２、Ａ３、Ａ４ 気筒
Ｃ１、Ｃ２、Ｃ３、Ｃ４ ボア中心線
Ｖ１、Ｖ２、Ｖ３、Ｖ４ インジェクター中心線
Ｔ１、Ｔ２ 仕切り壁の先端

Claims (2)

1. 気筒毎に一対の吸気弁孔を備え、シリンダヘッドに形成された各気筒用の吸気通路を仕切り壁によりそれぞれ一対の分岐吸気通路部に分岐し、該各分岐吸気通路部を一対の前記吸気弁孔にそれぞれ連通し、前記各吸気通路の吸気上流側の入口に、前記シリンダヘッドとは別部材であってインジェクターを備えた吸気通路形成体をそれぞれ接続している並列複数気筒エンジンにおいて、
   前記吸気通路形成体は、前記インジェクターの中心線が、対応する気筒のボア中心線に対してクランク軸の軸長方向に変位するように配設され、前記シリンダヘッドに取り付けられており、
   前記分岐吸気通路部の前記仕切り壁は、吸気上流側の先端の近傍を除いた部分が、対応する気筒のボア中心線を通りクランク軸芯と直交する面に沿って延び、かつ、前記仕切り壁の吸気上流側の先端が、前記クランク軸の軸長方向において対応するボア中心線よりも前記インジェクター中心線側に寄るように、湾曲しており、
   前記各一対の分岐吸気通路部は、前記仕切り壁の吸気上流側の先端の近傍を除いた部分が、前記面を対称面として略対称形状に形成されている、ことを特徴とする並列複数気筒エンジン。
2. 請求項１に記載の並列複数気筒エンジンにおいて、
   前記吸気通路形成体は、前記インジェクターと共にスロットル弁を備えたスロットルボディであり、
   前記インジェクターは、その中心線が、前記スロットルボディ内に形成された吸気通路のクランク軸の軸長方向の幅の略中央に位置するように配設され、
   該スロットル弁として、前記各インジェクターの吸気下流側近傍にメインスロットル弁を、前記各インジェクターの吸気上流側近傍にサブスロットル弁を配置している、並列複数気筒エンジン。

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