JP4687311B2 - 補機の取り付け構造 - Google Patents

Description

この発明は、一般的には、内燃機関で発生した動力により駆動する補機の取り付け構造に関し、より特定的には、内燃機関の外周面上に取り付けられ、オイルが供給されるバキュームポンプ等の補機の取り付け構造に関する。

従来の補機の取り付け構造に関して、たとえば、特開平５−２８８０７５号公報には、バキュームポンプ等の補機をエンジンのシリンダブロック周辺に取り付ける際に、冷却水通路の配管を容易にすることを目的としたエンジンの補機取り付け構造が開示されている（特許文献１）。特許文献１では、エンジンのシリンダブロックに、ブレーキ装置のブースタに作用させる負圧を発生するバキュームポンプが取り付けられている。バキュームポンプの駆動軸には、プーリが固着されており、そのプーリが、伝導ベルトを介してエンジンのクランクプーリに連結されている。
特開平５−２８８０７５号公報

上述の特許文献１に開示されているようなバキュームポンプには、内部潤滑やバキューム室の気密性を確保することを目的として、たとえば、エンジンからオイルが供給される。しかしながら、このオイルは、エンジンの停止後、ポンプ内に生じる残圧によってバキュームポンプの内部に滞留する場合がある。この場合、冷寒地等、外気が極低温になる条件下では、滞留したオイルが外気によって凍結し、バキュームポンプの始動性を悪化させるおそれが生じる。

そこでこの発明の目的は、上記の課題を解決することであり、内部に滞留するオイルの凍結を防止もしくは早期に解除する補機の取り付け構造を提供することである。

この発明の１つの局面に従った補機の取り付け構造は、内燃機関で発生した動力により駆動する補機の取り付け構造である。補機の取り付け構造は、内燃機関の外周面上に取り付けられ、オイルが供給される第１の補機と、内燃機関の外周面上に取り付けられ、通電されることにより発熱するヒータとを備える。内燃機関の外周面は、互いに異なる方向に面する複数の側面を含む。第１の補機およびヒータは、複数の側面のうちの同一の側面に設けられている。

このように構成された補機の取り付け構造によれば、第１の補機およびヒータが別々の側面に設けられている場合と比較して、ヒータで発生した熱が、第１の補機により効率良く伝わる。このため、第１の補機が停止した後、第１の補機に滞留するオイルが凍結することを防止できる。また、オイルが仮に凍結した場合であっても、早期にオイルの凍結を解除することができる。これにより、第１の補機の始動性を向上させることができる。

この発明の別の局面に従った補機の取り付け構造は、内燃機関で発生した動力により駆動する補機の取り付け構造である。補機の取り付け構造は、内燃機関の外周面上に取り付けられ、オイルが供給される第１の補機と、内燃機関の外周面上に取り付けられる第２の補機と、内燃機関の外周面上に取り付けられ、通電されることにより発熱するヒータとを備える。第１の補機は、内燃機関の外周面上において第２の補機が第１の補機とヒータとの間からずれて位置するように設けられている。

このように構成された補機の取り付け構造によれば、ヒータで発生し、第１の補機に向かって内燃機関を伝わる熱が、まず第２の補機に達し、その後第１の補機に達するということがなく、熱が第１の補機により効率良く伝わる。このため、第１の補機が停止した後、第１の補機に滞留するオイルが凍結することを防止できる。また、オイルが仮に凍結した場合であっても、早期にオイルの凍結を解除することができる。これにより、第１の補機の始動性を向上させることができる。

また、内燃機関は、シリンダブロックとシリンダヘッドとを有する。シリンダブロックは、ピストンが往復運動するシリンダ部と、クランクシャフトを収容するスカート部とを含む。シリンダヘッドは、シリンダ部に固定され、バルブ機構を収容する。好ましくは、第１の補機およびヒータは、シリンダ部およびシリンダヘッドの少なくともいずれか１つに設けられている。このように構成された補機の取り付け構造によれば、第１の補機およびヒータを、内燃機関の外周面上で集中して設けることができる。これにより、ヒータで発生した熱を、第１の補機にさらに効率良く伝えることができる。

また、内燃機関には、複数のシリンダが形成されている。好ましくは、複数のシリンダ内を往復運動する各ピストンの中心軸を通る平面で内燃機関を切断した場合に、第１の補機およびヒータは、同一の切断部分に設けられている。このように構成された補機の取り付け構造によれば、第１の補機およびヒータを、内燃機関の外周面上で集中して設けることができる。これにより、ヒータで発生した熱を、第１の補機にさらに効率良く伝えることができる。

また、第１の補機は、バキュームポンプである。このように構成された補機の取り付け構造によれば、バキュームポンプが停止するとポンプ内に残圧が生じるため、バキュームポンプにオイルが滞留し易い。このため、オイルの凍結を防止する、もしくは早期にオイルの凍結を解除するという本発明の効果をより有効に得ることができる。

以上説明したように、この発明に従えば、内部に滞留するオイルの凍結を防止もしくは早期に解除する補機の取り付け構造を提供することができる。

この発明の実施の形態について、図面を参照して説明する。なお、以下で参照する図面では、同一またはそれに相当する部材には、同じ番号が付されている。

（実施の形態１）
図１は、この発明の実施の形態１における補機の取り付け構造が適用された車両を示す平面図である。図２は、図１中の矢印ＩＩに示す方向から見たエンジンを示す側面図である。

図１および図２を参照して、車両前方に設けられたエンジンルーム５１には、ガソリンエンジン１０（以下、単にエンジン１０と称する）が収容されている。エンジン１０には、往復運動するピストン１１が装填されるシリンダ１２が４つ、形成されている。エンジン１０は、シリンダ１２が車両幅方向に並ぶ横置きに配置されている。ピストン１１は、図示しないコネクティングロッドを介して、エンジン１０の出力軸であるクランクシャフト１８に連結されている。

エンジン１０は、車両前方および車両後方にそれぞれ面し、シリンダ１２の並び方向に平行する方向に延在する側面１０ｂおよび側面１０ｄと、側面１０ｂから側面１０ｄに向かってシリンダ１２の並び方向に直交する方向に延在し、車両幅方向に面する側面１０ａおよび側面１０ｃとを有する。側面１０ａと側面１０ｃとは、互いに反対方向に面している。側面１０ｂおよび側面１０ｄは、車両前方および車両後方にそれぞれ面するエンジン１０の外周面を平面とみなしたものであり、側面１０ａおよび側面１０ｃは、車両幅方向に面するエンジン１０の外周面を平面とみなしたものである。側面１０ａには、クランクシャフト１８から回転が入力されるトランスミッション５３が取り付けられている。トランスミッション５３は、入力された回転を、減速または加速したり、逆回転にしてドライブシャフト５５に出力する。

エンジン１０は、シリンダブロック６４とシリンダヘッド６０とを備えて構成されている。シリンダブロック６４およびシリンダヘッド６０は、たとえばアルミニウム合金から形成されている。シリンダブロック６４は、シリンダ１２が形成されるシリンダ部６５と、クランクシャフト１８を収容するスカート部６６とからなる。シリンダヘッド６０は、スカート部６６の反対側に位置して、シリンダ部６５の上端に固定されている。

シリンダヘッド６０は、シリンダ部６５に固定されるシリンダヘッド本体６２と、シリンダブロック６４の反対側に位置して、シリンダヘッド本体６２に固定されるカムキャリア６１とが組み合わさって構成されている。シリンダヘッド本体６２には、燃料室や吸気ポート、排気ポートが形成されている。シリンダヘッド本体６２には、吸気ポートおよび排気ポートをそれぞれ適当なタイミングで開閉するインテークバルブおよびエキゾーストバルブが設けられている。

カムキャリア６１は、インテークカムシャフト１４およびエキゾーストカムシャフト１５を回転自在に支持している。これらのカムシャフトには、適当な輪郭曲線を持ったカムが、カムシャフトの軸方向に並んで複数、形成されている。カムシャフトが回転することによって、このカムが、各シリンダに設けられたインテークバルブおよびエキゾーストバルブを開閉駆動する。シリンダヘッド６０には、インテークバルブ、エキゾーストバルブ、インテークカムシャフト１４およびエキゾーストカムシャフト１５を含むバルブ機構が設けられている。

図３は、図１中のエンジンの側面を展開した図である。図中では、図１中の側面１０ａ、１０ｄおよび１０ｃが表わされている。図１および図３を参照して、エンジン１０の側面１０ｃには、可変バルブタイミング機構１７が設けられている。可変バルブタイミング機構１７は、インテークカムシャフト１４およびエキゾーストカムシャフト１５の端部にそれぞれ接続されている。可変バルブタイミング機構１７は、油圧によってこれらのカムシャフトを回転させ、カムタイミングを変化させる。

側面１０ｃには、さらに、車両に搭載されたバッテリに電力を供給するオルタネータ２１と、冷媒ガスの吸入、圧縮および吐出を行なうエアコンコンプレッサ２６と、エンジン１０の各部位に冷却水を強制循環させるウォータポンプ２７と、ステアリングのアシストトルクを発生させるパワーステアリングポンプ２５とが設けられている。これらの補機は、クランクシャフト１８の端部に接続されたクランクシャフトプーリ１９と、タイミングベルト２３および２８によって連結されている。これらの補機は、クランクシャフトプーリ１９から出力された回転が、タイミングベルト２３および２８を介して伝達されることによって駆動する。これらの補機は、外部から潤滑油が供給されることなく駆動する。

図１から図３を参照して、シリンダヘッド６０のカムキャリア６１には、バキュームポンプ３１が取り付けられている。シリンダブロック６４のシリンダ部６５には、ブロックヒータ７１が取り付けられている。バキュームポンプ３１およびブロックヒータ７１は、共にエンジン１０の側面１０ａに配置されている。ブロックヒータ７１は、バキュームポンプ３１の直下に配置されている。ブロックヒータ７１は、シリンダ部６５に広がる側面１０ａの領域のうち、シリンダヘッド本体６２に相対的に近く、スカート部６６に相対的に遠い位置に設けられている。

複数のシリンダ１２に装填された各ピストン１１の中心軸１１１を全て通る平面で、エンジン１０を切断した場合に、車両前方に位置する切断部分１０２と、車両後方に位置する切断部分１０１とが得られるとすると、バキュームポンプ３１およびブロックヒータ７１は、共に切断部分１０１に取り付けられている。

バキュームポンプ３１は、図３に示すようにエンジン１０の側面を展開した状態で、バキュームポンプ３１とブロックヒータ７１との間に、オルタネータ２１、エアコンコンプレッサ２６、ウォータポンプ２７およびパワーステアリングポンプ２５が位置しないように設けられている。バキュームポンプ３１は、バキュームポンプ３１とブロックヒータ７１との間の距離が、オルタネータ２１等の他の補機とブロックヒータ７１との間の距離よりも小さくなるように配置されている。

図４は、図２中のＩＶ−ＩＶ線上に沿ったシリンダブロックの断面図である。図４を参照して、シリンダブロック６４のシリンダ部６５には、側面１０ａに開口する孔６５ｈが形成されている。孔６５ｈは、シリンダ１２の周りに設けられたウォータジャケット１３に隣り合う位置に形成されている。

ブロックヒータ７１は、孔６５ｈに挿入された状態でシリンダ部６５に取り付けられている。たとえば、冷寒地等、外気が極低温まで下がる条件下で車両を使用する場合には、ガレージに車両を駐車する際に、ブロックヒータ７１のコードをガレージ内のコンセントに差し込んでおく。これにより、ブロックヒータ７１が通電され、発熱する。ブロックヒータ７１で生じた熱は、シリンダブロック６４を伝わってウォータジャケット１３内の冷却水を温める。このため、次に車両を始動させる際に、エンジン１０は予め暖機されており、エンジン１０の始動性を向上させることができる。

図５は、図２中のＶ−Ｖ線上に沿ったバキュームポンプの断面図である。図６は、図５中のＶＩ−ＶＩ線上に沿ったバキュームポンプの断面図である。図５および図６を参照して、バキュームポンプ３１は、車両に搭載されたブレーキブースタに負圧を作用させるために設けられている。

バキュームポンプ３１は、シリンダヘッド６０に達する軸受け孔３５ｈが形成され、シリンダヘッド６０に取り付けられたハウジング３５と、ハウジング３５に固定され、内部空間３９を形成するカバー３４と、軸受け孔３５ｈに挿入され、内部空間３９に突出するロータ３２とを備える。

ロータ３２は、ハウジング３５に対して回転自在に設けられている。ロータ３２は、カップリング３６を介してエキゾーストカムシャフト１５に接続されている。ロータ３２は、エキゾーストカムシャフト１５の回転を受けて、カップリング３６とともに回転する。

内部空間３９に突出するロータ３２の部分には、樹脂製のベーン体４６（図５では、省略されている）が設けられている。ベーン体４６は、ベーン体４６の周縁がカバー３４の内周面３４ｍに対して常時、摺接するように設けられている。結果、ベーン体４６によって、内部空間３９が２つのバキューム室に区画されている。ロータ３２が回転すると、この２つのバキューム室の容積が、ベーン体４６の位置に応じて増減を繰り返す。これにより、バキュームポンプ３１内に負圧が発生し、その負圧をブレーキブースタに作用させることができる。

次に、バキュームポンプ３１に設けられた潤滑機構について説明を行なう。エキゾーストカムシャフト１５には、カムシャフトの軸方向に延びる潤滑油通路１５ｈが形成されている。カップリング３６およびロータ３２には、潤滑油通路１５ｈと内部空間３９との間を連通させる給油通路３７が形成されている。ハウジング３５には、シリンダヘッド６０に形成された排油通路４３と、内部空間３９との間を連通させる戻し孔４１が形成されている。戻し孔４１が排油通路４３に開口する位置には、排油通路４３から内部空間３９に向かうオイル流れを規制するブリーザ弁４２が開閉自在に設けられている。

内部空間３９には、エンジン１０で循環するオイルが、潤滑油通路１５ｈおよび給油通路３７を通って供給される。内部空間３９に供給されたオイルは、戻し孔４１を通って、再びエンジン１０側の排油通路４３に戻される。つまり、バキュームポンプ３１には、エンジン１０に流通するオイルが潤滑油として供給される。

このような構成を備えるバキュームポンプ３１においては、エンジン１０を停止した時に、内部空間３９に生じる残圧によって給油通路３７から内部空間３９にオイルが吸い込まれる場合がある。この場合、図６中に示すように、内部空間３９にオイル２０１が残存した状態で車両が駐車されることとなる。一方、本実施の形態では、バキュームポンプ３１が、ブロックヒータ７１の近傍に設けられている。言い換えれば、バキュームポンプ３１は、ブロックヒータ７１で発生する熱が伝熱可能な位置に設けられている。このため、ブロックヒータ７１で発生した熱が、シリンダブロック６４およびシリンダヘッド６０を順に伝わって、効率良くバキュームポンプ３１に達する。この結果、車両が冷寒地等で使用される条件下においても、駐車時、内部空間３９に残存したオイルが凍結することを未然に防止できる。

なお、ブロックヒータ７１は、シリンダヘッド６０のシリンダヘッド本体６２に設けられていても良い。

図７は、この発明の実施の形態１における補機の取り付け構造の第１の変形例を示すエンジンの側面図である。図７を参照して、本変形例では、エンジン１０の側面１０ａに、ブロックヒータ７１の発熱部からバキュームポンプ３１まで延びる伝熱促進部材７６が設けられている。

伝熱促進部材７６は、エンジン１０を構成する材料よりも大きい熱伝導率を有する材料、本実施の形態では、アルミニウム合金よりも大きい熱伝導率を有する銅から形成されたバー部材である。このような構成を備えるエンジン１０は、たとえば、シリンダブロック６４およびシリンダヘッド６０の鋳造時に、伝熱促進部材７６となる銅を鋳包みすることによって得られる。このような構成により、ブロックヒータ７１で発生した熱を、さらに効率良くバキュームポンプ３１に伝えることができる。

また、伝熱促進部材７６は、ブロックヒータ７１の発熱部とバキュームポンプ３１との間で空気を流通させるようにダクト状に形成されていても良い。この場合にも、ブロックヒータ７１の発熱によって温度上昇したヒータ周りの空気が、ダクト状の伝熱促進部材７６を通ってバキュームポンプ３１に導かれる。このため、上述と同様の効果を得ることができる。

図８は、この発明の実施の形態１における補機の取り付け構造の第２の変形例を示すエンジンの側面図である。図８を参照して、本変形例では、シリンダヘッド６０のシリンダヘッド本体６２に、複数のＰＴＣ（Positive Temperature Coefficient）ヒータ８１がさらに取り付けられている。ＰＴＣヒータ８１は、エンジン１０の側面１０ａに設けられている。ＰＴＣヒータ８１は、ブロックヒータ７１とバキュームポンプ３１との間に配置されている。ＰＴＣヒータ８１は、バキュームポンプ３１の直下に配置されている。

ＰＴＣヒータ８１は、高温度になると抵抗が増大する特性を示す正特性サーミスタである。ＰＴＣヒータ８１は、車両始動直後から車両のバッテリから通電され、発熱することによってシリンダヘッド６０を急速に温める。これにより、バキュームポンプ３１内のオイルが仮に凍結している場合であっても、オイルを短時間で液体に戻すことができる。また、本変形例では、バキュームポンプ３１を経由し、温められたオイルが、シリンダヘッド６０のカム室に排出され、シリンダブロック６４からエンジン１０のオイルパンへと戻されるため、オイルパン内の油温を上昇させることができる。これにより、エンジン１０を冷間始動させた後のピストン１１のフリクションを低減させ、燃費を向上させることができる。

なお、本変形例では、ブロックヒータ７１およびＰＴＣヒータ８１の両方が設けられている場合について説明したが、ＰＴＣヒータ８１のみが設けられていても良い。

この発明の実施の形態１における補機の取り付け構造は、内燃機関としてのエンジン１０の外周面上に取り付けられ、オイルが供給される第１の補機としてのバキュームポンプ３１と、エンジン１０の外周面上に取り付けられ、通電されることにより発熱するブロックヒータ７１とを備える。エンジン１０の外周面は、互いに異なる方向に面する複数の側面１０ａから１０ｄを含む。バキュームポンプ３１およびブロックヒータ７１は、複数の側面１０ａから１０ｄのうちの同一の側面１０ａに設けられている。

補機の取り付け構造は、さらに、エンジン１０の外周面上に取り付けられる第２の補機としてのオルタネータ２１、エアコンコンプレッサ２６、ウォータポンプ２７およびパワーステアリングポンプ２５を備える。バキュームポンプ３１は、エンジン１０の外周面上においてオルタネータ２１等の補機がバキュームポンプ３１とブロックヒータ７１との間からずれて位置するように設けられている。

このように構成された、この発明の実施の形態１における補機の取り付け構造によれば、駐車時、バキュームポンプ３１内のオイルの凍結を防ぐことにより、車両を再び始動させる際に、ゲル状のオイルを戻し孔４１から排出するための過大な力がベーン体４６に負荷することを回避できる。これにより、ベーン体４６が破損したり、ブリーザ弁４２のストッパーが変形することを防止し、バキュームポンプ３１の信頼性を向上させることができる。また、初期駆動時にバキュームポンプ３１の負圧発生能力が低下することを防止できる。

また、バキュームポンプ３１を駆動するエキゾーストカムシャフト１５に過大なトルクが作用するということがない。このため、エキゾーストカムシャフト１５や、エキゾーストカムシャフト１５とクランクシャフト１８との間を連結するタイミングチェーン、可変バルブタイミング機構１７の耐久性を確保することができる。また、駆動抵抗の増大による異音の発生を抑制することができる。

なお、エンジン１０は、ガソリンエンジンに限定されず、ディーゼルエンジンであっても良い。また、本実施の形態では、バキュームポンプ３１が直列４気筒エンジンに取り付けられている場合について説明したが、これに限定されず、Ｖ型、水平対向型もしくはＷ型エンジンなど様々なタイプのエンジンに本発明を適用することができる。また、エンジン１０は、シリンダ１２が車両進行方向に並ぶ縦置きに配置されていても良い。

（実施の形態２）
図９は、この発明の実施の形態２における補機の取り付け構造を示すエンジンの平面図である。図１０は、図９中のエンジンの側面を展開した図であり、実施の形態１における図３に対応する図である。本実施の形態における補機の取り付け構造は、実施の形態１における補機の取り付け構造と比較して、基本的には同様の構造を備える。以下、重複する構造については説明を繰り返さない。

図９および図１０を参照して、本実施の形態では、実施の形態１におけるブロックヒータ７１が、エンジン１０の側面１０ｄに取り付けられている。バキュームポンプ３１は、図１０に示すようにエンジン１０の側面を展開した状態で、バキュームポンプ３１とブロックヒータ７１との間に、オルタネータ２１、エアコンコンプレッサ２６、ウォータポンプ２７およびパワーステアリングポンプ２５が位置しないように設けられている。ブロックヒータ７１は、シリンダブロック６４のシリンダ部６５に設けられている。ブロックヒータ７１は、シリンダヘッド６０のシリンダヘッド本体６２に設けられていても良い。

バキュームポンプ３１およびブロックヒータ７１は、エンジン１０が有する側面１０ａから１０ｄのうち、連続して延在する側面１０ａおよび側面１０ｄにそれぞれ設けられている。バキュームポンプ３１およびブロックヒータ７１は、側面１０ａおよび側面１０ｄが隣り合う領域に形成されている。つまり、側面１０ａを、側面１０ｄに相対的に近い領域３０１と相対的に遠い領域３０２とに分割し、側面１０ｄを、側面１０ａに相対的に近い領域３０３と相対的に遠い領域３０４とに分割した場合に、バキュームポンプ３１は、領域３０１に設けられており、ブロックヒータ７１は、領域３０１に隣り合う領域３０３に設けられている。バキュームポンプ３１は、バキュームポンプ３１とブロックヒータ７１との間の距離が、オルタネータ２１等の他の補機とブロックヒータ７１との間の距離よりも小さくなるように配置されている。

このように構成された、この発明の実施の形態２における補機の取り付け構造によれば、実施の形態１に記載の効果と同様の効果を得ることができる。

なお、実施の形態１で説明した変形例の構造を、実施の形態２における補機の取り付け構造に適宜、適用しても良い。

今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。

この発明の実施の形態１における補機の取り付け構造が適用された車両を示す平面図である。 図１中の矢印ＩＩに示す方向から見たエンジンを示す側面図である。 図１中のエンジンの側面を展開した図である。 図２中のＩＶ−ＩＶ線上に沿ったシリンダブロックの断面図である。 図２中のＶ−Ｖ線上に沿ったバキュームポンプの断面図である。 図５中のＶＩ−ＶＩ線上に沿ったバキュームポンプの断面図である。 この発明の実施の形態１における補機の取り付け構造の第１の変形例を示すエンジンの側面図である。 この発明の実施の形態１における補機の取り付け構造の第２の変形例を示すエンジンの側面図である。 この発明の実施の形態２における補機の取り付け構造を示すエンジンの平面図である。 図９中のエンジンの側面を展開した図である。

符号の説明

１０ エンジン、１０ａ，１０ｂ，１０ｃ，１０ｄ 側面、１１ ピストン、１２ シリンダ、２１ オルタネータ、２５ パワーステアリングポンプ、２６ エアコンコンプレッサ、２７ ウォータポンプ、３１ バキュームポンプ、６０ シリンダヘッド、６４ シリンダブロック、６５ シリンダ部、６６ スカート部、７１ ブロックヒータ、８１ ＰＴＣヒータ、１０１，１０２ 切断部分、１１１ 中心軸。

Claims (4)

1. 内燃機関で発生した動力により駆動する補機の取り付け構造であって、
   前記内燃機関の外周面上に取り付けられ、オイルが供給される第１の補機と、
   前記内燃機関の外周面上に取り付けられ、通電されることにより発熱するヒータとを備え、
   前記内燃機関の外周面は、互いに異なる方向に面する複数の側面を含み、
   前記第１の補機および前記ヒータは、前記複数の側面のうちの同一の側面に設けられ、
   前記内燃機関には、複数のシリンダが形成されており、
   前記複数のシリンダ内を往復運動する各ピストンの中心軸を通る平面で前記内燃機関を切断した場合に、前記第１の補機および前記ヒータは、同一の切断部分に設けられている、補機の取り付け構造。
2. 内燃機関で発生した動力により駆動する補機の取り付け構造であって、
   前記内燃機関の外周面上に取り付けられ、オイルが供給される第１の補機と、
   前記内燃機関の外周面上に取り付けられる第２の補機と、
   前記内燃機関の外周面上に取り付けられ、通電されることにより発熱するヒータとを備え、
   前記第１の補機は、前記内燃機関の外周面上において前記第２の補機が前記第１の補機と前記ヒータとの間からずれて位置するように設けられ、
   前記内燃機関には、複数のシリンダが形成されており、
   前記複数のシリンダ内を往復運動する各ピストンの中心軸を通る平面で前記内燃機関を切断した場合に、前記第１の補機および前記ヒータは、同一の切断部分に設けられている、補機の取り付け構造。
3. 前記内燃機関は、ピストンが往復運動するシリンダ部およびクランクシャフトを収容するスカート部を含むシリンダブロックと、前記シリンダ部に固定され、バルブ機構を収容するシリンダヘッドとを有し、
   前記第１の補機および前記ヒータは、前記シリンダ部および前記シリンダヘッドの少なくともいずれか１つに設けられている、請求項１または２に記載の補機の取り付け構造。
4. 前記第１の補機は、バキュームポンプである、請求項１から３のいずれか１項に記載の補機の取り付け構造。

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