JP4685792B2 - 特異な混合物で覆われたトレッドパターン要素を有するトレッド - Google Patents

Description

本発明はタイヤに関し、より詳細には、このようなタイヤのトレッドに関する。

特に濡れた道路における走行中に満足な性能を得るために、切開（２.５ｍｍより大きいか或いはそれに等しい平均幅の溝、および／または２.５ｍｍ未満の平均幅の切込み）（これらの切開は例えば成形により得られる）により互いから分離されているトレッドパターン要素により形成されたトレッドパターンを備えているタイヤのトレッドを提供することが知られている。かくして形成されたトレッドパターンは、走行中、道路と接触するようになっている接触面と、切開を構成する横面とを備えており、各横面と接触面との交差により隆起部を形成しており、この隆起部は、特に道路が濡れている場合、タイヤとこの道路との接触を容易にする。より一般的に、隆起部は、走行中のトレッドパターン要素と地面との幾何学的限界として構成されている。

トレッドパターン要素の中には、タイヤのまわりに右に延びていない要素（ブロック）と、タイヤのまわりに右に延びている要素（リブ）との間で区別がなされている。更に、トレッドパターン要素は、各々がトレッドパターン要素の少なくとも１つの横面に開放するとき、或いは開放しないとき、追加の隆起部を形成するように１つまたはそれ以上の切込みを備えてもよい。定義によれば、切込みは２.５ｍｍ未満の幅だけ互いから離れている２つの主な向い合った面により構成される空間である。
湿った道路におけるタイヤのグリップを改良する際、トレッドを形成する（代わりとして「ゴム組成物」と称せられる）ゴム混合物の真の性質が顕著な効果を有することが知られている。かくして、濡れた地面で良好なグリップを有するゴム混合物製のタイヤのトレッドによれば、濡れた地面の状態で走行中に改良性能を得ることが可能である。しかしながら、濡れた地面におけるグリップ性能のこの改良と平行して、一般原則として、乾いた道路における摩耗性能の損失が生じ、その結果、摩耗寿命が低下され、車両におけるタイヤのより頻繁な交換を必要とする。

従って、濡れた道路におけるグリップ性能を大幅に改良しながら、良好な摩耗寿命性能を保持するトレッドを有するタイヤの必要性がある。

この目的で、下記のようになっているゴムトレッドが提案される。すなわち、このゴムトレッドは、
少なくとも１つの横面と、前記トレッドを備えたタイヤの走行中、接触表面に沿って道路と接触するようになっている１つの接触面とを有するレリーフ状の複数の要素（リブおよび／またはブロック）を備えており、接触面の地面と接触する表面の限界が少なくとも１つの隆起部を形成しており、
向き合っている横面により構成される溝および／または切込みの形態の複数の切開を備えており、
各トレッドパターン要素が主に（「基部混合物」と称せられる）少なくとも１つの第１ゴム混合物で形成されているものであり、
このトレッドは、このトレッドの厚さを含む平面における断面で見て、少なくとも１つの切開を構成する高さＨの少なくとも１つの面が、少なくとも一部、「覆い混合物」と称せられる第２ゴム混合物で覆われており、この部分が、少なくとも面の高さＨの３０％に等しい高さＨｒにわたって延びている覆い混合物よりなり、少なくとも１つの基部混合物が、新しいとき、或いは遅くとも、多くとも高さＨｒの１０％に等しい摩耗後に接触面に開放し、基部混合物が、２ｐｈｒ（エラストマーの１００部あたりの重量部）より多い量のカーボンブラックを有しており、覆い混合物がカーボンブラックを欠いておらず、覆い混合物のカーボンブラックの量が０ｐｈｒより多く且つ２ｐｈｒ未満か或いはそれに等しいことを特徴としている

覆い混合物を形成するゴム組成物はカーボンブラックを全く欠いていない本質的な特性を有する。カーボンブラックの少量のため、すなわち、０ｐｈｒと２ｐｈｒとの間の量のため、表面亀裂を回避することが可能であり、その結果、或る使用期間後でもトレッドパターンの性能が改良される。この本質的な相違点が、覆い混合物の組成物中のカーボンブラックを混入することが主張されていない（「カーボンブラックを除いている」）従来技術（ヨーロッパ特許第１２２８８９８号およびヨーロッパ特許第１２２８９０３号およびヨーロッパ特許第１２２８９０２号の解決法から本発明を区別している。
覆い混合物のブラックの量は好ましくは０.１ｐｈｒと１.０ｐｈｒとの間、より好ましくは０.１ｐｈｒと０.５ｐｈｒとの間である。

驚くことに、トレッドパターン要素の横面のＵＶ光線への露出（光酸化）後に、黒着色剤の機能はまだ活性であるが、ＵＶ防止剤の機能が活性でないこの狭い濃度範囲内でカーボンブラックを使用することにより、前記覆い混合物を備えたトレッドパターン要素およびトレッド自身の濡れた道路におけるグリップの顕著な上昇が得られることがわかった。
適当なカーボンブラックは、ゴム組成物に黒着色をもたらすことが可能なカーボンブラックすべてであり、特に、当業者に知られており、且つ従来からタイヤに使用されている種類ＨＡＦ、ＩＳＡＦおよびＳＡＦのブラック、例えば、これらのタイヤのトレッドに代表的に使用されているシリーズ（ＡＳＴＭグレード）１００、２００または３００の補強用カーボンブラック（例えば、Ｎ１１５、Ｎ１３４、Ｎ２３４、Ｎ３２６、Ｎ３３０、Ｎ３３９、Ｎ３４７、Ｎ３７５）およびより高いシリーズ４００ないし７００の非補強型のカーボンブラック（例えば、ブラックＮ６６０、Ｎ６８３、Ｎ７７３）である。

例として、印刷インクおよびペイントに黒顔料として使用されている「インクブラック」と称せられる非補強ブラックを使用することもできる。
カーボンブラックは、市販されているように分離状態で使用されてもよいし、或いは任意の他の形態で、例えば、使用されているゴム製造添加剤のうちの幾つか用の支持体として使用されてもよい。

覆い混合物および基部混合物を形成するゴム組成物は、共に、少なくともジエンエラストマーおよび補強用充填材を主としており、補強用充填材は、できれば、カーボンブラックのそれぞれの量に関して設けられる下記の詳細を除いて、カーボンブラックおよび／または補強用無機充填材である。
「ジエン」エラストマー（またはゴム）は、公知のように、少なくとも一部、ジエンモノマー（共役であろうとなかろうといずれにしても、２つの二重炭素‐炭素結合を保有しているモノマー）から生じるエラストマー（すなわち、ホモポリマーまたはコポリマー）を意味するものと理解される。これらのジエンエラストマーは２つ種類：「本質的に不飽和」または「本質的に飽和」に分けられる。

一般に、「本質的に不飽和」は、少なくとも一部、１５％（モルパーセント）より大きいジエン源（共役ジエン）構成要素または単位の含有量を有する共役ジエンモノマーから生じるジエンエラストマーを意味するものと理解される。かくして、例えば、ブチルゴムまたはジエンおよびＥＰＤＭ型のアルファオレフィンのコポリマーのようなジエンエラストマーは、先の定義内に入らないが、「本質的に飽和の」ジエンエアラストマー（１５％より常に低いジエン源の単位の低いまたは非常に低い含有量）であると言ってもよい。「本質的に不飽和の」ジエンエラストマーの種類内では、「高い飽和の」ジエンエラストマーは、特に、５０％より大きいジエン源（共役ジエン）の単位の含有量を有するジエンエラストマーを意味するものと理解される。

これらの定義を仮定すると、以下のものは、特に、基部混合物および覆い混合物に使用されることが可能なジエンエラストマー（本質的に不飽和または本質的に飽和型のものである）により意味されるものと理解される。
（ａ）炭素原子数４ないし１２の共役ジエンモノマーの重合により得られるホモポリマー；
（ｂ）１つまたはそれ以上の共役ジエンを互いに、或いは炭素原子数８ないし２０の１つまたはそれ以上のビニル-芳香族化合物と共重合することにより得られるいずれかのコポリマー；
（ｃ）エチレン、炭素原子数３ないし６のα-オレフィンを炭素原子数６ないし１２の非共役ジエンモノマーと共重合することにより得られるターナリコポリマー、例えば、エチレン、プロピレンと、特に、１，４-ヘキサジエン、エチリジエンノルボネンまたはジシクロペンタジエンのような前記種類の非共役ジエンモノマーとから得られるエラストマー、
（ｄ）イソブチレンおよびイソプレンのコポリマー、およびこの種類のコポリマーのハロゲン化物、特に、塩化物または臭素化物。

本発明の好適な実施の形態によれば、ジエンエラストマーは、ポリブタジエン（ＢＲ）、ポリイソプレン（ＩＲ）、天然ゴム（ＮＲ）、ブタジエンコポリマー、イソプレンコポリマーおよびこれらのエラストマーの混合物よりなる群から選択される。このようなコポリマーは、より好ましくは、ブタジエン／スチレンコポリマー（ＳＢＲ）、イソプレン／ブタジエンコポリマー（ＢＩＲ）、イソプレン／スチレンコポリマー（ＳＩＲ）およびイソプレン／ブタジエン／スチレンコポリマー（ＳＢＩＲ）よりなる群から選択される。
詳細には、トレッドが例えば乗用車型の車両のためのタイヤ用になっている場合、ジエンエラストマーは、大部分（すなわち、５０ｐｈｒより多く）、「エマルジョン状態で調製されたＳＢＲ（ＥＳＢＲ）または溶液状態で調製されたＳＢＲ（「ＳＳＢＲ」）のようなＳＢＲ、またはＳＢＲ／ＢＲ、ＳＢＲ／ＮＲ（またはＳＢＲ／ＩＲ）またはＢＲ／ＮＲ（またはＢＲ／ＩＲ）の混合物である。ＳＢＲエラストマー、特に、２０重量％と３０重量％との間のスチレン含有量と、１５％と６５％との間のブタジエン部分のビニル結合の含有量と、１５％と７５％との間のトランス-４-結合の含有量と、−２０℃と−５５℃と間のＴｇ（ＡＳＴＭＤ３４１８-８２により測定されたガラス転移温度）とを有するＳＢＲを使用する場合、このようなＳＢＲは、有利には、好ましくは９０％より多いシス-１，４-結合を有するＢＲとの混合物で使用されてもよい。

他の特に好適な実施形態によれば、ジエンエラストマーは、本発明のトレッドが重車両のような工業用車両のためのタイヤ用になっている場合、大部分（５０ｐｈｒより多くまで）、イソプレンエラストマーである。「イソプレンエラストマー」は、公知のように、イソプレンホモポリマーまたはコポリマー、換言すると、天然ゴム（ＮＲ）、合成ポリイソプレン（ＩＲ）およびこれらのエラストマーの種々のイソプレンコポリマーおよび混合物よりなる群から選択されたジエンエラストマーを意味するものと理解される。イソプレンコポリマーのうち、特に、イソブテン／イソプレンコポリマー（ブチルゴム-ＩＩＲ）、イソプレン／スチレンコポリマー（ＳＩＲ）、イソプレン／ブタジエンコポリマー（ＢＩＲ）、またはイソプレン／ブタジエン／スチレンコポリマー（ＳＢＩＲ）に言及する。特に、このイソプレンエラストマーは、好ましくは、天然ゴムまたは合成シス-１，４‐ポリイソプレンであり、これらの合成ポリイソプレンのうち、好ましくは、９０％より多い、より好ましくは９８％より多いシス-１，４結合の含有量（モル％）を有するポリイソプレンが使用される。

基部混合物を形成するゴム組成物は２ｐｈｒより多い量のカーボンブラックを含有すると言う特徴を有しており、カーボンブラックが大部分の補強用充填材を構成する場合、カーボンブラックのこの量は当業者に知られている広い範囲内、特に、３０ｐｈｒと１５０ｐｈｒとの間、好ましくは４０ｐｈｒと１３０ｐｈｒとの間で変化してもよい。
しかしながら、本発明の好適な実施の形態によれば、基部混合物および覆い混合物の両方は、補強用充填材としての無機充填材と、公知のように、無機充填材とエラストマーとの結合または連結をもたらすカップリング剤とを含有している。この補強用無機充填材は、好ましくは大部分の充填材、すなわち、混合物の種類で使用される全体の補強用充填材の５０重量％より多い量を表す充填材である。

この好適な実施形態では、基部混合物中のカーボンブラックの量は、好ましくは、５ないし２０ｐｈｒの範囲内、より好ましくは５ないし１０ｐｈｒの範囲内であり、これらの範囲内では、補強用無機充填材によりもたらされる代表的な性能（低減された転動抵抗、改良グリップ）に更に悪影響することなしにカーボンブラックの特定の特性（着色性およびＵＶ防止性）から得られる利点がある。この場合、カーボンブラックは、有利には、シリーズ（ＡＳＴＭグレード）１００、２００または３００の前述の補強用カーボンブラックの中から選択される。

「補強用無機充填材」は、中間カップリング剤以外のいずれの手段もなしに、自身がタイヤトレッドの製造用になっているゴム組成物を補強することが可能であり、すなわち、補強機能の点でトレッド用の従来のタイヤ級のカーボンブラックに取って代わることが可能であるカーボンブラックとは対照的に、色および源（天然または合成）がどうであれ、「ホワイト充填材またはときどき「透明な」充填材または「非ブラック」充填材とも称される任意の無機または鉱物充填材を意味するものと理解されるであろう。このような充填材は、一般に、公知のように、その表面におけるヒドロキシ（-ＯＨ）基の存在により特徴付けられる。

好ましくは、補強用無機充填材は、例えば、シリカ（ＳｉＯ₂）のようなケイ質の種類またはアルミナ（Ａｌ₂Ｏ₃）のようなアルミ質種類の充填材である。有利には、当業者に知られている任意の補強用シリカ、特に、好ましくは６０ｍ²／ｇと３５０ｍ²／ｇとの「間のＢＥＴ比表面積を有する（「ＨＤ」と称される）高く分散可能な種類の沈降シリカが使用されてもよい。好ましくは、補強用無機充填材の量は、特に、トレッドが乗用車両タイヤ用になっている場合、５０ｐｈｒより多く、特に６０ｐｈｒと１４０ｐｈｒとの間、より好ましくは７０ｐｈｒないし１３０ｐｈｒの範囲内である。

（無機充填材／ジエンエラストマー）カップリング剤は当業者には周知である。タイヤトレッドの製造のために使用可能なゴム組成物において、シリカのような補強用無機充填材と、ジエンエラストマー、特に、少なくとも２官能性である有機シランまたはポリ有機シロキサンとの間の効果的な結合を確保することが可能な任意のカップリング剤が使用されてもよい。例として、例えばＴＥＳＰＴと略記されるビス（３-トリエトキシシリルプロピル）テトラスルフィドのようなビスヒドロキシシシリルプロピルまたはビス-（Ｃ₁-Ｃ₄）アルコキシルシリルプロピルのポリスルフィドが使用される。カップリング剤の含有量は、好ましくは、４ｐｈｒと１２ｐｈｒとの間、より好ましくは、３ｐｈｒと８ｐｈｒとの間である。

前述の基礎成分に加えて、基部混合物および覆い混合物は、芳香族であろうと非芳香族であろうといずれにせよ、例えば、可塑剤または増量剤油、顔料、オゾン亀裂防止ワックス、化学オゾン分解防止剤、酸化防止剤、疲労防止剤のような保護剤、補強用樹脂、硫黄を基材とするか、或いは硫黄および／または過酸化物および／またはビスマレイイミドドナー基材とした架橋系統、加硫促進剤または加硫活性化剤のようなトレッドの製造用になっているゴム組成物に使用される従来の添加剤のすべてまたは幾つかを含有している。これらの組成物はまた、カップリング剤に加えて、補強用無機充填材用のカップリング活性化剤または覆い剤を含有してもよい。
これらの組成物は、ナフテン油、パラフィン油、ＭＥＳ油、ＴＤＡＥ油、グリセロールエステル（特に、トリオレート）、好ましくは高いＴｇ値（好ましくは３０℃より高い）を有する炭化水素可塑化樹脂およびこのような化合物の混合物よりなる群から選択される少なくとも１つの化合物を好適な（非芳香族またはほんの僅かな芳香族）可塑化剤として含有している。

好ましくは、レリーフ状の同じ要素の覆われていて対向された横面における覆い混合物の全厚は前記横面間の平均距離の多くとも５０％に等しく、「レリーフ状の同じ要素の対向された横面」は実質的に同じ方向の横面を意味するものと理解されるであろう。
好ましくは、新しいタイヤにおける可なりの効果を有するために、少なくとも１つの面の覆い混合物は、新しいとき、接触面から始まって前記面のより構成される切開の底部の方向に配置されている。
好ましくは、覆い混合物の厚さは高さＨｒの少なくとも８０％にわたって少なくとも０.２ｍｍに等しい。より好ましくは、覆い混合物の厚さは高さＨｒの少なくとも８０％にわたって少なくとも０.２ｍｍに等しく、多くとも３ｍｍに等しく、より有利には、高さＨｒの少なくとも８０％にわたって０.２ｍｍと２ｍｍとの間である。

「２つの対向された横面の間の平均距離」は、前記横面の間の距離の平均を意味するものと理解され、これらの距離は前記横面と垂直に測定されている。
「面における覆い混合物の平均厚さ」は、覆い混合物の最大および最小厚さの平均を意味するものと理解され、これらの厚さは、前記面と垂直な初めの状態におけるタイヤで測定されているものと理解される。
「切開（溝、切込み）とこれに実質的に平行である最も近い切開との間の平均距離」は前記切開の間の最大および最小距離の平均を意味するものと理解される。

本発明によるタイヤによれば、乾いた地面における摩耗性能と濡れた地面におけるグリップ性能との間の良好なバランスを得ることが可能である。何故なら、雪で覆われた地面における高い性能のタイヤを得るために、第１基部混合物にレリーフ状要素を形成し、且つ基部混合物のものより低い平均ガラス転移温度（Ｔｇ）を有する混合物における低い厚さの層でこれらの要素の横面を覆うことが知られているが（例えば、米国特許第５８４０１３７号参照）、どの文献もこの提案解決法を述べていないし、或いは示唆していない。
覆い材は、同じ切開の底部を覆ったり覆わなかったりすることにより前記切開を構成するレリーフ状の要素の向い合った横面に配置されてもよい。

有利には、濡れた地面または滑りやすくなっている地面における（横方向応力下の）コーナリング性能を非常に大幅に改良するために、周方向の一般配向の溝を構成するレリーフ状の要素の横面すべてには、０.０５ｐｈｒより大きく、且つ多くとも２ｐｈｒに等しい量のカーボンブラックを有する覆い混合物と、２ｐｈｒより多い量のカーボンブラックを有する基部混合物とが設けられている。もちろん、例えば同じトレッドの溝の配向に応じて、異なる覆い混合物を１つ基部混合物（またはいくつかの基部混合物）との組合わせで使用することが可能であり、この場合、各覆い混合物は０.０５ｐｈｒより大きく、且つ多くとも２ｐｈｒに等しい量のカーボンブラックを有しており、この覆い混合物に直接に隣接している各基部混合物は２ｐｈｒより多い量のカーボンブラックを有している。
種々の理由で、特に、使用に伴い且つ時間にわたる材料の特性の変化のため、材料が初めはトレッドの厚さ内で均一であっても、濡れた地面におけるタイヤのグリップのレベルは次第に減少してしまうことが知られている。この欠点を解消するために、本発明の規定との組合せで、濡れた地面において第１基部混合物より良好に付着し、且つレリーフ状要素の接触面に幅にわたって次第に現れ、或いはより一般に、トレッドが摩耗するにつれてトレッドの走行面の幅にわたって次第に現れてくるように要素内に配置されている第２基部混合物が存在することが有利である。多の有利な変形例によれば、第２混合物は覆い混合物と同じであってもよい。

また、本発明の課題は、新しいタイヤの製造または摩耗タイヤの再踏面付けのためのこのようなトレッドの使用である。
また、本発明の課題は、本発明によるトレッドを備えているときのタイヤ自身である。
本発明の他の特徴および利点は添付の図面を参照して以下に示される説明から明らかになるであろう。

添付図面を参照して本発明の実施形態を説明する。図１において、本発明によるトレッドパターンの矩形形状のブロック１の接触面２が見えており、これらのブロック１は長さ方向および横方向の配向の溝３、４により構成されている。これらのブロック１の各々は４つの横面１３、１４、１５、１６を備えており、これらの横面と接触面２との交差部がそれぞれ隆起部２３、２４、２５、２６を形成しており、これらの隆起部は、特に（特に水の存在により）滑りやすくなっている道路における走行中、重要な役割を果たす。
各ブロック１は幅Ｌ１および長さＬ２の矩形であり、この場合、ブロックの長さＬ１の方向は、トレッドの長さ方向と同じであり、或いは変更例として前記トレッドを備えたタイヤにおける周方向である。
４つの横面１３、１４、１５、１６は、覆いゴム組成物ＭＲの（この場合、溝の深さＨに等しい全覆い高さＨｒにわたって）実質的に一定である（図２に見える）厚さＥ１で全体的に覆われており、この覆いゴム組成物ＭＲは、ゴム組成物ＭＢ（以後、基部組成物と称する）とは、これらのゴム組成物がカーボンブラックを異なる量で含有しており、覆い混合物ＭＲのカーボンブラックの量が０.０５ｐｈｒと多くとも２ｐｈｒとの間であり、基部混合物ＭＢの量が２ｐｈｒより覆いと言う点で異なっている。

図２に示され、図１の線ＩＩ-ＩＩに沿っていて、２つのブロックの接触面２に対して垂直な横断面では、長さ方向配向の溝３を制限する横面１３、１５が切開３の底部に延長されている覆いゴム組成物ＭＲの実質的に一定の厚さＥ１で全体的に覆われていることがわかる。
横面の覆い体ＭＲの平均厚さＥ１はブロックの全幅Ｌ１の半分未満であり、好ましくは、ブロック１の幅Ｌ１の３０％未満である。好ましくは、幅方向における２つの対向した横面（１３、１５）および長さ方向における２つの対向した横面（１４、１６）の覆い体の幅の合計は、それぞれ、幅Ｌ１の５０％未満および長さＬ２の５０％未満である。
驚くことに、本発明の技術的効果は、（例えば、０.１ｍｍ未満またはそれに等しい）低い覆い厚さで得られることができるが、時間にわたって耐久性である顕著な効果を得るためには、乗用車両用タイヤのトレッド用になっているトレッドパターンの場合、この平均厚さが０.２ｍｍに少なくとも等しいことが好ましい。

添付の表（ｐｈｒで表される異なる製品の量）は、それぞれ、基部混合物（組成物Ｃ-１）および覆い混合物（組成物Ｃ-２）として使用可能なゴム混合物の２つの例を示している。これらの例は、シリカにより補強され、少量または非常に少量のカーボンブラックを含有しており、説明を簡単にするためにここでは述べない当業者に周知である従来技術を使用して調製された公知のＳＢＲおよびＢＲジエンエラストマー系の２つの組成物である。
組成物Ｃ-１では、カーボンブラックは、従来技術の教示によれば、本質的に黒着色剤およびＵＶ防止剤として、示された６ｐｈｒの量で使用されている。
組成物Ｃ-２では、０.３ｐｈｒの示された非常に少ない量のカーボンブラックが黒着色剤の機能を果たすが、効果的なＵＶ防止剤の機能を果たさなく、さらに補強に対する寄与は極僅かである。

かくして、組成物Ｃ-２は、事後推定で、組成物Ｃ-１と比較して、非常に低い耐光酸化性、換言すると、高い光酸化性を有しており、これは、少なくとも、要素の横面にレリーフ状に配置された組成物Ｃ‐２の光酸化の最終工程の後に、タイヤ走行試験が濡れた道路におけるグリップに有利であることを示すものと思われるものである。実際、この向上グリップが、酸化により表面における組成物の特性の変更に関連され、これが濡れた道路におけるタイヤの良好なグリップ性にとって有利であるものと推定される。前記の光酸化工程は、例えば、ＵＶランプを使用しての、或いは促進された光老化包囲部における可視ＵＶ光線に対する簡単な自然露光または人造老化を行なうことよりなる。

前述の組成物Ｃ-１、Ｃ-２は、従来から製造されていて、ゴム組成物が前記トレッドを構成すること以外、あらゆる点で同じである寸法１９５／６５Ｒ１５（速度指数Ｈ）のＰ-１およびＰ-２と称せられるラジアルカーカス乗用車両タイヤのトレッドに使用されていた。
組成物Ｃ-１はタイヤＰ-１（基準タイヤ）のトレッドのすべておよび本発明によるタイヤＰ-２のレリーフ状要素のトレッドの基部混合物を形成し、組成物Ｃ-２は（図１および図２を参照して述べたようにして）本発明によるタイヤＰ-２のレリーフ状要素すべての横面の覆い混合物を構成する。この覆い混合物は覆い高さの少なくとも８０％にわたって０.２ｍｍ程度の厚さを有している。タイヤＰ-２は実質的に図１および図２について述べた構造を採用している。

製造後、タイヤＰ-２を３日間、ＵＶ老化（可視紫外線への露光）にさらした。このＵＶ処理では、タイヤを南向き（１５℃の平均日中温度の日光の当る地中海箇所）で静位置おいて外にさらし、これらのタイヤを、それらのトレッドを完全に露出するように各日に１／３回転だけそれらの軸線のまわりに回転させた。
次いで、タイヤすべてを、ＡＢＳブレーキ装置を備えた自動車の前部に取付けて（ルノーラグナ、２.０の前後圧力）、濡れた地面（アスファルトコンクリート）における急ブレーキ時に５０ｋｍ／ｈから１０ｋｍ／ｈになるのに必要な距離を測定することよりなる濡れた道路における制動試験を行なった。

前述の条件下では、予想外にも、基準タイヤＰ-１を取付けた同じ車両と比較して、本発明によるタイヤＰ-２を取付けた車両では、制動距離が１８％だけ短くなったことが認められた。この結果はなおさら予想外で、驚きである。何故なら、タイヤの痕跡で測定された地面と接触している覆い混合物（組成物Ｃ-２）の全面が地面と接触しているトレッドの全面のたったの４％を示したからである。
被覆混合物ＭＲの厚さＥ１は，ここにおける場合のように、覆い体の全高さにわたって実質的に一様であり、乗用車タイヤの場合、０.２ｍｍと３ｍｍとの間、より好ましくは０.２ｍｍと２ｍｍとの間であってもよい。
変形例として、多くとも２ｐｈｒに等しいカーボンブラックの量を維持しながら、レリーフ状要素の横面をこれらの横面に応じて異なる覆いゴム組成物で覆うことが可能である（同様に、平均厚さが前記面に応じて異なってもよい）。

本発明によるトレッドパターンを得る１つの方法は、例えば、トレッドと溝および切込みを成形することに進む前に、基部混合物から製造されたトレッド素材を適切な厚さの覆い混合物の層で覆うことよりなる。成形後、リブの接触面上の覆い混合物は適所に残されてもよいし、或いは変更例として、機械的な手段（特に研削）により除去されてもよい。
本発明によるトレッドの工業的製造は、ヨーロッパ特許第０５１０５５０号（ストリップを周方向および／または横方向にトレッドに布設される）に記載のように、基部混合物と異なる混合物のストリップを、非加硫基部混合物を備えた非加硫タイヤ素材に布設することよりなってもよい。他の方法はトレッドの押出し時に２つ（それ以上）の混合物を同時に押出すことによりトレッドを製造することよりなってもよい。
タイヤトレッドについて説明したものに適用される本発明は、キャタピラトラックの分野またはシューズの分野、特にスポーツを練習するためのシューズの分野のような他の分野にも適用されることもできる。

表

（１）１８重量％（１２.６ｐｈｒ）の油で増量された（乾燥ＳＢＲで表される）ＳＢＲ（または計８２.６ｐｈｒの増量ＳＢＲ）；２５％のスチレン、５８％の１，２-ポリブタジエン単位および２３％のトランス-１，４-ポリブタジエン単位（Ｔｇ＝−２４℃）；
（２）４.３％の１-２；２.７％のトランス；９３％のシスを含有するＢＲ（Ｔｇ＝−１０６℃）；
（３）カーボンブラックＮ２３４；
（４）カーボンブラックＮ７７２；
（５）ロディア（Ｒｈｏｄｉａ）からのシリカ「ゼオシル１１６５ＭＰ」、種類「ＨＤ」-（ＢＥＴおよびＣＴＡＢ；ほぼ１６０ｍ²／ｇ）；
（６）ＴＥＳＰＴカップリング剤（デグッサ（Ｄｅｇｕｓｓａ）からの「Ｓｉ６９」）；
（７）（ＳＢＲ用の増量油を含む）全芳香族油）；
（８）ジフェニルグア二ジン（フレックシス（Ｆｌｅｘｓｙｓ）からのパーカシットＤＰＧ）；
（９）Ｎ-１，３-ジメチルブチル-Ｎ-フェニルパラフェニレンジアミン（フレックシス（Ｆｌｅｘｓｙｓ）からのサントフレックス６-ＰＰＤ）；
（１０）Ｎ-シクロヘキシル-２-ベンゾチアジルスルフェンアミド（（フレックシス（Ｆｌｅｘｓｙｓ）からのサントキュアＣＢＳ）。

トレッドのブロックトレッドパターンの部分平面図である。 線ＩＩ-ＩＩに沿った図１のブロックを示す図である。

Claims (9)

1. タイヤ用のゴムトレッドであって、横面（１３、１４、１５、１６）と、前記トレッドを備えたタイヤの走行中、表面に沿って道路と接触するようになっている接触面（２）とを有するレリーフ状の複数の要素を備えており、前記横面（１３、１４、１５、１６）の前記接触面（２）との交線が、少なくとも１つの稜線（２３、２４、２５、２６）を形成しており、
   向き合っている横面（１３、１５）、（１４、１６）により構成される溝および／または切込みの形態の複数の切開（３、４）を備えており、
   各トレッドパターン要素（１）が（「基部混合物」と称せられる）少なくとも１つの第１ゴム混合物で形成されているタイヤ用のゴムトレッドにおいて、
   このトレッドの厚さを含む平面における断面で見て、少なくとも１つの切開（３、４）を構成する少なくとも１つの面は、少なくとも一部、「覆い混合物」と称せられる第２ゴム混合物で覆われており、この部分は、新しいとき、少なくとも面の高さＨの３０％に等しい高さＨｒにわたって延びている覆い混合物よりなり、少なくとも１つの基部混合物は、新しいとき、或いは遅くとも、多くとも高さＨｒの１０％に等しい摩耗後に接触面（２）に開放し、基部混合物は２ｐｈｒより多い量のカーボンブラックを有しており、覆い混合物は０ｐｈｒより多く且つ多くとも２ｐｈｒに等しい量のカーボンブラックを有していることを特徴とするタイヤ用のゴムトレッド。
2. 覆い混合物は０.１ｐｈｒと１.０ｐｈｒとの間のカーボンブラックを含有していることを特徴とする請求項１に記載のトレッド。
3. 覆い混合物は０.１ｐｈｒと０.５ｐｈｒとの間のカーボンブラックを含有していることを特徴とする請求項２に記載のトレッド。
4. 基部混合物は５ｐｈｒと２０ｐｈｒとの間のカーボンブラックを含有していることを特徴とする請求項１ないし３のうちのいずれか１つの項に記載のトレッド。
5. 基部混合物は５ｐｈｒと１０ｐｈｒとの間のカーボンブラックを含有していることを特徴とする請求項４に記載のトレッド。
6. 各々の覆われた横面上の覆い混合物の平均厚さは、この横面と、これに最も近く、同じゴム要素が構成する横面との間の平均距離の多くとも５０％に等しいことを特徴とする請求項１ないし５のうちのいずれか１つの項に記載のトレッド。
7. 少なくとも１つの横面（１３、１４、１５、１６）の覆い混合物は新しいとき接触面（２）から始まって配置されていることを特徴とする請求項１ないし６のうちのいずれか１つの項に記載のトレッド。
8. タイヤの製造または再踏面付けのための請求項１ないし７のうちのいずれか１つの項に記載のトレッドの使用。
9. 請求項１ないし７のうちのいずれか１つの項に記載のトレッドを備えているタイヤ。

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