JP4669066B2 - 大型２サイクルディーゼルエンジン用の燃料噴射システム - Google Patents

Description

本発明は、大型２サイクルディーゼルエンジンに関し、特に、船舶推進および発電所に使用されるような大型２サイクルディーゼルエンジンに関する。

船用推進および発電所に使用される大型２サイクルディーゼルエンジンには、従来、直接噴射式高圧燃料システムが設けられている。大型の外航船は、一般的に、単一の主エンジンによって推進される。これらの大型エンジンは、一般的に、２５から１１０ｃｍの範囲のシリンダー直径を有する。燃焼室が大型であるため、エンジンには、シリンダー毎に複数の燃料噴射弁、一般的にシリンダー毎に２つまたは３つの燃料噴射弁が設けられる。燃料噴射システムは、カムシャフトがポンプを駆動するというシリンダー毎に１つのポンプの原理に基づくか、あるいは、近年においては、燃料を全噴射器に供給する１つの加圧レールまたは多数の相互連結レール部分を備える、コモンレール燃料噴射システムに基づく。したがって、燃料コモンレールの破裂、または別の突然発生であるレールからの大量漏出によって、コモンレール噴射システム全体の減圧や、エンジン停止に至ることになる。大型外航船の推進力損失や、発電所における計画外の電力損失は、非常に不都合であり、危険でさえありうる。エンジンの信頼性は、船舶の操縦性にとって不可欠であることから、乗組員、貨物、環境、船舶自体の安全性にとっても不可欠となる。

この信頼性を確実にするために、不具合発生の際の代理機能システムとして、潤滑油ポンプおよび燃料油供給ポンプなどの本質的なエンジン機能を重複して備えるということが、船舶を保証する船級協会からの慣行および要件となっている。カムシャフト駆動の燃料噴射ポンプを有する従来のディーゼルエンジンにおいて、１つの燃料噴射ポンプに不具合が発生すると、１つのシリンダーを動作から外すが、残りのシリンダーを、減少させた負荷で動作させることによって船舶の操縦性を維持することができる。しかしながら、単一のコモンレールを有するエンジンにでは、例えば、燃料コモンレールから大量の漏出がある場合に、レール圧力が維持できなと、全シリンダーの動力はすぐに損失してしまう。

このような背景から、本発明の目的は、動力不具合の危険性を低下させる、コモンレール燃料噴射システムを有する大型２サイクルディーゼルエンジンを提供することにある。

本目的は、次のようなクロスヘッド型大型２サイクルディーゼルエンジンを提供することによって達成される。このエンジンは、少なくとも第１の燃料噴射弁および第２の燃料噴射弁がそれぞれ設けられる複数のシリンダーと、高圧燃料源と、少なくとも第１の燃料コモンレールおよび第２の燃料コモンレールとを備え、第１の燃料コモンレールおよび第２の燃料コモンレールは相互に連結されずに高圧燃料源に連結され、第１の燃料噴射弁は第１の燃料コモンレールに連結され、第２の燃料噴射弁は第２の燃料コモンレールに連結される。

各シリンダーの燃料噴射弁の一方を燃料コモンレールのうちの一方に連結し、各シリンダーの他方の燃料噴射弁を燃料コモンレールのうちの他方に連結することによって、燃料コモンレールのうちの１つが何かの事情により減圧されたとしても、エンジンの全シリンダーが、適度な量の燃料を受け取ることが可能である。これによって改善された冗長性が提供される。

シリンダーには、第３の燃料噴射弁がそれぞれ設けられることが可能で、第３の燃料噴射弁は、第１の燃料コモンレールまたは第２の燃料コモンレールに連結される。

高圧燃料源は、高圧ポンプステーションまたは１つ以上の高圧燃料ポンプを備えてもよい。

好ましくは、コモンレールの各々は、専用高圧燃料ポンプまたは専用高圧ポンプステーションに連結される。

第１の燃料コモンレールおよび第２の燃料コモンレールは、異なる圧力レベルで動作されてもよい。

燃焼室構成要素の冷却は、第１および第２の燃料コモンレールにおける異なる圧力を使用するエンジン動作による熱負荷の変化を補うように調整可能である。

エンジン停止中に、燃料噴射システムの燃料を暖かくかつ脱気状態に維持するための燃料再循環システムをさらに備えてもよい。

燃料再循環システムによって、エンジン停止中に、燃料コモンレールおよび燃料噴射器を介した再循環を確実にしてもよい。

本発明の別の目的は、大型２サイクルディーゼルエンジンを動作させるための、次のような方法を提供することである。このエンジンは、各シリンダーに２つ以上の燃料噴射弁が設けられる複数のシリンダーと、第２の燃料コモンレールには連結されない第１の燃料コモンレールを備えるコモンレール燃料噴射システムとを備え、各シリンダーの燃料噴射弁のうちの少なくとも１つは第１の燃料コモンレールに連結され、各シリンダーの燃料噴射弁のうちの少なくとも１つは第２の燃料コモンレールに連結されている。上記方法において、エンジンは、他の燃料コモンレールにおける圧力損失後に、残りの燃料コモンレールおよびそれに関連する燃料噴射弁によって動作せしめられる。

上記の方法は、通常のエンジン動作中に、第１の燃料コモンレールおよび第２の燃料コモンレールを異なる圧力で動作させることをさらに含んでもよい。

上記の方法において、第１および第２の燃料コモンレールの圧力レベルは、エンジンの燃料消費を減少させる目的で選択可能である。あるいは、第１および第２の燃料コモンレールの圧力レベルは、エンジンの排ガスを減少させる目的で選択可能である。

本発明の別の目的は、大型２サイクルディーゼルエンジンを動作させるための、次のような方法を提供することである。このエンジンは、各シリンダーに２つ以上の燃料噴射弁が設けられる複数のシリンダーと、第２の燃料コモンレールに連結されていない第１の燃料コモンレールを備えるコモンレール燃料噴射システムとを備え、各シリンダーの燃料噴射弁のうちの少なくとも１つは第１の燃料コモンレールに連結され、各シリンダーの燃料噴射弁のうちの少なくとも１つは第２の燃料コモンレールに連結される。上記方法において、エンジンは、低負荷状態中に、共通燃料のうちの１つのみで動作せしめられる。

したがって、エンジンは、比較的高噴射圧力かつ適度に長い噴射時間、つまり、燃料弁の開放中に適度に長い時間、低負荷レベルで運転されることが可能である、

大型２サイクルディーゼルエンジンのさらなる目的、特徴、利点、および特性、ならびに本発明に係る大型２サイクルディーゼルエンジンを動作させる方法は、詳細な説明より明白になるだろう。

好適な実施形態の詳細な説明

以下の詳細説明において、図面に示される例示的実施形態を参照して、本発明についてより詳細に説明する。

図１および２は、本発明の好適な実施形態に係るエンジン１を、断面図および縦断面図（１つのシリンダー）においてそれぞれ示す。エンジン１は、クロスヘッド式ユニフロー型低速２サイクルディーゼルエンジンであり、船舶の推進システムまたは発電所の原動機になりうる。これらのエンジンには、一般的に、３から１４本のシリンダーが一列に存在する。エンジン１は、クランクシャフト３の主軸受を有する台板２から組立てられる。

クランクシャフト３は半組立型である。半組立型は、焼嵌めによって主ジャーナル軸に連結される鋳鋼スローまたは鍛鋼スローから作製される。

台板２は、部分的に作製可能であり、あるいは製造施設に応じた適切なサイズの部分に分割可能である。台板は、側壁と、軸受支持を有する溶接された縦横桁とから作製される。また、縦横桁は、当技術において「横桁」とも呼ばれる。油受け５８は、台板２の底部に溶接され、強制潤滑油および冷却油システムからの戻り油を回収する。

連結棒８は、クランクシャフト３をクロスヘッド軸受２２に連結する。クロスヘッド軸受２２は、垂直案内面２３の間に案内される。

溶接設計のＡ型箱枠４は、台板２の上に取り付けられる。箱枠４は溶接設計である。排気側の箱枠４には、シリンダー毎に解放弁が設けられており、一方カムシャフト側の箱枠４には、シリンダー毎に大型のヒンジ式のドアが設けられている。クロスヘッド型案内面２３は、箱枠４に一体化される。

シリンダー枠５は、箱枠４の上部に取り付けられる。控えボルト２９は、台板２、箱枠４、およびシリンダー枠５を連結し、その構造を一体化して維持する。控えボルト２９は、油圧ジャッキで締め付けられる。

シリンダー枠５は、最終的にカムシャフトハウジング２５に一体化される１つ以上の部品の鋳造物であるか、あるいは溶接設計である。本実施形態の変形例（図示せず）によると、排気弁の作動は電子制御式であるため、カムシャフト２８もカムシャフトハウジング２５も存在しないが、代わりに、電子制御式油圧システムが存在する。

シリンダー枠５には、掃気空間の洗浄用ならびにカムシャフト側の掃気ポートおよびピストンリングの点検用のアクセスカバーが設けられている。シリンダー枠は、シリンダーライナー６と共に掃気空間を形成する。掃気受け９は、その開放側でシリンダー枠５にボルトで締められる。シリンダー枠の底部に、ピストン棒スタフィングボックスがあるが、これには、掃気用の封止リングと、箱枠４と台板２の空間に排気物が入らないようして、この空間にある全軸受けを保護するオイルリングとが設けられる。

ピストン１３は、ピストンクラウンおよびピストンスカートを含む。ピストンクラウンは、耐熱鋼から作製され、４つのリング溝を有し、この溝部の上面および下面には硬質クロムがめっきされている。

ピストン棒１４は、４つのネジでクロスヘッド２２に連結される。ピストン棒１４は、２つの同軸穴（図面では見えない）を有し、冷却油管と連結してピストン１３の冷却油用の入口および出口を形成する。

シリンダーライナー６は、シリンダー枠５に担持される。シリンダーライナー６は、合金鋳鉄から作製され、低位置のフランジによってシリンダー枠５に懸架される。ライナーの最上部は、鋳鉄製冷却ジャケットによって囲まれる。シリンダーライナー６は、シリンダーの潤滑用にドリル穴（図示せず）を有する。

シリンダーは、ユニフロー型であり、エアボックスに位置付けられる掃気ポート７を有する。この排気ポートには、掃気受け９（図１）から、ターボチャージャー１０（図１）で加圧された掃気が供給される。

エンジンには、１つ以上のターボチャージャー１０が装着される。このターボチャージャーは、４〜９本のシリンダー型エンジンの後部、ならびに１０本以上のシリンダー型エンジンの排気側に配置される。

ターボチャージャー１０への吸気は、ターボチャージャーの吸気消音器（図示せず）を介してエンジン室から直接起こる。ターボチャージャー１０から、給気管（図示せず）、空気冷却器（図示せず）、および掃気受け９を介して、シリンダーライナー６の掃気ポート７に空気は誘導される。

エンジンには、電動式掃気用送風機（図示せず）が設けられる。送風機の吸い込み側は、空気冷却器の次の排気空間に連結される。空気冷却器と掃気受けの間に逆止め弁（図示せず）が装着され、この逆止め弁は、補助送風機が空気を供給する際に自動的に閉鎖する。補助送風機は、低中負荷状態でターボチャージャー圧縮機を補助する。

少なくとも２つの燃料噴射弁５０、５０'は、シリンダーカバー１２に取り付けられる。圧縮行程の終了時に、燃料噴射弁５０、５０'は、その噴射ノズルから高圧で霧状の燃料を燃焼室１５に噴射する。排気弁１１は、シリンダーカバー１２のシリンダーの上部の中央に取り付けられる。膨張行程の終了時に、エンジンのピストン１３が掃気ポート７を越えて下降する前に、排気弁１１は開放し、それによって、ピストン１３上の燃焼室１５内の燃焼ガスは、排気受け１７に開放している排気路１６を通って流出し、燃焼室１５内の圧力は解放される。排気弁１１は、ピストン１３の上方運動中に再び閉鎖する。排気弁１１は、油圧作動式である。

図３および４は、本発明に係る燃料噴射システムの第１の実施形態を示す。図３は、説明／実用面において図面を簡略化するためにエンジンの２つのシリンダーのみを示す。一方、図４は、３つのシリンダーを示すが、燃料噴射システムの構成要素について詳細に示していない。しかしながら、エンジン１は、２つ以上または３つ以上のシリンダーを備えてもよいことを理解されたい。燃料噴射システムは、重油が高温で保存される重油サービスタンク２７を備える。重油は、低圧力（好ましくは、約２から１０バールの間）で、低圧力供給ポンプ３０によって低圧導管３２にポンプで送り込まれる（代理機能性目的により少なくとも２つの供給ポンプが常時存在するが、簡略化するためそのうちの１つのみを図面に示す）。低圧導管３２は、燃料弁５０、５０'の出口ポートに連結する複数の分岐３３を含む。低圧力供給ポンプ３０は、エンジン１が消費する量に相当する燃料を補給する。

低圧導管３２は、循環ポンプ３６（代理機能性目的により少なくとも２つの循環ポンプが常時存在するが、簡略化するためそのうちの１つのみを図面に示す）の入口に連結される分岐３４と、循環ポンプ３６'の入口に連結される分岐３４'とを含む。燃料噴射システムは、２つのポンプ、導管、弁、および燃料噴射システムの一部のその他の構成要素を提供することによって、代理機能を有する。重複した構成要素は、アポストロフィーのある参照番号によって示される。燃料噴射弁５０は、アポストロフィーのない参照番号の燃料噴射システムの一部に連結され、燃料噴射弁５０'は、アポストロフィーのある参照番号の燃料噴射システムの一部に連結される。各シリンダーには、１つの燃料噴射弁５０と、１つの燃料噴射弁５０'とが設けられる。また、燃料噴射弁５０は、シリンダーの第１の燃料噴射弁とも呼ばれ、また、燃料噴射弁５０'は、シリンダーの第２の燃料噴射弁とも呼ばれる。

循環ポンプ３６は、中圧で重油を中圧導管３８にポンプで送り込み、低圧導管と中圧導管の間の圧力差を約２から１０バールに維持し、中圧導管の圧力が、好ましくは６から１６バールの範囲内にする。中圧導管３８は、高圧燃料ポンプ４０の入口に分岐する（代理機能性目的により少なくとも２つの高圧燃料ポンプが常時存在するが、簡略化するためそのうちの１つのみを図面に示す。さらに、通常は、エンジン起動時にコモンレールに加圧するための、図示されていない電動式高圧起動ポンプが存在する）。

高圧燃料ポンプ４０は、（第１の）燃料コモンレール４２に高圧下で重油を供給する。燃料コモンレール内の圧力は変動してもよいが、燃料コモンレール４２の圧力を６００から１２００バールに維持することが好ましい。供給導管４４は、コモンレール４２から各シリンダーへと分岐する。制御弁４６は、各供給導管４４を噴射導管４８に連結する。各噴射導管４８は、各シリンダーに関連する２つの燃料弁５０の入口ポートに連結する（代替的に、各シリンダーに関連する１つのみまたは２つよりも多い燃料弁５０が存在してもよい）。

制御弁４６（比例弁であってもよい）は電子制御式であり、図示されていない電子制御装置から線５６を介して制御信号を受信する。制御弁４６は、供給導管４４を噴射導管４８に連結する第１の位置と、中圧導管３８の分岐３９を介して噴射導管４８を中圧導管３８に連結する第２の位置とを有する。制御装置は、連結されたシリンダーの燃料噴射を開始させる際に、第１の位置をとるように制御弁４６に指示し、また、制御装置は、連結されたシリンダーの燃料噴射を終了させる際に、第２の位置をとるように制御弁４６に指示する。制御装置は、タコメータ（図示せず）から信号を受信して、種々のシリンダーの燃料噴射の開始と終了の時間を決定する。

バネ荷重チェック弁５８により、燃料噴射終了時の噴射導管４８の圧力解放が突発的に発生して、燃料弁５０および制御弁４６が強い衝撃力により破損しないようにする。一般的に、バネ荷重チェック弁５８は、約１００バールの背圧を維持する。バネ荷重チェック弁の代わりに、圧力制御弁（図示せず）を使用してもよい。

中圧導管３８の分岐３９は２叉状であり、２つの平行な導管部６１および６２を備える。上述のチェック弁５８は導管部６１に配置され、制御弁４６から中圧導管３８への流れを可能にするが、別のチェック弁５９は導管部６２に配置され、エンジン停止中に重油が循環するように、中圧導管３８から制御弁４６への流体流れを可能にする。

エンジン停止中、エンジン待機が必要な場合、コモンレール４２は加圧されたまま維持される。エンジン待機が必要でない場合、コモンレール４２は、解放弁６６の制御下で、解放導管６７を介して減圧可能である。この解放弁６６は、制御装置の命令に応じて、コモンレール４２と低圧導管３２の間で形成される連結を開閉することができる。エンジン停止中、循環ポンプ３６は、中圧導管における圧力を約４バールに維持し、この圧力は、低圧導管３２における供給ポンプ３０によって維持される圧力を上回る。この場合、制御弁４６は第２の位置に維持されて、中圧導管３８を噴射導管４８に連結する。

燃料弁５０には、感圧内部弁部材（図示せず）が設けられ、低中圧流体が燃料弁の入口ポートに送られる場合に燃料弁５０の入口ポートを燃料弁の出口ポートに連結し、一方、高圧流体が燃料弁の入口ポートに送られる場合に、感圧内部弁部材は、燃料弁５０の入口ポートを燃焼弁の噴射ノズルに連結する。燃料弁５０の出口ポートは、低圧導管３２の分岐３３に連結される。したがって、チェック弁５９、制御弁４６、および噴射導管４８を介して中圧導管３８によって送られる中圧重油は、噴射弁５０に流出され、噴射弁の出口ポートを介して、噴射弁５０から低圧導管３２に排出される。したがって、燃料弁５０は、暖かくかつ脱気状態に維持される。

好適な実施形態において、中圧導管３８および低圧導管３２によって形成される循環ループには、蒸気トレースおよび断熱が設けられる。

バイパス／逆圧弁６９は、中圧導管３８と低圧導管３２の圧力差を維持する。

第２の燃料噴射弁５０'は、第１の燃料噴射弁５０と本質的に同一である。第２の燃料噴射弁５０'には、再循環ポンプ３６'、高圧燃料ポンプ４０'、（第２の）コモンレール４２'、制御弁４６'、および噴射導管４８'を含む代理機能噴射システムの重複部分から、高圧燃料油または重油が供給される。第２の燃料噴射弁５０'に連結される噴射システムの一部は、第１の燃料噴射弁５０に連結される噴射システムの一部と実質的に同一であり、また、動作の方法も、本質的に同一である。第２の燃料コモンレール４２'は、決して第１の燃料コモンレール４２と相互連結されず、２つのうちの１つが減圧されたとしても、２つの燃料レールが相互に影響しないようにしている。

動作の際、第１の燃料コモンレール４２および第２の燃料コモンレール４２'は、通常のエンジン動作中に、実質的に同一の圧力で動作される。例えば、燃料コモンレールのうちの１つの破裂または高圧ポンプのうちの１つの不具合により、燃料コモンレールのうちの１つが減圧されても、エンジンは、影響を受けない方の燃料コモンレールを介して噴射する燃料によって、フェイルセーフ動作の維持が可能になる。このような状態において、各シリンダーは、依然として、ある量（減少している可能性あり）の燃料を受け入れることから、エンジンは動作を維持することができるが、出力レベルは減少する可能性がある。通常の状況において、この減少した出力レベルは、本発明に係るエンジンが設置されうる船舶の操縦性を確保するには十分のレベルである。

別の実施形態において、第１の燃料コモンレール４２および第２の燃料コモンレール４２'は、異なる圧力で動作される。一方の燃料コモンレールは、例えば、６００から１２００バールの範囲の高圧で動作され、他方のコモンレールは、例えば、２５０から８００バールの低圧力で動作される。これらの圧力は、電子モーター管理システム（図示せず）によって制御される。また、モーター管理システムは、燃料噴射弁５０、５０'の開閉のタイミングを制御し、モーター管理システムは、該当する燃料噴射弁の開閉時に、該当するコモンレールの圧力を考慮する。排ガスの減少または燃料効率の向上を目的とし、２つの異なる圧力レベルによってもたらされる好機を利用するように、エンジン管理システムをプログラミングしてもよい。燃焼室構成要素の冷却は、第１および第２の燃料コモンレールの異なる圧力を使用するエンジン動作による熱負荷の変化を補うように調整されてもよい。

ある実施形態において、エンジンは、低負荷動作中、燃料コモンレールのうちの１つのみからの燃料で動作される。したがって、比較的少量の燃料が、比較的高圧かつ適度に長い噴射時間、噴射されることが可能である。

図５は、本発明の別の実施形態を示し、図３および４を参照して説明される第１の実施形態と本質的に同一であるが、本実施形態では、他の燃料コモンレール４２および４２'と相互連結しない第３の燃料コモンレール４２''が設けられる。また、本実施形態は、シリンダー毎に第３の燃料噴射弁５０''を含み、第３の燃料噴射弁５０''には、制御弁４６''および噴射導管４８''を介して第３の燃料コモンレール４２''から高圧燃料が供給される。本実施形態では、燃料コモンレールのうちの１つが減圧さられても、改良型の代理機能性がさらに提供され、このような状況下でもエンジン性能をさらに高水準で維持することができる。

図６は、本発明の別の実施形態を示し、図３および４を参照して説明される第１の実施形態と本質的に同一であるが、本実施形態では、各シリンダーに、３つの燃料噴射弁５０、５０'、および５０''が設けられる。燃料噴射弁５０および５０''は、噴射導管４８および４８''ならびに制御弁４６および４６''を介して、第１の燃料コモンレール４２に連結される。

図７は、本発明の別の実施形態を示し、図６を参照して説明される実施形態と本質的に同一であるが、本実施形態では、第２の燃料コモンレール４２'に連結される２つの燃料噴射弁５０'および５０''に、単一の制御弁４６'を介して燃料が供給される。

図８は、本発明の別の実施形態を示し、図３および４を参照して説明される第１の実施形態と本質的に同一であるが、本実施形態では、各シリンダーに、２つの燃料噴射弁５０と２つの燃料噴射弁５０'、つまりシリンダー毎に４つの燃料噴射弁が設けられる。燃料弁の各々には、それ専用の制御弁４６、４６'およびそれ専用の噴射導管４８、４８'が設けられる。

本発明は、多くの利点を有する。異なる実施形態または実装により、以下の利点のうちの１つ以上がもたらされる。これは包括的に記載されておらず、本明細書に説明されていないその他の利点も存在することに留意されたい。本発明の一利点は、コモンレール燃料噴射システムを備える大型２サイクルディーゼルエンジンの改良型の代理機能性が可能になることにある。本発明の別の利点は、エンジンの異なる燃料コモンレールにおいて異なる圧力が可能になることにある。

請求項で使用される用語の「備える」は、その他の要素または工程を除外しない。請求項で使用される単数形の用語は、複数形を除外しない。

上の説明において、特別に重要であると考えられる本発明の特徴に留意するよう試みたが、本明細書において参照および／または図示されたいかなる特許可能な特徴または特徴の組み合わせに関しても、それに関して特に強調されたか否かに関わらず、本出願人は保護を主張することを理解されたい。さらに、当業者は、本開示を考慮して、本発明の装置に関する変形および／または改善を加えてもよいが、以下の請求項に記載されるような本発明の範囲および精神にあることを理解されたい。

本発明に係るエンジンの断面図である。 図１に示されるエンンジンの１つのシリンダー部分の縦断面図である。 本発明に係るエンジンの第１の実施形態を記号で示す。 本発明に係るエンジンの第１の実施形態を記号で示す。 本発明に係るエンジンの別の実施形態を記号で示す。 本発明に係るエンジンの別の実施形態を記号で示す。 本発明に係るエンジンの別の実施形態を記号で示す。 本発明に係るエンジンの別の実施形態を記号で示す。

Claims (13)

1. クロスヘッド型大型２サイクルディーゼルエンジンであって、
   少なくとも第１の燃料噴射弁および第２の燃料噴射弁がそれぞれ設けられる複数のシリンダーと、
   高圧燃料源と、
   少なくとも第１の燃料コモンレールおよび第２の燃料コモンレールと、
   を備え、
   前記第１の燃料コモンレールおよび前記第２の燃料コモンレールは相互に連結されずに、前記高圧燃料源に連結され、
   前記第１の燃料噴射弁は前記第１の燃料コモンレールに連結され、前記第２の燃料噴射弁は前記第２の燃料コモンレールに連結される、
   エンジンであって、前記第１及び前記第２の一方の燃料コモンレールにおいて圧力が低下すると、前記第１及び前記第２の他方の燃料コモンレールおよび該他方の燃料コモンレールに関連する前記燃料噴射弁によって動作するように構成される、エンジン。
2. 前記シリンダーには、第３の燃料噴射弁がそれぞれ設けられ、前記第３の燃料噴射弁は、前記第１の燃料コモンレール、前記第２の燃料コモンレール、またはその他の燃料レールに連結されてない第３の燃料コモンレールに連結される、請求項１に記載のエンジン。
3. 前記高圧燃料源は、高圧ポンプステーションまたは１つ以上の高圧燃料ポンプを備える、請求項１または２に記載のエンジン。
4. 前記コモンレールの各々は、専用高圧燃料ポンプまたは専用高圧ポンプステーションに連結される、請求項１から３のいずれかに記載のエンジン。
5. 前記第１の燃料コモンレールおよび前記第２の燃料コモンレールは、異なる圧力レベルで動作せしめられる、請求項４に記載のエンジン。
6. 前記第１および第２の燃料コモンレールを異なる圧力で動作せしめることに起因する熱負荷の変化を補うように、燃焼室構成要素を冷却するように構成される、請求項５に記載のエンジン。
7. エンジン停止中に、前記燃料噴射システムの燃料の温度を維持し、かつ脱気状態に維持するための燃料再循環システムをさらに備える、請求項１から６のいずれかに記載のエンジン。
8. 前記燃料再循環システムは、エンジン停止中に、前記燃料コモンレールおよび前記燃料噴射器を介した再循環を確実にする、請求項７に記載のエンジン。
9. 低負荷状態中は、前記第１及び前記第２の燃料コモンレールのいずれかの燃料のみで動作するように構成される、請求項１から８のいずれかに記載のエンジン。
10. 大型２サイクルディーゼルエンジンの動作方法であって、
    前記エンジンは、
    各シリンダーに２つ以上の燃料噴射弁が設けられる複数のシリンダーと、
    第２の燃料コモンレールには連結されない第１の燃料コモンレールを備えるコモンレール燃料噴射システムと、
    を備え、前記シリンダーの各々において、前記燃料噴射弁のうちの少なくとも１つが前記第１の燃料コモンレールに連結されると共に、前記燃料噴射弁のうちの少なくとも１つは前記第２の燃料コモンレールに連結されており、
    前記第１及び前記第２の一方の燃料コモンレールにおいて圧力が低下すると、前記第１及び前記第２の他方の燃料コモンレールおよび該他方の燃料コモンレールに関連する前記燃料噴射弁によって前記エンジンを動作せしめる、
    方法。
11. 前記第１の燃料コモンレールおよび前記第２の燃料コモンレールを異なる圧力レベルで動作させることをさらに含む、請求項１０に記載の方法。
12. 前記第１および第２の燃料コモンレールの圧力レベルは前記エンジンの燃料消費を減少させる目的で選択される、請求項１１に記載の方法。
13. 前記第１および第２の燃料コモンレールの圧力レベルは前記エンジンの排ガスを減少させる目的で選択される、請求項１０から１２のいずれかに記載の方法。

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