JP4662899B2

JP4662899B2 - Multi-plate clutch

Info

Publication number: JP4662899B2
Application number: JP2006235477A
Authority: JP
Inventors: 祥次後閑
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2006-08-31
Filing date: 2006-08-31
Publication date: 2011-03-30
Anticipated expiration: 2026-08-31
Also published as: JP2008057661A

Description

本発明は、摩擦板圧接力アシスト機構とバックトルクリミッタ機構とを備えた多板クラッチに関するものである。摩擦板圧接力アシスト機構は、駆動トルク増加時に摩擦板の圧接力を増加させてクラッチ容量の増加を図り、バックトルクリミッタ機構は車輪から伝達されるバックトルクを低減するために、摩擦板の圧接力を緩め、摩擦板間の摺動を許容する機構である。以下の説明において、バックトルクリミッタ機構に用いるカムをスリッパカムと称する。 The present invention relates to a multi-plate clutch provided with a friction plate pressure contact force assist mechanism and a back torque limiter mechanism. The friction plate pressure contact force assist mechanism increases the clutch capacity by increasing the friction plate pressure contact force when the drive torque increases, and the back torque limiter mechanism reduces the back torque transmitted from the wheels. This mechanism relaxes the force and allows sliding between the friction plates. In the following description, a cam used for the back torque limiter mechanism is referred to as a slipper cam.

従来技術として、アシスト機能とバックトルクリミッタ機能の両者の機能を併せ持つ多板クラッチが知られている（例えば、特許文献１及び２参照。）。上記従来技術は、アシスト機能とバックトルクリミッタ機能とを同一の部品で実現しているので、構造が複雑で、また各構成部品に高い加工精度が要求されていた。 As a prior art, a multi-plate clutch having both functions of an assist function and a back torque limiter function is known (see, for example, Patent Documents 1 and 2). In the above prior art, since the assist function and the back torque limiter function are realized by the same parts, the structure is complicated and high processing accuracy is required for each component.

特開２００５−１７２０４５号公報JP 2005-172045 A 特開２００５−３２５９９３号公報JP 2005-325993 A

上記従来の２種類の構造はアシスト機能部品とバックトルクリミッタ機能部品が同一の部品で構成されているため、各部品の機能が最適化されていないという課題があった。本発明はアシスト機能とバックトルクリミッタ機能の両者の機能を互いに別部品にして、独立に最適化できる多板クラッチを提供しようとするものである。 In the above-described conventional two types of structures, the assist function component and the back torque limiter function component are composed of the same component, so that the function of each component is not optimized. The present invention seeks to provide a multi-plate clutch that can be optimized independently by making the functions of the assist function and the back torque limiter function different from each other.

本発明はアシスト機能とバックトルク低減機能とを独立に最適化することを目的とするものであって、請求項１に記載の発明は、
駆動軸から回転駆動されるクラッチアウタと、
被動軸に繋がるクラッチインナと、
クラッチアウタに対して相対回転不能かつ軸方向移動可能に係合された複数の駆動摩擦板と、
クラッチインナに対して相対回転不能かつ軸方向移動可能に係合され上記駆動摩擦板と交互に配置された複数の被動摩擦板と、
ばね受け部材に保持され上記摩擦板群を上記軸線方向に圧接させ上記クラッチアウタとクラッチインナとを摩擦係合させる弾発部材と
を備えた多板クラッチにおいて、
被動軸に相対回転不能かつ軸方向移動不能に配置され被動軸径方向外方に延出部を備えた第１カムプレートと、
クラッチインナの径方向内方に相対回転不能に設けられ第１カムプレートの延出部を軸方向に挟む第２カムプレート及び第３カムプレートと、
上記第１カムプレートの一方の面と第２カムプレートとの間に球が挟み込まれクラッチの回転速度の増加時に球に加わる遠心力によって上記摩擦板の圧接力を増大させる遠心式アシストカム機構が形成され、
上記第１カムプレートの他方の面と第３カムプレートとの間に、被動軸に所定のバックトルクが発生した時に上記摩擦板群の圧接力を減少させる凹カムと凸カムとからなるバックトルクリミッタ用スリッパカム機構が形成されたことを特徴とする多板クラッチに関するものである。 The present invention aims to optimize the assist function and the back torque reduction function independently, and the invention according to claim 1
A clutch outer that is rotationally driven from the drive shaft;
A clutch inner connected to the driven shaft;
A plurality of drive friction plates engaged with the clutch outer so as not to be rotatable relative to the clutch outer and axially movable;
A plurality of driven friction plates, which are engaged with the clutch inner so as not to rotate relative to the clutch inner and are movable in the axial direction, and are alternately arranged with the driving friction plates;
In a multi-plate clutch that includes a resilient member that is held by a spring receiving member and presses the friction plate group in the axial direction to frictionally engage the clutch outer and the clutch inner.
A first cam plate that is disposed so as not to rotate relative to the driven shaft and cannot move in the axial direction, and has an extending portion radially outward of the driven shaft;
A second cam plate and a third cam plate which are provided in a radially inward direction of the clutch inner so as not to be relatively rotatable and sandwich an extension portion of the first cam plate in the axial direction;
There is a centrifugal assist cam mechanism in which a ball is sandwiched between one surface of the first cam plate and the second cam plate and the pressure of the friction plate is increased by the centrifugal force applied to the ball when the rotational speed of the clutch is increased. Formed,
A back torque comprising a concave cam and a convex cam that reduces the pressure contact force of the friction plate group when a predetermined back torque is generated on the driven shaft between the other surface of the first cam plate and the third cam plate. The present invention relates to a multi-plate clutch in which a limiter slipper cam mechanism is formed.

請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の多板クラッチにおいて、
上記第１カムプレートは被動軸軸線方向の両方向へ延びるボス部を備え、
上記第２カムプレート及び第３カムプレートは上記第１カムプレートのボス部の外周に摺動可能に保持されていることを特徴とするものである。 The invention according to claim 2 is the multi-plate clutch according to claim 1,
The first cam plate includes a boss portion extending in both directions of the driven shaft axis direction,
The second cam plate and the third cam plate are slidably held on the outer periphery of the boss portion of the first cam plate.

請求項３に記載の発明は、請求項１に記載の多板クラッチにおいて、
上記第１カムプレートと第２カムプレートとの間の摺動面にＯリングが配置されていることを特徴とするものである。 The invention according to claim 3 is the multi-plate clutch according to claim 1,
An O-ring is disposed on the sliding surface between the first cam plate and the second cam plate.

請求項４に記載の発明は、請求項１に記載の多板クラッチにおいて、
上記第１カムプレートと第３カムプレートとの間の摺動面にＯリングが配置されていることを特徴とするものである。 The invention according to claim 4 is the multi-plate clutch according to claim 1,
An O-ring is disposed on the sliding surface between the first cam plate and the third cam plate.

請求項５に記載の発明は、請求項１に記載の多板クラッチにおいて、
上記遠心式アシストカム機構及び凹カムと凸カムとからなる機構によって摩擦板の圧接力を増大させると共に、凹カムと凸カムとからなるバックトルクリミッタカム機構によって摩擦板の圧接力を減少させることを特徴とするものである。 The invention according to claim 5 is the multi-plate clutch according to claim 1,
Increase the pressure contact force of the friction plate by the centrifugal assist cam mechanism and the mechanism consisting of the concave cam and the convex cam, and decrease the pressure contact force of the friction plate by the back torque limiter cam mechanism consisting of the concave cam and the convex cam. It is characterized by.

請求項６に記載の発明は、請求項５に記載の多板クラッチにおいて、
上記第１カムプレートの一方の側には、球を挟み込んだ遠心式アシストカム機構が形成されると共に、更に凹カムと凸カムとからなるアシストカム機構が形成されていることを特徴とするものである。 The invention according to claim 6 is the multi-plate clutch according to claim 5,
A centrifugal assist cam mechanism sandwiching a sphere is formed on one side of the first cam plate, and an assist cam mechanism including a concave cam and a convex cam is further formed. It is.

請求項１の発明によって、車両の加速時にクラッチ容量を増大させることが出来、エンジンブレーキをかけた時にはクラッチ容量を減少させてバックトルクを開放することが出来る。簡単な構造のカムプレートによって二つの機能を持たせることができる。また、アシスト機能とバックトルク低減機能とを互いに独立させて最適に設定できる。 According to the first aspect of the present invention, the clutch capacity can be increased when the vehicle is accelerated, and the back torque can be released by decreasing the clutch capacity when the engine brake is applied. A cam plate having a simple structure can provide two functions. Further, the assist function and the back torque reduction function can be optimally set independently of each other.

請求項２の発明によって、第１カムプレートの両方の面にそれぞれ別個のカム機構を配置することが可能となる。これにより、アシスト機能とバックトルクリミッタ機能の各機能を独立に最適化することが出来る。また、この機能を簡易な構造で実現できる。 According to the invention of claim 2, separate cam mechanisms can be arranged on both surfaces of the first cam plate. Thereby, each function of an assist function and a back torque limiter function can be optimized independently. In addition, this function can be realized with a simple structure.

請求項３の発明によって、第１カムプレートと第２カムプレートとの相互摺動面が緩く形成されるので、複数の球の当たり面を均一化することができる。また、遠心カムの製作時の公差管理が容易になるので、生産性が向上する。 According to the invention of claim 3, since the mutual sliding surfaces of the first cam plate and the second cam plate are formed loosely, the contact surfaces of a plurality of balls can be made uniform. Further, since the tolerance management at the time of manufacturing the centrifugal cam becomes easy, the productivity is improved.

請求項４の発明によって、第１カムプレートと第３カムプレートとの相互摺動面が緩く形成されるので、複数のカムの当たり面を均一化することができる。また、凹凸カム製作時の公差管理が容易になるので、生産性が向上する。 According to the invention of claim 4, since the mutual sliding surfaces of the first cam plate and the third cam plate are formed loosely, the contact surfaces of the plurality of cams can be made uniform. Further, since the tolerance management at the time of manufacturing the uneven cam becomes easy, the productivity is improved.

請求項５の発明によって、車体の加速時のクラッチ容量を増大させると共に、急激なシフトダウン時のバックトルクを簡易な構造で開放させることが出来る。 According to the invention of claim 5, the clutch capacity at the time of acceleration of the vehicle body can be increased, and the back torque at the time of a sudden downshift can be released with a simple structure.

請求項６の発明は、車両加速時にクラッチ容量を増大させる機能として、クラッチ軸の回転数に基づく遠心式アシストカム機構と、駆動軸と被動軸との回転力差に基づくアシストカム機構との二つの手段を備えているので、一層クラッチ容量を増加させることが出来る。 According to the sixth aspect of the present invention, as a function of increasing the clutch capacity during vehicle acceleration, a centrifugal assist cam mechanism based on the rotational speed of the clutch shaft and an assist cam mechanism based on a rotational force difference between the drive shaft and the driven shaft are used. Since one means is provided, the clutch capacity can be further increased.

図１は、本発明の第１実施形態にかかる多板クラッチ１の縦断面図である。このクラッチは自動二輪車等の車両の内燃機関のクランク軸から変速機の主軸へ向かう回転動力伝達経路上に設置され、運転者の変速操作に応じて断接されるものである。 FIG. 1 is a longitudinal sectional view of a multi-plate clutch 1 according to a first embodiment of the present invention. This clutch is installed on a rotational power transmission path from the crankshaft of an internal combustion engine of a vehicle such as a motorcycle to the main shaft of the transmission, and is connected / disconnected in accordance with a shift operation of the driver.

図において、変速機主軸２は図示していないクランクケースにボールベアリング３を介して回転可能に支持されている。ボールベアリング３に隣接して、変速機主軸２にスリーブ４とスリーブ５が設けてあり、スリーブ５の外周にニードルベアリング６を介してクランク軸の駆動歯車に常時噛み合う従動歯車７が変速機主軸２に対して相対回転可能に支持されている。上記従動歯車７の本体部と周囲の歯の部分との間には、緩衝部材８が設けてある。上記従動歯車７のボス部７ａの外周に、多板クラッチ１のクラッチアウタ９のボス部９ａが保持され、クラッチアウタ９は上記従動歯車７と一体回転するようリベット10で接続されている。 In the figure, a transmission main shaft 2 is rotatably supported by a crankcase (not shown) via a ball bearing 3. A sleeve 4 and a sleeve 5 are provided on the transmission main shaft 2 adjacent to the ball bearing 3, and a driven gear 7 that always meshes with the drive gear of the crankshaft via a needle bearing 6 on the outer periphery of the sleeve 5. It is supported so that relative rotation is possible. A buffer member 8 is provided between the main body of the driven gear 7 and the peripheral tooth portion. The boss portion 9a of the clutch outer 9 of the multi-plate clutch 1 is held on the outer periphery of the boss portion 7a of the driven gear 7, and the clutch outer 9 is connected by a rivet 10 so as to rotate integrally with the driven gear 7.

クラッチアウタ９の内側にクラッチインナ11が設けてある。上記クラッチアウタ９には、同クラッチアウタ９に対して相対回転不能かつ軸方向移動可能に係合された複数の駆動摩擦板12が設けてある。上記クラッチインナ11には、同クラッチインナ11に対して相対回転不能かつ軸方向移動可能に係合された複数の被動摩擦板13が設けてある。上記駆動摩擦板12と被動摩擦板13とは交互に配置されている。上記クラッチインナ11の外側端には加圧プレート11ａが一体に形成され、上記複数の摩擦板群の外側端に当接している。上記スリーブ５に、環状スペーサ14を介して受圧プレート15が隣接している。受圧プレート15のボス部15ａは変速機主軸２にスプライン嵌合されて支持されている。受圧プレート15の外周部は、上記複数の摩擦板群の内側端に当接している。 A clutch inner 11 is provided inside the clutch outer 9. The clutch outer 9 is provided with a plurality of drive friction plates 12 engaged with the clutch outer 9 so as not to rotate relative to the clutch outer 9 but to be movable in the axial direction. The clutch inner 11 is provided with a plurality of driven friction plates 13 that are engaged with the clutch inner 11 so as not to rotate relative to the clutch inner 11 but to be movable in the axial direction. The drive friction plates 12 and the driven friction plates 13 are alternately arranged. A pressure plate 11a is formed integrally with the outer end of the clutch inner 11, and is in contact with the outer ends of the plurality of friction plate groups. A pressure receiving plate 15 is adjacent to the sleeve 5 via an annular spacer 14. The boss portion 15a of the pressure receiving plate 15 is supported by being spline fitted to the transmission main shaft 2. The outer periphery of the pressure receiving plate 15 is in contact with the inner ends of the plurality of friction plate groups.

上記受圧プレート15のボス部15ａに隣接して、変速機主軸２に第１カムプレート16のボス部16ａがスプライン嵌合されて支持されている。第１カムプレート16は、主軸２の径方向外方に延出部16ｂを備え同延出部の両面にカム機構が形成されている。 Adjacent to the boss portion 15a of the pressure receiving plate 15, the boss portion 16a of the first cam plate 16 is spline-fitted and supported on the transmission main shaft 2. The first cam plate 16 includes an extension portion 16b on the outer side in the radial direction of the main shaft 2, and cam mechanisms are formed on both surfaces of the extension portion.

第２カムプレート17と第３カムプレート18が、上記第１カムプレート16の延出部16ｂを軸方向に挟んで、クラッチインナ11の内周部に設けられた内向きのボルト挿通孔付き突出部11ｂのボルト挿通孔11ｃに、ボルト19を挿通して固定されている。第２カムプレート17のボス部17ａおよび第３カムプレート18のボス部18ａは、それぞれ第１カムプレート16のボス部16ａの外周に軸方向摺動可能に嵌装されている。上記の構成において、クラッチインナ11と第２カムプレート17と第３カムプレート18とは一体となって、第１カムプレート16の延出部16ｂの両側で若干の軸方向移動が可能、かつ第１カムプレート16の延出部16ｂに対して回転方向に若干の相対移動が可能の状態となっている。上記第２カムプレート17と第３カムプレート18には、上記延出部16ｂの対向面に、それぞれカム機構が形成されている。 A second cam plate 17 and a third cam plate 18 project with an inward bolt insertion hole provided in the inner peripheral portion of the clutch inner 11 with the extending portion 16b of the first cam plate 16 sandwiched in the axial direction. A bolt 19 is inserted into and fixed to the bolt insertion hole 11c of the portion 11b. The boss portion 17a of the second cam plate 17 and the boss portion 18a of the third cam plate 18 are fitted on the outer periphery of the boss portion 16a of the first cam plate 16 so as to be slidable in the axial direction. In the above configuration, the clutch inner 11, the second cam plate 17, and the third cam plate 18 are integrated, and can be moved slightly in the axial direction on both sides of the extended portion 16b of the first cam plate 16, and the first A slight relative movement in the rotational direction is possible with respect to the extended portion 16b of one cam plate 16. The second cam plate 17 and the third cam plate 18 are respectively formed with cam mechanisms on the opposing surfaces of the extending portion 16b.

上記第１カムプレート16のボス部16ａに隣接して、主軸２にばね受け部材20がスプライン嵌合されている。ばね受け部材20に隣接してワッシャ21とナット22が設けられ、受圧プレート15、第１カムプレート16、及びばね受け部材20を軸方向移動不可に固定している。クラッチインナ11とばね受け部材20との間に皿ばね23が介装され、クラッチインナ11及びこれと一体の加圧プレート11ａを受圧プレート15の方へ押している。これによって上記複数の摩擦板12、13は、加圧プレート11ａと受圧プレート15との間で圧接される。この状態が内燃機関停止時、及び通常運転時の状態である。 A spring receiving member 20 is spline fitted to the main shaft 2 adjacent to the boss portion 16a of the first cam plate 16. A washer 21 and a nut 22 are provided adjacent to the spring receiving member 20, and the pressure receiving plate 15, the first cam plate 16, and the spring receiving member 20 are fixed so as not to move in the axial direction. A disc spring 23 is interposed between the clutch inner 11 and the spring receiving member 20, and pushes the clutch inner 11 and the pressure plate 11a integrated therewith toward the pressure receiving plate 15. As a result, the plurality of friction plates 12 and 13 are pressed against each other between the pressure plate 11a and the pressure receiving plate 15. This state is a state when the internal combustion engine is stopped and during normal operation.

主軸２の中心孔２ａの端部に操作ロッド24が嵌装されている。その外周部にボールベアリング25を介して操作プレート26が保持され、操作プレート26の外周はクラッチインナ11の内周に装着された止めリング27に係合している。クラッチの接続を断にするときには、操作ロッド24を、皿ばね23の付勢力に抗してクラッチの外方へ引き、クラッチインナ11を外方へ移動させ、摩擦板12、13を離間させることによってクラッチは断となる。 An operating rod 24 is fitted to the end of the central hole 2a of the main shaft 2. An operation plate 26 is held on the outer peripheral portion via a ball bearing 25, and the outer periphery of the operation plate 26 is engaged with a stop ring 27 mounted on the inner periphery of the clutch inner 11. When disconnecting the clutch, pull the operating rod 24 outward of the clutch against the urging force of the disc spring 23, move the clutch inner 11 outward, and separate the friction plates 12, 13. As a result, the clutch is disengaged.

図１において、第１カムプレート16と第２カムプレート17との間に遠心式アシストカム機構30が形成されている。これは第１カムプレートの一方の面に形成された鋼球収容凹部31と第２カムプレートの対向面に形成された鋼球収容凹部32との間に鋼球33が挟み込まれて構成されている。上記各収容凹部の変速機主軸から遠い側に傾斜面31ａ、32ａが形成されている。 In FIG. 1, a centrifugal assist cam mechanism 30 is formed between a first cam plate 16 and a second cam plate 17. This is configured such that a steel ball 33 is sandwiched between a steel ball housing recess 31 formed on one surface of the first cam plate and a steel ball housing recess 32 formed on the opposing surface of the second cam plate. Yes. Inclined surfaces 31a and 32a are formed on the side of each of the receiving recesses farther from the transmission main shaft.

また、第１カムプレート16と第３カムプレート18との間に凹凸式スリッパカム機構35が形成されている。これは第１カムプレート16に設けられたスリッパ凹カム36と第３カムプレート18に設けられたスリッパ凸カム37とからなる機構である。 An uneven slipper cam mechanism 35 is formed between the first cam plate 16 and the third cam plate 18. This is a mechanism comprising a slipper concave cam 36 provided on the first cam plate 16 and a slipper convex cam 37 provided on the third cam plate 18.

第１カムプレート16のボス部16ａにオイル孔16ｄが形成されている。これによって、変速機主軸２の中心孔２ａからオイルを供給してカム機構を潤滑することができる。 An oil hole 16 d is formed in the boss portion 16 a of the first cam plate 16. Thus, oil can be supplied from the center hole 2a of the transmission main shaft 2 to lubricate the cam mechanism.

また、第１カムプレート16のボス部16ａと第２カムプレート17のボス部17ａとの摺動面、および第１カムプレート16のボス部16ａと第３カムプレート18のボス部18ａとの摺動面には、それぞれＯリング40、41が介装されている。これによって、相互摺動面が緩く形成されるので、複数の鋼球やカムの当たり面を均一化することができる。また、鋼球収容凹部や凹凸カムの製作時の公差管理が容易になるので、生産性が向上する。 Further, the sliding surface between the boss portion 16a of the first cam plate 16 and the boss portion 17a of the second cam plate 17 and the sliding surface between the boss portion 16a of the first cam plate 16 and the boss portion 18a of the third cam plate 18 are shown. O-rings 40 and 41 are interposed on the moving surfaces, respectively. Thereby, since the mutual sliding surfaces are formed loosely, the contact surfaces of the plurality of steel balls and cams can be made uniform. Further, since the tolerance management at the time of manufacturing the steel ball housing recess and the concave-convex cam becomes easy, productivity is improved.

図２は第１カムプレートの三面図であり、（ａ）は第１カムプレート16のアシストカム側の正面図、（ｂ）は（ａ）のＡ−Ａ断面図、（ｃ）は（ｂ）のＢ−Ｂ矢視図であり、スリッパ側の正面図である。第１カムプレート16の中心部のボス部16ａの径方向外方へ延びる、外方突出部16ｃを備えた延出部16ｂの、アシストカム側の面には６個の鋼球収容凹部31が設けてある。鋼球収容凹部31の径方向外方に傾斜面31ａが設けてある。定常状態の鋼球33の位置が一点鎖線で示してある。第２カムプレート及び第３カムプレートの組と第１カムプレートとの回転方向の若干の相対変位を許容するために、鋼球収容凹部31は、鋼球33に対して若干緩やかに形成されている。第１カムプレート16のスリッパ側の面には３個のスリッパ凹カム36が設けてある。図において、第１カムプレート16の外方には、クラッチインナ11の内面から内方へ向けて、ボルト挿通孔付き突出部11ｂが形成され、第２、第３カムプレート固定用のボルト挿通孔11ｃが設けてある。 2A and 2B are three views of the first cam plate. FIG. 2A is a front view of the first cam plate 16 on the assist cam side, FIG. 2B is a sectional view taken along the line A-A in FIG. It is a BB arrow line view of a), It is a front view by the side of a slipper. Six steel ball receiving recesses 31 are formed on the assist cam side surface of the extending portion 16b having an outward projecting portion 16c extending outward in the radial direction of the boss portion 16a at the center of the first cam plate 16. It is provided. An inclined surface 31 a is provided radially outward of the steel ball housing recess 31. The position of the steel ball 33 in the steady state is indicated by a one-dot chain line. In order to allow a slight relative displacement in the rotational direction between the pair of the second cam plate and the third cam plate and the first cam plate, the steel ball receiving recess 31 is formed slightly gently with respect to the steel ball 33. Yes. Three slipper concave cams 36 are provided on the slipper side surface of the first cam plate 16. In the figure, a protrusion 11b with a bolt insertion hole is formed on the outer side of the first cam plate 16 from the inner surface of the clutch inner 11 to the inner side, and a bolt insertion hole for fixing the second and third cam plates. 11c is provided.

図３はスリッパ凹カム36の拡大三面図であり、（ａ）はスリッパ凹カム36の正面図、（ｂ）は（ａ）のＡ−Ａ断面図、（ｃ）は（ａ）のＢ−Ｂ断面図である。正面図（ａ）において、凹部はほぼ台形となっている。また、断面図（ｃ）において凹部の底面は平面に形成されているので、断面形自体がほぼ台形となっている。断面図（ｂ）では、凹部の底面は平面となっているが、若干球形の部分が残っている。断面図（ｃ）において、一方の側に後述のスリッパ凸カム37を介して第３カムプレート18を押すための傾斜面36ａが設けてある。 3 is an enlarged three-side view of the slipper concave cam 36, (a) is a front view of the slipper concave cam 36, (b) is a cross-sectional view taken along the line AA in (a), and (c) is B- in (a). It is B sectional drawing. In the front view (a), the concave portion is substantially trapezoidal. Further, in the cross-sectional view (c), the bottom surface of the recess is formed in a plane, so that the cross-sectional shape itself is substantially trapezoidal. In the sectional view (b), the bottom surface of the recess is a flat surface, but a slightly spherical portion remains. In the sectional view (c), an inclined surface 36a for pushing the third cam plate 18 through a slipper convex cam 37 described later is provided on one side.

図４は第２カムプレート17の二面図であり、（ａ）は、鋼球収容凹部32が形成されている面の正面図である。（ｂ）は（ａ）のＡ−Ａ断面図である。第２カムプレート17は、そのボス部17ａが第１カムプレート16のボス部16ａの外周に、軸方向に摺動可能に嵌装される。ボス部17ａの径方向外方の、外方突出部17ｃを備えた延出部17ｂに鋼球収容凹部32が６個設けてあり、径方向外方に傾斜面32ａが設けてある。上記鋼球収容凹部32は、第１カムプレートの鋼球収容凹部31と向き合っている。この二つの凹部の中に鋼球33が保持され、遠心式アシストカム機構30が構成される。外周部にはクラッチインナ11のボルト挿通孔付き突出部11ｂに、ボルト19（図１）を介して接続するための６個のボルト挿通孔28が形成されている。 FIG. 4 is a two-side view of the second cam plate 17, and FIG. 4A is a front view of the surface on which the steel ball housing recess 32 is formed. (B) is AA sectional drawing of (a). The second cam plate 17 has a boss portion 17a fitted on the outer periphery of the boss portion 16a of the first cam plate 16 so as to be slidable in the axial direction. Six steel ball receiving recesses 32 are provided in an extending portion 17b provided with an outward projecting portion 17c, radially outward of the boss portion 17a, and an inclined surface 32a is provided radially outward. The steel ball housing recess 32 faces the steel ball housing recess 31 of the first cam plate. The steel ball 33 is held in the two recesses, and the centrifugal assist cam mechanism 30 is configured. Six bolt insertion holes 28 for connecting via bolts 19 (FIG. 1) to the projecting portions 11b with bolt insertion holes of the clutch inner 11 are formed on the outer peripheral portion.

図５は第３カムプレート18の三面図であり、（ａ）は、スリッパ凸カム37が形成されている面の正面図、（ｂ）は（ａ）のＡ−Ａ断面図、（ｃ）は（ａ）のＢ−Ｂ断面図である。第３カムプレート18は、そのボス部18ａが第１カムプレート16のボス部16ａの外周に、軸方向に摺動可能に嵌装されており、スリッパ凸カム37が３個設けてあり、第１カムプレート16のスリッパ凹カム36と向き合っている。図（ｃ）において、スリッパ凸カム37の頂部は平坦になっている。スリッパ凸カム37はスリッパ凹カム36の中に嵌るものである。外周部にはクラッチインナ11のボルト挿通孔付き突出部11ｂに、ボルト19（図１）を介して接続するための６個のボルト螺入用ねじ孔29が形成されている。 5A and 5B are three views of the third cam plate 18. FIG. 5A is a front view of the surface on which the slipper convex cam 37 is formed, FIG. 5B is a cross-sectional view taken along the line A-A in FIG. FIG. 4 is a sectional view taken along line BB in FIG. The third cam plate 18 has a boss portion 18a fitted on the outer periphery of the boss portion 16a of the first cam plate 16 so as to be slidable in the axial direction, and has three slipper convex cams 37. It faces the slipper concave cam 36 of one cam plate 16. In the figure (c), the top of the slipper convex cam 37 is flat. The slipper convex cam 37 is fitted into the slipper concave cam 36. Six bolt screwing screw holes 29 are formed on the outer peripheral portion to be connected to the projecting portion 11b with the bolt insertion hole of the clutch inner 11 via bolts 19 (FIG. 1).

図６は、第１、第２、第３カムプレートの組の周方向断面展開図である。即ち、図２の第１カムプレートのＶＩ−ＶＩ断面展開図に、第２、第３カムプレートの対応位置の断面展開図を付加した図である。中央の第１カムプレート16の両側で、第２カムプレート17と第３カムプレート18は一体となって、第１カムプレート16に対して、図において上下左右方向に、相対的に若干動くことができる。 FIG. 6 is a circumferential cross-sectional development view of the set of the first, second, and third cam plates. That is, FIG. 3 is a diagram in which a sectional development view corresponding to the positions of the second and third cam plates is added to the sectional development view of the first cam plate in FIG. The second cam plate 17 and the third cam plate 18 are integrated on both sides of the central first cam plate 16 and move slightly in the vertical and horizontal directions in the figure relative to the first cam plate 16. Can do.

図１において、内燃機関停止時には、皿ばね23がクラッチインナ11を押しているので、駆動摩擦板12と被動摩擦板13は加圧プレート11ａと受圧プレート15の間で圧接されている。内燃機関からの駆動トルクが従動歯車７を通じて多板クラッチ１に入力されると、クラッチアウタ９が回転し、クラッチアウタ９に係合している駆動摩擦板12と、駆動摩擦板12に圧接されている被動摩擦板13と、被動摩擦板13に係合しているクラッチインナ11と、クラッチインナ11にボルトで締結されている第２カムプレート17と第３カムプレート18は、共に回転する。 In FIG. 1, when the internal combustion engine is stopped, the disc spring 23 pushes the clutch inner 11, so that the driving friction plate 12 and the driven friction plate 13 are pressed against each other between the pressure plate 11 a and the pressure receiving plate 15. When driving torque from the internal combustion engine is input to the multi-plate clutch 1 through the driven gear 7, the clutch outer 9 rotates and is pressed against the driving friction plate 12 engaged with the clutch outer 9 and the driving friction plate 12. The driven friction plate 13, the clutch inner 11 engaged with the driven friction plate 13, and the second cam plate 17 and the third cam plate 18 fastened to the clutch inner 11 with bolts rotate together.

図６において、カムプレートの回転方向は矢印Ｒの方向である。上記の回転が始まると、一体になって回転している第２カムプレート17、第３カムプレート18には、駆動トルクＡ1が加わる。この駆動トルクは、遠心式アシストカム機構30を構成している鋼球収容凹部31、鋼球33、及び鋼球収容凹部32を介して、第２カムプレート17から第１カムプレート16に伝達され、これによって第１カムプレート16も駆動トルクＡ1で駆動される。この駆動トルクＡ1は、第１カムプレート16にスプライン嵌合されている変速機主軸２に伝達され、変速機主軸２も駆動トルクＡ1で回転する。以上は、多板クラッチ１の通常運転時の回転駆動力伝達メカニズムである。 In FIG. 6, the rotation direction of the cam plate is the direction of the arrow R. When the above rotation starts, a driving torque A1 is applied to the second cam plate 17 and the third cam plate 18 that rotate together. This driving torque is transmitted from the second cam plate 17 to the first cam plate 16 via the steel ball housing recess 31, the steel ball 33, and the steel ball housing recess 32 constituting the centrifugal assist cam mechanism 30. As a result, the first cam plate 16 is also driven with the drive torque A1. The drive torque A1 is transmitted to the transmission main shaft 2 that is spline-fitted to the first cam plate 16, and the transmission main shaft 2 also rotates with the drive torque A1. The above is the rotational driving force transmission mechanism during the normal operation of the multi-plate clutch 1.

内燃機関からの駆動トルクＡ1が大となり、車両が加速されると、カムプレートの回転数も高くなる。この時、鋼球33には遠心力が加わり、鋼球収容凹部31、32の中で外方へ移動する。鋼球収容凹部31、32の内部空間は先細形状となっている（図１）ので、鋼球33は第２カムプレートを第１カムプレートから離間させる方向へ押力Ａ2で押し、第２カムプレートは押力Ａ2の方向へ動く。この時、第３カムプレート18も共に動く。上記第２カムプレート17の移動量は、上記押力Ａ2と摩擦板群からの圧接力の反力とのバランスで決まる。この移動はボルトで一体に締結されているクラッチインナ11に伝わり、クラッチインナ11と一体の加圧プレート11ａを摩擦板12、13を圧接する方向へ押す。これによって、摩擦板の圧接力がアシストされ、増加した駆動トルクが伝達される。 When the drive torque A1 from the internal combustion engine becomes large and the vehicle is accelerated, the rotational speed of the cam plate also increases. At this time, centrifugal force is applied to the steel ball 33, and the steel ball 33 moves outward in the steel ball housing recesses 31, 32. Since the internal space of the steel ball receiving recesses 31 and 32 has a tapered shape (FIG. 1), the steel ball 33 is pushed by the pressing force A2 in the direction of separating the second cam plate from the first cam plate, and the second cam. The plate moves in the direction of the pushing force A2. At this time, the third cam plate 18 also moves. The amount of movement of the second cam plate 17 is determined by the balance between the pressing force A2 and the reaction force of the pressing force from the friction plate group. This movement is transmitted to the clutch inner 11 that is integrally fastened by a bolt, and presses the pressure plate 11a that is integral with the clutch inner 11 in the direction in which the friction plates 12 and 13 are pressed. As a result, the pressure contact force of the friction plate is assisted and the increased driving torque is transmitted.

図６において、矢印Ｂ1はバックトルクの方向をあらわしている。変速機主軸２からバックトルクＢ1が伝達されると、凹凸式スリッパカム機構35を構成しているスリッパ凹カム36がスリッパ凸カム37に対して回転方向と同じ方向へ移動し、スリッパ凹カム36の周縁部の一方の傾斜面がスリッパ凸カム37の基部の対向点38に当接し、上記バックトルクＢ1に相当する押圧力Ｂ2によってスリッパ凸カム37を介して第３カムプレート18を回転方向へ押す。 In FIG. 6, arrow B1 represents the direction of the back torque. When the back torque B1 is transmitted from the transmission main shaft 2, the slipper concave cam 36 constituting the concave-convex slipper cam mechanism 35 moves in the same direction as the rotation direction with respect to the slipper convex cam 37, and the slipper concave cam 36 One of the inclined surfaces of the peripheral edge of the contact portion abuts against the opposing point 38 of the base portion of the slipper convex cam 37, and the third cam plate 18 is rotated in the rotational direction via the slipper convex cam 37 by the pressing force B2 corresponding to the back torque B1. Push.

バックトルクＢ1が増加し、スリッパ凹カム36の周縁部がスリッパ凸カム37の対向点38に加えている押圧力Ｂ2が増加すると、同押圧力Ｂ2の反力の傾斜面36ａ方向の成分Ｂ3によって、第３カムプレート18が傾斜面36ａに沿って上記反力成分Ｂ3の方向へ動く。この時、第２カムプレート17も共に動く。この移動はボルトで一体に締結されているクラッチインナ11に伝わり、クラッチインナ11と一体の加圧プレート11ａを摩擦板12、13を離間させる方向へ押し、加圧プレート11ａの摩擦板に対する圧接力を低減させ、摩擦板を摺動させる。これによってスリッパカム機構はトルクの伝達を低減させ、バックトルクリミッタとして機能し、駆動系にかかる負荷を低減する。 When the back torque B1 increases and the pressing force B2 applied to the opposing point 38 of the slipper convex cam 37 by the peripheral edge of the slipper concave cam 36 increases, the component B3 in the direction of the inclined surface 36a of the reaction force of the pressing force B2 increases. The third cam plate 18 moves in the direction of the reaction force component B3 along the inclined surface 36a. At this time, the second cam plate 17 also moves together. This movement is transmitted to the clutch inner 11 that is integrally fastened by a bolt, and the pressure plate 11a that is integral with the clutch inner 11 is pushed in the direction of separating the friction plates 12 and 13, and the pressure contact force of the pressure plate 11a against the friction plate The friction plate is slid. As a result, the slipper cam mechanism reduces torque transmission, functions as a back torque limiter, and reduces the load on the drive system.

次に本発明の第２実施形態について述べる。第２実施形態は、アシストカム機構として、遠心式アシストカム機構48のほかに凹凸式アシストカム機構53を併せ備えた構成のものである。したがって、第１実施形態との相違点は、第１カムプレートと第２カムプレートに関する部分のみであり、その他の部分は第１実施形態と同じである。以下の説明において、第１実施形態と同じ部分は第１実施形態に用いた名称・符号を用いて説明する。 Next, a second embodiment of the present invention will be described. In the second embodiment, as an assist cam mechanism, an uneven assist cam mechanism 53 is provided in addition to the centrifugal assist cam mechanism 48. Therefore, the difference from the first embodiment is only the part relating to the first cam plate and the second cam plate, and the other parts are the same as in the first embodiment. In the following description, the same parts as those in the first embodiment will be described using the names and symbols used in the first embodiment.

図７は第１カムプレート45の三面図であり、（ａ）は第１カムプレート45のアシストカム側の正面図、（ｂ）は（ａ）のＡ−Ａ断面図、（ｃ）は（ｂ）のＢ−Ｂ矢視図であり、スリッパ側の正面図である。第１カムプレート45のボス部45ａの径方向外方の、外方突出部45ｃを備えた延出部45ｂの、アシスト側の面には第１実施形態と同じ形状・機能の６個の鋼球収容凹部49が設けてあり、鋼球51が収容される。鋼球収容部49には傾斜面49ａが設けてある。この面には上記鋼球収容凹部49のほかに、３個のアシスト凹カム54が設けてある。スリッパ側の面には第１実施形態と同じ形状・機能の３個のスリッパ凹カム59が設けてある。第１カムプレートの外方にはクラッチインナ11のボルト挿通孔付き突出部11ｂが形成され、ボルト挿通孔11ｃが設けてある。 FIG. 7 is a three-side view of the first cam plate 45, (a) is a front view of the first cam plate 45 on the assist cam side, (b) is a cross-sectional view taken along line AA in (a), and (c) is ( It is a BB arrow line view of b), and is a front view by the side of a slipper. Six steels having the same shape and function as those of the first embodiment are provided on the assist side surface of the extending portion 45b provided with the outward projecting portion 45c radially outward of the boss portion 45a of the first cam plate 45. A ball housing recess 49 is provided, and a steel ball 51 is housed. The steel ball housing portion 49 is provided with an inclined surface 49a. In addition to the steel ball housing recess 49, three assist concave cams 54 are provided on this surface. Three slipper concave cams 59 having the same shape and function as in the first embodiment are provided on the slipper side surface. A protrusion 11b with a bolt insertion hole of the clutch inner 11 is formed on the outer side of the first cam plate, and a bolt insertion hole 11c is provided.

図８は第２カムプレート46の二面図であり、（ａ）は、鋼球収容凹部50が形成されている面の正面図、（ｂ）は（ａ）のＡ−Ａ断面図である。ボス部46ａの径方向外方の、外方突出部46ｃを備えた延出部46ｂに、鋼球収容凹部50が６個設けてあり、径方向外方に傾斜面50ａが設けてある。上記鋼球収容凹部50は、第１カムプレート45の鋼球収容凹部49と向き合っており、この二つの凹部の中に鋼球51が保持され、遠心式アシストカム機構48が構成される。上記鋼球収容凹部50が形成されている面と同じ面にアシスト凸カム55が３個形成されている。上記アシスト凸カム55は、第１カムプレート45のアシスト凹カム54と向き合っている。アシスト凸カム55はアシスト凹カム54の中に嵌るものである。これらの凹凸カムによって、凹凸式アシストカム機構53が構成される。外周部には第１実施形態で述べたクラッチインナ11のボルト挿通孔付き突出部11ｂ（図１）に接続するための６個のボルト挿通孔57が形成されている。上記以外の構成は第１実施形態と同じである。 FIG. 8 is a two-sided view of the second cam plate 46, where (a) is a front view of the surface on which the steel ball housing recess 50 is formed, and (b) is a cross-sectional view taken along line AA of (a). . Six steel ball receiving recesses 50 are provided in an extending part 46b provided with an outward projecting part 46c radially outward of the boss part 46a, and an inclined surface 50a is provided radially outward. The steel ball housing recess 50 faces the steel ball housing recess 49 of the first cam plate 45, and the steel ball 51 is held in the two recesses to form a centrifugal assist cam mechanism 48. Three assist convex cams 55 are formed on the same surface as the surface on which the steel ball housing recess 50 is formed. The assist convex cam 55 faces the assist concave cam 54 of the first cam plate 45. The assist convex cam 55 is fitted in the assist concave cam 54. The concave / convex assist cam mechanism 53 is configured by these concave / convex cams. Six bolt insertion holes 57 are formed on the outer peripheral portion for connection to the protrusions 11b with bolt insertion holes (FIG. 1) of the clutch inner 11 described in the first embodiment. Other configurations are the same as those in the first embodiment.

図９は、第１、第２、第３カムプレートの組の周方向断面展開図である。即ち、図７の第１カムプレート45のＩＸ−ＩＸ断面展開図に、第２カムプレート46、第３カムプレート47の対応位置の断面展開図を付加した図である。中央の第１カムプレート45の両側で、第２カムプレート46と第３カムプレート47は一体となって、第１カムプレート45に対して、図において上下左右方向に、相対的に若干動くことができる。 FIG. 9 is a circumferential cross-sectional development view of a set of the first, second, and third cam plates. That is, FIG. 8 is a diagram in which a sectional development view corresponding to the positions of the second cam plate 46 and the third cam plate 47 is added to the sectional development view of the first cam plate 45 of FIG. The second cam plate 46 and the third cam plate 47 are integrated with each other on both sides of the central first cam plate 45, and move slightly relative to the first cam plate 45 in the vertical and horizontal directions in the figure. Can do.

図９において、カムプレートの回転方向は矢印Ｒの方向である。上記の回転が始まると、一体になって回転している第２カムプレート46と第３カムプレート47には、駆動トルクＡ1が加わる。この駆動トルクＡ1は、鋼球収容凹部50と鋼球51と鋼球収容凹部49とを介して、又はアシスト凸カム55とアシスト凹カム54とを介して、第２カムプレート46から第１カムプレート45に伝達され、これによって第１カムプレート45も駆動トルクＡ1で駆動される。この駆動トルクＡ1は、変速機主軸２に伝達され、変速機主軸２も駆動トルクＡ1で回転する。以上は、通常運転時の回転駆動力伝達メカニズムである。 In FIG. 9, the rotation direction of the cam plate is the direction of the arrow R. When the above rotation starts, a driving torque A1 is applied to the second cam plate 46 and the third cam plate 47 that rotate together. This drive torque A1 is generated from the second cam plate 46 via the steel ball housing recess 50, the steel ball 51, and the steel ball housing recess 49, or via the assist convex cam 55 and the assist concave cam 54. The first cam plate 45 is also driven with the driving torque A1. This drive torque A1 is transmitted to the transmission main shaft 2, and the transmission main shaft 2 also rotates with the drive torque A1. The above is the rotational driving force transmission mechanism during normal operation.

内燃機関からの駆動トルクＡ1が大となり、車両が加速されると、カムプレートの回転数も高くなる。この時、鋼球51には遠心力が加わり、鋼球51は第２カムプレート46を第１カムプレート45から離間させる方向、即ち第２カムプレート46を矢印Ａ2の方向へ押す。 When the drive torque A1 from the internal combustion engine becomes large and the vehicle is accelerated, the rotational speed of the cam plate also increases. At this time, centrifugal force is applied to the steel ball 51, and the steel ball 51 pushes the second cam plate 46 away from the first cam plate 45, that is, pushes the second cam plate 46 in the direction of the arrow A2.

更に第２カムプレートは第１カムプレートより前進するので、アシスト凸カム55がアシスト凹カム54上の対向点56に加えている押圧力Ａ3が増加し、アシスト凸カム55自体が上記押圧力Ａ3の傾斜面方向の成分Ａ4によって傾斜面方向に押される。上記遠心式アシストカム機構48による押力と凹凸アシストカム機構53による押力との合力によって第２カムプレート46は第１カムプレート45から離間する方向へ動く。この時、第３カムプレート47も共に動く。この移動はボルト19（図１）で一体に締結されているクラッチインナ11に伝わり、クラッチインナ11と一体の加圧プレート11ａを摩擦板12、13を圧接する方向へ押して摩擦力をアシストし、増加した駆動トルクを伝達する。 Further, since the second cam plate moves forward from the first cam plate, the pressing force A3 applied by the assist convex cam 55 to the opposing point 56 on the assist concave cam 54 increases, and the assist convex cam 55 itself has the pressing force A3. It is pushed in the inclined surface direction by the component A4 in the inclined surface direction. The second cam plate 46 moves away from the first cam plate 45 by the resultant force of the pressing force by the centrifugal assist cam mechanism 48 and the pressing force by the concave / convex assist cam mechanism 53. At this time, the third cam plate 47 also moves. This movement is transmitted to the clutch inner 11 that is integrally fastened by the bolt 19 (FIG. 1), and the friction plate 12 and 13 are pushed in the direction in which the friction plates 12 and 13 are pressed against each other by assisting the friction force. Transmits increased driving torque.

第１カムプレート45と第３カムプレート47との間には、第１実施形態と同じ構造の凹凸式スリッパカム機構が設けてある。この機構の作用は、第１実施形態と同じであるから説明を省略する。 An uneven slipper cam mechanism having the same structure as that of the first embodiment is provided between the first cam plate 45 and the third cam plate 47. Since the operation of this mechanism is the same as that of the first embodiment, description thereof is omitted.

以上に詳述した実施形態においては、次の効果がもたらされる。
（１）車両の加速時にクラッチ容量を増大させることが出来、エンジンブレーキをかけた時にはクラッチ容量を減少させてバックトルクを開放することが出来る。簡単な構造のカムプレートによって二つの機能を持たせることができる。
（２）アシストカムはスリッパカムより個数を多くしてあるので、駆動力がかかった状態で長時間使用されるアシストカムの耐久性が高まる。
（３）第１カムプレートの両方の面にそれぞれ別個のカム機構を配置することが可能となる。これによって、クラッチアシスト機能とバックトルクリミッタ機能とを独立に最適化できる。即ち、アシスト量の調整とバックトルク低減量の調整とを互いに独立に設計することが出来る。
（４）第１カムプレートと第２カムプレートとの間にＯリングを装着することによって、この部分の相互摺動面が緩く形成されるので、複数の球の当たり面を均一化することができる。また、遠心カムの製作時の公差管理が容易になるので、生産性が向上する。
（５）第１カムプレートと第３カムプレートとの間にＯリングを装着することによって、この部分の相互摺動面が緩く形成されるので、複数のカムの当たり面を均一化することができる。また、凹凸カム製作時の公差管理が容易になるので、生産性が向上する。
（６）第２実施形態においては、遠心式アシストカム機構と凹カムと凸カムとからなる機構によってに車体の加速時のクラッチ容量を増大させると共に、バックトルクリミッタカム機構によって急激なシフトダウン時のバックトルクを簡易な構造で開放させることが出来る。
（７）車両加速時にクラッチ容量を増大させる摩擦力アシスト機能として、クラッチ軸の回転数に基づく遠心式アシストカム機構と、駆動軸と被動軸との回転力差に基づく凹凸式アシストカム機構との二つの手段を備えているので、一層クラッチ容量を増加させることが出来る。 In the embodiment described in detail above, the following effects are brought about.
(1) The clutch capacity can be increased during acceleration of the vehicle, and the back torque can be released by decreasing the clutch capacity when the engine brake is applied. A cam plate having a simple structure can provide two functions.
(2) Since the number of assist cams is larger than that of the slipper cams, the durability of the assist cams used for a long time with a driving force applied increases.
(3) Separate cam mechanisms can be arranged on both surfaces of the first cam plate. As a result, the clutch assist function and the back torque limiter function can be optimized independently. That is, the adjustment of the assist amount and the adjustment of the back torque reduction amount can be designed independently of each other.
(4) By mounting the O-ring between the first cam plate and the second cam plate, the mutual sliding surface of this part is formed loosely, so that the contact surfaces of a plurality of balls can be made uniform. it can. Further, since the tolerance management at the time of manufacturing the centrifugal cam becomes easy, the productivity is improved.
(5) By mounting the O-ring between the first cam plate and the third cam plate, the mutual sliding surface of this portion is formed loosely, so that the contact surfaces of the plurality of cams can be made uniform. it can. Further, since the tolerance management at the time of manufacturing the uneven cam becomes easy, the productivity is improved.
(6) In the second embodiment, the clutch capacity at the time of acceleration of the vehicle body is increased by the mechanism including the centrifugal assist cam mechanism, the concave cam, and the convex cam, and at the time of a sudden downshift by the back torque limiter cam mechanism. The back torque can be released with a simple structure.
(7) As a frictional force assist function for increasing the clutch capacity during vehicle acceleration, a centrifugal assist cam mechanism based on the rotational speed of the clutch shaft and an uneven assist cam mechanism based on the rotational force difference between the drive shaft and the driven shaft Since two means are provided, the clutch capacity can be further increased.

本発明の第１実施形態にかかる多板クラッチ１の縦断面図である。1 is a longitudinal sectional view of a multi-plate clutch 1 according to a first embodiment of the present invention. 第１カムプレートの三面図である。It is a three-plane figure of the 1st cam plate. スリッパ凹カム36の拡大三面図である。3 is an enlarged three-side view of a slipper concave cam 36. FIG. 第２カムプレート17の二面図である。FIG. 6 is a two-side view of the second cam plate 17. 第３カムプレート18の二面図である。FIG. 6 is a two-side view of a third cam plate 18. 第１、第２、第３カムプレートの組の周方向断面展開図である。FIG. 4 is a developed sectional view in the circumferential direction of a set of first, second, and third cam plates. 本発明の第２実施形態にかかる第１カムプレート46の三面図である。FIG. 6 is a three-side view of a first cam plate 46 according to a second embodiment of the present invention. 第２カムプレート47の二面図である。6 is a two-side view of the second cam plate 47. FIG. 第１、第２、第３カムプレートの組の周方向断面展開図である。FIG. 4 is a developed sectional view in the circumferential direction of a set of first, second, and third cam plates.

Explanation of symbols

１…多板クラッチ、９…クラッチアウタ、11…クラッチインナ、11ａ…加圧プレート、11ｂ…ボルト挿通孔付き突出部、12…駆動摩擦板、13…被動摩擦板、15…受圧プレート、16…第１カムプレート、16ａ…ボス部、16ｂ…延出部、16ｃ…外方突出部、17…第２カムプレート、18…第３カムプレート、19…ボルト、20…ばね受け部材、23…皿ばね、30…遠心式アシストカム機構、31…鋼球収容凹部、32…鋼球収容凹部、33…鋼球、35…凹凸式スリッパカム機構、36…スリッパ凹カム、37…スリッパ凸カム、40…Ｏリング、41…Ｏリング、45…第１カムプレート、46…第２カムプレート、47…第３カムプレート、48…遠心式アシストカム機構、49…鋼球収容凹部、50…鋼球収容凹部、51…鋼球、53…凹凸式アシストカム機構、54…アシスト凹カム、55…アシスト凸カム DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 ... Multi-plate clutch, 9 ... Clutch outer, 11 ... Clutch inner, 11a ... Pressure plate, 11b ... Projection part with a bolt insertion hole, 12 ... Drive friction plate, 13 ... Driven friction plate, 15 ... Pressure receiving plate, 16 ... 1st cam plate, 16a ... Boss part, 16b ... Extension part, 16c ... Outward projecting part, 17 ... 2nd cam plate, 18 ... 3rd cam plate, 19 ... Bolt, 20 ... Spring receiving member, 23 ... Dish Spring, 30 ... centrifugal assist cam mechanism, 31 ... steel ball receiving recess, 32 ... steel ball receiving recess, 33 ... steel ball, 35 ... concave slipper cam mechanism, 36 ... slipper concave cam, 37 ... slipper convex cam, 40 ... O-ring, 41 ... O-ring, 45 ... first cam plate, 46 ... second cam plate, 47 ... third cam plate, 48 ... centrifugal assist cam mechanism, 49 ... steel ball housing recess, 50 ... steel ball housing Recess, 51 ... Steel ball, 53 ... Concave-type assist cam mechanism, 54 ... Assist concave cam, 55 ... Assist convex cam

Claims

A clutch outer that is rotationally driven from the drive shaft;
A clutch inner connected to the driven shaft;
A plurality of drive friction plates engaged with the clutch outer so as not to be rotatable relative to the clutch outer and axially movable;
A plurality of driven friction plates, which are engaged with the clutch inner so as not to rotate relative to the clutch inner and are movable in the axial direction, and are alternately arranged with the driving friction plates;
In a multi-plate clutch that includes a resilient member that is held by a spring receiving member and presses the friction plate group in the axial direction to frictionally engage the clutch outer and the clutch inner.
A first cam plate that is disposed so as not to rotate relative to the driven shaft and cannot move in the axial direction, and has an extending portion radially outward of the driven shaft;
A second cam plate and a third cam plate which are provided in a radially inward direction of the clutch inner so as not to be relatively rotatable and sandwich an extension portion of the first cam plate in the axial direction;
There is a centrifugal assist cam mechanism in which a ball is sandwiched between one surface of the first cam plate and the second cam plate and the pressure of the friction plate is increased by the centrifugal force applied to the ball when the rotational speed of the clutch is increased. Formed,
A back torque comprising a concave cam and a convex cam that reduces the pressure contact force of the friction plate group when a predetermined back torque is generated on the driven shaft between the other surface of the first cam plate and the third cam plate. A multi-plate clutch, wherein a limiter slipper cam mechanism is formed.

The first cam plate includes a boss portion extending in both directions of the driven shaft axis direction,
The multi-plate clutch according to claim 1, wherein the second cam plate and the third cam plate are slidably held on an outer periphery of a boss portion of the first cam plate.

The multi-plate clutch according to claim 1, wherein an O-ring is disposed on a sliding surface between the first cam plate and the second cam plate.

The multi-plate clutch according to claim 1, wherein an O-ring is disposed on a sliding surface between the first cam plate and the third cam plate.

Increase the pressure contact force of the friction plate by the centrifugal assist cam mechanism and the mechanism consisting of the concave cam and the convex cam, and decrease the pressure contact force of the friction plate by the back torque limiter cam mechanism consisting of the concave cam and the convex cam. The multi-plate clutch according to claim 1.

A centrifugal assist cam mechanism sandwiching a sphere is formed on one side of the first cam plate, and an assist cam mechanism including a concave cam and a convex cam is further formed. Item 6. The multi-plate clutch according to Item 5.