JP4567557B2

JP4567557B2 - 自動二輪車

Info

Publication number: JP4567557B2
Application number: JP2005267104A
Authority: JP
Inventors: 裕司飛田; 和佳泉
Original assignee: Kawasaki Jukogyo KK
Current assignee: Kawasaki Motors Ltd
Priority date: 2005-09-14
Filing date: 2005-09-14
Publication date: 2010-10-20
Anticipated expiration: 2025-09-14
Also published as: JP2007076509A

Description

本発明は、エンジンの前方にラジエターを配設し、該ラジエターを通過後の熱風がエンジンの上側に流れるのを防止する熱風防止具（熱風遮蔽具）を備えている自動二輪車に関する。

ラジエター及び水冷式のエンジンを搭載した自動二輪車、特にカウリング付きの自動二輪車では、前記熱風防止具を備えていないと、ラジエターを通過した熱風の一部がエンジンの上面を流れることにより、エンジン上方に配置されている燃料タンクに吹き付けられ、燃料タンクを温めて、燃料タンク内のガソリンの蒸散作用を促し、その結果、スロットルボディあるいはキャブレターの気化効率が一定化しなくなる可能性がある。

この対策として、従来、前記熱風防止具をラジエターの上端部とエンジンの上端部との間に配設し、熱風がエンジンの上側に流れ込むのを防止している。従来技術文献として、特許文献１がある。
実開昭６３−７０４９１号公報

従来の熱風防止具は、車体フレーム、エンジンの上端部又はラジエターに、熱風防止具専用の取付部（たとえば取付ボス部）を設け、ボルト等の専用の固定部材により前記専用の取付部に固定している。そのため、車体フレーム、エンジン又はラジエターの構造が複雑化すると共に、それらの製造工程又は組立工程が増え、また、部品点数も増加している。

本発明は、上記課題に鑑みて為されたものであり、熱風防止具専用の取付部を設けることなく、かつ、専用の固定部材を用いることなく、熱風防止具を取り付けられるようにすることにより、車体フレーム、エンジン又はラジエターの構造が複雑化するのを防ぐと共に、部品点数の削減及び製造、組立工程の削減を図ることを目的としている。

上記課題を解決するため、本願請求項１記載の発明は、エンジンの前方にラジエターを配設し、該ラジエターからの熱風が前記エンジンの上側へ流れるのを防止する熱風防具を備えている自動二輪車において、前記熱風防止具と、エンジンの二次空気入口蓋とを、共通の固定部材により、前記エンジンのシリンダヘッドカバーに取り付けている。

上記構成によると、エンジンの上端部に、熱風防止具専用の取付部を形成することなく、かつ、専用のボルト等の固定部材を用いることなく、熱風防止具をエンジンの前部の上部に取り付けることができるので、車体フレーム、エンジン又はラジエターの構造が複雑化するのを防ぐことができると共に、それらの製造も容易になり、しかも、部品点数が削減できると共に、組立工程も減らすことができる。

また、上記構成によると、エンジンの最上端に配置されるシリンダヘッドカバーに、二次空気入口蓋と共に熱風防止具を、共通のボルト、リベットあるいはピン等により取り付けているので、二次空気入口蓋と共に熱風防止具を簡単にエンジンに組み付けることができる。

請求項２記載の発明は、請求項１記載の自動二輪車において、前記熱風防止具により、エンジンの上面を覆う遮熱カバーを支持している。

上記構成によると、遮熱カバーにより、エンジンの熱が上方に伝わるのを防ぐことができるのは勿論のこと、遮熱カバー専用の支持部を新たに形成する必要もなくなる。

請求項３記載の発明は、請求項１又は２に記載の自動二輪車において、前記熱風防止具により、ハーネス保持部を設けている。

上記構成によると、エンジン上端部のシリンダヘッドカバー等にハーネスを保持するための保持部を形成する必要がなくなる。

請求項４記載の発明は、請求項１〜３のいずれかに記載の自動二輪車において、スロットルケーブルガイド部を設けている。

上記構成によると、エンジン上端部のシリンダヘッドカバー等に、スロットルケーブル８６を保持するための保持部を形成する必要がなくなる。

要するに本発明によると、車体フレーム、エンジン又はラジエターに、熱風防止具専用の取付部を設けることなく、かつ、専用のボルト等の固定部材を用いることなく、熱風防止具をエンジンに取り付けることができ、車体フレーム、エンジン又はラジエターの構造が複雑化するのを防ぐことができると共に、それらの製造も容易になり、しかも、部品点数が削減できると共に、組立工程も減らすことができる。

添付の図１〜図８は、本発明を適用した自動二輪車であり、これらの図面に基づいて本発明の一実施の形態を説明する。

［自動二輪車の概要］
図１は自動二輪車の左側面図であり、この図１において、車体フレームは、メインフレーム２と後部フレーム３とから主構成されており、前記メインフレーム２は、ヘッドパイプ１から後方に延びると共に下方へ湾曲し、下端部にスイングアームブラケット４を一体に備え、湾曲部分の上側には燃料タンク８が配設されている。後部フレーム３は、スイングアームブラケット４から後車輪６の上側に向けて後方へ延びており、後部フレーム３の上側にはシート９が配設されている。前記メインフレーム２は、いわゆるモノコック構造となっており、外殻によって強度部材を構成し、箱形のエアクリーナケース２０を一体に備えている。

エンジンＥは並列４気筒エンジンであり、すなわち、４つのシリンダを進行方向に略直角な方向に並べて配置したエンジンであり、メインフレーム２の下側に搭載されており、クランクケース１１の前部の上面にシリンダ（シリンダブロック）１２が設けられ、シリンダ１２の上面にシリンダヘッド１３が締結され、該シリンダヘッド１３の上面にシリンダヘッドカバー１４が締結されている。エンジンＥの前方、すなわちシリンダ１２及びシリンダヘッド１３の前方にはラジエター１６が配置されており、該ラジエター１６の後面にはファンケース（ファンシュラウド）１７が固着され、該ファンケース１７内にファン１８が収納され、該ファン１８により、ラジエター１６の前方から吸い込まれて受熱した空気、すなわち熱風を後方へ排出するようになっている。

シリンダヘッド１３の後面に形成された図示しない吸気入口は、スロットルボディ等の吸気装置１９を介し、前記エアクリーナケース２０に連通している。シリンダヘッド１３の前面に形成された図示しない排気出口には気筒毎に排気管２１が接続し、該排気管２１は、ラジエター１６とエンジンＥの前面との間を下方に延び、エンジンＥの前下端部近傍で後方へ湾曲し、エンジンＥの下側を通過して後方へ延び、後車輪６の側方に配置された排気マフラー２２に接続されている。

後車輪６は、前記スイングアームブラケット４にピボット軸４ａを介して上下揺動可能に支持されたスイングアーム２６の後端部に支持され、前車輪２３は、フロントフォーク２４に支持されている。

ヘッドパイプ１の前方及び左右側方並びにハンドル２５の前方は上部カウリング２７により覆われ、エンジンＥの上半部の左右側方及びラジエター１６の左右側方はセンターカウリング２８により覆われ、エンジンＥの下部の左右側方は下部カウリング２９により覆われている。

前記ラジエター１６から後方に排出される熱風が、エンジンＥの上側、すなわちエンジンＥとメインフレーム２の間の空間部に流れ込まないよいように、シリンダヘッドカバー１４の前端部とファンケース１７の上端部との間を覆う熱風防止具３１が配設されており、さらに、エンジンＥの熱が上方に伝達されないように、エンジンＥの上面を覆う遮熱カバー３２が配設されている。

［シリンダヘッドカバー１４の構造］
図７はシリンダヘッド１３の上端部及びシリンダヘッドカバー１４の縦断側面図であり、シリンダヘッド１３の上端には、吸、排気弁用の各カム軸４０の下半部を支持する下側ホルダー部４１が、シリンダヘッド１３と一体に形成されており、前記下側ホルダー部４１の上端に、各カム軸４０の上半部を保持する上側ホルダー部４２がボルト４３により固着されている。

上側ホルダー部４２の上端には、めねじ孔４５を有するシリンダヘッドカバー取付面（取付部）４６が形成されており、シリンダヘッドカバー１４に上方から挿入したボルト４７を前記めねじ孔４５に螺着することにより、シリンダヘッドカバー１４を下方に押し付け、シリンダヘッド１３（上側ホルダー部４２）に締結している。

シリンダヘッドカバー１４の上壁には、二次空気入口（室）５０が上向きに開口しており、該二次空気入口５０内には、下方へのみエアを通過させるリードバルブ５１が装着され、二次空気入口５０の下端は二次空気通路５２に連通し、該二次空気通路５２はシリンダヘッド１３の二次空気通路５４を介して図示しない各気筒の排気ポートに連通し、二次空気を排気ポートに供給するようになっている。

前記二次空気入口５０の周縁部にはめねじ孔５５を有する蓋取付面５６が形成され、該蓋取付面５６に二次空気入口蓋５７が載せられ、上方から二次空気入口蓋５７のボルト挿通孔５８に挿通した蓋取付用のボルト５９を、前記めねじ孔５５に螺合することにより、二次空気入口蓋５７を蓋取付面５６に固着している。二次空気入口蓋５７には空気入口５７ａが形成されている。

図３はシリンダヘッドカバー１４及び熱風防止具３１の平面図であり、二次空気入口５０は、シリンダヘッドカバー１４の前半部に左右１対形成されており、各二次空気入口蓋５７の空気入口５７ａは左右方向の中央側に向かって延びると共に、空気通路管６０及び開閉自在なエアカットバルブ６１を介して一本の空気通路管６２に接続され、該空気通路管６２はエアクリーナケース２０に連通している。前記エアカットバルブ６１の開閉により、エアクリーナケース２０から供給される二次空気の供給及び停止の切り換えを行う。

［熱風防止具３１及びその取付構造］
図４は熱風防止具３１の分解斜視図であり、熱風防止具３１は、板金製の取付板７１と板金製の熱風防止板７２とから構成されている。取付板７１は、縦板部７１ａと、該縦板部７１ａの下端から後方に延びる下板部７１ｂとを一体に有し、断面略Ｌ字状に形成されると共に、左右に細長く形成されている。下板部７１ｂの左右端部には、後方に延びると共に取付孔７３を有するボス部７１ｃが一体に形成され、縦板部７１ａには、左右方向に等間隔をおいた３カ所にナット嵌着孔７４が形成され、各ナット嵌着孔７４の左右両側には、軽量化を図るために打抜孔７５が形成されている。

熱風防止板７２は、上板部７２ａと、該上板部７２ａの後端から略下方に延びる縦板部７２ｂとを一体に有し、断面倒立略Ｌ字状に形成されている。熱風防止板７２の縦板部７２ｂは、前記取付板７１よりも左右に幅広く形成されており、前記取付板７１の３つのナット嵌着孔７４に対応する位置に、前記ナット嵌着孔７４よりも小径のボルト挿通孔７７がそれぞれ形成されている。熱風防止板７２の上板部７２ａは、左右幅が縦板部７２ｂ及び前記取付板７１の左右幅よりも狭く形成されると共に、前方に向いて開口する切欠き７８が形成されている。上板７２ａの左右側方には、たとえばエンジン取付用のブラケットが配置されている。切欠き７８の右側縁には上方に突出するスロットルケーブルガイド突起７９が一体に形成され、上板部７２ａの前記スロットルケーブルガイド突起７９より右方位置には、リング状のハーネス保持クランプ８１を取り付けるためのクランプ取付孔８０が前後一対形成されている。各ハーネス保持クランプ８１は、下方に突出するキノコ状の差込部８１ａを一体に有しており、該差込部８１ａを前記上板部７２ａのクランプ取付孔８０に上方から押し込むことにより、ハーネス保持クランプ８１を固定するようになっている。

取付板７１の各ナット嵌着孔７４には、前端につば部８３ａを一体に有するゴム製の筒ナット８３が前方から嵌挿され、つば部８３ａがナット嵌着孔７４の周縁部の前面に当接し、熱風防止板７２の各ボルト挿通孔７７には前方からボルト８５が挿通され、各ボルト８５を筒ナット８３に螺着することにより、ゴム製の筒ナット８３を径方向に拡張して、取付板７１のナット嵌着孔７４に前後方向移動不能に筒ナット８３を固着すると同時に、熱風防止板７２を取付板７１に固定する。

図６は組立途中の状態を示す熱風防止具３１及びシリンダヘッドカバー１４の平面図であり、この図６において、熱風防止具３１は、取付板７１の左右両端部に形成された前記ボス部７１ｃが、前記各二次空気入口蓋５７の前端部と共に、前側の蓋取付用のボルト５９により、シリンダヘッドカバー１４に共締めされている。

図５は、組立途中の状態を示す熱風防止具３１及びシリンダヘッドカバー１４の左側面図であり、この図５において、取付板７１のボス部７１ｃは、二次空気入口蓋５７の前端部の上面に載せられ、前側の蓋取付用のボルト５９の頭部と二次空気入口蓋５７の前端部の上面との間で挟持されている。

図３において、熱風防止板７２の前端部は、ラジエター１６の上端面に当接しており、切欠き７８内には、ラジエター１６にファンケース１７を固定するために上方に突出するステー８８が位置しており、該ステー８８はラジエター１６のブラケット部１６ａに締結されている。熱風防止板７２の上板部７２ａの右側部分上にはスロットルケーブル８６が配置され、該スロットルケーブル８６はスロットルケーブルガイド突起７９により左方への移動が規制され、これより、スロットルケーブル８６が前記ステー８８に当接しないようになっている。また、前後一対のハーネス保持クランプ８１には、たとえばハンドルグリップからエンジン後方に延びるハーネス８７が保持されている。さらに、取付板７１の後側には、シリンダヘッドカバー１４上に冷却水ホース６６が配置され、取付板７１により前方に移動しないように保持されている。

［遮熱カバー３２及びその取付構造］
図８は遮熱カバー３２の平面図であり、遮熱カバー３２は、ゴム等の可撓性を有する部材でできており、前端の突出部３２ａには、コの字状の切込み９０を入れることにより前垂れ取付部９０ａが形成されており、該前垂れ取付部９０ａには、左右方向に等間隔を置いてナット挿通孔９１が形成されている。前垂れ取付部９０ａの後方には、二次空気入口蓋５７及び点火プラグ６４を挿通するための矩形孔９２及び円形孔９４が形成されており、さらに後方には、各吸気管６５を挿通するための４つの円形孔９３が形成され、さらにその後方には水温センサー及びブリーザチューブ用の円形孔９６が形成されている。また、遮熱カバー３２の前端部の左右両端には、エンジン側方を覆うための翼部３２ｂが形成されている。

図５において、遮熱カバー３２の前端突出部３２ａを上方に折り曲げると共に、前垂れ取付部９０ａを突出部３２ａから前方に引き出し、前垂れ取付部９０ａと突出部３２ａとの間で取付板７１の縦板部７１ａを前後から挟むように、縦板部７１ａに上方から被せ、前記熱風防止板７２の縦板部７２ｂと取付板７１の縦板部７１ａとの間で前垂れ取付部９０ａを挟持することにより、遮熱カバー３２を熱風防止具３１に取り付ける（支持する）。

図２は、遮熱カバー３２を取り付けた状態を示すエンジン上部及びラジエター上部の左側面図であり、遮熱カバー３２はシリンダヘッドカバー１４の上面を覆うと共に、翼部３２ｂによりシリンダヘッドカバー１４、シリンダヘッド１３及びシリンダ１２の左右側面を覆い、さらに、図１に示すようにクランクケース１１の後部の上面も覆っている。

［作用］
図２において、ファン１８により、ラジエター１６を通過して後方に排出される熱風は、熱風防止板７２により、シリンダヘッドカバー１４の上側への流れ込みが阻止され、熱風の殆どはエンジンＥの左右側方に流れる。また、エンジンＥで発生する熱は、遮蔽カバー３２により上方への伝達が抑制される。

図１において、走行中、センターカウリング２８の前方開口からセンターカウリング２８内に流入する走行風は、エンジンＥの上面の遮蔽カバー３２とメインフレーム２との隙間を後方に流れ、これによって、エンジンＥから燃料タンク８等への熱伝達を前記走行風により遮蔽することができる。

［実施の形態の効果］
（１）図５に示すように、熱風防止具３１の取付板７１を、シリンダヘッドカバー１４の上端に、二次空気入口蓋５７と共に、蓋取付用のボルト５９により取り付けているので、シリンダヘッドカバー１４に熱風防止具３１専用の取付座を形成する必要がなくなると共に、専用のボルトを使用する必要もなくなり、シリンダヘッドカバー１４の構造が複雑化するのを防止できると共に、シリンダヘッドカバー１４の製造及び組立も容易になる。しかも、熱風防止具３１取付用の部品点数も削減できる。

（２）図２に示すように、エンジンＥの上面を覆う遮熱カバー３２を熱風防止具３１に支持しているので、遮熱カバー３２専用の取付部をシリンダヘッドカバー１４等に形成する必要がなくなると共に、専用のボルトを使用する必要もなくなり、これによっても、シリンダヘッドカバー１４の構造が複雑化するのを防止できると共に、シリンダヘッドカバー１４の製造及び組立も容易になる。しかも、遮熱カバー３２取付用の部品点数も削減できる。

（３）図３に示すように、熱風防止具３１の熱風防止板７２に、スロットルケーブルガイド突起７９を形成すると共に、ハーネス保持クランプ８１を取り付け、スロットルケーブル８６及びハーネス８７を熱風防止具３１により保持しているので、シリンダヘッドカバー１４に、スロットルケーブル８６及びハーネス８７を保持するための保持部を形成する必要がなくなる。また、取付板７１により、シリンダヘッドカバー１４上の冷却水ホース６６を保持しているので、シリンダヘッドカバー１４自体に、冷却水ホース６６の保持部を形成する必要もなくなる。

［その他の実施の形態］
（１）前記実施の形態では、図３において、二次空気入口蓋５７の前端部と共に、熱風防止具３１をシリンダヘッドカバー１４に取り付けているが、二次空気入口蓋５７の後端部と共に、後側の蓋取付用のボルト５９を利用して、熱風防止具３１をシリンダヘッドカバー１４に取り付けることも可能である。

（２）前記実施の形態では、図７に示すように、熱風防止具３１を、二次空気入口蓋５７と共に、蓋取付用のボルト５９により、シリンダヘッドカバー１４に共締めして取り付けているが、たとえば、シリンダヘッドカバー１４をシリンダヘッド１３上の上側ホルダー部４２に取り付けるためのシリンダヘッドカバー１４取付用のボルト４７を利用して、シリンダヘッドカバー１４に取り付けることもできる。この場合、シリンダヘッドカバー１４取付用の前後のボルト４７のうち、前側のボルト４７を利用することが好ましい。

（３）前記実施の形態では、図４に示すように、熱風防止具３１を、取付板７１と、該取付板７１とは別体の熱風防止板７２とで構成しているが、取付板７１と熱風防止板７２とを、板金等による一体成形物とすることも可能である。その場合は、取付板７１と熱風防止板７２とを結合するためのボルト８５及び筒ナット８３も不要となる。熱風防止具３１の材料として、板金の他に、合成樹脂を用いることもできる。

（４）熱風防止具を、他のエンジン構成部材と共に取り付けるための共通の固定部材としては、ボルトの他に、リベット、ピンあるいはクランプ等の固定部材が適用できる。

本発明を適用した自動二輪車の左側面図である。図１の自動二輪車のエンジン上部及びラジエター上部の左側面図である。図２のシリンダヘッドカバー及び熱風防止具の平面図である。図１の自動二輪車の熱風防止具の分解斜視図である。組立途中の状態を示す図２と同じ部分の左側面図である。図５の平面図である。図１の自動二輪車のシリンダヘッドの上端部及びシリンダヘッドカバーの縦断側面図である。図１の自動二輪車の遮熱カバーの平面図である。

符号の説明

１３シリンダヘッド
１４シリンダヘッドカバー
１６ラジエター
１７ファンケース
１８ファン
３１熱風防止具
３２遮熱カバー
７１取付板
７２熱風防止板
５９蓋取付用のボルト（共通の固定部材の一例）
５７二次空気入口蓋（エンジン構成部材の一例）
７９スロットルケーブルガイド突起（スロットルケーブルガイド部）
８０クランプ取付孔
８１ハーネス保持クランプ
８６スロットルケーブル

Claims

エンジンの前方にラジエターを配設し、該ラジエターからの熱風が前記エンジンの上側へ流れるのを防止する熱風防具を備えている自動二輪車において、
前記熱風防止具と、エンジンの二次空気入口蓋とを、共通の固定部材により、前記エンジンのシリンダヘッドカバーに取り付けていることを特徴とする自動二輪車。
前記熱風防止具により、前記エンジンの上面を覆う遮熱カバーを支持していることを特徴とする請求項１記載の自動二輪車。
前記熱風防止具に、ハーネス保持部を設けていることを特徴とする請求項１又は２に記載の自動二輪車。
前記熱風防止具に、スロットルケーブルガイド部を設けていることを特徴とする請求項１〜３のいずれか一つに記載の自動二輪車。