JP4543145B2 - 重車両用タイヤの補強に用いるケーブル - Google Patents

Description

本発明は重車両すなわち重荷重を運搬する産業車両、例えば地下鉄、バス、道路運搬車両（トラック、トラクタ、トレーラ）、オフロード車などの「重車両」、農業機械または建設機械、航空機、その他の輸送または運搬車用のタイヤの補強に用いるケーブルに関するものである。
本発明は特に、これらタイヤのクラウン保護プライまたはカーカス補強材またはスチフナでの上記ケーブルの使用に関するものである。
本発明はさらに、これらタイヤの保護プライまたはスチフナとして有用な複合テキスタイルとタイヤ自体とに関するものである。

タイヤ用のスチールケーブルはカーボン量が０．２〜１．２％のパーライト（またはフェライト−パーライト）のカーボンスチール（以降、カーボンスチールとよぶ）のワイヤからなる。このワイヤの直径は大抵の場合０．１０〜０．４０ｍｍである。このワイヤは引張強度が非常に高くなければならず、その引張強度は一般には２０００ＭＰａ、好ましくは２５００ＭＰａ以上でなければならない。こうした極めて高い引張強度はワイヤの冷鍛（ecrouissage）時に生じる組織硬化によって得られる。得られたワイヤはケーブルまたはストランド(torons)の形に組立てる。そのため、使用するスチールは種々のケーブル化作業に耐えるのに十分な捩れ延性を有していなくてはならない。

重車両等の産業車両用のタイヤは一般にカーカス補強材を有し、このカーカス補強材は２つのビード間にアンカーされ、カーカス補強材の放射方向上側に一つまたは複数のクラウンプライ（nappes sommet de travail）とこのクラウンプライの上部に設けられた一つまたは複数のクラウン保護プライとを有するクラウン補強材を有する。このクラウン補強材の上部にはタイヤトレッドが載っており、タイヤトレッドは２つのサイドウォールを介してビードに連結されている。これらのことは周知である。

この保護プライはその弾性度によって変形でき、その主目的は走行時に異物がタイヤ中へ放射方向から侵入するのを防止することにある。

重車両等の産業車両用のタイヤでは、現在、保護プライの補強に一般にストランドケーブル（英語ではストランドコード）が用いられる。このストランドケーブルは周知の撚線技術で組み立てられる。定義上、ストランドケーブルは螺旋状に撚り合わされた複数の金属ストランドで構成され、各ストランドも螺旋状に撚り合わされた複数のスチールワイヤを有している。クラウン保護プライ用ケーブルで用いられる大部分のワイヤは直径が一般に０．２０ｍｍ以上、例えば約０．３０ｍｍで、重車両タイヤのカーカス補強材用ケーブルで用いられるワイヤの直径より大きい。

重車両用タイヤのクラウン保護プライの補強材に現在用いられているストランドケーブルとしては、例えば式（４×２）のストランドケーブル（螺旋状に撚り合わされた２本の金属ワイヤを有する螺旋状に撚り合わされた４本のストランドからなるケーブル）が挙げられる。
これらのクラウン保護プライ用ケーブルはクラウン保護プライが走行時に衝突する障害物の形に順応できるようにするためにケーブルを含むプライに最適な柔軟性を与えるとともに、異物がプライに放射方向から侵入するのを防ぐことができるように設計されている。

さらに、上記ストランドケーブルはできる限り完全にゴムで含浸する必要がある。すなわち、ケーブルを構成するワイヤ間の全ての空間中にゴムが侵入しなければならない。侵入が不十分な場合にはケーブルに沿って中空の流路ができ、腐食性液体（例えば水）がタイヤのクラウン補強材の例えば切れ目や傷からタイヤ中に侵入し、上記流路に沿ってクラウン補強材中を移動する。こうした湿気の存在は乾燥大気中で用いる場合に比較して腐食の発生および疲労加速の大きな要因となる（いわゆる「疲労−腐食」現象）。

一方で、重荷重産業車両用タイヤの各ビードには一般にビードを補強するためのスチフナが設けられ、各スチフナはカーカスプライの上方反転部の軸線方向外側に延びるケーブルの少なくとも一つのプライを有する。これらのケーブルはタイヤの周方向に対して一般に１５°〜３０°の角度を成す。各スチフナがカーカスプライの上方反転部に沿って上方反転部の軸線方向外側かつ放射方向内側へ延びてタイヤの子午線断面で見た時にほぼＬ字型をなすこともある。

このスチフナ全体の機能は基本的に減衰作用をすることであり、タイヤが走行時に地面と接して扁平になる度に生じるタイヤカーカス補強材の「デラジアリゼーション、非放射状化」現象を最小にし、扁平化に関連する圧縮力を吸収し、リムに対する摩耗を最小にする。
このスチフナを有するプライの補強には一般に層状スチールケーブル（英語では層状コード）が用いられる。このスチールケーブルは中心のコアとこのコアの周りに配置された一つまたは複数の同心なフィラメント層とで構成されている。

重車両タイヤ用のスチフナで最も広く用いられている層状ケーブルは式（Ｌ＋Ｍ）または式（Ｌ＋Ｍ＋Ｎ）のケーブルである。これらのケーブルはＬ本のワイヤのコアと、このコアの周りのＭ本のワイヤを有する少なくとも一つの層とで形成され、必要に応じてこの層をＮ本のワイヤの外側層が取り囲んでいる。Ｌは一般に１〜４本、Ｍは３〜１２本、Ｎは８〜２０本であり、必要な場合には最後の層の周りを包装ワイヤで巻いて全体を被覆することもできる。

スチフナ用のこれらの層状ケーブルも、クラウン保護プライ用のケーブルと同様に、ゴムでできる限り完全に含浸することが重要である。すなわち、腐食性液体がケーブルに沿って中空の流路を移動するのを防ぐためにケーブルを構成するワイヤ間の全ての空間中にゴムが侵入するようにしなければならない。

例えば、（３＋９＋１５）の構造の層状ケーブルは３本のワイヤの内層と、この内層を取り囲む９本のワイヤの中間層と、１５本のワイヤの飽和した（saturated）外層とで構成され、被覆ワイヤを有している。この層状ケーブルは下記文献に記載されている：
欧州特許第176,139号公報(米国特許第4,651,513号明細書） 欧州特許第497,612号公報(米国特許第5,285,836号明細書) 欧州特許第669,421号公報(米国特許第5,595,057号明細書) 欧州特許第709,236号公報(米国特許第5,836,145号明細書) 欧州特許第744,490号公報(米国特許第5,806,296号明細書) 欧州特許第779,390号公報(米国特許第5,802,829号明細書)

上記の（３＋９＋１５）の式の層状ケーブルの大きな欠点はゴムがケーブル全体に侵入できないことにある。特に、外層が飽和構造をしており且つ３本のコアワイヤの中心に流路または毛管が存在するため、ゴム含浸後でも流路または毛管が満たされず、従って、腐食性液体（例えば水）が伝搬することになる。

本発明の目的は新規なストランドケーブル、特に重車両等の産業車両用のタイヤエンベロップのクラウン保護プライおよびスチフナの補強に用いることができる新規なケーブルを提供することにある。本発明ストランドケーブルは下記の利点を有する：
（１）重車両タイヤのクラウン保護プライの補強で公知の（４×２）構造のストランドケーブルに比べて、寸法（容積）を小さくでき且つ製造コストが安くなり（三角形断面を形成するストランドの数が少なくなるため）、さらに、式（４×２）のストランドケーブルと同程度の耐食性をクラウン保護プライに与えることができ、
（２）本発明のケーブルを組み込んだスチフナを有するビードは（３＋９＋１５）構造のスチフナを有する公知の層状ケーブルに比べて耐久性が向上し、さらに、本発明ケーブルを組み込んだスチフナも（３＋９＋１５）構造の層状ケーブルに比べてやはり耐食性が向上する。

驚くべきことに、ピッチｐ２で螺旋状に撚り合わされた３本のストランドを有するストランドケーブルであって、各ストランドがピッチｐ１で螺旋状に撚り合わされた２本の金属ワイヤからなり、各ストランドのワイヤおよび全ストランドが同じ撚り方向Ｓ／ＳまたはＺ／Ｚ方向に撚り合わされ、３本のストランドのそれぞれの２本のワイヤが直径（ｄ１，ｄ２）、（ｄ１'，ｄ２'）、（ｄ１''，ｄ２''）を有し、ケーブル全体が下記［数１］の条件を満たすケーブルは、重荷重産業車両用のタイヤの少なくとも一つのクラウン保護プライおよび／またはスチフナの補強に有利に利用でき、クラウン保護プライおよび／またはスチフナに上記の利点を与えることができ、本発明の上記目的が達成できるということを本発明者は発見した：

本発明ケーブルはさらに下記の条件を満たすのが好ましい：

本発明ケーブルはさらに下記の条件を満たすのが好ましい：

本発明の別の特徴は１９８４年のＩＳＯ規格６８９２に従った引張り方法で測定した構造伸びＡｓが０．２５％以上である点にある。
本発明の別の特徴は１９８４年のＩＳＯ規格６８９２に従った引張り方法で測定した破断点伸びＡｔが３．３％以上である点にある。この破断点伸びＡｔは構造伸びＡｓ、弾性伸びＡｅおよび塑性伸びＡｐの合計と定義される。

本発明ケーブルは破断点伸びＡｔ値が高いので、タイヤ製造時にはケーブルで補強されたクラウン保護プライに弾性を与えることができ、走行時の応力下では剛性を低下させることができる。従って、走行時に大きな力を受けた時に本発明ケーブルで補強されたクラウン保護プライはテンションを低下させることができ、従って、切れ目、特に腐食に至る傷の伝搬に対するプライの感度を下げることができる。

本発明の別の特徴は１９８４年のＩＳＯ規格６８９２に従った引張り方法で測定したヤング率Ｅが１２５Ｇｐａ以下である点にある。
本発明のケーブルは単位長さ当たりの質量が５．５０ｇ／ｍ以下であるのが好ましく、全径が１．４０ｍｍ以下であるのが好ましい。
本発明ケーブルのストランドを構成する金属ワイヤはカーボン量が０．２〜１．２重量％、好ましくは０．５〜１．０重量％のスチールからなる。

本発明の別の目的は、重荷重産業車両のタイヤエンベロップ用の保護プライおよび／またはスチフナとして用いることができる複合タイヤテキスタイルであって、上記の本発明ケーブルで構成される補強要素によって補強された少なくとも一種のジエンエラストマーをベースとしたゴム組成物を有するテキスタイルを提供することにある。

「ジエンエラストマー」とは少なくとも一部がジエンモノマー、すなわち二つの炭素−炭素二重結合を有する共役ジエンまたは非共役ジエンモノマーから得られるエラストマー（ホモポリマーまたはコポリマー）を意味する。
本発明組成物のジエンエラストマーは「実質的に不飽和な」ジエンエラストマー、すなわち共役ジエン単位のモル比が１５％（重量％）以上のジエンエラストマーであるのが好ましい。上記のジエンエラストマーは「高度に不飽和な」ジエンすなわち共役ジエンのモル比が５０％以上のジエンエラストマーといわれるのがさらに好ましい。

上記ジエンエラストマーはポリブタジエン、天然ゴム、合成ポリイソプレン、ブタジエン−スチレンコポリマー、イソプレン−ブタジエンコポリマー、イソプレン−スチレンコポリマー、ブタジエン−スチレン−イソプレンコポリマーおよびこれらエラストマーの混合物からなる群から選択されるのがさらに好ましい。
ゴム組成物は天然ゴムまたは合成ポリイソプレンをベースとするのがさらに好ましい。

しかし、本発明の一実施例では天然ゴムまたはポリイソプレンとその他の「高度に不飽和な」ジエンエラストマー、特にスチレンとブタジエンとのコポリマーまたはポリブタジエンとのブレンドを用いることができる。
本発明の複合テキスタイルのエラストマーマトリックスは一種以上のジエンエラストマーを含むことができる。このジエンエラストマーは任意タイプの非ジエンの合成エラストマー（すなわちエラストマー以外のポリマー、例えば熱可塑性ポリマー）と組み合わせて用いることができるということは理解できよう。

本発明の複合テキスタイルのゴム組成物はタイヤ製造で通常用いられている添加剤の全てまたは一部、例えばカーボンブラック等の補強充填剤および／またはシリカ等の無機補強充填剤、酸化防止剤等の老化防止剤、伸展油、可塑剤（すなわち組成物の未加硫状態での使用を容易にするための試薬）、硫黄または硫黄供与体および／または過酸化物をベースにした架橋系、加硫促進剤、加硫活性剤または遅延剤、メチレン受容体および供与体、「ＲＦＳ」（レソルシノール−ホルムアルデヒド−シリコン）型または金属塩、特にコバルト塩の公知の接着促進剤系をさらに含んでいる。

本発明の複合テキスタイルは当業者に公知の種々の方法、例えば成形、カレンダ加工、プレッシングによって金属補強材を組み込んだ種々の形態、例えばプライ、ストリップ、細いストリップまたはゴムブロックの形態をとることができる。

本発明ケーブルは、テキスタイル１ｄｍ当たりのケーブルの本数である密度（「ｄ」）および互いに隣接した２本のケーブル間のゴムの「ブリッジ」幅（以下、「ΔＬ」）で、本発明の複合テキスタイル中に互いに平行に配置される。周知のように「ブリッジ」幅（ΔＬ）はｍｍで表され、この幅はカレンダ加工ピッチまたはテキスタイル中でのケーブル取付けピッチとケーブル直径との差を表す。ｄおよびΔＬは本発明の所望補強材すなわち保護プライおよび／またはスチフナの補強材を考慮して正確に決定される。

本発明の複合テキスタイルでは互いに隣接する２本ケーブルの軸線間距離を例えば２〜４ｍｍにする。この最小値より小さい値では狭くなり過ぎ、プライ作動中に伸びまたは剪断によってゴムブリッジ自体の面が変形し、ゴムブリッジが機械的に劣化する危険がある。逆に、上記最大値より大きな値ではケーブル間に孔ができる危険がある。

本発明の複合テキスタイルはテキスタイル１ｄｍ当たりのケーブル密度ｄが好ましくは２０〜６０本のケーブル、さらに好ましくは３０〜５０本であるケーブルを有する。
本発明のこの複合テキスタイルの別の特徴は互いに隣接する２本のケーブル間のゴム組成物のブリッジ幅ΔＬが０．５〜１．３ｍｍ、好ましくは０．６〜１．０ｍｍである点にある。

本発明の複合テキスタイルのさらに別の特徴は、このテキスタイルを重荷重産業車両用のタイヤのクラウン補強用の保護プライとして用いたときに、ＡＳＴＭ Ｄ４１２規格に従った引張り方法で測定した架橋状態でのゴム組成物の割線係数(module secant) Ｍ１０が５〜１２ＭＰａである点にある。
本発明の複合テキスタイルのさらに別の特徴は、このテキスタイルを重荷重産業車両用のタイヤビードのスチフナの形成に用いたときに、ＡＳＴＭ Ｄ４１２規格に従った引張り方法で測定した架橋状態でのゴム組成物の割線係数(module secant) Ｍ１０が７〜１５ＭＰａである点にある。

本発明のケーブルと、このケーブルを組み込んだテキスタイルの耐久性のバランスが最も良いのは上記の係数範囲内である。
好ましい実施例では、重荷重産業車両用の本発明タイヤは２つのビードにアンカーされたカーカス補強材とこのカーカス補強材の放射方向上側に配置されたクラウン補強材とを有し、このクラウン補強材は一つまたは複数のクラウンプライとこのクラウンプライ上に載った一つまたは複数のクラウン保護プライとを有し、クラウン補強材の上部にはトレッドが載り、このトレッドは２つのサイドウォールを介してビードに連結され、このタイヤのクラウン保護プライの少なくとも一つは上記定義の本発明の複合テキスタイルを有している。

別の好ましい実施例では、重荷重産業車両用の本発明のタイヤは２つのビードにアンカーされたカーカス補強材と、このカーカス補強材の放射方向上側に配置されたクラウン補強材とを有し、カーカス補強材は公知のように２つのビードワイヤの周りを取り巻いた後、ビードワイヤの軸線方向外側にそれぞれ上方反転部を形成し、クラウン補強材の上部にはトレッドが載り、このトレッドは２つのサイドウォールを介してビードに連結され、各ビードは各ビードを補強するためのスチフナを有し、各スチフナはカーカス補強材の上方反転部の軸線方向外側に延び、さらに、少なくとも一つの金属ケーブルのプライを有し、このプライはタイヤの周方向に対して好ましくは１５°〜３０°の角度を成し、このタイヤの上記スチフナの少なくとも一つは上記定義の本発明複合テキスタイルを有する。

本発明のさらに好ましい変形例では、各スチフナが軸線方向外側かつ放射方向内側でカーカス補強材の上方反転部に沿って延び、タイヤの子午線断面で見た時にほぼＬ字型をなす。

本発明の上記および上記以外の特徴は本発明の複数の実施例を示す添付図面を参照した以下の説明からより良く理解できよう。しかし、下記実施例は説明のためのもので、本発明が下記実施例に限定されるものではない。

［図１］はタイヤのサイドウォールのビード１を示し、このビード１の軸線方向内側は膨張ガスを透過させない内側のエラストマー密封層で規定され、軸線方向外側は外側のサイドウォールエラストマー層３で規定されている。このビード１の説明はタイヤの他方のビードにも適用されるということは理解できよう。

［図１］はさらに金属ケーブルのカーカス補強材４を示している。このカーカス補強材４は金属ビードワイヤ５の周を回り、ビードワイヤ５の軸線方向外側に上方反転部４ａを形成することによってビード１にアンカーされている。上方反転部４ａから軸線方向外側にエラストマー端縁ストリップ４ｂが延びている。
カーカスプライ４と内側密封層２との間に設けられた補強エラストマー層６はプライ４と内側密封層２とを補強し、両者の機械的結合を確実にし、さらに、膨張ガスの拡散などの攻撃からプライ４を保護するように設計されている。

［図１］に示す実施例で長方形断面を有するビードワイヤ５は、上方反転部４ａの周りでカーカスプライ４と満足に接触できるように設計されたほぼ円形の断面を有するエラストマー層７で取り囲まれている。
ビード１はビードワイヤ５の軸線方向外側に上方反転部４ａの両側にあるカーカスプライ４の２つの部分の間にエラストマー充填層８をさらに含む（［図１］の実施例でこの充填層８はがカーカスプライ４、端縁ストリップ４ｂおよびビードワイヤ５の取囲き層７に接触している）。

ビード１はさらに、ビード１を補強するためのスチフナ９を有する。このスチフナ９はカーカスプライ４の上方反転部４ａの軸線方向外側に延びた本発明の金属ケーブルのプライ９ａで形成され、この金属ケーブルのプライはタイヤの周方向に対して好ましくは１５°〜３０°の角度を成す。［図１］の実施例ではスチフナから放射方向外側へ端縁ストリップ９ｂが延びていることがわかる。
スチフナ９と上方反転部４ａとの間には、スチフナ９を補強するためのエラストマー層１０が存在する。［図１］に示す実施例ではこのエラストマー層１０は軸線方向でスチフナ９、上方反転部４ａおよび充填層８に接触している。

スチフナ９と外側サイドウォール層３との間には別の補強エラストマー層１１が存在する。この補強エラストマー層１１は放射方向内側から外側へ延び、スチフナ９、端縁ストリップ９ｂおよび層１０と接触している。
この実施例ではビード１がさらに、ビード１とホイールリムとの間の接触を確実にするための保護エラストマー層１２を有する。この保護エラストマー層１２は外側サイドウォール層３を内側密封層２に結合させてビード１の放射方向内側を規定する。［図１］からわかるように、この保護エラストマー層１２はビード１の外側から内側へ軸線方向に延びて補強層１１、スチフナ９、上方反転部４ａおよび補強層６と接触し、内側密封層２の軸線方向内側を被覆し、タイヤの子午線断面で見た時にほぼＬ字型をしている。

本発明ケーブルの実施例と「基準」ケーブルとの比較
１）重車両タイヤのクラウン保護プライでの使用：
以下、式「６．３５」（直径が０．３４８ｍｍのワイヤを２本有する３本の同一のストランド）を有する本発明のケーブルＣ_iと、クラウン保護プライで一般に用いられる式「８．３５」（直径が０．３４８ｍｍのワイヤを２本有する４本の同一のストランド）を有する「基準」ケーブルＣ_T1の機械的特性を詳細に比較説明する。
ａ）本発明のケーブルＣ_iは同一ストランドの２本のワイヤ間のピッチｐ１が３．９６ｍｍで、ストランド間のピッチｐ２は６．０９ｍｍである。さらに、各ストランドのワイヤと３本のストランドとが同じ撚り方向Ｓ／Ｓに撚り合わされている。

このケーブルＣ_iは下記の２つの操作で得られた：
1) 「９６」型「ＢＲＤ」機を用いて回転供給スプールからプーリー型撚糸機でドレッサーなしに安定撚り（retordage stabilise）で各ストランドを作った。
2) ３本のストランドの撚り操作は回転供給機と上記機械を用いて行い、プーリー型撚糸機でドレッサーなしに安定撚りした。

ｂ）「基準」ケーブルＣ_T1は、同一ストランドの２本のワイヤ間のピッチｐ１が３．９８ｍｍで、ストランド間のピッチｐ２は８．２３ｍｍである。さらに、各ストランドのワイヤと４本のストランドとが全て同じ撚り方向Ｓ／Ｓに撚り合わされている。
［表１］はこれら２本のケーブルの主用な特徴を示している。測定はこれらのケーブル単独で（すなわち複合テキスタイルに組み込む前に）行った。

２）重車両タイヤのスチフナでの使用：
以下、式「６．３５」を有する本発明のケーブルＣ_iの機械的特性を、スチフナの複合テキスタイルの補強に一般に用いられている式「２７．１８ＦＲ」〔３本のワイヤの内層Ｃ₁と、９本のワイヤの中間層Ｃ₂と、１５本のワイヤの飽和した外層Ｃ₃と、この外層に巻き付けられた包装材料（frette）とを含む直径が０．１８ｍｍの（３＋９＋１５）の層状ケーブル〕を有する別の「基準」ケーブルＣ_T2の機械的特性と比較する。
層Ｃ₁〜Ｃ₃では、ケーブルＣ_T2のピッチｐ１、ｐ２、ｐ３がそれぞれ６．５ｍｍ、１２．０ｍｍ、１３．０ｍｍである。包装材料巻き付けピッチは２．８ｍｍである。さらに、層Ｃ₁〜Ｃ₃および包装材料の巻き付けは撚り方向Ｓ／Ｓ／Ｚ／Ｓで特徴づけられる。
［表２］はケーブルＣ_T2およびＣ_iの主用な特性を示している。この場合も測定はケーブル単独で行った。

本発明ケーブルＣ _i またはＣ _T2 で補強したスチフナを有するタイヤの耐久性テスト
本発明のタイヤＰ_iの走行テストを実施した。テストする各タイヤは８バールの圧力に膨張させたサイズ「３１５／８０Ｒ２２．５」の重車両タイプで、Ｐ_iタイヤとＰ_T2の耐久性を比較した。

「基準」タイヤＰ _T2 の特性：
1) そのクラウン保護プライに、２．５ｍｍの間隔で配置された式「１８．２３」（コアワイヤの周りに螺旋状に撚り合わされた５本のワイヤからなる３本の金属ストランドを有する）の周知なストランドケーブルを有している。このケーブル密度ｄはテキスタイル１ｄｍ当たり４０本で、ゴムブリッジ幅ΔＬは１．０４ｍｍである（各ケーブルの直径は１．４６ｍｍである）。
2) ２つの交差するクラウンプライに、２．５ｍｍの間隔で配置された式「１１．３５」（直径が約０．３５ｍｍの１１本のワイヤ）の包装されていない層状ケーブルを有している。
3) スチフナ（［図１］に示すようなもの）に、１．８ｍｍの間隔で配置された式「２７．１８ＦＲ」の「基準」層状ケーブルＣ_T2を有している。ケーブルＣ_T2の密度ｄはテキスタイル１ｄｍ当たり５５本で、ゴムブリッジ幅ΔＬは０．４２ｍｍである。

本発明タイヤＰ _i の特性：
1) クラウン保護プライに２．５ｍｍの間隔で配置した式「６．３５」の本発明ストランドケーブルＣ_iを有している。ケーブルＣ_iの密度ｄはテキスタイル１ｄｍ当たり４４本で、ゴムブリッジ幅ΔＬは０．８６ｍｍである（各ケーブルの直径は１．３９ｍｍ）。
2) 互いに交差する２つのクラウンプライに２．５ｍｍの間隔で配置した式「１１．３５」の上記層状ケーブルを有している。
3) スチフナ（［図１］に示すもの）に２．２５ｍｍの間隔で配置した上記ストランドケーブルＣ_iを有している。ケーブル密度はテキスタイル１ｄｍ当たり４４本で、ゴムブリッジ幅ΔＬは０．８６ｍｍである。スチフナでのゴム組成物のモジュラスＭ１０はほぼ１０ＭＰａで、このゴム組成物は天然ゴムをベースにしている。

走行テストは各タイヤを約５，１５０ｋｇの荷重下で走行速度５７ｋｍ／時および温度２５℃で走行させて行った。
走行停止の判定基準は、所定の臨界距離でタイヤビードに破損が最初に検出された時とした。
［表３］は、「基準」タイヤＰ_T2で得られた平均臨界走行距離を基準１００として、本発明のタイヤＰ_iで得られた平均臨界走行距離を相対値で表したものである。

この結果から（３×２）構造を有する本発明のストランドケーブルＣ_iを有するスチフナを用いることによってそれを組み込んだタイヤＰ_iのビードの耐久性が大幅に向上し、また、ビードが破損せずに走行できる平均距離は式（３＋９＋１５）の層状ケーブルＣ_T2を含むスチフナを有する「基準」タイヤＰ_T2に比べて５０％以上も長くなることがわかる。

上記の実施例は重車両タイヤのクラウン保護プライまたはビードスチフナでの本発明ケーブルの使用を説明するものであるが、他のタイプの保護プライ、例えば、建設機械または農業機械のタイヤや、他のタイプのスチフナにも適用できることは当業者には容易に理解できよう。

本発明の一実施例の重車両タイヤのサイドウォールビードの子午線断面図。

Claims (7)

1. ピッチｐ２で螺旋状に撚り合わされた３本のストランドを有するストランドケーブルであって、
   各ストランドはピッチｐ１で螺旋状に撚り合わされた２本の金属ワイヤからなり、各ストランドのワイヤおよびストランドは同じ撚り方向Ｓ／ＳまたはＺ／Ｚ方向に撚り合わされ、３本のストランドのそれぞれの２本のワイヤは直径（ｄ１，ｄ２）、（ｄ１'，ｄ２'）、（ｄ１''，ｄ２''）を有し、ケーブル全体として下記の条件を満たすことを特徴とするケーブル：
   

   
2. 下記条件を満たす請求項１に記載のケーブル：
   

   
3. １９８４年のＩＳＯ規格６８９２に従う引張り方法で測定した構造伸びＡｓが０．２５％以上である請求項１または２に記載のケーブル。
4. １９８４年のＩＳＯ規格６８９２に従う引張り方法で測定した破断点伸びＡｔが３．３％以上である請求項１〜３のいずれか一項に記載のケーブル。
5. １９８４年のＩＳＯ規格６８９２に従う引張り方法で測定したヤング率Ｅが１２５Ｇｐａ以下である請求項１〜３のいずれか一項に記載のケーブル。
6. ２つのビード中にアンカーされたカーカス補強材（４）とこのカーカス補強材の放射方向上側に配置されたクラウン補強材とを有し、このクラウン補強材は一つまたは複数のクラウンプライとこのクラウンプライ上に載った一つまたは複数のクラウン保護プライとを有し、クラウン補強材の上部にはトレッドが載り、このトレッドは２つのサイドウォールを介してビード（１）に連結されている産業車両用のタイヤにおいて、
   クラウン保護プライの少なくとも一つが請求項１〜５のいずれか一項に記載のケーブルを有することを特徴とするタイヤ。
7. ２つのビード（１）中にアンカーされたカーカス補強材（４）を有し、このカーカス補強材（４）は２つのビードワイヤ（５）を回ってビードワイヤ（５）の軸線方向外側にそれぞれ２つの上方反転部（４ａ）を形成し、各ビード（１）は各ビードを補強するためのスチフナ（９）を有し、各スチフナ（９）はカーカス補強材（４）の上方反転部（４ａ）の一方の外側を軸線方向へ延び、さらに、少なくとも一つの金属ケーブル（９ａ）のプライを有する産業車両用のタイヤにおいて、
   上記スチフナ（９）の少なくとも一つが請求項１〜５のいずれか一項に記載のケーブルを有することを特徴とするタイヤ。

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