JP4534772B2 - 車体後部構造 - Google Patents

Description

本発明は、車両平面視で車体後部の両サイドに車両前後方向に延在しかつ後輪を迂回するかたちで車両幅方向内側へ絞り込まれると共に前後に燃料タンクとスペアタイヤとが配置される左右一対のリヤサイドメンバを含んで構成された車体後部構造に関する。

下記特許文献１には、後面衝突された場合にスペアタイヤによって衝突荷重が車体前部側（キャビン側）へ伝達されるのを低減する技術が開示されている。

簡単に説明すると、この公報に開示された技術では、車体後部のフロアパネルに凹状のスペアタイヤパンが配設されており、このスペアタイヤパン内にスペアタイヤが格納されるようになっている。さらに、スペアタイヤパンの車両幅方向中間部には、車両前後方向を長手方向とする長尺状の荷重伝達メンバが配設されている。荷重伝達メンバの前端部はスペアタイヤのホイール部に固定されており、又荷重伝達メンバの後端部はスペアタイヤパンの後端部より若干車両後方側へ突出されて牽引フックとされている。

上記構成によれば、後面衝突された場合、衝突荷重は荷重伝達メンバの後端部に入力され、荷重伝達メンバを介してスペアタイヤのホイール部に伝達される。このため、スペアタイヤが車両前方側へ若干移動し、スペアタイヤパンの凹部の側壁に当接する。その結果、当該側壁からスペアタイヤに車両後方側への反力が作用し、その反力によってスペアタイヤに立ち上げ方向へのモーメントが発生するというものである。
特開平１１−１１３５９号公報 特開２００３−２８５６５６号公報

ところで、昨今では、スタイル性の観点からショートオーバーハング＆ロングホイールベース化のニーズが年々高まってきており、又それとは別に乗員スペースの拡大や車両用シートを動かすスペースの確保といった観点からセンタフロアの低床化の傾向があり、これらのニーズ及び傾向に伴ってスペアタイヤと燃料タンクとの距離が縮まる場合がある。

このため、上記先行技術のような後面衝突した際の衝突荷重の車体前部側（キャビン側）への伝達を低減することも有意義ではあるが、前記のニーズや傾向を踏まえて、後面衝突された場合にスペアタイヤと燃料タンクとが相互に干渉するのを避けることが重要な課題となってきている。

本発明は上記事実を考慮し、後面衝突された場合にスペアタイヤと燃料タンクとが相互に干渉するのを防止することができる車体後部構造を得ることが目的である。

請求項１記載の本発明に係る車体後部構造は、車両平面視で車体後部の両サイドに車両前後方向に延在しかつ後輪を迂回するかたちで車両幅方向内側へ絞り込まれた左右一対のリヤサイドメンバと、左右一対のリヤサイドメンバの後部間に配置されたスペアタイヤと、当該後部よりも低い位置に延在された左右一対のリヤサイドメンバの前部間に支持されると共にスペアタイヤの車両前方側に配置された燃料タンクと、を含んで構成された車体後部構造であって、前記燃料タンクは、左右一対のリヤサイドメンバ間に掛け渡されて燃料タンクを底面側から支持する長尺状の支持手段によって支持されており、さらに、当該支持手段における燃料タンクとの離間部位近傍に弱化部として設けられ、後面衝突された場合に当該支持手段における燃料タンクの両側を当該弱化部を起点として車両上方側へ屈曲させることにより、燃料タンクの後端部をスペアタイヤの前端部に対して相対的に車両下方側へ変位させるタンク側変位手段を設けた、ことを特徴としている。

請求項２記載の本発明に係る車体後部構造は、請求項１記載の発明において、さらに、前記左右一対のリヤサイドメンバにおけるスペアタイヤ配置位置と燃料タンク配置位置との間に、後面衝突された場合にリヤサイドメンバを車両平面視で車両幅方向内側へ屈曲させかつ車両側面視で車両上方側へ屈曲させる変形モードの変形起点となり、燃料タンクの後端部に対してスペアタイヤの前端部を車両上下方向へ相対的に離間させるメンバ側変位手段を備えている、ことを特徴としている。

請求項３記載の本発明に係る車体後部構造は、前記燃料タンクは、後面衝突された場合に請求項１記載のタンク側変位手段、又は請求項２記載のタンク側変位手段及びメンバ側変位手段の双方によって、前記支持手段の両側に対して相対的に車両下方側へ変位される、ことを特徴としている。

請求項４記載の本発明に係る車体後部構造は、請求項１乃至請求項３のいずれか一項に記載の発明において、前記支持手段は長尺帯状のタンクバンドである、ことを特徴としている。

請求項５記載の本発明に係る車体後部構造は、請求項１乃至請求項４のいずれか一項に記載の発明において、前記燃料タンクは樹脂材料によって構成されていると共に少なくとも後端部に車両後方側へ延出されてボディーへの固定用とされるフランジ部が一体に形成されており、さらに、当該フランジ部には、前記スペアタイヤから車両前方側への所定値以上の荷重が作用することにより破断する脆弱部が設定されている、ことを特徴としている。

請求項１記載の本発明によれば、車体後部の両サイドに車両前後方向に延在する左右一対のリヤサイドメンバは、前部が後部よりも低い位置に延在されかつ車両平面視で後輪を迂回するかたちで車両幅方向内側へ絞り込まれた形状をしているので、後面衝突されると、左右一対のリヤサイドメンバの後部は、車両前方内側でかつ車両上方側へ変形する（車両側面視で略「へ」の字状に折れ曲がる）。このため、リヤサイドメンバの後部間に配置されたスペアタイヤが、リヤサイドメンバの屈曲形状に符合するかたちで車両前方側へ変位してくる。従って、スペアタイヤの車両前方側に配置された燃料タンクとスペアタイヤとの距離が短い場合には、スペアタイヤの前端部が燃料タンクの後端部に干渉する可能性がある。

ここで、本発明では、左右一対のリヤサイドメンバ間に掛け渡されて燃料タンクを底面側から支持する長尺状の支持手段にタンク側変位手段を設けたので、後面衝突されると、タンク側変位手段によって、燃料タンクの後端部がスペアタイヤの前端部に対して相対的に車両下方側へ変位される。
具体的には、本発明では、タンクバンドにおける燃料タンクとの離間部位近傍に弱化部を設け、この弱化部をタンク側変位手段としたので、後面衝突された場合、リヤサイドメンバが車両幅方向内側かつ車両上方側へ変位すると、それに伴ってタンクバンドに車両上方側（タンクバンドの厚さ方向上側）への荷重が入力される。このため、タンクバンドは剛性の低い弱化部を起点として屈曲し、リヤサイドメンバの変位量と略同一の長さだけタンクバンドの離間部分が車両上方側かつタンク側面側へと変位する。これにより、リヤサイドメンバの変形に伴うリヤサイドメンバの車両上下方向への変位を吸収することができる。従って、燃料タンクは相対的には車両下方側へ変位されるので、スペアタイヤの前端部は円滑に燃料タンクの後端部の車両上方側へ変位される。
しかも、本発明では、タンクバンドにおける燃料タンクとの離間部位近傍に弱化部を設けたので、タンクバンドを無駄なく有効に燃料タンクの相対的な下方変位に利用することができる。つまり、仮に燃料タンクの底面の側縁から離間した位置に弱化部を設定した場合、底面の側縁から弱化部の設定部位までのタンクバンドは燃料タンクの相対的な下方変位に寄与しないが、本発明の場合にはタンクバンドに無駄な部分が生じないので、タンクバンドを燃料タンクの下方変位に最大限利用することができる。

請求項２記載の本発明によれば、前述した請求項１記載のタンク側変位手段の他に、更にメンバ側変位手段を備えているので、後面衝突された場合に、リヤサイドメンバ側と燃料タンク側との双方において、燃料タンクの後端部に対してスペアタイヤの前端部を車両上下方向へ離間させる（非干渉となるようにずらす）作用が得られる。
なお、メンバ側変位手段の作用は、以下の通りである。本発明では、左右一対のリヤサイドメンバにおけるスペアタイヤ配置位置と燃料タンク配置位置との間にメンバ側変位手段を設けたので、後面衝突されると、リヤサイドメンバはメンバ側変位手段が変形起点（折れ点又は屈曲点）となることにより、上記の変形モードが狙い通りに実現される。すなわち、左右一対のリヤサイドメンバの上下折れ位置及び左右折れ位置が、スペアタイヤ配置位置と燃料タンク配置位置との間に設けられたメンバ側変位手段によって規定される。これにより、リヤサイドメンバが上記のような変形をしても、燃料タンクの後端部に対してスペアタイヤの前端部が車両上下方向へ相対的に離間される。

請求項３記載の本発明によれば、燃料タンクは、後面衝突された場合に請求項１記載のタンク側変位手段又は請求項２記載のタンク側変位手段及びメンバ側変位手段の双方によって、支持手段の両側に対して相対的に車両下方側へ変位されるので、例えば、後面衝突された場合にスペアタイヤの前端部及び燃料タンクの後端部が共に車両上方側へ変位するものの、スペアタイヤの前端部が燃料タンクの後端部に対してより大きく車両上方側へ変位することで、結果的には相互干渉が生じない程度の相対変位が得られる構成と比べた場合、相互干渉の回避に対する確度を高めることができる。

請求項４記載の本発明によれば、支持手段が長尺帯状のタンクバンドによって構成されているため、燃料タンクはタンクバンドによって底面側から支持されることになる。

請求項５記載の本発明によれば、燃料タンクは樹脂材料によって構成されていると共に少なくとも後端部に車両後方側へ延出されてボディーへの固定用とされるフランジ部が一体に形成されている。従って、後面衝突された場合にフランジ部がスペアタイヤに干渉する可能性がある。しかし、本発明では、当該フランジ部に、スペアタイヤから車両前方側への所定値以上の荷重が作用することにより破断する脆弱部を設定したので、フランジ部がスペアタイヤと干渉することによって燃料タンクとスペアタイヤとの干渉状態が維持されるのを防止することができる。

以上説明したように、請求項１記載の本発明に係る車体後部構造は、燃料タンクは、左右一対のリヤサイドメンバ間に掛け渡されて燃料タンクを底面側から支持する長尺状の支持手段によって支持されており、さらに、当該支持手段における燃料タンクとの離間部位近傍に弱化部として設けられ、後面衝突された場合に当該支持手段における燃料タンクの両側を当該弱化部を起点として車両上方側へ屈曲させることにより、燃料タンクの後端部をスペアタイヤの前端部に対して相対的に車両下方側へ変位させるタンク側変位手段を設けたので、後面衝突された場合に燃料タンクの後端部をスペアタイヤの前端部に対して車両上下方向へ相対的に離間させることができ、その結果、後面衝突された場合にスペアタイヤと燃料タンクとが相互に干渉するのを防止することができるという優れた効果を有する。
また、本発明では、タンク側変位手段を当該タンクバンドにおける燃料タンクとの離間部位近傍に設けられた弱化部としたので、タンクバンドを燃料タンクの下方変位に最大限利用することができ、その結果、後面衝突された場合にスペアタイヤの前端部が燃料タンクの後端部に干渉するのをより一層確実に防止することができるという優れた効果を有する。

請求項２記載の本発明に係る車体後部構造は、請求項１記載のタンク側変位手段の他に、更にメンバ側変位手段を備えているので、リヤサイドメンバ側と燃料タンク側との双方において、燃料タンクの後端部に対してスペアタイヤの前端部を車両上下方向へ離間させる作用が得られ、その結果、後面衝突された場合にスペアタイヤの前端部が燃料タンクの後端部に干渉するのをより確実に防止することができるという優れた効果を有する。

請求項３記載の本発明に係る車体後部構造は、燃料タンクは、後面衝突された場合に請求項１記載のタンク側変位手段、又は請求項２記載のメンバ側変位手段及びタンク側変位の双方によって、支持手段の両側に対して相対的に車両下方側へ変位されるため、相互干渉の回避に対する確度を高めることができ、その結果、後面衝突された場合にスペアタイヤの前端部が燃料タンクの後端部に干渉するのをより一層確実に防止することができるという優れた効果を有する。

請求項４記載の本発明に係る車体後部構造は、請求項１乃至請求項３のいずれか一項に記載の発明において、支持手段を長尺帯状のタンクバンドとしたので、タンクバンドを燃料タンクの下方変位に最大限利用することができるという優れた効果を有する。

請求項５記載の本発明に係る車体後部構造は、請求項１乃至請求項４のいずれか一項に記載の発明において、燃料タンクは樹脂材料によって構成されていると共に少なくとも後端部に車両後方側へ延出されてボディーへの固定用とされるフランジ部が一体に形成されている場合に、当該フランジ部にスペアタイヤから車両前方側への所定値以上の荷重が作用することにより破断する脆弱部を設定したので、燃料タンクの後端側をボルト等でボディー付けしなければならない車種に対しても本発明の効果が発揮される（損なわれない）という優れた効果を有する。

以下、図１〜図６を用いて、本発明に係る車体後部構造の幾つかの実施形態について説明する。なお、これらの図において適宜示される矢印ＦＲは車両前方側を示しており、矢印ＵＰは車両上方側を示しており、矢印ＯＵＴは車両幅方向外側を示している。

図１には、本実施形態に係る車体後部構造の全体構成を示す平面図が示されている。また、図２には、当該車体後部構造の全体構成を示す側面図が示されている。さらに、図３には、当該車体後部構造の全体構成を示す背面図が示されている。

これらの図に示されるように、車体後部１０のセンタフロアパネル１２（図３参照）の下面両サイドには、左右一対の長尺状のリヤサイドメンバ１４が車両前後方向に延在している。リヤサイドメンバ１４は概ね前部１４Ａと後部１４Ｂとに分かれており、平面視で見ると、後部１４Ｂは前部１４Ａに対して図示しない後輪を迂回するかたちで車両幅方向内側へ絞り込まれた形状をなしている。また、リヤサイドメンバ１４の前部１４Ａは側面視で下り勾配で傾斜されており、後部１４Ｂよりも低い位置に配置されている。なお、リヤサイドメンバ１４は車両上方側が開放された断面コ字状に形成されており、又左右のリヤサイドメンバ１４の前部１４Ａ間及び後部１４Ｂ間には車両幅方向を長手方向とするリヤクロスメンバ１６、１８がそれぞれ掛け渡されている。

上記リヤサイドメンバ１４の後部１４Ｂ間には、中央部にスペアタイヤ２０（図２参照）を収容するための凹部２４が形成されたスペアタイヤパン２２が配設されている。かかるスペアタイヤパン２２の凹部２４内にスペアタイヤ２０が納められ、図示しない固定具で取り外し可能に保持されている。

また、上記リヤサイドメンバ１４の前部１４Ａ間には、樹脂材料で構成された扁平な略直方体形状の燃料タンク２６が配設されている。図２に示されるように、燃料タンク２６は、扁平な直方体形状とされた本体部２６Ａと、この本体部２６Ａの後端上部からリヤサイドメンバ１４の前部１４Ａから後部１４Ｂへと続く部分の側面形状に合わせて車両後方斜め上側へ延出された後端延出部２６Ｂと、を含んで構成されている。

上記燃料タンク２６の後端延出部２６Ｂとスペアタイヤ２０の前端部２０Ａとの間の隙間２７は比較的狭くなっている（図２参照）。

上記燃料タンク２６の支持構造は以下の通りになっている。すなわち、本体部２６Ａの前端部には高さ方向の略中間部に水平なフランジ部２８が形成されており、かかるフランジ部２８にてボルト締めにより燃料タンク２６の前端側がボディーに固定されている。また、燃料タンク２６の後端側は、支持手段としての金属製かつ長尺帯状のタンクバンド３２によって固定されている。図３に示されるように、タンクバンド３２は燃料タンク２６の底面を車両下方側から支えるように車両幅方向に配置されており、その両端部はリヤサイドメンバ１４に取り付けられたブラケット３０にボルト３４及びナット３６で固定されている。これにより、燃料タンク２６の本体部２６Ａの後端側が支持されている。

ここで、図１に示されるように、上述した左右一対のリヤサイドメンバ１４の前部１４Ａの後端側（より具体的にはスペアタイヤ２０の配置位置と燃料タンク２６の配置位置との間の位置で、好ましくはスペアタイヤ２０の配置位置の直前位置）には、メンバ側変位手段としての低剛性部３８が形成されている。低剛性部３８はリヤサイドメンバ１４の外側の側壁に形成されており、本実施形態では一例として平面視で三角形状のノッチを形成している。これにより、リヤサイドメンバ１４の車両前後方向に対する剛性は、低剛性部３８の形成位置で低下している。なお、低剛性部３８は、ノッチ以外の構成でもよく、例えば補強用ビードの配置の仕方を工夫することにより折れ点を規定する構成であってもよい。

また、図１及び図３に示されるように、タンクバンド３２の所定位置には、タンク側変位手段としての弱化部４０が形成されている。より具体的には、図３に示されるように、弱化部４０はタンクバンド３２における燃料タンク２６の幅方向両側部に隣接する外側位置、即ち燃料タンク２６の底面と離間し始める位置に設定されている。また、弱化部４０はタンクバンド３２を横断する方向（車両前後方向）に直線状に形成されており、そのためタンクバンド３２は弱化部４０の形成部位から屈曲し易くなっている。

なお、弱化部４０の構成例としては、図４（Ａ）に示されるビードタイプ、図４（Ｂ）に示される板厚変更タイプ、図４（Ｃ）に示される段差タイプ等、種々の構成を採用することができる。ビードタイプは、タンクバンド３２の車両前後方向中間部に車両幅方向に延在する複数のビード４２を形成することにより、バンド上面に凹溝４４を形成するものである。また、板厚変更タイプは、バンド上下面から半円形状の凹溝４６を形成することにより、その部分の板厚を薄く形成したものである。なお、凹溝４６は、必ずしもタンクバンド３２の上下両面に形成する必要はなく、上面又は下面のいずれか一方のみに形成するようにしてもよい。さらに、段差タイプは、タンクバンド３２の剛性を低下させたい部分に段差４８を形成したものである。

（本実施形態の作用並びに効果）
次に、本実施形態の作用並びに効果について説明する。

図１〜図３に実線で示される状態が後面衝突前の車体後部１０の状態である。

この状態から後面衝突されると、図１〜図３に二点鎖線で示されるように、左右のリヤサイドメンバ１４の後部１４Ｂに車両前方側への衝突荷重が入力されるため、当該後部１４Ｂが車両前方側へ軸圧縮変形される。

このとき、左右のリヤサイドメンバ１４は、前部１４Ａが後部１４Ｂよりも低い位置に延在されかつ車両平面視で後輪を迂回するかたちで車両幅方向内側へ絞り込まれた形状（シルエット）をしているので、上記の如く後面衝突されると、実際には左右のリヤサイドメンバ１４の後部１４Ｂは車両前方内側でかつ車両上方側へ変形する（車両側面視で略「へ」の字状に折れ曲がる）。このため、リヤサイドメンバ１４の後部１４Ｂ間に配置されたスペアタイヤ２０が、リヤサイドメンバ１４の屈曲形状に符合するかたちで車両前方側へ変位してくる。従って、スペアタイヤ２０の車両前方側に配置された燃料タンク２６とスペアタイヤ２０との距離が短い（隙間２７が狭い）場合には、スペアタイヤ２０の前端部２０Ａが燃料タンク２６の後端延出部２６Ｂに干渉する可能性がある。

ここで、本実施形態に係る車体後部構造では、左右一対のリヤサイドメンバ１４におけるスペアタイヤ配置位置と燃料タンク配置位置との間にノッチ等による低剛性部３８を設けたので、後面衝突された際に、リヤサイドメンバ１４は低剛性部３８を折れ点（屈曲点）として上記の如く屈曲する。すなわち、左右一対のリヤサイドメンバ１４の上下折れ位置及び左右折れ位置が、スペアタイヤ配置位置と燃料タンク配置位置との間に設けられた低剛性部３８によって規定されて変形モードが狙い通りのモードとなる。これにより、リヤサイドメンバ１４が上記のような変形をしても、燃料タンク２６の後端延出部２６Ｂに対してスペアタイヤ２０の前端部２０Ａが車両上下方向へ相対的に離間される（即ち、燃料タンク２６の後端延出部２６Ｂの上方をスペアタイヤ２０が通り抜けていく）。

加えて、本実施形態に係る車体後部構造では、左右一対のリヤサイドメンバ１４の前部１４Ａ間に掛け渡されて燃料タンク２６を底面側から支持する長尺帯状のタンクバンド３２の左右二箇所に弱化部４０を設けたので、後面衝突されると、タンクバンド３２の両側（燃料タンク２６の底面と非接触の部分）３２Ａが、弱化部４０を起点として、リヤサイドメンバ１４の変位に伴って持ち上げられる如くして車両上方側へ屈曲される。すなわち、タンクバンド３２は衝突前の全長Ａから衝突後の車両幅方向の全長Ｂを引いた長さの半分の長さ｛（Ａ−Ｂ）／２｝だけ車両下方側へ相対的に変位される。これにより、リヤサイドメンバ１４が上記のような変形をしても、燃料タンク２６の後端延出部２６Ｂに対してスペアタイヤ２０の前端部２０Ａが車両上下方向へ相対的に離間される（即ち、燃料タンク２６の後端延出部２６Ｂの上方をスペアタイヤ２０が通り抜けていく）。

このように本実施形態に係る車体後部構造では、後面衝突時のスペアタイヤ２０の移動軌跡（変位軌道）を左右するリヤサイドメンバ１４側に低剛性部３８を設定すると共に、燃料タンク２６の車両上下方向の変位量（高さ方向の位置）を左右するタンクバンド３２側に弱化部４０を設定したので、後面衝突された場合に、リヤサイドメンバ１４側と燃料タンク２６側との双方において、燃料タンク２６の後端延出部２６Ｂに対してスペアタイヤ２０の前端部２０Ａを車両上下方向へ離間させる（非干渉となるようにずらす）作用が得られる。その結果、本実施形態によれば、後面衝突された場合にスペアタイヤ２０の前端部２０Ａが燃料タンク２６の後端延出部２６Ｂに干渉するのを確実に防止することができる。

また、本実施形態に係る車体後部構造では、燃料タンク２６をタンクバンド３２によって底面側から支持する構成とし、当該タンクバンド３２における燃料タンク２６との離間部位近傍に弱化部４０を設けたので、後面衝突された場合、リヤサイドメンバ１４が車両幅方向内側かつ車両上方側へ変位すると、それに伴ってタンクバンド３２に車両上方側（タンクバンド３２の厚さ方向上側）への荷重が入力される。このため、タンクバンド３２の両側３２Ａは剛性の低い弱化部４０を起点として車両上方側へ屈曲し、リヤサイドメンバ１４の変位量と略同一の長さだけタンクバンド３２の両側３２Ａ（離間部分）が車両上方側かつタンク側面側へと変位する。これにより、リヤサイドメンバ１４の変形に伴うリヤサイドメンバ１４の車両上方側への変位（起き上がり量）を吸収することができる。従って、燃料タンク２６は相対的には車両下方側へ変位されるので、スペアタイヤ２０の前端部２０Ａは円滑に燃料タンク２６の後端延出部２６Ｂの車両上方側へ変位される。

しかも、タンクバンド３２における燃料タンク２６との離間部位近傍に弱化部４０を設けたので、タンクバンド３２を無駄なく有効に燃料タンク２６の相対的な下方変位に利用することができる。つまり、仮に燃料タンク２６の底面の側縁から離間した位置に弱化部を設定した場合、底面の側縁から弱化部の設定部位までのタンクバンドは燃料タンクの相対的な下方変位に寄与しないが、本実施形態の場合にはタンクバンド３２に無駄な部分が生じないので、タンクバンド３２を燃料タンク２６の下方変位に最大限利用することができる。

これらの結果、本実施形態に係る車体後部構造によれば、後面衝突された場合にスペアタイヤ２０の前端部２０Ａが燃料タンク２６の後端延出部２６Ｂに干渉するのをより一層確実に防止することができる。

また、上記の如く、タンクバンド３２を燃料タンク２６の下方変位に最大限利用することにより、結果的には後面衝突された場合に燃料タンク２６を組付位置よりも車両下方側へ下げることができる。このため、例えば、後面衝突された場合にスペアタイヤ２０の前端部２０Ａ及び燃料タンク２６の後端延出部２６Ｂが共に車両上方側へ変位するものの、スペアタイヤ２０の前端部２０Ａが燃料タンク２６の後端延出部２６Ｂに対してより大きく車両上方側へ変位することで、結果的には相互干渉が生じない程度の相対変位が得られる構成と比べた場合、相互干渉の回避に対する確度を高めることができる。その結果、本実施形態によれば、後面衝突された場合にスペアタイヤ２０の前端部２０Ａが燃料タンク２６の後端延出部２６Ｂに干渉するのをより一層確実に防止することができる。

さらに、本実施形態に係る車体後部構造は、燃料タンク２６にプロテクタや干渉時の衝撃回避のための滑り台等の追加部品を設定する構成ではないので、部品点数の削減、設置スペースの削減等のメリットがある。加えて、滑り台のような部品を利用したものの場合には摩擦等の要因が後述する折れモードのマネージメントに影響してくるが、本実施形態の場合には、摩擦等の要因が折れモードのマネージメントに入らないので、極めて安定したマネージメントができる点で優れている。

また、本実施形態に係る車体後部構造によれば、スペアタイヤ２０はリヤサイドメンバ１４に結合されたスペアタイヤパン２２に配置されており、タンクバンド３２もブラケット３０を介してリヤサイドメンバ１４に結合されているため、スペアタイヤ２０もタンクバンド３２も同一の部品（リヤサイドメンバ１４）を基準として車両上下方向への相対変位を検討することができる。従って、折れモードのマネージメントにより両者の相対変位をコントロールし易く、この点においても後面衝突された場合のスペアタイヤ２０の燃料タンク２６への干渉を確実に抑制するのに有利に作用する。

〔本実施形態の補足説明〕
なお、上述した本実施形態では、燃料タンク２６の前端部のみをボルト締めによりボディー付けする構成を採ったが、車種によっては、図５に示されるように、燃料タンク２６の後端部にも取付用のフランジ部５０を別途設定し、ボルト締めする必要がある場合がある。そのような場合には、後端側のフランジ部５０の根元付近にノッチ等による脆弱部５２を設定するとよい。これにより、仮に、後面衝突されてスペアタイヤ２０の前端部２０Ａが燃料タンク２６のフランジ部５０と接触する軌道に沿って変位するような場合にも、フランジ部５０に車両前方斜め上側への荷重が入力された時点でフランジ部５０は脆弱部５２を起点として折れるので、燃料タンク２６とスペアタイヤ２０の前端部２０Ａとの干渉状態は瞬時に解消される。その結果、燃料タンク２６の後端側をボルト等でボディー付けしなければならない車種に対しても本発明の効果が有効に発揮される（損なわれない）。

また、上述した本実施形態では、リヤサイドメンバ１４に低剛性部３８を設けると共にタンクバンド３２に弱化部４０を設けたが、いずれか一方のみを設けるようにしてもよい。いずれを設けるか、或いは両方設けるかは、車種との関係（リヤサイドメンバのシルエットやスペアタイヤと燃料タンクとの隙間がどの程度あるか等）で適宜選択される。

さらに、上述した本実施形態では、燃料タンク２６を支持する支持手段としてタンクバンド３２を用いたが、これに限らず、パイプや角材で構成されたブレース等を用いてもよい。なお、ブレースタイプの場合には、リヤサスペンション取付部の剛性アップに繋がるので、操縦安定性が向上するというメリットがある。

また、上述した本実施形態では、樹脂材料によって構成された燃料タンク２６に対して本発明を適用したが、これに限らず、金属製の燃料タンクに対して本発明を適用してもよい。

さらに、本発明の目的及び効果である「後面衝突された場合にスペアタイヤと燃料タンクとが相互に干渉するのを防止する」の中には、スペアタイヤの前端部が燃料タンクの後端部に全く干渉しない場合を含む他、スペアタイヤの前端部が燃料タンクの後端部に接触するものの、擦ったり、或いは軽く弾性変形させる程度に接触するような場合も含まれる。つまり、スペアタイヤの前端部と燃料タンクの後端部との相互干渉を「実質的に防止」することができる態様は含まれる。

以下に、スペアタイヤ２０の前端部２０Ａから燃料タンク２６の後端部までの必要隙の決定の仕方を説明する。

（１）図６の模式図に示されるように、まず、リヤ側のオーバーハング量、ラッゲージ面の高さ及びタイヤサイズから、スペアタイヤ２０の位置を決定する。なお、オーバーハング量は、スペアタイヤ２０の前後方向位置の決定に影響する。また、ラッゲージ面の高さ及びタイヤサイズは、スペアタイヤ２０の高さ方向位置の決定に影響する。

（２）次に、リヤサイドメンバ１４の折れ位置Ｃ、Ｄを決定する。なお、リヤサイドメンバ１４の経路は、リヤサスペンション形式により決定される。加えて、折れ位置Ｃについては、スペアタイヤ２０の直前に設定する。

（３）次に、折れ位置Ｄを回転中心にして折れ位置Ｃを回転させて、燃料タンク２６の後端との交点Ｃ’を作図により求める。

（４）次に、交点Ｃ’位置を基準にしてスペアタイヤ２０の位置を書込み、燃料タンク２６との干渉部５４を明確化する。このとき干渉部５４が存在しなければ問題ないが、干渉部５４が存在する場合で削った方が無難である場合には、当該干渉部５４を削った形のタンク形状とする。

（５）次に、（４）の状態を平面視での考察に移行させて、前述したタンクバンド３２の衝突前後の車両幅方向に沿った全長Ａ、Ｂ（図１参照）から｛（Ａ−Ｂ）／２｝の量を計算により明確にして、平面視でのタンクバンド３２の折れ量を決定すれば、折れモードのマネージメントが完了する。

なお、上記のマネージメントでは、燃料タンク２６の位置の変動は無いものとしている。

本実施形態に係る車体後部構造の全体構成を衝突前後の状態で示す平面図である。 本実施形態に係る車体後部構造の全体構成を衝突前後の状態で示す側面図である。 本実施形態に係る車体後部構造の全体構成を衝突前後の状態で示す背面図である。 （Ａ）〜（Ｃ）は低剛性部の構成例を示す要部拡大断面図である。 燃料タンクの後端部にもフランジ部を設けてボルト締めによりボディー付けした場合の実施形態を示す図２に対応する側面図である。 スペアタイヤの前端部から燃料タンクの後端部までの必要隙の決定の仕方を説明するための模式図である。

符号の説明

１０ 車体後部
１４ リヤサイドメンバ
１４Ａ 前部
１４Ｂ 後部
２０ スペアタイヤ
２０Ａ 前端部
２６ 燃料タンク
２６Ｂ 後端延出部（後端部）
３２ タンクバンド（支持手段）
３２Ａ 両側
３８ 低剛性部
４０ 弱化部
５０ フランジ部
５２ 脆弱部

Claims (5)

1. 車両平面視で車体後部の両サイドに車両前後方向に延在しかつ後輪を迂回するかたちで車両幅方向内側へ絞り込まれた左右一対のリヤサイドメンバと、
   左右一対のリヤサイドメンバの後部間に配置されたスペアタイヤと、
   当該後部よりも低い位置に延在された左右一対のリヤサイドメンバの前部間に支持されると共にスペアタイヤの車両前方側に配置された燃料タンクと、
   を含んで構成された車体後部構造であって、
   前記燃料タンクは、左右一対のリヤサイドメンバ間に掛け渡されて燃料タンクを底面側から支持する長尺状の支持手段によって支持されており、
   さらに、当該支持手段における燃料タンクとの離間部位近傍に弱化部として設けられ、後面衝突された場合に当該支持手段における燃料タンクの両側を当該弱化部を起点として車両上方側へ屈曲させることにより、燃料タンクの後端部をスペアタイヤの前端部に対して相対的に車両下方側へ変位させるタンク側変位手段を設けた、
   ことを特徴とする車体後部構造。
2. さらに、前記左右一対のリヤサイドメンバにおけるスペアタイヤ配置位置と燃料タンク配置位置との間に、後面衝突された場合にリヤサイドメンバを車両平面視で車両幅方向内側へ屈曲させかつ車両側面視で車両上方側へ屈曲させる変形モードの変形起点となり、燃料タンクの後端部に対してスペアタイヤの前端部を車両上下方向へ相対的に離間させるメンバ側変位手段を備えている、
   ことを特徴とする請求項１記載の車体後部構造。
3. 前記燃料タンクは、後面衝突された場合に請求項１記載のタンク側変位手段、又は請求項２記載のタンク側変位手段及びメンバ側変位手段の双方によって、前記支持手段の両側に対して相対的に車両下方側へ変位される、
   ことを特徴とする車体後部構造。
4. 前記支持手段は長尺帯状のタンクバンドである、
   ことを特徴とする請求項１乃至請求項３のいずれか一項に記載の車体後部構造。
5. 前記燃料タンクは樹脂材料によって構成されていると共に少なくとも後端部に車両後方側へ延出されてボディーへの固定用とされるフランジ部が一体に形成されており、
   さらに、当該フランジ部には、前記スペアタイヤから車両前方側への所定値以上の荷重が作用することにより破断する脆弱部が設定されている、
   ことを特徴とする請求項１乃至請求項４のいずれか一項に記載の車体後部構造。

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