JP4523905B2 - 内部egrシステム付き4サイクルエンジン - Google Patents
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Description
前記特許文献1の技術においては、吸気通路に該吸気通路を開閉して吸気通路面積を変化せしめる吸気制御弁を設置し、排気行程の終了直前に吸気制御弁よりも先に吸気弁を開き、負圧になっている吸気通路内にピストンの上昇によって燃焼ガス(EGRガス)を押し込み、吸気行程時にEGRガス混入の吸気を燃焼室内に還流し、前記吸気制御弁を吸気弁の開閉時期と関連させるとともにエンジン負荷、エンジン回転数等のエンジン運転条件によって開閉制御して、吸気制御弁と吸気弁との間の圧力(負圧)を制御して内部EGR量を所望の値に制御している。
また、かかる技術においては、1個の吸気マニホールドに溜めた吸気を各シリンダへの吸気通路(吸気枝管)に分配して、各シリンダの吸気弁に送り込むようになっている。
図6は前記4サイクルディーゼルエンジンの吸気装置のエンジン周りの配置を示す平面構成図、図5は吸気弁サブリフト方式の内部EGRシステムを備えた4サイクルディーゼルエンジンの吸、排気弁タイミング線図である。
図6において、100はエンジン(4サイクルディーゼルエンジン)で、この例では4シリンダの4サイクルディーゼルエンジンを示し、1は該エンジン100のシリンダである。
3は前記各シリンダ1に設けられた排気弁、6は排気ポート、9は排気枝管、8は前記各排気枝管9が接続される排気マニホールドで、前記各シリンダ1内からの排気ガスは、前記各排気弁3の開弁毎にそれぞれの排気ポート6及び排気枝管9を通って排気マニホールド8に溜められてから、図示しない過給機に送り込まれて該過給機のタービンを駆動する。
また、Inoは吸気弁2の開き始め時期(主リフトの開始時期)、Incは吸気弁2の閉じ終り時期(主リフトの終了時期)、Exoは排気弁3の開き始め時期(主リフトの開始時期)、Excは排気弁3の閉じ終り時期(主リフトの終了時期)、Isoは吸気弁2のサブリフト開始時期、Iscは吸気弁2のサブリフト終了時期である。
また、♯3シリンダと隣りの♯4シリンダとの間でも、前述のような♯1シリンダと♯2シリンダとの間に発生しているのと同様に、♯4シリンダのEGRガスがQ矢印のように吸気マニホールド4を通って♯3シリンダ内に流入するという事態が発生する。
また、EGRガス流入側シリンダ(♯2,3シリンダ)の排気温度がEGRガス流出側シリンダ(♯1,4シリンダ)の排気温度よりも高くなって、シリンダ間に排気温度のばらつきが生じると共に、EGRガス流入側シリンダ(♯2,3シリンダ)の排気温度過昇による熱応力増大等の不具合の発生をみる。
尚、前記特許文献1(特開平7−133726号公報)にて提供された技術は、排気行程時に、吸気弁を吸気行程時の主リフトとは離れて微小量サブリフトさせ、燃焼室内の燃焼ガスの一部を吸気通路に送り込み吸気に混入させ、該燃焼ガスを吸気弁の主リフトによる開弁時に燃焼室に還流するようにした内部EGRシステムをそなえた4サイクルエンジンが開示されているにとどまり、前記のような問題を解決する手段は示されていない。
即ち、前記4サイクルエンジンが着火順序のシリンダが♯1→♯3→♯4→♯2である4シリンダの4サイクルエンジンであって、前記吸気マニホールドを、第1シリンダの吸気通路及び第4シリンダの吸気通路に接続された第1の分割吸気マニホールドと、第2シリンダの吸気通路及び第3シリンダの吸気通路に接続された第2の分割吸気マニホールドとによって構成する(請求項2)。
また、前記のような内部EGRに伴う、隣り合うシリンダ間におけるEGRガスの混入を回避できることにより、シリンダ間における排気温度のばらつきの発生を防止できるとともに、特定シリンダの排気温度の過昇による熱応力増大等の不具合の発生を防止できる。
また、前記のような内部EGRに伴うシリンダ間におけるEGRガスの混入を回避できることにより、シリンダ間における排気温度のばらつきの発生を防止できるとともに、特定シリンダの排気温度の過昇による熱応力増大等の不具合の発生を防止できる。
かかる発明において、具体的には次のように構成するのが好ましい。
即ち、前記4サイクルエンジンは着火順序のシリンダが♯1→♯3→♯4→♯2である4シリンダの4サイクルエンジンであって、前記排気マニホールドを、第1シリンダの排気通路及び第4シリンダの排気通路に接続された第1の分割排気マニホールドと、第2シリンダの排気通路及び第3シリンダの排気通路に接続された第2の分割排気マニホールドとによって構成する(請求項5)。
また、前記のような内部EGRに伴うシリンダ間におけるEGRガスの混入を回避できることにより、シリンダ間における排気温度のばらつきの発生を防止できるとともに、特定シリンダの排気温度の過昇による熱応力増大等の不具合の発生を防止できる。
また、前記のような内部EGRに伴う、隣り合うシリンダ間におけるEGRガスの混入を回避できることにより、シリンダ間における排気温度のばらつきの発生を防止できるとともに、特定シリンダの排気温度の過昇による熱応力増大等の不具合の発生を防止できる。
図1において、100はエンジン(4サイクルディーゼルエンジン)で、この実施例では4シリンダの4サイクルディーゼルエンジンを示し、1は該エンジン100のシリンダである。
5はエンジン100の各シリンダヘッドに形成された吸気ポート、2は前記各吸気ポート5を開閉する吸気弁、7は前記各吸気ポート5に接続される吸気枝管である。6はエンジン1の各シリンダヘッドに形成された排気ポート、3は前記各排気ポート6を開閉する排気弁、9は前記各排気ポート6に接続される排気枝管である。8は4シリンダ分の前記排気枝管9が接続される排気マニホールドである。
即ち、本発明の第1実施例においては、吸気マニホールドを、前記複数シリンダ(この例では4シリンダ)のうち、前記吸気弁2のサブリフト状態にある第1のシリンダ(たとえば♯1シリンダ)の吸気通路(吸気枝管7)、及び前記第1のシリンダ(たとえば♯1シリンダ)における吸気弁2の前記サブリフト時に前記吸気弁2が閉弁している第2のシリンダ(たとえば♯4シリンダ)の吸気通路(吸気枝管7)に接続された分割吸気マニホールド(たとえば第1吸気マニホールド4a)を複数個設けて構成している。
また、前記各シリンダ1内からの排気ガスは、前記各排気弁3の開弁毎にそれぞれの排気弁3、排気ポート6及び排気枝管9を通って排気マニホールド8に溜められてから、図示しない過給機に送り込まれて該過給機のタービンを駆動する。
また、♯3シリンダと隣りの♯4シリンダとの間でも、前述のような♯1シリンダと♯2シリンダとの間に発生しているのと同様に、♯4シリンダのEGRガスがQ矢印のように吸気マニホールド4を通って♯3シリンダ内に流入するという事態が発生する。
また、前記のような内部EGRに伴う、隣り合うシリンダ間におけるEGRガスの混入を回避できることにより、シリンダ間における排気温度のばらつきの発生を防止できるとともに、特定シリンダの排気温度の過昇による熱応力増大等の不具合の発生を防止できる。
この第2実施例においては、エンジン100のクランク角を検出するクランク角センサ13を設けるとともに、各シリンダ1の吸気枝管7に該吸気枝管7の吸気通路を開閉する吸気ダンパ10及び該吸気ダンパ10を駆動する吸気ダンパ駆動装置11を設け、さらに前記クランク角センサ13からのクランク角の検出値が入力されて、該クランク角の検出値に基づき前記吸気ダンパ駆動装置11を駆動制御する吸気ダンパコントローラ12を設けている。
即ち、前記吸気ダンパコントローラ12においては、1つのシリンダ(たとえば♯1シリンダ)の吸気弁2がサブリフトIs(図5参照)状態にあるとき、当該シリンダ(たとえば♯1シリンダ)の吸気枝管7の吸気通路を前記サブリフトIsの期間(図5におけるIso〜Isc)中閉鎖あるいは微小量開放せしめるように前記吸気ダンパ駆動装置11を介して吸気ダンパ10を開閉制御する。
4は従来技術と同様な吸気マニホールドであり、該吸気マニホールド4に溜められた吸気を各吸気枝管7に分配する。
その他の構成は前記第1実施例(図1)と同様であり、これと同一の部材は同一の符号で示す。
また、前記のような内部EGRに伴うシリンダ間におけるEGRガスの混入を回避できることにより、シリンダ1間における排気温度のばらつきの発生を防止できるとともに、特定シリンダの排気温度の過昇による熱応力増大等の不具合の発生を防止できる。
この第3実施例は、吸気行程時に、排気弁3を、図4の弁リフト線図に示されるように、排気行程時の排気弁主リフトExとは離れて微小量サブリフトEsさせて、排気通路(排気ポート6及び排気枝管9)内の排気ガスの一部をシリンダ1の燃焼室内に還流して吸気に混入させる排気弁サブリフト方式の内部EGRシステムを備えた4サイクルエンジンを対象としており、8a及び8bは第1排気マニホールド及び第2排気マニホールドで、この第3実施例では、前記第1排気マニホールド8aを♯1シリンダの排気枝管9及び♯4シリンダの排気枝管9に接続し、前記第2排気マニホールド8bを♯2シリンダの排気枝管9及び♯3シリンダの排気枝管9に接続している。
4は従来技術と同様な吸気マニホールドであり、該吸気マニホールド4に溜められた吸気を各吸気枝管7に分配する。
また、前記のような内部EGRに伴うシリンダ間におけるEGRガスの混入を回避できることにより、シリンダ間における排気温度のばらつきの発生を防止できるとともに、特定シリンダの排気温度の過昇による熱応力増大等の不具合の発生を防止できる。
2 吸気弁
3 排気弁
4 吸気マニホールド
4a 第1吸気マニホールド
4b 第2吸気マニホールド
5 吸気ポート
6 排気ポート
7 吸気枝管
8 排気マニホールド
8a 第1排気マニホールド
8b 第2排気マニホールド
9 排気枝管
10 吸気ダンパ
11 吸気ダンパ駆動装置
12 吸気ダンパコントローラ
13 クランク角センサ
100 エンジン(4サイクルディーゼルエンジン)
Claims (5)
- 吸気マニホールドを通した吸気を各シリンダの吸気通路のそれぞれに供給し、吸気弁の開弁により該吸気を各シリンダ内に供給するように構成された複数シリンダの4サイクルエンジンであって、排気行程時に、前記吸気弁を、吸気行程時の主リフトとは離れて微小量サブリフトさせて燃焼室内の燃焼ガスの一部を前記吸気通路に送り込み吸気に混入させ、該燃焼ガスを前記吸気弁の前記主リフトによる開弁時に燃焼室に還流する排気再循環システム(EGRシステム)を備えた4サイクルエンジンにおいて、
前記吸気マニホールドを、前記吸気弁の前記サブリフト状態にある第1のシリンダの吸気通路と前記第1のシリンダにおける吸気弁の前記サブリフト時に吸気弁が閉弁している第2のシリンダの吸気通路とに接続された分割吸気マニホールドを複数個設け、
吸気弁のサブリフト時にあるシリンダから前記吸気通路を介して吸気弁の主リフトにある他のシリンダへの流入を回避するように構成したことを特徴とする内部EGRシステム付き4サイクルエンジン。 - 前記4サイクルエンジンは着火順序のシリンダが♯1→♯3→♯4→♯2である4シリンダの4サイクルエンジンであって、前記吸気マニホールドを、第1シリンダの吸気通路及び第4シリンダの吸気通路に接続された第1の分割吸気マニホールドと、第2シリンダの吸気通路及び第3シリンダの吸気通路に接続された第2の分割吸気マニホールドとによって構成したことを特徴とする請求項1記載の内部EGRシステム付き4サイクルエンジン。
- 吸気マニホールドを通した吸気を各シリンダの吸気通路のそれぞれに供給し、吸気弁の開弁により該吸気を各シリンダ内に供給するように構成された複数シリンダの4サイクルエンジンであって、排気行程時に、前記吸気弁を、吸気行程時の主リフトとは離れて微小量サブリフトさせて燃焼室内の燃焼ガスの一部を前記吸気通路に送り込み吸気に混入させ、該燃焼ガスを前記吸気弁の前記主リフトによる開弁時に燃焼室に還流する排気再循環システム(EGRシステム)を備えた4サイクルエンジンにおいて、
エンジンのクランク角を検出するクランク角センサを設けるとともに、各シリンダの吸気通路に該吸気通路を開閉する吸気ダンパを設け、さらに前記クランク角センサからのクランク角の検出値に基づき該吸気ダンパを開閉し、該吸気ダンパにより、吸気弁がサブリフト状態にあるシリンダの吸気通路をサブリフト期間中閉鎖あるいは微小量開放せしめる吸気ダンパコントローラをそなえ、吸気弁のサブリフト時にあるシリンダから前記吸気通路を介して吸気弁の主リフトにある他のシリンダへの流入を回避するように構成したことを特徴とする内部EGRシステム付き4サイクルエンジン。 - 各シリンダからの排気ガスを排気通路を通して排気マニホールドに集合するように構成された複数シリンダの4サイクルエンジンであって、吸気行程時に、排気弁を、排気行程時の主リフトとは離れて微小量サブリフトさせて、排気通路内の排気ガスの一部を燃焼室内に還流して吸気に混入させる内部EGRシステム(排気再循環システム)を備えた4サイクルエンジンにおいて、
前記排気マニホールドを、前記複数シリンダのうち、前記排気弁の前記サブリフト状態にある第1のシリンダの排気通路と前記第1のシリンダにおける排気弁のサブリフト時に排気弁が閉弁している第2のシリンダの排気通路とに接続された分割排気マニホールドを複数個設け、排気弁の主リフト時にあるシリンダから前記排気通路を介して排気弁のサブリフトにある他のシリンダへの流入を回避するように構成したことを特徴とする内部EGRシステム付き4サイクルエンジン。 - 前記4サイクルエンジンは着火順序のシリンダが♯1→♯3→♯4→♯2である4シリンダの4サイクルエンジンであって、前記排気マニホールドを、第1シリンダの排気通路及び第4シリンダの排気通路に接続された第1の分割排気マニホールドと、第2シリンダの排気通路及び第3シリンダの排気通路に接続された第2の分割排気マニホールドとによって構成したことを特徴とする請求項4記載の内部EGRシステム付き4サイクルエンジン。
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