JP4483403B2 - エンジンの排気装置 - Google Patents

Description

本発明は、エンジンの排気装置に関するものである。

従来のエンジンの排気装置として特許文献１に開示されたものがある。この排気装置は、円筒形状の排気サイレンサをその対角線上の２点をサイドフレームに対して支持している。それと共に、この排気サイレンサに連結され上流側に延びる排気管をサイレンサに対して車幅方向内側にオフセットさせ、その部分を車体に支持している。こうすることによって、排気サイレンサをその対角線上の２点で支持して支持部品点数を削減すると共に、排気管と排気サイレンサを含めた排気装置を３点支持することによって、支持バランス及び支持剛性を向上させている。

ところで、排気サイレンサは、排気の騒音を吸収するものであるが、排気サイレンサ自体の容量が大きければ大きいほど、排気の騒音のうち低周波成分を効果的に吸収することができる。すなわち、排気サイレンサは、与えられた配設スペースを有効に活用して、できる限り大きな容量となるように形成されることが望ましい。しかし、上記特許文献１に開示される排気サイレンサは円筒形状であるため、その配設スペースを有効に活用して、可及的に容量を大きくした形状とはいえない。

そこで、排気サイレンサの配設スペースを有効に活用した排気サイレンサの一例として、特許文献２に開示されたものがある。この特許文献２に開示された排気サイレンサは、サイドフレームに支持されると共に、サイドフレームの形状に合わせて段差形状としている。かかる形状とすることによって、サイドフレームとの干渉を回避しつつ、配設スペースを有効に活用して排気サイレンサを大型化している。
実公平２−１００２８号公報 特開平４−７２４１７号公報

ところで、近年の車体の小型化や車体フロアの低床化等の理由から、排気サイレンサのレイアウトは難しくなってきており、その配設スペースは種々の制約を受ける。すなわち、排気サイレンサは、排気騒音の吸収能力を向上させるために、配設スペースをさらに有効に活用して容量を大きくする構成が望まれる。

ここで、排気サイレンサが配設される、車体下部と地面との間のスペースは、限られていると共に、車体下部に支持される排気サイレンサ下面と地面との間には、お互いの干渉を回避するために所定のクリアランスが必要である。よって、排気サイレンサの容量を大きくするための一つの方策として、排気サイレンサの上面をできる限り高い位置に配置することが考えられる。

しかし、上記特許文献１及び２に開示された排気装置は、排気サイレンサ側に固着されたロッド部材と、サイドフレーム側に固着されたロッド部材とをマウントラバーによって連結することによって、排気サイレンサをサイドフレームに支持している。かかる支持構造では、サイドフレームと排気サイレンサの間に、サイドフレーム側のロッド部材、マウントラバー及び排気サイレンサ側のロッド部材が位置するため、排気サイレンサの上面が低い位置に配置される。つまり、上記支持構造を改善して、排気サイレンサの上面をさらに上方に位置させることによって、排気サイレンサの容積をさらに拡大させる余地がある。

本発明は、かかる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、限られたスペースの中で排気サイレンサの容量を可及的に大きくすると共に、排気サイレンサと排気管とを含めた排気装置の支持バランス及び支持剛性を向上させることにある。

第１の発明は、車体後部のサスペンションクロスメンバよりも後方位置に車体下面視で上記車体後部のサイドフレームに重なって配設される、上下方向に扁平な略直方体の排気サイレンサと、上記サイドフレームよりも車幅方向内側において上記排気サイレンサの前端面に連結される第１排気管と、上記排気サイレンサの後端面における車幅方向外側位置に連結されるテールパイプと、上記サイドフレームの前後２箇所に取り付けられ、上記排気サイレンサの前端部及び後端部を支持する第１及び第２マウントラバーと、上記第１排気管を車体下部で支持する第３マウントラバーと、を備えるエンジンの排気装置が対象である。

そして、車両後部のフロアに下方に膨出してスペアタイヤパンが形成され、このスペアタイヤパンの側面部に隣接して上記排気サイレンサが配置されている場合に、上記第１排気管は、その上流側において上記排気サイレンサに対して車幅方向内側にオフセットするとともに、上記サスペンションクロスメンバと車体下面との間を通って前方に至るオフセット部を有し、上記第３マウントラバーは、上記オフセット部を支持して、上記第１〜第３マウントラバーは、車体下面視で三角形状を形成するように配置されており、上記排気サイレンサは、その上記サイドフレームよりも車幅方向内側において上方に突出する突出部を有すると共に、ケース上部及びケース下部からなる上下分割構造のサイレンサケースに収容され、上記サイレンサケースの分割面は、車幅方向の内方に向かって上方に傾斜しており、上記第１排気管及びテールパイプは、それぞれ上記分割面で上記ケース上部及びケース下部によって挟持されているものとする。

上記の構成の場合、第１〜第３マウントラバーは三角配置されており、上記排気サイレンサは、この三角配置された第１〜第３マウントラバーによって三点支持されることになる。また、上記排気サイレンサは、突出部の分だけその容量を大きくしている。さらに、第３マウントラバーによって車体に支持されている第１排気管を、突出部の分だけ重量が重い車幅方向内側部分に連結することによって、該排気サイレンサは支持が強化されている。

また、上記第１排気管及びテールパイプを排気サイレンサに連結させる際に、サイレンサケースのケース上部とケース下部とを接合させる構成を利用して、該ケース上部とケース下部とで挟持することによって、簡単で強固な連結を実現している。

さらに、上記第１排気管は、比較的高い位置に分割面が位置する突出部に連結されているため、その連結部も比較的高い位置に位置し、第１排気管は、排気サイレンサの前方に位置するサスペンションクロスメンバとの干渉を回避し易く、その上方への回避量を少なくすることができる。上記テールパイプは、車幅方向の外側が低くなったサイレンサケースの分割面に連結されているため、その連結部は比較的低い位置に位置し、テールパイプは、排気サイレンサの後方に位置するリヤバンパとの干渉を回避し易く、所定の位置（例えば、リヤバンパの下部等）にテールパイプを配設することが容易となる。

ここで、ケース上部とケース下部との接合はそれぞれに設けたフランジ部を接合することによって行うことが簡易であり且つ一般的である。そして、サイレンサケースの分割面、即ち、このフランジ部を傾斜させることによって、排気サイレンサの容量を拡大して形成することができる。

したがって、第１の発明によれば、上記排気サイレンサと第１排気管を含む排気装置は、上記三角配置された第１〜第３マウントラバーにより三点支持されるため、その支持バランスが安定すると共に、支持剛性が向上する。

排気サイレンサの容量を可及的に大きくして、排気サイレンサの低周波領域における騒音吸収性能を向上させることができる。

上記サイレンサケースを上下分割構造とすることによって、第１排気管及びテールパイプと排気サイレンサとの連結構造が簡素化できる。また、サイレンサケースの分割面を車幅方向内側が高くなるように傾斜させて、第１排気管を車幅方向内側に、テールパイプを車幅方向外側に配置することによって、第１排気管とサスペンションクロスメンバとの干渉及びテールパイプとリヤバンパとの干渉を回避し易くなり、レイアウトが容易となる。

第２の発明は、上記第１及び第２マウントラバーを、上記サイドフレームの前後２箇所に形成した開口部にそれぞれ挿入固定、すなわち、ブラケット等を別途設けずに直接取り付けるようにしたものであり、こうすることによって排気サイレンサを可及的に高い位置に配置することができる。

その結果、排気サイレンサの容量を高さ方向に大きくすることができるため、排気騒音のうち低周波成分に対する、排気サイレンサの騒音吸収性能が向上する。それと共に、第１及び第２マウントラバーをサイドフレームに取り付けるためのブラケット等の部品を別途設ける必要がなく、部品点数を削減することができる。

第３の発明は、第１又は第２の発明において、上記第１及び第２マウントラバーは、上記ケース下部に連結されているものとする。

上記の構成の場合、上記ケース下部は、第１及び第２マウントラバーによって上向きに支持される。一方、ケース上部は、鉛直下向きに重力が作用している。つまり、ケース上部とケース下部との接合方向に支持力及び重力が作用する。

したがって、第３の発明によれば、ケース上部とケース下部とが剥離する方向への応力がサイレンサケースの分割面に作用することを防止することができる。

第４の発明は、第１乃至第３の何れか１つの発明において、上記排気サイレンサよりも前方位置で両サイドフレーム間に亘る形状の燃料タンクがフロアの下方に膨出しており、
上記第１排気管の上流側に連結され、上記燃料タンクを回避しながら車両前方に延びる第２排気管をさらに備えているものとする。

上記の構成の場合、排気サイレンサが上記燃料タンクの側方に位置しないため、燃料タンクは、両サイドフレーム間に亘って配設することができる。それに伴って、第１排気管の上流側に連結される第２排気管は、該燃料タンクをを回避しながら車両前方へ延設されている。

そして、燃料タンクを両サイドフレーム間に亘って、即ち横幅を大きく形成することができるため、燃料タンクの高さ方向への幅を小さくしても燃料タンクの容量を維持でき、その結果、フロアの高さ位置を下げることができる。

したがって、第４の発明によれば、排気サイレンサを車両後部に配設したことによって、燃料タンクを両サイドフレーム間において柔軟に形成することができる。その結果、フロアの低床化を実現することができ、ひいては、車室の拡大、又は車体の全高の抑制につながる。

第５の発明は、第１乃至第４の何れか１つの発明において、車両後部のフロアに下方に膨出してスペアタイヤパンが形成され、上記排気サイレンサは、上記スペアタイヤパンの側面部に隣接して配置されており、上記第１〜第３マウントラバーは、車幅方向よりも車両前後方向に大きく弾性変位するものとする。

上記の構成の場合、排気サイレンサは、第１〜第３マウントラバーによって車両前後方向に大きく変位する、即ち、車両前後方向に比べて車幅方向に変位し難くなっているため、排気サイレンサの上記スペアタイヤパン側への変位が抑制されている。

また、第１〜第３マウントラバーは、車両前後方向に大きく変位するため、排気サイレンサ及び排気管（第１排気管又は第２排気管）の、それらが延設される車両前後方向への熱膨張を効果的に吸収することができる。

したがって、第５の発明によれば、第１〜第３マウントラバーが車幅方向に対して車両前後方向に大きく変位する構成とすることによって、排気サイレンサとスペアタイヤパンとの干渉を防止できると共に、排気サイレンサ及び排気管（第１排気管又は第２排気管）の振動を吸収しつつ、熱膨張を吸収することができる。

本発明によれば、上記第１及び第２マウントラバーを排気サイレンサの前後に配置すると共に、第１排気管を車幅方向内側にオフセットさせたオフセット部に第３マウントラバーを配置することによって、上記排気サイレンサ及び第１排気管を含む排気装置は、上記三角配置された第１〜第３マウントラバーにより三点支持され、その支持バランスが安定すると共に、支持剛性が向上する。

また、上記第１及び第２マウントラバーをサイドフレームの開口部に挿入固定、すなわち、ブラケット等を別途設けずに直接取り付けることによって、排気サイレンサを可及的に高い位置に配置することができる。その結果、排気サイレンサの容量を高さ方向に大きくすることができるため、排気サイレンサの低周波領域における騒音吸収性能が向上すると共に、第１及び第２マウントラバーをサイドフレームに取り付けるためのブラケット等の部品を別途設ける必要がなく、部品点数を削減することができる。

さらに、排気サイレンサに突出部を設けると共に、サイレンサケースの分割面を傾斜させることによって、排気サイレンサの容量を可及的に大きくして、排気サイレンサの低周波領域における騒音吸収性能をさらに向上させることができる。

そして、上記サイレンサケースを上下分割構造とすることによって、第１排気管及びテールパイプと排気サイレンサとの連結構造が簡素化できると共に、サイレンサケースの分割面を車幅方向内側が高くなるように傾斜させて、第１排気管を車幅方向内側に、テールパイプを車幅方向外側に配置することによって、第１排気管とサスペンションクロスメンバとの干渉及びテールパイプとリヤバンパとの干渉を回避し易くなり、レイアウトが容易となる。

以下、本発明の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。図１は、本実施形態に係るエンジンの排気装置を下側から見た図である。符号１は車体のアンダボディであり、車室並びに荷物室の床面の形成および後述する燃料タンク１２ａの配設並びにスペアタイヤの収納が主な役割である。本実施形態では、説明の便宜のため、車両前後方向を単に前後方向と、車幅方向右側（図１の左側）を単に右側と、車幅方向左側（図１の右側）を単に左側と呼ぶ。

上記アンダボディ１は、車両前方からフロントフロア部１１、センタフロア部１２、リアフロア部１３から構成されている。車幅方向両側には前後方向に延びる２本のサイドフレーム１４、１４が配設されている。そして、このアンダボディ１には、車両前部に配設されたエンジン（図示省略）の排気マニホールドに連結する排気装置２が支持されている。

上記フロントフロア部１１は、主に車室の床面を形成しており、その車幅方向中心位置には、エンジンの排気マニホールドの下流側に連結される排気後処理装置及び後述する第２排気管３２を配設するための、車室側に陥没する陥没部１１ａが形成されている。

上記センタフロア部１２には、燃料タンク１２ａが配設されている。この燃料タンク１２ａは、上記サイドフレーム１４、１４間に亘って配設され且つ、上下方向に扁平な形状をしている。

上記リアフロア部１３には、車幅方向中央位置において路面側に膨出するスペアタイヤパン１３ａが形成されており、このスペアタイヤパン１３ａにスペアタイヤが収納される。

また上記センタフロア部１２とリアフロア部１３との間には、サスペンションクロスメンバ１５が両サイドフレーム１４、１４に対して架設されている。このサスペンションクロスメンバ１５は、前後方向に略平行に配置されてそれぞれ車幅方向に延びる前側の第１クロスメンバ１５ａ及び後側の第２クロスメンバ１５ｂと第２クロスメンバ１５ｂの両端部に立設するショックアブソーバ１５ｃ（図２において左側のショックアブソーバのみ図示する）とを有している。

上記排気装置２は、エンジン燃焼室から排出される排気ガスを後方まで導く排気管３、この排気管３の下流側に連結される排気サイレンサ４及びこの排気サイレンサ４の下流側に連結されるテールパイプ５を有していて、前後方向に延びて配設されると共に、アンダボディ１に吊り下げ支持されている。

上記排気サイレンサ４は、図１から３に示すように、上記サスペンションクロスメンバ１５よりも後方位置であって且つ、リアフロア部１３のスペアタイヤパン１３ａの左側にと隣接する位置において、左側サイドフレーム１４の下側でサイドフレームと上下に重なって配設されている。そして、この排気サイレンサ４は、上下方向に扁平な略直方体形状をしていて、該左側サイドフレーム１４よりも車幅方向内側において上方に突出する突出部４ａを有している。また、この排気サイレンサ４は、サイレンサケース上部４１及びサイレンサケース下部４２とからなる上下分割構造のサイレンサケース４３を有している。ケース上部４１とケース下部４２との分割面は、図３に示すように車両後方から見て、車幅方向に内側が高く傾斜しており、この分割面に沿って拡がるフランジ４１ａ、４２ａが、ケース上部４１及びケース下部４２にそれぞれ形成されている。サイレンサケース４３は、ケース上部４１のフランジ４１ａとケース下部４２のフランジ４２ａとを接合させることによって組み立てられている。

上記排気管３は、上記排気サイレンサ４と連結する下流側の第１排気管３１と、この第１排気管３１の上流端と連結して車両前方へと延設される上流側の第２排気管３２とからなる。

上記第１排気管３１の下流端は、図３に示すように、左側サイドフレーム１４よりも車幅方向内側位置において、上記排気サイレンサ４の突出部４ａの前面に連結されており、サイレンサケース４３の分割面で挟持されている。すなわち、第１排気管３１と排気サイレンサ４との連結部４３ａは、図２、３に示すように、車幅方向内側において比較的高い位置に位置することになる。そして、この第１排気管３１は、図２に示すように、連結部４３ａの前方に位置するサスペンションクロスメンバ１５とアンダボディ１との間を通って前方に延びており、図１、３に示すように、そのサスペンションクロスメンバ１５とアンダボディ１との間において、車幅方向内側に湾曲してオフセットするオフセット部３１ａを有している。第１排気管３１の上流端には、第２排気管３２と連結するためのフランジ３１ｂが設けられている。

上記第２排気管３２は、その下流端にフランジ３２ａが設けられ、このフランジ３２ａと上記第１排気管３１のフランジ３１ｂとを連結することによって、第１排気管３１に取り付けられている。そして、第２排気管３２は、上記センタフロア部１２において、燃料タンク１２ａとの干渉を避けるため、車幅方向外方の左側のサイドフレーム１４へ向かって緩やかに湾曲した後、燃料タンク１２ａを迂回して、再度車幅方向内方へ向かって湾曲し、上記フロントフロア部１１の陥没部１１ａ位置において前方へ向かって延びている。第２排気管３２の上流側は、陥没部１１ａ内を前方へ延伸して、その上流端は排気後処理装置（図示省略）に連結されている。また、第２排気管３２は、第４マウントラバー９によって、サイドフレーム１４に支持されている。

上記テールパイプ５は、図３に示すように、左側サイドフレーム１４よりも車幅方向外側位置において、上記排気サイレンサ４の後端面に連結されており、サイレンサケース４３の分割面で挟持されている。すなわち、テールパイプ５は、排気サイレンサ４の比較的低い位置に連結することになる。そして、このテールパイプ５の下端部は、車両後方に延出して、車両後部のバンパ（図示省略）の下部で開口している。

次に、上記排気サイレンサ４の支持構造について説明する。排気サイレンサ４は、まず、その前側及び後側がそれぞれ第１マウントラバー６及び第２マウントラバー７によって、上記左側サイドフレーム１４に支持されている。さらに、排気サイレンサ４の上流側に連結された第１排気管３１のオフセット部３１ａが第３マウントラバー８によって車体に支持されている。

これら第１マウントラバー６及び第２マウントラバー７は、同じ部材であるため、第２マウントラバー７の説明は省略して、第１マウントラバー６についてのみ説明する。第１マウントラバー６は、図４に示すように、正面視略楕円形状であって、側面視で所定の厚みを有するラバー部材である。また、その中央部には略Ｈ字形状の開口部６１が、下端部には円形状の挿入孔６２が、ラバー厚み方向に貫通形成されている。そして、その上端部には、左側サイドフレーム１４の下面と当接する当接面６３が形成されており、この当接面６３には、直方体形状の挿入部６４が上方に突出して形成されている。この挿入部６４は、平面視でラバー厚み方向の辺が長い長方形状であって、当接面６３と同じ高さ位置においてラバー厚み方向の外方から内方に向かって所定量だけ切り込まれた切り込み部６５、６５が形成されている。この切り込み部６５、６５の上下方向への幅は、上記サイドフレーム１４を構成する板材の板厚と略同じである。また、当接面６３には、上記挿入部６４を挟んで両側に上方へ突起する突起部６６、６６が形成されている。

また、上記左側サイドフレーム１４の下面には、前後方向に互いに離れた２箇所に、開口部１４ａ、１４ａがそれぞれ形成されている。この開口部１４ａ、１４ａは、上記マウントラバー６、７の挿入部６４、７４と略同様の長方形状をしていて、その長辺がサイドフレーム１４の長手方向を向くように形成されている。そして、その四隅部には、サイドフレーム１４に亀裂が生じることを防止するために４つの小孔が設けられている。さらに、開口部１４ａの４つの縁部のうち長辺に対応する縁部には、中空状のサイドフレーム１４の内部に突出する突起部１４ｂ、１４ｂが、その辺に沿うように形成されている。

この開口部１４ａ、１４ａに、前から順に第１マウントラバー６及び第２マウントラバー７が取り付けられている。詳しくは、図４に示すように、第１マウントラバー６は、そのラバー厚み方向がサイドフレーム１４の長手方向と一致する向きで、挿入部６４が開口部１４ａに挿入される（図中のＰ１）。そして、上記突起部６６、６６が弾性変形して当接面６３がサイドフレーム１４の下面と当接するまで、挿入部６４が開口部１４ａに押し込まれる（図中のＰ２）。その状態で、第１マウントラバー６を９０度回転させる（図中のＰ３）。そうして、第１マウントラバー６の切り込み部６５、６５にサイドフレーム１４の板材が入り込むことによって、該第１マウントラバー６はサイドフレーム１４に固定される。ここで、開口部１４ａの上面には突起部１４ｂ、１４ｂが形成されているため、上記切り込み部６５、６５にサイドフレーム１４の板材が単に入り込むだけではなく、上記挿入部６４のラバー厚み方向両端部が、弾性変形して該突起部１４ｂ、１４ｂに乗り上げることによって、サイドフレーム１４の板材が切り込み部６５、６５に入り込んでいる。すなわち、サイドフレーム１４の板材は、その下面と当接する、弾性変形した突起部６６、６６と、その上面の突起部１４ｂ、１４ｂと当接する、弾性変形した挿入部６４とによって、上下方向から挟み込まれる状態となり、その結果、第１マウントラバー６はサイドフレーム１４に対して強固に固定される。こうして、第１マウントラバー６は、その厚み方向がサイドフレーム１４の長手方向と直交する向きで、サイドフレーム１４に挿入固定される。第２マウントラバー７も、同様にサイドフレーム１４に挿入固定される。

そして、上記排気サイレンサ４のケース下部４２のフランジ４２ａ下面には、ケースの幅方向略中央位置であって、前後２箇所にロッド部材４２ｂ、４２ｃが連結されており、これらロッド部材４２ｂ、４２ｃは、それぞれその先端が車幅方向外方、車幅方向内方へ向かって延びている。そうして、これらロッド部材４２ｂ、４２ｃが、上記サイドフレーム１４に挿入固定された第１及び第２マウントラバー６、７の挿入孔６２、７２に挿入されることによって、排気サイレンサ４はサイドフレーム１４に支持されている。

上記第３マウントラバー８は、図示は省略するが、平面視略楕円形状であって、側面視で所定の厚みを有するラバー部材である。そして、その中央部には略Ｈ字形状の開口部が、その上端部及び下端部には、それぞれ上側挿入孔及び下側挿入孔が、ラバー厚み方向に貫通形成されている。つまり、第１マウントラバー６において、挿入部６４に代えて、ロッド部材が挿入される挿入孔が上側挿入孔として形成されたものである。

また、図１、３に示すように、上記第１クロスメンバ１５ａと第２クロスメンバ１５ｂとの間の位置において、上記左側サイドフレーム１４の車幅方向内方側面には先端が車幅方向内方へ向かって延びるロッド部材１４ｃが取り付けられている。一方、第１排気管３１のオフセット部３１ａには、断面略コ字形状のフランジ３１ｃが取り付けられるとともに、このフランジ３１ｃには、先端が車幅方向外方へ向かって延びるロッド部材３１ｄが連結されている。

そうして、第３マウントラバー８は、その厚み方向が車幅方向を向くように配設されて、上記第３マウントラバー８の上端開口部にロッド部材１４ｃが車幅方向外方から挿入されると共に、下端開口部にロッド部材３１ｄが車幅方向内方から挿入されることによって、上記第１排気管３１がサイドフレーム１４に支持されている。

上記の構成においては、排気サイレンサ４は、排気サイレンサ４のサイドフレーム１４への支持を、該サイドフレーム１４へ直接挿入固定する第１及び第２マウントラバー６、７によって行っているため、サイドフレーム１４にロッド部材等のマウントラバーとの連結部材を別途設ける構造と比較して、支持構造の上下方向幅が小さくなる。したがって、排気サイレンサ４をできるだけ高い位置に配設することができ、その結果、排気サイレンサ４の容量を上下方向に拡大することができる。それと共に、第１及び第２マウントラバー６、７をサイドフレーム１４に取り付けるためのブラケット等の部品を別途設ける必要がなく、部品点数を削減することができる。

また、排気サイレンサ４はサイドフレーム１４を跨って配設されているが、該サイドフレーム１４との干渉を回避しつつ、サイドフレーム１４の形状に沿った突出部４ａを設けることによって排気サイレンサ４の容量を可及的に拡大している。

さらに、排気サイレンサ４は、ケース上部４１及びケース下部４２からなる上下分割構造とすると共に、それらのフランジ４１ａ及びフランジ４２ａによって形成される分割面を傾斜させることによって、図５に示すように、限られたスペースを有効に活用して排気サイレンサ４の容量を可及的に大きくすることができる。すなわち、排気サイレンサの外方に突出するフランジ部の面が向く方向には、フランジ部を接合する作業を容易にするため等の理由によりフランジ部の幅の分だけスペースを設けておかなければならない。図５（ｂ）に示すように、このフランジ面が鉛直方向又は水平方向を向くように配設した場合と、図５（ａ）に示すように、フランジ面を傾斜させて配設した場合とを比較すると、フランジの外端に沿って形成される領域（同図の二点鎖線で示す矩形領域）が同じでも、フランジ面を傾斜させた方が、サイレンサの容量は大きくなる（同図の斜線を付した部分参照）。このように、排気サイレンサ４の容量が拡大されることによって、排気サイレンサ４の、特に排気騒音のうち低周波成分に対する騒音吸収性能が向上する。

また、排気サイレンサ４は、第１マウントラバー６及び第２マウントラバー７によって、左側サイドフレーム１４に支持されると共に、排気サイレンサ４の上流側に連結された第１排気管３１のオフセット部３１ａを第３マウントラバー８によって車体に支持されている。これら第１〜第３マウントラバー６、７、８は、それぞれを頂点とする三角形を形成する、所謂三角配置されている。上記排気サイレンサ４は、これら第１〜第３マウントラバー６、７、８によって三点支持されることによって、その支持バランスが安定すると共に、支持剛性が向上する。さらに、上記排気サイレンサ４は、突出部４ａが形成されている分だけ車幅方向内側の重量が重いが、第３マウントラバー８により支持される第１排気管３１は、排気サイレンサ４の突出部４ａ側に連結されているため、排気サイレンサ４の支持バランスはさらに安定する。

さらに、上記第１乃至第３マウントラバー６、７、８は、その厚み方向が車幅方向を向くように配設されている。ここで、該第１乃至第３マウントラバー６、７、８は、その径方向への弾性が大きく、厚み方向への弾性は径方向と比較して小さくなっている。つまり、第１乃至第３マウントラバー６、７、８は、排気サイレンサ４及び第１排気管３１が配設されている車両前後方向への振動や熱膨張を効果的に吸収することができる一方、排気サイレンサ４が車幅方向へ変位することは抑制して、排気サイレンサ４がスペアタイヤパン１３ａと干渉することを防止している。

そして、上記第１排気管３１及びテールパイプ５を排気サイレンサ４のケース上部４１とケース下部４２とで挟持することによって、該ケース上部４１とケース下部４２とを接合させる構造を利用して、簡単で強固な連結を実現している。

また、第１排気管３１は、車幅方向の内側が高くなるように傾斜したサイレンサケース４３の車幅方向内側に連結されているため、排気サイレンサ４の比較的高い位置に連結されることとなり、前方に位置するサスペンションクロスメンバ１５を上方に回避し易く、その回避量は少なくなる。一方、テールパイプ５は、該サイレンサケース４３の車幅方向外側に連結されているため、排気サイレンサ４の比較的低い位置に連結されることになり、後方に位置するリヤバンパとの干渉を回避し易く、所定の位置（例えば、リヤバンパの下部等）にテールパイプ５を配設することが容易になる。したがって、第１排気管３１とテールパイプ５とを、それぞれ傾斜したサイレンサケース４３の車幅方向内側及び外側に連結することによって、それらのレイアウトが容易となる。

そして、排気サイレンサ４を第１及び第２マウントラバー６、７に連結するためのロッド部材４２ｂ、４２ｃが、ケース下部４２のフランジ４２ａの下面に結合されているため、上記ケース上部４１には下向きに重力が作用する一方、該ケース下部４２にはロッド部材４２ｂ、４２ｃによって上方への支持力が作用する。したがって、サイレンサケース４３の分割面においては、これらケース上部４１とケース下部４２との接合が強化される方向へ重力及び支持力が作用して、ケース上部４１及びケース下部４２が剥離する方向へ応力が作用することを防止している。

また、排気サイレンサ４をリアフロア部１３に配設すると共に、第２排気管３２を燃料タンク１２ａを迂回して湾曲形成することによって、センタフロア部１２においては、両側のサイドフレーム１４、１４の間に亘って燃料タンク１２ａを配設することができる。その結果、タンク容量をそのままで燃料タンク１２ａを扁平形状としてフロアの高さ位置を下げることができ、ひいては、車室の拡大、又は車体の全高の抑制が実現される。

本実施形態に係るエンジンの排気装置を示した下面図である。 エンジンの排気装置を示した側面図である。 エンジンの排気装置を示した背面図である。 第１及び第２マウントラバーのサイドフレームへの取付手順を示す取付説明図であり、（ａ）は上方から見た取付手順を示す図、（ｂ）はサイドフレームの長手方向へ側方から見た取付手順を示す図ある。 サイレンサケースの分割面を傾斜させる場合と傾斜させない場合の容量を比較する模式図である。

１２ センタフロア部（フロア）
１２ａ 燃料タンク
１３ リアフロア部（フロア）
１３ａ スペアタイヤパン
１４ サイドフレーム
１４ａ 開口部
１５ サスペンションクロスメンバ
２ 排気装置
３１ 第１排気管
３１ａ オフセット部
３２ 第２排気管
４ 排気サイレンサ
４ａ 突出部
４２ サイレンサケース下部
４３ サイレンサケース
５ テールパイプ
６ 第１マウントラバー
７ 第２マウントラバー
８ 第３マウントラバー

Claims (5)

1. 車体後部のサスペンションクロスメンバよりも後方位置に車体下面視で上記車体後部のサイドフレームに重なって配設される、上下方向に扁平な略直方体の排気サイレンサと、
   上記サイドフレームよりも車幅方向内側において上記排気サイレンサの前端面に連結される第１排気管と、
   上記サイドフレームの前後２箇所に取り付けられ、上記排気サイレンサの前端部及び後端部を支持する第１及び第２マウントラバーと、
   上記第１排気管を車体下部で支持する第３マウントラバーと、を備え、
   車両後部のフロアには下方に膨出してスペアタイヤパンが形成され、
   上記排気サイレンサは、上記スペアタイヤパンの側面部に隣接して配置されており、
   上記第１排気管は、その上流側において上記排気サイレンサに対して車幅方向内側にオフセットするとともに、上記サスペンションクロスメンバと車体下面との間を通って前方に至るオフセット部を有し、
   上記第３マウントラバーは、上記オフセット部を支持していて、
   上記第１〜第３マウントラバーは、車体下面視で三角形状を形成するように配置されており、
   上記排気サイレンサは、その上記サイドフレームよりも車幅方向内側において上方に突出する突出部を有すると共に、ケース上部及びケース下部からなる上下分割構造のサイレンサケースに収容され、
   上記サイレンサケースの分割面は、車幅方向の内方に向かって上方に傾斜しており、
   上記第１排気管及びテールパイプは、それぞれ上記分割面で上記ケース上部及びケース下部によって挟持されていることを特徴とするエンジンの排気装置。
2. 請求項１に記載のエンジンの排気装置において、
   上記第１及び第２マウントラバーは、上記サイドフレームの前後２箇所に形成した開口部にそれぞれ挿入固定されていることを特徴とするエンジンの排気装置。
3. 請求項１又は２に記載のエンジンの排気装置において、
   上記第１及び第２マウントラバーは、上記ケース下部に連結されていることを特徴とするエンジンの排気装置。
4. 請求項１から３の何れか１つに記載のエンジンの排気装置において、
   上記排気サイレンサよりも前方位置で両サイドフレーム間に亘る形状の燃料タンクがフロアの下方に膨出しており、
   上記第１排気管の上流側に連結され、上記燃料タンクを回避しながら車両前方に延びる第２排気管をさらに備えていることを特徴とするエンジンの排気装置。
5. 請求項１から４の何れか１つに記載のエンジンの排気装置において、
   上記第１〜第３マウントラバーは、車幅方向よりも車両前後方向に大きく弾性変位することを特徴とするエンジンの排気装置。

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