JP4430687B2 - 車両のドアフレーム構造 - Google Patents

Description

本発明は、車両のドアフレーム構造に関し、特に、ドア上下方向に延びる立柱サッシュ部材と、ドア上縁部を形成するアッパサッシュ部材の接合構造に関する。

ドアフレームにおけるアッパサッシュ部材と立柱サッシュ部材の接合部に関する生産性向上を図った発明として、例えば特許文献１がある。特許文献１では、アッパサッシュ部材のうち、外観に表れる意匠面については立柱サッシュ部材の上縁部位置まで途切れさせずに延設し、車内側の内側フレーム部分を意匠面よりも短尺に（端部を切除して）形成している。このアッパサッシュ部材の内側フレーム部分の端部と、立柱サッシュ部材の内側フレーム部分の端部とに、互いに正対するように傾斜させた接合端面が形成され、この接合端面を突き合わせてアッパサッシュ部材と立柱サッシュ部材を固定させている。この構成によれば、アッパサッシュ部材の意匠面側に溶接痕が生じず、従来の接合構造で必要とされていた意匠面上の溶接ビードの研削仕上げなどを不要にすることができる。
特開２００４−３８８６１２

しかしながら、特許文献１のようにアッパサッシュ部材と立柱サッシュ部材の正対する端面同士を突き合わせる接合構造は、特にその接合端面における部材の精度管理を厳密に行う必要があり、生産性に関して改善の余地があった。そこで本発明は、アッパサッシュ部材と立柱サッシュ部材を簡単かつ確実に接合させることが可能で生産性に優れた車両のドアフレーム構造を提供することを目的とする。

本発明は、ドア上下方向に延びる立柱サッシュ部材と、該立柱サッシュ部材とは別部材として形成されドア上縁部を形成するアッパサッシュ部材とを、立柱サッシュ部材の上端部において接合する車両のドアフレーム構造において、アッパサッシュ部材は、その立柱サッシュ部材側の端部が直線状をなしていて、該直線状部に、車両外部に露出する意匠部と、該意匠部より車内側に位置し意匠部より短尺とした中空筒状の内側フレーム部分とを有し、立柱サッシュ部材は、その上端部に、アッパサッシュ部材の中空筒状の内側フレーム部分の内部に挿入されてドアの厚み方向において重なる、プレス成形された椀状の断面形状の挿入重畳接触部を有し、この挿入重畳接触部と内側フレーム部分を重畳させた状態で接合したことを特徴としている。

立柱サッシュ部材は、センターピラーに沿う直線状部の上端にアッパサッシュ部材の直線状部に向けて曲折する円弧状曲折部を有し、この円弧状曲折部に、挿入重畳接触部を形成するとよい。

以上の本発明によれば、アッパサッシュ部材と立柱サッシュ部材を、意匠部より車内側に位置するフレーム部分において互いにドアの厚み方向に重なるように重畳させたため、高度な精度管理を要することなく、簡単かつ確実にアッパサッシュ部材と立柱サッシュ部材を接合させることができる。

まず、図１ないし図１０を参照して、本発明の前提となるドアフレーム構造を説明する。図１に示す自動車の側面ドア１０は、ドアパネル１１と、車両ボディのルーフパネル５０（図２に仮想線で示す）のドア開口部に沿うアッパサッシュ（アッパサッシュ部材）１２と、ドアパネル１１の後部から車両ボディのセンターピラー５１（図３に仮想線で示す）に沿って上下方向へ延出されたサイドサッシュ（立柱サッシュ部材）１３を備えている。なお、本実施形態のドア１０は前部座席用ドアであり、以下の説明で述べられる前後方向は、この前部座席用ドア１０を基準とした方向である。但し、本発明は前部座席用ドアに限らず、後部座席用ドアやその他のドアであっても適用が可能である。

図２に示すように、アッパサッシュ１２は、ガラスラン５２が嵌合保持されるガラスラン保持部（保持溝）２０と、ガラスラン保持部２０の背面側に位置しウェザストリップ５３のリップ部５３ａを保持するウェザストリップ保持部（保持溝）２１とを有し、ガラスラン保持部２０とウェザストリップ保持部２１の側部に、車外側を向くフランジ状の意匠部２２が形成されている。ガラスラン保持部２０とウェザストリップ保持部２１からは、意匠部２２とは反対の車内側に向けて接続腕部２３が延設され、この接続腕部２３の先に角筒状（袋状）の中空断面のメインフレーム部（内側フレーム部）２４が形成されている。接続腕部２３上にはクリップ５４を用いてウェザストリップ５３の中空シール部５３ｂが支持されている。ガラスラン５２とウェザストリップ５３（リップ部５３ａ及び中空シール部５３ｂ）はそれぞれ弾性変形可能なゴム材料などで形成されている。ガラスラン５２は、窓ガラス５８（図２及び図３に仮想線で示す）を上昇させたときにその上縁部を弾性的に保持する。ウェザストリップ５３のリップ部５３ａと中空シール部５３ｂは、ドア１０を閉めた状態でルーフパネル５０に当接して弾性変形され、車内側への水滴の浸入を防ぐ。

図３に示すように、サイドサッシュ１３は立柱ガイド部材３５と立柱インナ部材３６からなっている。立柱ガイド部材３５は、車両前方に向けて開かれた略コ字状の断面形状をなしていて、車外側に面する外側面部３５ａと、車内側に面する内側面部３５ｂと、外側面部３５ａと内側面部３５ｂを接続する接続部３５ｃを有している。立柱インナ部材３６は、立柱ガイド部材３５の外側面部３５ａと概ね平行に延びる外側面部３６ａと、センターピラー５１に接近するように車内側へ突出形成された内方突出部３６ｂと、外側面部３６ａと内方突出部３６ｂを接続する接続部３６ｃを有している。立柱ガイド部材３５と立柱インナ部材３６は、図３に示す符号５９の位置（内側面部３５ｂと内方突出部３６ｂの前端部と、接続部３５ｃと接続部３６ｃ）をそれぞれスポット溶接して固定される。

サイドサッシュ１３においては、立柱ガイド部材３５の外側面部３５ａと内側面部３５ｂと接続部３５ｃとで囲まれる領域がガラスラン保持部（保持溝）３０を構成している。このガラスラン保持部３０には、窓ガラス５８の後縁部を弾性的に保持するガラスラン５５が嵌合保持されている。また、立柱ガイド部材３５の内側面部３５ｂと立柱インナ部材３６の内方突出部３６ｂとで囲まれる領域が、サイドサッシュ１３における角筒状（袋状）断面のメインフレーム部３１を構成している。このメインフレーム部３１を構成する内方突出部３６ｂには、クリップ５７を介してウェザストリップ５６（中空シール部）が取り付けられている。ウェザストリップ５６は、ドア１０を閉じたときにセンターピラー５１に当接して弾性変形されて、車内側への水滴の浸入を防ぐ。また、立柱ガイド部材３５の外側面部３５ａと立柱インナ部材３６の内側面部３６ａによって、サイドサッシュ１３における意匠部３２が構成されている。この意匠部３２の外面側には、外観飾り部材としてガーニッシュ３８（図３に仮想線で示す）が取り付けられる。

図４以下を参照してアッパサッシュ１２とサイドサッシュ１３の接合部Ｃ（図１）の構造を説明する。アッパサッシュ１２は、サイドサッシュ１３との接合部付近では車両の前後方向に向けて略直線状に延設されている。アッパサッシュ１２は金属材料のロール成形品であり、この直線状部分においては基本的に一様な断面形状を有しているが、その末端部（後端部）においてのみ接続腕部２３とメインフレーム部２４が切除され、ガラスラン保持部２０とウェザストリップ保持部２１を含めた意匠部２２のみが残されている（図５及び図９参照）。すなわちアッパサッシュ１２の後端部において、メインフレーム部２４及び接続腕部２３は、意匠部２２とその背後に位置するガラスラン保持部２０及びウェザストリップ保持部２１よりも短尺に形成されている。この短尺に形成されたメインフレーム部２４の末端部は、これより車両前方側に位置するメインフレーム部２４の本体領域よりも断面形状（上下方向サイズやドア厚み方向のサイズ）を小さくした断面形状縮小部２５として形成されている。詳細には、メインフレーム部２４の側面を意匠部２２側へ若干量押し潰すことで断面形状縮小部２５の断面形状が小さくされている（図８参照）。

サイドサッシュ１３の立柱インナ部材３６は、ドアパネル１１側の下方からアッパサッシュ１２との接合部Ｃである上方に近づくにつれて徐々に幅狭になるようにプレス成形されており、該立柱インナ部材３６の上端部には、外側面部３６ａに連続して、上方に進むにつれて車内側に傾斜する上方傾斜面部３６ｄが形成され、この上方傾斜面部３６ｄの上端部に上縁端部３６ｅが折り曲げ形成されている。立柱インナ部材３６の上端部にはさらに、内方突出部３６ｂに連続して、上方に進むにつれて車両前方側へ向くように湾曲される円弧状曲折部３６ｆが形成され、この円弧状曲折部３６ｆの先端部に重畳接触部３６ｇが形成されている。重畳接触部３６ｇは、図８に示すように、アッパサッシュ１２の断面形状縮小部２５と接続腕部２３の外面に対して自身の内面を重ねて覆うような、車外側に向けて開放された椀状（コ字状）の断面形状になっている。車内側から見た状態の図４及び図５では、この椀状の重畳接触部３６ｇの外面（凸面）側が表れている。なお、立柱インナ部材３６に沿って立柱ガイド部材３５が設けられているのは円弧状曲折部３６ｆよりも低い位置までであり、重畳接触部３６ｇは車外側に向く開口部が立柱ガイド部材３５に塞がれることなく露出された状態になっている。そのため、図８に示すように重畳接触部３６ｇと断面形状縮小部２５をドアの厚み方向に重ね合わせることができる。

アッパサッシュ１２とサイドサッシュ１３を接合するときには、図８のように断面形状縮小部２５が重畳接触部３６ｇの内側に嵌まるようにアッパサッシュ１２とサイドサッシュ１３を組み合わせる。図４及び図６は断面形状縮小部２５が重畳接触部３６ｇに嵌まった状態を示しており、当該嵌合状態では重畳接触部３６ｇの内面が断面形状縮小部２５と接続腕部２３の外面にフィットしていて、断面形状縮小部２５よりも断面形状が大きいメインフレーム部２４の前方領域方向への重畳接触部３６ｇの位置ずれが規制される。そして、断面形状縮小部２５と重畳接触部３６ｇの重畳部分を溶接してアッパサッシュ１２とサイドサッシュ１３が接合される。この接合構造によれば、ドア１０の厚み方向に重なる断面形状縮小部２５と重畳接触部３６ｇをアッパサッシュ１２とサイドサッシュ１３の接合部としたため、サッシュの端面を突き合わせるタイプの接合構造に比して接合部分の厳密な精度管理が不要となり、また接合作業も容易であり、生産性に優れている。さらに接合領域を広く取ることができるので強度的にも優れている。

断面形状縮小部２５と重畳接触部３６ｇの重畳領域よりも車両後方側では、アッパサッシュ１２におけるメインフレーム部２４と接続腕部２３が切除されているので、メインフレーム部２４の延長上に位置するサイドサッシュ１３の円弧状曲折部３６ｆに対してアッパサッシュ１２が干渉することはない。一方、このメインフレーム部２４が切除された後方領域においてアッパサッシュ１２の意匠部２２は途切れずに形成されており、サイドサッシュ１３の上縁端部３６ｅは、この意匠部２２よりも車内側にオフセットした位置でガラスラン保持部２０の内面に当接するようになっているので、意匠部２２の外面上にはサイドサッシュ１３との溶接箇所が存在しない。よって意匠面２２上の溶接痕を目立たなくする加工などが不要であり、これも生産性の向上に寄与している。

図１１ないし図１４は、以上で説明した構造を前提とした本発明の実施形態を示している。この実施形態において、図１ないし図１０に基づいて既に説明した部分と共通する部分については、重複した説明を省略する。図１ないし図１０における構造では、アッパサッシュ１２のメインフレーム部２４の末端部に本体領域よりも断面形状を小さくした断面形状縮小部２５を形成し、この断面形状縮小部２５の外面側をサイドサッシュ１３の重畳接触部３６ｇが覆う重畳関係であった。これに対し本実施形態では、アッパサッシュ１２のメインフレーム部２４の末端部には断面縮小加工がなされておらず、代わりにサイドサッシュ１３の円弧状曲折部３６ｆの先端部に、重畳接触部３６ｇよりも断面形状を小さくした挿入重畳接触部３６ｈが形成されている。より詳細には、挿入重畳接触部３６ｈは、角筒状断面をなすメインフレーム部２４の内部に挿入され、該メインフレーム部２４の内面に対してその外面を接するように絞られた断面形状に形成されている。挿入重畳接触部３６ｈは車外側に向けて開放されたコ字状（椀状）の断面形状をなし、車外側から見た状態の図１２（及び図１１）では、このコ字状の挿入重畳接触部３６ｈの内面（凹面）側が表れている。円弧状曲折部３６ｆの端部にはさらに、断面形状縮小部３６ｈとは別に、円弧状曲折部３６ｆに対して段差を有することなくストレートに前方へ延設された延長押さえ部３６ｉが形成されている。

アッパサッシュ１２とサイドサッシュ１３を組み合わせるときには、図１４に示すように、サイドサッシュ１３の挿入重畳接触部３６ｈが、中空をなすメインフレーム部２４の内部に挿入され、該挿入重畳接触部３６ｈの外面とメインフレーム部２４の内面が重ねられる。同時に延長押さえ部３６ｉは、メインフレーム部２４内には挿入されずに、アッパサッシュ１２における接続腕部２３の外面側（車内側の面）に重なる。つまり、挿入重畳接触部３６ｈと延長押さえ部３６ｉでメインフレーム部２４と延長押さえ部３６ｉを内外から挟んだ態様になる。そしてこれらの重畳接触部分が溶接などによって固定されてアッパサッシュ１２とサイドサッシュ１３が組み合わされる。この構成においても、挿入重畳接触部３６ｈと延長押さえ部３６ｉはそれぞれドア１０の厚み方向においてメインフレーム部２４と重なるため、接合部分の厳密な精度管理が不要で生産性に優れた構造となっている。また、中空筒状のメインフレーム部２４に対して挿入重畳接触部３６ｈを接合させるため、接合領域が広く、強度の確保に関しても有利になっている。

以上のように、本実施形態のドアフレーム構造は、アッパサッシュ１２とサイドサッシュ１３を簡単かつ確実に接合させることができ、高い生産性を得ることができる。但し、本発明は図示した実施形態に限定されるものではなく、発明の要旨を逸脱しない限りにおいて改良や改変が可能である。例えば、図示実施形態では、立柱インナ部材３６において内方突出部３６ｂの上端に続けて円弧状曲折部３６ｆを形成し、この円弧状曲折部３６ｆの先端が、アッパサッシュ１２との接合部である挿入重畳接触部３６ｈ（延長押さえ部３６ｉを含む）になっている。当該構造は、部品点数を増やさずに比較的容易に製造できるというメリットがあるが、円弧状曲折部３６ｆのような曲折部を介さずに挿入重畳接触部３６ｈや延長押さえ部３６ｉに相当する接合部を形成してもよい。

本発明のドアフレーム構造を適用する車両ドアの側面図である。 図１のＡ−Ａ断面線に沿うアッパサッシュの断面図である。 図１のＢ−Ｂ断面線に沿うサイドサッシュの断面図である。 図１の車両ドアにおけるアッパサッシュとサイドサッシュの接合部付近を車内側から見た斜視図である。 図４に示すアッパサッシュとサイドサッシュの接合部付近の車内側から見た分解斜視図である。 アッパサッシュとサイドサッシュの接合部付近を車内側から見た側面図である。 図６のＤ−Ｄ断面線に沿う断面図である。 図６のＥ−Ｅ断面線に沿う断面図である。 図６のＦ−Ｆ断面線に沿う断面図である。 図６のＧ−Ｇ断面線に沿う断面図である。 本発明の実施形態におけるアッパサッシュとサイドサッシュの接合部付近を車外側から見た斜視図である。 図１１に示すアッパサッシュとサイドサッシュの接合部付近の車外側から見た分解斜視図である。 図１１及び図１２に示すアッパサッシュとサイドサッシュの接合部付近を車内側から見た側面図である。 図１３のＨ−Ｈ断面線に沿う断面図である。

符号の説明

１０ ドア
１１ ドアパネル
１２ ルーフ側サッシュ
１３ ピラー側サッシュ
２０ ３０ ガラスラン保持部（保持溝）
２１ ウェザストリップ保持部（保持溝）
２２ ３２ 意匠部
２４ ３１ メインフレーム部（内側フレーム部）
２５ 断面形状縮小部
３５ 立柱ガイド部材
３６ 立柱インナ部材
３６ｆ 円弧状曲折部
３６ｇ 重畳接触部
３６ｈ 挿入重畳接触部
３６ｉ 延長押さえ部

Claims (2)

1. ドア上下方向に延びる立柱サッシュ部材と、該立柱サッシュ部材とは別部材として形成されドア上縁部を形成するアッパサッシュ部材とを、上記立柱サッシュ部材の上端部において接合する車両のドアフレーム構造において、
   上記アッパサッシュ部材は、その立柱サッシュ部材側の端部が直線状をなしていて、該直線状部に、車両外部に露出する意匠部と、該意匠部より車内側に位置し意匠部より短尺とした中空筒状の内側フレーム部分とを有し、
   上記立柱サッシュ部材は、その上端部に、上記アッパサッシュ部材の中空筒状の内側フレーム部分の内部に挿入されてドアの厚み方向において重なる、プレス成形された椀状の断面形状の挿入重畳接触部を有し、この挿入重畳接触部と内側フレーム部分を重畳させた状態で接合したことを特徴とする車両のドアフレーム構造。
2. 請求項１記載の車両のドアフレーム構造において、上記立柱サッシュ部材は、センターピラーに沿う直線状部の上端にアッパサッシュ部材の直線状部に向けて曲折する円弧状曲折部を有し、この円弧状曲折部に、上記挿入重畳接触部が形成されていることを特徴とする車両のドアフレーム構造。

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