JP4398322B2 - 内燃機関の炭化水素排出量低減装置 - Google Patents

Description

本発明は、内燃機関からの炭化水素（以下「ＨＣ」とも言う）の排出量を低減する内燃機関の炭化水素排出量低減装置に関するものである。

内燃機関においては、燃料噴射弁から漏れ出る燃料（油密漏れ）、燃焼室からの燃料吹き戻し、ＰＣＶ（Positive Crankcase Ventilation）通路からの燃料流入等によって吸気ポート近傍に燃料（ＨＣ）が残留し、内燃機関の運転停止後もその燃料（ＨＣ）が残留したままとなる。多気筒内燃機関にあっては、吸気マニホールドに燃料（ＨＣ）が残留する。この残留ＨＣを放置しておくと、次回の機関始動時において、スタータモータ等によるクランキングに伴い吸気ポート近傍の浮遊炭化水素が燃焼室に吸入され更に未燃のまま排出されてしまうという不都合が生じる。

そこで、上記不都合を解消する従来技術として、特許文献１や特許文献２が提案されている。特許文献１では、内燃機関のスロットル弁と機関本体との間の吸気通路に吸着材を設け、この吸着材により燃料噴射弁より漏れ出た燃料を吸着するようにしている。また、特許文献２では、内燃機関の吸気通路にＨＣ吸着材を設け、このＨＣ吸着材により吸気通路内に残留するＨＣを除去するようにしている。

しかしながら、上記従来技術では以下の問題が生じる。すなわち、内燃機関の運転中には、燃焼室からの燃料吹き戻しやＰＣＶ通路からの燃料流入（特に燃料中のエンジンオイル流入）等によって吸気ポート近傍に高沸点分のＨＣが混入し浮遊する。かかる場合、上記の如く吸気通路内にＨＣ吸着材を設置した構成では、当該ＨＣ吸着材に高沸点分のＨＣが付着する（いわゆるオイル被毒を受ける）。ＨＣ吸着材に一旦吸着した高沸点分のＨＣはその後放出されないため、ＨＣ吸着材のＨＣ吸着性能が著しく低下してしまい、十分なＨＣ低減効果が得られなくなるという問題が生じる。
特開平１１−８２１９２号公報 特開２００１−２２７４２１号公報

本発明は、炭化水素の排出量を効果的に低減することができる内燃機関の炭化水素排出量低減装置を提供することを主たる目的とするものである。

請求項１に記載の発明では、内燃機関の吸気通路に、弁部材を迂回するようにして吸気通路とは別のバイパス通路が接続され、該バイパス通路の途中に、吸気通路中に浮遊する炭化水素を吸着するための炭化水素吸着材が設けられている。この場合、弁部材は少なくとも内燃機関の停止時に閉状態とされるため、内燃機関の停止後に吸気ポート等に浮遊する炭化水素（未燃燃料）はバイパス通路に導かれ、炭化水素吸着材に吸着される。内燃機関の始動後は、バイパス通路内を通過する吸気により、炭化水素吸着材に吸着された炭化水素が放出される。特に本構成では、吸気通路から離れたバイパス通路内に炭化水素吸着材を設けたため、内燃機関の運転時に燃焼室からの燃料吹き戻し等により吸気ポート近傍に高沸点の炭化水素が浮遊しても、その浮遊炭化水素が炭化水素吸着材に吸着することはなく、炭化水素の吸着性能低下が抑制できる。以上により、炭化水素の排出量を効果的に低減することができる。
スロットル弁の下流側に吸気制御弁を設けた構成では、バイパス通路を、スロットル弁の上流部分と吸気制御弁の下流部分とを接続するように設けると良い。この場合、吸気制御弁を前記弁部材として用い、内燃機関の停止時に吸気制御弁を閉状態とする。これにより、上記の通り炭化水素の排出量を効果的に低減することができる。
また、請求項２に記載したように、スロットル弁と吸気制御弁との間にサージタンクを設けた構成では、バイパス通路を、スロットル弁の上流部分と、吸気制御弁の下流部分と、サージタンク又はその近傍とにそれぞれ接続すると良い。これにより、吸気ポート近傍の残留炭化水素だけでなく、サージタンクの残留炭化水素も好適に炭化水素吸着材に回収できる。

請求項３に記載の発明では、バイパス通路において炭化水素吸着材よりも上流側に開閉弁が設けられている。開閉弁は少なくとも内燃機関の停止後、閉状態で保持される一方、内燃機関の始動後に一時的に開放され、これにより炭化水素吸着材の吸着炭化水素が放出される。炭化水素の放出により、次回の機関停止時における炭化水素の再吸着が可能となる。

請求項４に記載の発明では、内燃機関の暖機完了後、内燃機関の運転状態に応じて開閉弁の開放状態が制御されるため、吸着炭化水素の放出に伴う排気エミッションの悪化等が抑制できる。

請求項５に記載の発明では、内燃機関の始動後燃料増量が終了した後に開閉弁が開放され、炭化水素吸着材の吸着炭化水素が放出される。始動後燃料増量中に炭化水素の放出を行うと過度にリッチになり、リッチ失火を招くおそれがあるが、始動後燃料増量が終了した後であれば、過リッチを招くことなく炭化水素の放出を行うことができる。なお、リッチ失火のおそれがなければ炭化水素の放出が可能であり、本請求項は、広義には「リッチ失火のおそれが無いことを条件に前記開閉弁を開放し、前記炭化水素吸着材の吸着炭化水素を放出する」といった構成でも良い。

請求項６に記載の発明では、吸気通路とバイパス通路との接続部分のうち、少なくとも下流側の接続部分に加熱手段が設けられている。これにより、内燃機関の停止時において吸気ポート等の残留炭化水素がバイパス通路に流れやすくなり、残留炭化水素が確実に回収できる。仮にバイパス通路と炭化水素吸着材との位置関係等により残留炭化水素が流れにくい場合であっても、炭化水素吸着材への残留炭化水素の流れを強制的に作り出すことができる。

請求項７に記載の発明では、加熱手段によって炭化水素吸着材が加熱される。この場合、炭化水素吸着材が加熱されることで、当該吸着材に吸着された炭化水素が離脱しやすくなり、炭化水素の放出を確実に行うことができる。仮に炭化水素吸着材に高沸点分の炭化水素が吸着する場合にも、その高沸点分の炭化水素を確実に放出することができる。その結果、炭化水素吸着材の吸着能力の低下が抑制され、炭化水素の排出量を効果的に低減することができるようになる。

請求項８に記載の発明では、バイパス通路において炭化水素吸着材の上流側に内燃機関の排気の一部を環流させるようにしている。この場合、排気によって吸気温度が上昇し炭化水素吸着材が加熱されるため、炭化水素吸着材の炭化水素を確実に放出することができる。

請求項９に記載の発明では、炭化水素吸着材を収容する収容部にヒータを付設したため、ヒータによって炭化水素吸着材が加熱され、炭化水素の放出を確実に行うことができる。この場合、内燃機関の始動後にヒータが所定時間ＯＮされると良い。

請求項１０に記載の発明では、炭化水素吸着材を収容する収容部の周囲に、内燃機関を循環する循環液の配管を設けたため、当該配管からの受熱によって炭化水素吸着材が加熱され、炭化水素吸着材の炭化水素を確実に放出することができる。

以下、本発明を具体化した一実施の形態を図面に従って説明する。本実施の形態は、車両に搭載される多気筒ガソリン噴射エンジンを対象に炭化水素排出量低減装置を具体化するものであり、図１は、本エンジン制御システムの概要を示す構成図である。

図１において、エンジン１０の吸気管１１には、図示しないアクセルペダルの踏込み操作量に応じて開度調節されるスロットル弁１２が設けられている。スロットル弁１２の下流側にはサージタンク１３が設けられ、そのサージタンク１３の下流側にはエンジン１０の各気筒に空気を導入するための吸気マニホールド１４が接続されている。吸気マニホールド１４には、各気筒への吸入空気の流れを制御するための吸気制御弁１５と、各気筒の吸気ポート近傍に燃料を噴射供給する電磁駆動式の燃料噴射弁１６とが設けられている。

吸気制御弁１５は気筒毎に設けられ、各気筒共通のアクチュエータによって同時駆動される構成となっている。吸気制御弁１５は、エンジン停止中等の非通電時には閉鎖状態で保持される常閉式の電磁制御弁である。この吸気制御弁１５によって、吸入空気の逆流を防止したり、アイドル時等にポンピングロスを低減させたり、燃焼室２２内にスワール流やタンブル流を発生させたりすることが可能となっている。吸気制御弁１５は吸気流バルブとも称される。但し、各気筒独立して吸気制御弁１５を駆動する構成であっても良い。

各気筒の吸気ポートでは吸入空気と燃料噴射弁１６による噴射燃料とが混合されて混合気が形成され、この混合気が吸気弁２１の開放に伴い各気筒の燃焼室２２に導入されて燃焼に供される。燃焼室２２で燃焼に供された混合気は、排気弁２３の開放に伴い排気として排気管２４を介して排出される。

また、吸気管１１のスロットル弁１２よりも上流部分と吸気マニホールド１４の吸気制御弁１５よりも下流部分との間には吸気バイパス通路２５が設けられており、その吸気バイパス通路２５には、ＨＣ吸着タンク２６と開閉制御弁２７とが設けられている。ＨＣ吸着タンク２６には、その内周面ほぼ全体に活性炭、ゼオライト、ＨＣ吸着作用を有する触媒成分（例えばＰｄ）等よりなるＨＣ吸着材２６ａが付着されている。開閉制御弁２７は電磁駆動式のＯＮ／ＯＦＦバルブであり、非通電時には閉鎖状態で保持される。

ＥＣＵ３０は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ等よりなるマイクロコンピュータを主体として構成されており、ＲＯＭに記憶された各種の制御プログラムを実行することで、その都度のエンジン運転状態に応じて各種エンジン制御を実施する。

エンジン１０においては、燃料噴射弁１６から漏れ出る燃料（油密漏れ）、燃焼室２２からの燃料吹き戻し、ＰＣＶ通路からの燃料（ブローバイガス）の流入等によって吸気マニホールド１４や吸気ポート近傍などにＨＣが残留し、エンジン１０の運転停止後もそのＨＣが残留したままとなる。この残留ＨＣを放置しておくと、次回のエンジン始動時においてクランキングに伴い吸気ポート近傍等の残留ＨＣが燃焼室２２に吸入され更に未燃のまま排出されてしまうという不都合が生じる。そこで本実施の形態では、エンジン停止中に吸気ポート近傍等の残留ＨＣをＨＣ吸着タンク２６にて回収し、それによりエンジン始動時におけるＨＣ排出を抑制することとしている。以下、その詳細を説明する。

図２は、エンジン停止及び再始動時におけるＨＣ吸着及び放出の動作を説明するためのタイムチャートである。なお、図２に示す吸気制御弁１５や開閉制御弁２７の動作はＥＣＵ３０により制御される。

さて、タイミングｔ１でイグニッションスイッチがＯＦＦされエンジン１０の運転が停止されると、吸気制御弁１５が閉鎖される。開閉制御弁２７は、エンジン停止前後を通じて閉鎖状態となっている。エンジン停止中（ソーク中）は、吸気制御弁１５及び開閉制御弁２７が共に閉鎖状態となることから、吸気ポート近傍の残留ＨＣは吸気バイパス通路２５を通ってＨＣ吸着タンク２６に流れ込み、同タンク２６内のＨＣ吸着材２６ａに吸着される。

その後、タイミングｔ２でエンジン１０が再始動されると、エンジン１０の完爆後暫くは吸気制御弁１５が微小開度で保持され、その後、通常開度で制御される。また、エンジン始動時には、エンジン回転を安定化させるべく燃料噴射量の始動後増量等が行われており、その始動後増量の終了後、タイミングｔ３〜ｔ４の期間で開閉制御弁２７が開放される。タイミングｔ３〜ｔ４の期間は例えば数秒程度である。これにより、吸気バイパス通路２５に吸気管上流から空気が流れ込み、ＨＣ吸着タンク２６内のＨＣ吸着材２６ａに吸着されていたＨＣが放出される。この放出されたＨＣは、燃料噴射弁１６の噴射燃料と共に燃焼室２２内に導入され、燃焼される。なお、開閉制御弁２７は、暖機完了後の吸気量が比較的多い時期に開放されれば良く、空気量に合わせて開閉制御が行われても良い。

以上詳述した本実施の形態によれば、吸気通路（吸気管１１及び吸気マニホールド１４）から離れた吸気バイパス通路２５内にＨＣ吸着材２６ａを設けたため、エンジン運転時に燃焼室２２からの燃料吹き戻し等により吸気ポート近傍に高沸点のＨＣが浮遊しても、その浮遊ＨＣがＨＣ吸着材２６ａに吸着することはなく、ＨＣ吸着性能低下が抑制できる。従って、燃料噴射前（気筒判別完了前）のクランキング時において気筒内に吸入されるＨＣ量が減り、クランキング時のＨＣ排出量が低減される。その結果、ＨＣ排出量を効果的に低減することができるようになる。

吸気バイパス通路２５を、スロットル弁１２の上流部分と吸気制御弁１５の下流部分とを接続するように設け、エンジン停止時に吸気制御弁１５を閉状態としたため、エンジン停止時における残留ＨＣの回収（吸着）を良好に行うことができる。また、吸気バイパス通路２５において、ＨＣ吸着タンク２６よりも上流側に開閉制御弁２７を設け、エンジン１０の暖機完了後に一時的に開閉制御弁２７を開放するようにしたため、吸着ＨＣの放出を良好に行うことができる。

エンジン始動時の始動後増量が終了した後に開閉制御弁２７が開放され、ＨＣ放出が行われるため、過リッチ化やそれに伴うリッチ失火が抑制できる。

なお、本発明は上記実施の形態の記載内容に限定されず、例えば次のように実施しても良い。

図３には、ＨＣ排出量低減装置の別の構成を示す。図３では、前記図１の構成との相違点として、吸気バイパス通路２５と吸気通路（吸気管１１及び吸気マニホールド１４）との接続を３カ所としており、吸気バイパス通路２５の第１通路部２５ａをスロットル弁１２よりも上流部分に接続し、第２通路部２５ｂをスロットル弁１２とサージタンク１３の間に接続し、第３通路部２５ｃを吸気制御弁１５よりも下流部分に接続している。また、第１通路部２５ａの途中に開閉制御弁２７を設け、第１〜第３通路部２５ａ〜２５ｃの集合部分にＨＣ吸着タンク２６を設けている。

かかる場合、エンジン停止時には、スロットル弁１２、吸気制御弁１５及び開閉制御弁２７が何れも閉鎖状態とされる。これにより、エンジン停止中は、吸気ポート近傍の残留ＨＣが第３通路部２５ｃを通ってＨＣ吸着タンク２６に流れ込むと共に、サージタンク１３の残留ＨＣが第２通路部２５ｂを通ってＨＣ吸着タンク２６に流れ込み、それらのＨＣが同タンク２６内のＨＣ吸着材２６ａに吸着される。そしてその後、エンジン１０の始動時には、スロットル弁１２と吸気制御弁１５が通常制御された状態で開閉制御弁２７が所定時間開放される。その際、吸気バイパス通路２５に吸気管上流から空気が流れ込み、ＨＣ吸着タンク２６内のＨＣ吸着材２６ａに吸着されていたＨＣが放出される。

上記構成によれば、吸気ポート近傍の残留ＨＣだけでなく、サージタンク１３の残留ＨＣもＨＣ吸着タンク２６に回収することができる。これにより、吸気通路内のほぼ全ての残留ＨＣが回収できるようになる。

また図４の構成では、吸気管１１において、前記同様スロットル弁１２を迂回するようにしつつ、サージタンク１３よりも上流側に吸気バイパス通路２５を接続している。かかる場合、エンジン停止時には、スロットル弁１２及び開閉制御弁２７が何れも閉鎖状態とされる。これにより、エンジン停止中は、吸気ポート近傍及びサージタンク１３内の残留ＨＣが吸気バイパス通路２５を通ってＨＣ吸着タンク２６に流れ込み、それらのＨＣが同タンク２６内のＨＣ吸着材２６ａに吸着される。そしてその後、エンジン１０の始動時には、スロットル弁１２が通常制御された状態で開閉制御弁２７が所定時間開放される。その際、吸気バイパス通路２５に吸気管上流から空気が流れ込み、ＨＣ吸着タンク２６内のＨＣ吸着材２６ａに吸着されていたＨＣが放出される。

本構成においても、吸気通路（吸気管１１）から離れた吸気バイパス通路２５内にＨＣ吸着材２６ａを設けたため、前記同様、エンジン運転時に燃焼室２２からの燃料吹き戻し等により吸気ポート近傍に高沸点のＨＣが浮遊しても、その浮遊ＨＣがＨＣ吸着材２６ａに吸着することはなく、ＨＣ吸着性能低下が抑制できる。従って、ＨＣ排出量を効果的に低減することができるようになる。なお図４に示す構成では、吸気制御弁１５を省略したが、仮に吸気制御弁１５を設けた場合には、エンジン停止時において吸気制御弁１５を開放状態とすると良い。

上記実施の形態では、ＨＣ吸着手段の構成として、ＨＣ吸着タンク２６の内周面にＨＣ吸着材２６ａを付着させたが、これを以下のように変更する。例えば、図５の（ａ）に示すように、ＨＣ吸着タンク２６内に、空気流の流れにほぼ直交するようにしてシート状のＨＣ吸着材２６ａを配する構成とする。シート状のＨＣ吸着材２６ａを複数枚並べて配しても良い。この場合、ＨＣ吸着材２６ａをガスが通過する際にＨＣの吸着及び放出が行われる。

又は、図５の（ｂ）に示すように、ＨＣ吸着タンク２６内に、蛇腹状のＨＣ吸着材２６ａを配する構成とする。蛇腹状のＨＣ吸着材２６ａを図示のように複数枚並べて配しても良い。この場合、ＨＣ吸着材２６ａを蛇腹状にすることで表面積が大きくなり、ＨＣ吸着能力を高めることが可能となる。

図６に示すように、吸気マニホールド１４において吸気バイパス通路２５との下流側接続部分に、加熱手段としてのヒータ４０を付設するようにしても良い。この場合、エンジン停止後、所定期間でヒータ４０をＯＮし、吸気バイパス通路２５との接続部分を加熱する。これにより、エンジン停止時において吸気ポート等の残留ＨＣがＨＣ吸着タンク２６に回収されやすくなり、残留ＨＣが確実に回収できる。仮に吸気バイパス通路２５とＨＣ吸着タンク２６との位置関係等により残留ＨＣが流れにくい場合であっても、ＨＣ吸着タンク２６への残留ＨＣの流れを強制的に作り出すことができる。加熱手段として、ヒータ４０以外の構成も採用できる。例えば、吸気マニホールド１４において吸気バイパス通路２５との下流側接続部分に、循環水又は循環油用の配管を設け、その配管からの受熱により前記接続部分を加熱して残留ＨＣの流れを強制的に作り出すようにしても良い。

ＨＣ吸着材２６ａを加熱手段によって加熱する構成としても良い。加熱手段としてＥＧＲ装置を用いるものが考えられ、その具体的構成を図７により説明する。つまり、図７に示すように、排気管２４の触媒５１よりも下流側と、吸気バイパス通路２５（ＨＣ吸着タンク２６と開閉制御弁２７の間）とを接続するようにしてＥＧＲ通路５２が設けられており、そのＥＧＲ通路５２の途中にＥＧＲ制御弁５３が設けられている。この場合、エンジン始動後には、ＥＧＲ通路５２を介して吸気バイパス通路２５に高温のＥＧＲガスが導入され、ＨＣ吸着材２６ａが加熱される。これにより、ＨＣ吸着材２６ａからのＨＣの離脱が促進され、ＨＣ放出を確実に行わせることができる。ＥＧＲ装置は、エンジン１０に一般的に装備される装置であり、その汎用装置が流用できる。

なお、ＥＧＲ通路５２を、吸気バイパス通路２５だけでなく吸気管１１にも接続する構成としても良い。この場合、エンジン始動後におけるＨＣ吸着材２６ａのＨＣ放出時にのみ吸気バイパス通路２５にＥＧＲガスを導入し、それ以外は、吸気管１１だけにＥＧＲガスを適時導入する構成としても良い。

その他の加熱手段として、ＨＣ吸着タンク２６にヒータを付設する構成や、該ＨＣ吸着タンク２６の周囲に、エンジン冷却水や潤滑油の配管を付設する構成としても良い。これらの構成によっても、ＨＣ吸着材２６ａが加熱されることでＨＣ吸着材２６ａからのＨＣの離脱が促進され、ＨＣ放出を確実に行わせることができる。ＨＣ吸着タンク２６にヒータを付設する構成では、エンジン始動後にヒータが所定時間ＯＮされると良い。

上記実施の形態では、開閉制御弁２７をＯＮ／ＯＦＦバルブとしたが、これに代えて、同開閉制御弁２７を開度調整可能な開度制御弁としても良い。この場合、ＨＣ吸着材２６ａの吸着ＨＣを放出する際に、吸入空気量（又はスロットル下流圧力）に応じて開閉制御弁２７の開度を徐々に開放するようにしても良い。また、ＨＣ放出時には、スロットル弁１２の開度を絞って吸気通路内に負圧を作ることで、ＨＣ放出を確実に行うようにしても良い。

発明の実施の形態におけるエンジン制御システムの概略を示す構成図である。 エンジン停止及び再始動時におけるＨＣ吸着及び放出の動作を説明するためのタイムチャートである。 ＨＣ排出量低減装置の別の構成を示す図である。 ＨＣ排出量低減装置の別の構成を示す図である。 ＨＣ吸着タンクの別の構成を示す図である。 ＨＣ排出量低減装置の別の構成を示す図である。 ＨＣ排出量低減装置の別の構成を示す図である。

符号の説明

１０…エンジン、１１…吸気管、１２…スロットル弁、１３…サージタンク、１４…吸気マニホールド、１５…吸気制御弁、２５…吸気バイパス通路、２６…ＨＣ吸着タンク、２６ａ…ＨＣ吸着材、２７…開閉制御弁、３０…ＥＣＵ、５２…ＥＧＲ通路、５３…ＥＧＲ制御弁。

Claims (10)

1. 内燃機関の吸気通路に設けられ、少なくとも内燃機関の停止時に閉状態とされる弁部材と、
   該弁部材を迂回するようにして前記吸気通路とは別に設けられたバイパス通路と、
   該バイパス通路の途中に設けられ、吸気通路中に浮遊する炭化水素を吸着するための炭化水素吸着材と、を備え、
   前記弁部材として、前記吸気通路に設けられたスロットル弁の下流側に、気筒内への吸気流を制御する吸気制御弁を設け、
   前記バイパス通路を、前記スロットル弁の上流部分と前記吸気制御弁の下流部分とを接続するように設けたことを特徴とする内燃機関の炭化水素排出量低減装置。
2. 前記吸気通路の前記スロットル弁と前記吸気制御弁との間にサージタンクを設けた構成において、前記バイパス通路を、スロットル弁の上流部分と、吸気制御弁の下流部分と、サージタンク又はその近傍とにそれぞれ接続するように設けた請求項１に記載の内燃機関の炭化水素排出量低減装置。
3. 前記バイパス通路において前記炭化水素吸着材よりも上流側に開閉弁を設け、内燃機関の停止後、前記開閉弁を閉状態で保持する一方、内燃機関の始動後に前記開閉弁を一時的に開放して前記炭化水素吸着材の吸着炭化水素を放出する請求項１又は２に記載の内燃機関の炭化水素排出量低減装置。
4. 内燃機関の暖機完了後、内燃機関の運転状態に応じて前記開閉弁の開放状態を制御する請求項３に記載の内燃機関の炭化水素排出量低減装置。
5. 内燃機関の始動後燃料増量が終了した後に前記開閉弁を開放し、前記炭化水素吸着材の吸着炭化水素を放出する請求項３又は４に記載の内燃機関の炭化水素排出量低減装置。
6. 前記吸気通路と前記バイパス通路との接続部分のうち、少なくとも下流側の接続部分に加熱手段を設けた請求項１乃至５の何れかに記載の内燃機関の炭化水素排出量低減装置。
7. 前記炭化水素吸着材を加熱する加熱手段を設けた請求項１乃至６の何れかに記載の内燃機関の炭化水素排出量低減装置。
8. 前記バイパス通路において前記炭化水素吸着材の上流側に内燃機関の排気の一部を環流させる構成とした請求項７に記載の内燃機関の炭化水素排出量低減装置。
9. 前記炭化水素吸着材を収容する収容部に前記加熱手段としてのヒータを付設した請求項７に記載の内燃機関の炭化水素排出量低減装置。
10. 前記炭化水素吸着材を収容する収容部の周囲に、前記加熱手段として、内燃機関を循環する循環液の配管を設けた請求項７に記載の内燃機関の炭化水素排出量低減装置。

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