JP4393695B2

JP4393695B2 - 液封防振装置

Info

Publication number: JP4393695B2
Application number: JP2000365949A
Authority: JP
Inventors: 和俊佐鳥
Original assignee: Yamashita Rubber Co Ltd
Current assignee: Yamashita Rubber Co Ltd
Priority date: 2000-11-30
Filing date: 2000-11-30
Publication date: 2010-01-06
Anticipated expiration: 2020-11-30
Also published as: JP2002168284A

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明はエンジンマウント等の液封防振装置に係り、特に主液室の内圧をコントロールする横可動膜やアイドルオリフィス通路の開閉部材における膜部材の耐透過性を向上させたものに関する。なお、本願において耐透過性とは、ガソリン等の液体及び気体が透過しにくい性質を意味する。
【０００２】
【従来の技術】
液封防振装置として、主液室の側部に横可動膜を設け、これに制御室を接続し、制御室内を負圧又は大気開放に切り換えて制御するものは公知であり、例えぱ、特開平１０−３８０１７号には制御室内を２部屋に区画し、密閉空気室を横可動膜と接続し、かつ横可動膜の弾性変形を所定量に規制する横可動膜ストツパを設けている。また、開閉弁によってアイドリング時に開いて主液室と副液室を連通する開閉式のアイドルオリフィス通路を設けてある。
【０００３】
この構造において、主にサスペンション入カのような比較的大きな入カには、制御室内を大気開放状態にすると、横可動膜の膜剛性を下げて自由に弾性変形させることにより主液室の内圧上昇を吸収できる。
一方、アイドリング時には開閉式のアイドルオリフィス通路を開いて主液室と副液室を連通させると同時に、制御室内を負圧状態にして横可動膜を横可動膜ストッパヘ密着固定させると、横可動膜の膜剛性を上げて主液室からアイドルオリフィス通路へ流れ込む液体流量を多くして液柱共振を効率的に発生させることによりエンジンマウントを低動バネ化するようになっている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
ところで上記従来例のような横可動膜を負圧で動作させるとき、負圧源としてエンジンの吸気負圧を用いると、エンジンの吸気通路が横可動膜へ通じることになるので、吸気側のガソリンにより横可動膜が劣化されたり、さらには横可動膜を透過して主液室へ入らないようにすることが望まれる。但しこのような耐透過性向上措置は横可動膜の動作を損なわないようにしなければならない。
さらにこのことはアイドルオリフィス通路の開閉弁の一部を膜部材で構成した場合も同様である。また、耐ガソリン性以外の気体の透過を阻止する耐透過性の向上も同様に要請される。そこで本願発明はこのような要望の実現を目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
上記課題を解決するため本願発明の請求項１に係る液封防振装置は、振動発生側又は振動受け側のいずれか一方側へ取付けられる第１取付部材と、他方側へ取付けられる第２取付部材と、これらの間に介在される弾性本体部とを備え、弾性本体部を壁の一部とする主液室と、この主液室と仕切り部材で仕切られかつ可撓膜部材で覆われる副液室と、これら両液室をつなぐオリフィス通路とを備えた液封防振装置において、前記弾性本体部の一部に主液室へ臨みかつ主液室に対して進退する横可動膜を設け、この横可動膜を進退させるための制御室を主液室と反対側に設け、かつこの制御室に横可動膜が所定量弾性変形したとき当接する横可動膜ストツパと、この制御室内を横可動膜ストッパ側の中間室とエンジンの吸気側又は大気側へ通じる作動室とに区画する耐透過性の伸縮部材を設け、この伸縮部材をエンジンの吸気負圧又は大気により伸縮させて前記横可動膜ストッパに向かつて進退自在にするとともに、
前記横可動膜ストッパにより、前記横可動膜との間に前記中間室と区画された空間を形成し、この空間を前記中間室と連通させ、
さらに、前記中間室の容積を前記横可動膜と横可動膜ストッパとの間に形成される空間の容積よりも大きくしたことを特徴とする。
【０００６】
請求項２に係る発明は、請求項１において前記伸縮部材が金属製ベローズであることを特徴とする。
【０００７】
請求項３に係る発明は、請求項１において前記伸縮部材を耐透過性ゴムで形成したことを特徴とする請求項１に記載した液封防振装置。
【０００８】
請求項４に係る発明は、請求項３において前記伸縮部材は前記膜部材に対面する側となる頂部とその周囲に接続する筒状部とを備え、前記頂部のみをアッパー金具としたことを特徴とする。
【０００９】
請求項５に係る発明は、請求項３において前記伸縮部材は前記膜部材に対面する側となる頂部とその周囲に接続する筒状部とを備え、この筒状部の一部に屈曲変形を容易とする周方向の溝を形成したことを特徴とする。
【００１０】
【発明の効果】
請求項１の発明によれぱ、弾性本体部の一部として形成される弾性変形自在の横可動膜を設け、この横可動膜が所定量弾性変形したとき当接する横可動膜ストッパを制御室に設けたので、伸縮部材を負圧により収縮させると横可動膜は横可動膜ストッパヘ密着して主液室の内圧を高め、作動室を大気開放して自由にすると、横可動膜も自由に弾性部材変形して主液室の内圧上昇を吸収できる。
【００１１】
さらに、制御室内を耐透過性のある伸縮部材で２室に区画したので、横可動膜を負圧で動作させるとき、負圧を耐透過性のある伸縮部材の内側に形成される作動室に作用させ、横可動膜へは直接負圧を及ぽさないようにすることができる。このため、横可動膜のガソリンによる劣化を防止でき、耐久性を向上できるとともに、ガソリン等の液体又は気体の主液室内に対する浸透を防止できる。
【００１２】
しかも、横可動膜を耐透過性のある特殊な材科で形成しなくても済むのでコストアッブを回避でき、そのうえ横可動膜を弾性本体部の一部として一体に形成することが可能になり、その結果、製造が容易になる。しかも、中間室の容積を横可動膜と横可動膜ストッパとの間に形成される空間の容積よりも大きくするとともに、この中間室を伸縮部材で効率的に容積変化させるので、横可動膜を確実に進退動作させることができる。
【００１３】
請求項２の発明によれぱ、伸縮部材を金属製ベローズとしたので、耐透過性をより向上させることができる。また、請求項３に係る発明のように伸縮部材を耐透過性ゴムで形成することもでき、この場合には伸縮部材の製造がさらに容易になる。
【００１４】
伸縮部材を耐透過性ゴムで形成するときには、請求項４に係る発明のように伸縮部材を膜部材に対面する側となる頂部とその周囲に接続する筒状部とを備えるように構成し、その頂部をアッパー金具とし、筒状部を耐透過性ゴムにすることにより、伸縮動作を一定にして安定した容積変化を生じるようにすることができる。また、請求項５に係る発明のように全体を耐透過性ゴムで構成した場合は、筒状部周囲に溝を設けることにより屈曲変形を起こさせて伸縮動作を大きくさせることができる。
【００１５】
【発明の実施の形態】
以下、エンジンマウントとして構成された一実施例を図面に基づいて説明する。図１はこのエンジンマウントの全断面図、図２は図１のＡ部拡大図である。
【００１６】
まず、図１において、符号１はポルト部２でエンジン側へ取付けられる第１取付部材、３はボルト４で車体側へ取付けられる第２取付部材、５は弾性本体部であり、ゴム等の適宜弾性部材からなり、略円錐状のドーム部６とこれに連続する筒状部７を有する。
【００１７】
筒状部７は略円筒形の剛体壁８の内周側へ接着一体化され、剛体壁８の外周側は第２取付部材３の一部として形成された筒部３ａと重なって一体化されている。これら筒部３ａ及び剛体壁８の一部には円形穴９が形成され、ここを覆う筒状部７の一部部分が横可動膜１０をなし、所定のゴムバネ弾性率で弾性変形自在になっている。
【００１８】
横可動膜１０は筒部３ａの外方より図示断面が略漏斗状をなすホルダー１１で覆われ、その中央部から外方から突出するパイプ部１２は切換バルブ１４ａへ接続され、この切換バルブ１４ａで大気開放とエンジンの吸気負圧である負圧源に対する接続とが切り換えられる。
【００１９】
ホルダー１１の内側は制御室１３をなし、この制御室１３はさらに金属製ベローズ５０（後から詳述）により中間室５１と作動室５２に区画され、この作動室５２内は切換バルブ１４ａの切換により大気開放状態と負圧状態とに変化する。また、ホルダー１１と横可動膜１０の間にはゴム等の弾性部材からなる横可動膜ストッパ１５が設けられ、横可動膜１０の弾性変形を所定量で規制するようになっている。
【００２０】
筒状部７の開口部は仕切り部材１６で覆われ、仕切り部材１６と弾性本体部５との間に弾性本体部５を壁の一部とする主液室２０が形成される。仕切り部材１６の主液室２０と反対側にはダイアフラム２１で覆われた副液室２２が形成され、これら主液室２０及び副液室２２内には非圧縮性の液体が封入される。仕切り部材１６は上部仕切り１７、中間仕切り１８及び下部仕切り１９の３部材を重ね合わせた構造であり、各部材はそれぞれ合成樹脂等の適宜剛性材科から形成される。
【００２１】
仕切り部材１６には第１〜第３のオリフィス通路が設けられ、上部仕切り１７と中間仕切り１８の間及び中間仕切り１８と下部仕切り１９の間には螺旋状をなす第１のオリフィス通路である滅衰オリフィス通路２３が形成され、その一端は上部仕切り１７と中間仕切り１８の間に形成された共通通路２４へ通じ、他端は下部仕切り１９の一部に形成された開口部（図では見えない）で副液室２２へ通じている。
【００２２】
共通通路２４は同じく上部仕切り１７に形成された第２のオリフィス適路であるアイドルオリフィス通路２５及び第３のオリフィス通路としてのオリフィスホール２６へ順次連通し、オリフィスホール２６が主液室へ開口することにより、滅衰オリフィス通路２３は常時主液室２０と副液室２２を連通してサスペンション振動等の比較的低周波数でかつ振幅の大きな振動に対して滅衰カを発生してこれを吸収するようになっている。
【００２３】
オリフィスホール２６の底部にはゴム等の弾性部材からなる弾性膜２７で覆われ、この弾性膜２７の膜振動によりオリフィスホール２６内における液体が発進時等の比較的高周波域にて液柱共振を発生するようになっている。
【００２４】
オリフィスホール２６には図示しないアイドルオリフィス通路２５の開口部が臨み、かつアイドルオリフィス通路２５は前記したように共通適路２４を経て滅衰オリフィス適路２３へ連適している。これらの開口面積は図示されないが、オリフィスホール２６＞アイドルオリフィス適路２５＞減衰オリフィス適路２３の順とすることにより、各液柱共振の共振周波数をこの順に小さくなるようにチューニングしてある。
【００２５】
アイドルオリフィス通路２５はその副液室２２側の出口２８をダイアフラム２１の中央部に形成された厚肉部２１ａで開閉され、開いたときは主液室２０と副液室２２を連通してアイドル時の振動を滅衰オリフィス通路２３よりも高周波側で液柱共振して吸収する。
【００２６】
厚肉部２１ａの開閉動作は別体の開閉部材３０で行われる。開閉部材３０はリ夕一ンスプリング３１により厚肉部２１ａを出口２８の周囲へ密着させる側へ付勢されるとともに、底部材３３との間に閉鎖された空間である作動室３２を形成し、底部材３３の中央部に形成されたパイプ部３４と連通する。パイプ部３４は切換バルブ１４ｂへ接続し、大気開放状態と負圧状態を切り換える。作動室３２と制御室１３内をそれぞれ同期して切り換える場含には切換バルブ１４ａ及び１４ｂを共通化できる。
【００２７】
作動室３２内を負圧状態にすると、開閉部材３０をリターンスプリング３１に抗して図の下方へ引き下げ、その結果、厚肉部２１ａを出口２８の周囲から離して出口２８を開放し、アイドルオリフィス通路２５を主液室２０及び副液室２２と連通させる。
【００２８】
仕切り部材１６は剛体壁８の図中下部に形成されたカシメフランジ８ａと、下部円筒部材３５の上部とをカシメることにより、カシメフランジ８ａと下部円筒部材３５の内周側に一体化された固定フランジ部材３６の間に挟持固定される。また、開閉部材３０と底部材３３の各外周部は重ね合わされて下部円筒部材３５の図中下部内周に一体化されているリング部材３７の上下端をカシメることによって固定される。符号３８はリング部材３７と部分的に重なるよう下部円筒部材３５に形成された通気穴である。
【００２９】
なお、第２取付部材３、剛体壁８、下部円筒部材３５、固定フランジ部材３６及びリング部材３７はいずれも金属等剛性のある適宜材科で構成される。また、図中の符号３９は略皿状をなす中高周波デバイスであり、中高周波域においてドーム部６との間で液柱共振を生じるようになっている。
【００３０】
次に、図２に基づいて横可動膜１０及びその動作制御構造を詳細に説明する。横可動膜ストッパ１５はゴム等の弾性に富む適宜材科からなり、円形穴９の形状に対応する円形の部材であり、その横可動膜１０と対面する接触面４０には、複数の突起４１が横可動膜１０側へ向かって一体に突出形成されている。この突起４１は周方向へ連続せず、部分的に分断された不連続部４２が形成されている。
【００３１】
横可動膜１０と接触面４０との間には突起４１によって若干の間隙が形成され易くなっており、また、横可動膜ストッパ１５の中央部には接触面４０とその反対側の面との間に貫通する通気孔であるストッパホール４３が形成されているため、横可動膜ストッパ１５の外周部と横可動膜１０の間に形成される空間４４は不連続部４２、接触面４４と横可動膜１０の間隙及びストッパホール４３を通して制御室１３内、より正確には中間室５１へ連通している。
【００３２】
横可動膜１０は、変形時に図中の仮想線で示す状態となり、突起４１に対して僅かに接触するがこれを弾性変形させない程度の位置関係にある。また、主液室２０の内圧上昇により横可動膜１０が外方へ向かって弾性変形すると、まず突起４１へ接触し、その後さらに内圧が上昇すると、突起４１を弾性変形させて中央部から接触面４０へ接近する。突起４１が十分に弾性変形を受けた状態でもさらに大きな振動入カがあれぱ、横可動膜１０は横可動膜ストッパ１５自体を弾性変形させながらさらに弾性変形するようになっている。
【００３３】
なお、突起４１の形状は種々変形でき、例えぱ、突起４１を半球状に形成し、これを同心円上に所定間隔で複数配列したり、全体として一つに連続するリング形状を想定できる複数のリング状突起にするとともに、所定間隔でスリツト状の不連続部を形成することもできる。さらにこのリング状突起を２つの同心円上に設けることにより２段に形成してもよい。
【００３４】
横可動膜ストッパ１５はアルミダイカストなどの金属製又は適当な樹脂製の有底筒状をなす支持部材４５と一体に形成され、支持部材４５の底部４５ａの表裏を覆うとともに、一部は底部４５ａの内面から支持部材４５の筒状部４５ｂの内面全体を覆う内面被覆層４６をなし、さらにその筒状部４５ｂの開口端側は、筒状部４５ｂの外周面に形成された細径部４５ｃの上に回り込んでこの部分を覆うシール部４７をなしている。
【００３５】
支持部材４５の筒状部４５ｂはホルダー１１の筒状部１１ａ内側へ嵌含され、シール部４７がホルダー１１の筒状部１１ａの内側へ気密に接触し、かつシール部４７を介して支持部材４５の筒状部４５ｂ先端とホルダー１１の底部１１ｂとの間で金属製ベローズ５０の取付フランジ５３を気密に挟持するとともに、円形穴９の周囲には横可動膜１０から連続一体に筒部３ａ及び剛体壁８の外側へ回り込んで形成されているシールフランジ１０ａ、１０ｂが形成され、これらシールフランジ１０ａ、１０ｂはホルダー１１の筒状部１１ａにおける開口端部１１ｃと筒部３ａ及び剛体壁８の間で気密に挟持される。なお、ホルダー１１は図示しない適宜結合手段で筒部３ａと一体化される。
【００３６】
横可動膜１０が形成されている筒状部７の内側には所定間隔をもって対面する上部仕切り１７の外周壁４８が形成され、この外周壁４８と筒状部７間に形成される環状溝４９に横可動膜１０が臨むようになっている。
【００３７】
金属製ベローズ５０は、ガソリン等の液体や気体に対して耐透過性を有する適宜金属からなる公知のものであり、全体として略有底筒状をなし、その筒部は周方向へ波形の凹凸が形成されて伸縮自在のベローズ構造をなし、内側の作動室５２を負圧にすると収縮して横可動膜ストッパ１５から離反する方向へ移動し（図示仮想線）、大気開放すると大気圧により図示実線状態へ復帰するようになっている。
【００３８】
作動室５２の伸縮による容積変化量は中間室５１に要求される容積変化量を実現できるように十分大きく確保されている。また金属製ベローズ５０の非収縮時における中間室５１の容積は、横可動膜１０と横可動膜ストッパ１５との間に形成される空間４４の容積よりも大きくなるように設定されている。なお中間室５１と作動室５２との間はシール部４７により気密にシールされている。
【００３９】
次に、本実施例の作用を説明する。まず、サスペンション振動のような比較的大きな入カに対しては、振動入カに伴う主液室２０の内圧上昇を、大気開放による自由な弾性変形を許容された横可動膜１０が弾性変形して吸収する。このとき入カの大きさに応じて横可動膜１０の弾性変形量が大きくなるが、これが当接する横可動膜ストッパ１５側はまず突起４１が接触して弾性変形され、さらに大きな振動入カに対しては横可動膜ストッパ１５自体の変形が生じるので、横可動膜１０と当接する横可動膜ストッパ１５側のボリユームが変化し、これによって横可動膜１０の膜剛性を変化させかつ横可動膜１０のバネ定数を非線形的に変化させる。その結果、小さな入カには低バネとなり、より大きな入カに対してはそれ相応の非線形的に上昇した高バネとなるから、バネ定数を非線形的かつ広範囲に変化させて内圧上昇を吸収し、より理想的な振動吸収が可能になる。
【００４０】
このとき、突起４１を設けることにより、横可動膜１０と接触面４０の間に間隙を確保し、かつ不連続部４２を設けたので、多くの場合にストツパホール４３と不連続部４２を介して、横可動膜１０と横可動膜ストッパ１５との間に形成される空間４４と制御室１３之中間室５１を連通させておくことができるから、空間４４における空気だまりの発生を防ぎ、エンジンルームの高温化による空間４４の容量変化を防止して横可動膜１０の膜剛性が変化をすることを防止できる。
【００４１】
また、アイドリング時には、切換バルブ１４ａ及び１４ｂをそれぞれ負圧側に切り換えて作動室３２と制御室１３内を負圧にする。これにより、アイドルオリフィス通路２５を開いて主液室２０及び副液室２２と連通させると同時に、横可動膜１０は横可動膜ストッパ１５の接触面４０上へ当接固定されて膜剛性が大きくなるため、主液室２０内の液体をアイドルオリフィス通路２５中へより多量に流し込むことができるようになり、アイドルオリフィス通路２５中に液柱共振を効率的に発生させてエンジンマウントを低動バネ化する。
【００４２】
このとき、制御室１３内を金属製ベローズ５０で中間室５１と作動室５２に区画し、負圧を直接横可動膜１０へ及ぽさないようにしたので、負圧源としてエンジンの吸気を利用しても、金属製ベローズ５０によりガソリンや外部の空気が中間室５１へ透過することを防止できるので、横可動膜１０のガソリンによる劣化を防止でき、耐久性を向上できるとともに、ガソリン等の液体や気体の主液室２０内に対する浸透を防止できる。しかも横可動膜１０を耐透過性のある特殊で高価な材科で形成しなくても済むのでコストアップを回避でき、そのうえ横可動膜１０を弾性本体部５をなす筒状部７の一部として一体に形成することが可能になり、その結果、製造が容易になる。
【００４３】
そのうえ、中間室５１の容積を横可動膜１０と横可動膜ストッパ１５との間に形成される空間４４の容積よりも大きくするとともに、この中間室５１を金属製ベローズ５０により効率的に容積変化させるので、横可動膜１０を確実に進退動作させることができる。金属製ベローズ５０は弾性本体部５や横可動膜１０と比べて殆どゴムバネ弾性を無視し得るダイアフラムのような可撓性膜を変形させる場合と同等もしくはそれ以下の小さなカで動作可能であり、その結果、制御室１３を小さくできるので装置全体をコンパクト化できる。また、横可動膜１０から連続する内面被覆層４６及びシール部４７を設けたことにより、金属製ベローズ５０と筒状部４５ｂとの直接接触を防ぎ、かつ中間室５１と作動室５２の間を確実にシールできる。
【００４４】
次に、伸縮部材を金属製べローズ以外の耐透過性材科で構成された別実施例を説明する。図３はこのような構造の第２実施例であり、伸縮部材の断面構造のみを示し、他の構造は前実施例と共通であるので、これらの共通部については前実施例と共通符号で示す。この実施例の伸縮部材６０は、横可動膜ストツパ１５に対面する側となる頂部６１とその周囲に接続する筒状部６２とを備えるように構成し、その頂部６１を略カップ状をなすアッパー金具６３の底相当部が露出するように形成し、筒状部６２はアッパー金具６３の側面周囲壁６４とこの表裏を覆う耐透過性ゴム層６５で構成する。
【００４５】
耐透過性ゴム層６５はヒドリンゴム等からなるガソリン等の液体や気体に対する耐透過性に優れた適宜ゴム材科からなり、さらに耐透過性ゴム層６５の一部は、筒状部６２の開口端側から半径方向外方へ広がるフランジ部６６に連続している。このフランジ６６の外周部は支持部材４５の筒状部４５ｂの開口端を外側へ回り込むシール部６７をなし、筒状部６２の開口端とホルダー１１の底部１１ｂ間をシールしている。
【００４６】
このように、伸縮部材６０を耐透過性ゴムとすることにより、金属製ベローズ５０と同様に優れた耐透過性を確保できるとともに、アツパー金具６３を使用することにより、頂部６１をその金属製部分で構成して横可動膜ストッパ１５との間隔を正確にできるようにしつつ、筒状部６２の内部にもアツパー金具６３の側面周囲壁６４を一体化することにより、伸縮動作を安定させることができる。
【００４７】
しかも伸縮時の変形はフランジ部６６で行われるので、ゴム部におけるバネ弾性による動作カのロスは一般的なダイアフラムの変形と同視できる程小さく効率的な動作が可能である。また、伸縮動作において筒状部６２は金属製ベローズ５０のように半径方向に幅を取らず、筒状部６２と同４５ｂの内面被覆４６の各内面間の間隔を小さくすることができ、その結果、装置のコンパクト化を実現できる。
【００４８】
図４は図３の第２実施例をさらに部分的に変更した第３実施例であり、この例では、伸縮部材７０全体がヒドリンゴム等の耐透過性に優れた適宜材科からなる耐透過性ゴムで構成され、前実施例同様の頂部７１、筒状部７２、フランジ部７６及びシール部７７等を備える。筒状部７２の頂部７１との近傍部には周方向の溝７８が形成され、この溝７８で収縮時に筒状部７２のうち溝７８より頂部７１側が屈曲するようになっている。なお頂部７１には肉厚部７９が形成され、伸縮時において頂部７１が膨張等の変形を生じないようになっている。溝７８からシール部７７までの構造は前実施例と同様である。
【００４９】
このようにすると、前各実施例同様に伸縮部材７０による良好な耐透過性を確保できるとともに、溝７８による頂部７１側の屈曲により伸縮時における容積変化をより大きくでき、横可動膜１０の制御をより確実にできる。しかも全体を同一材科である耐透過性ゴムで形成できるので、製造がさらに容易になり、コストダウンが可能になる。
【図面の簡単な説明】
【図１】第１実施例に係るエンジンマウントの全断面図
【図２】図１のＡ部拡大図
【図３】第２実施例に係る要部断面図
【図４】第３実施例に係る要部断面図
【符号の説明】
１：第１取付部材、２：第２取付部材、５：弾性本体部、７：筒状部、９：円形穴、１０：横可動膜、１３：制御室、１４：切換バルブ、１５：横可動膜ストッパ、１６：仕切り部材、２０：主液室、２１：ダイアフラム、２２：副液室、２３：滅衰オリフィス通路、２５：アイドルオリフィス通路、３０：開閉部材、４４：横可動膜と横可動膜ストッパ１５との間に形成される空間、５０：金属製ベローズ（伸縮部材）、５１：中間室、５２：作動室、６０：伸縮部材、７０：伸縮部材

Claims

振動発生側又は振動受け側のいずれか一方側へ取付けられる第１取付部材と、他方側へ取付けられる第２取付部材と、これらの間に介在される弾性本体部とを備え、弾性本体部を壁の一部とする主液室と、この主液室と仕切り部材で仕切られかつ可撓膜部材で覆われる副液室と、これら両液室をつなぐオリフィス通路とを備えた液封防振装置において、前記弾性本体部の一部に主液室へ臨みかつ主液室に対して進退する横可動膜を設け、この横可動膜を進退させるための制御室を主液室と反対側に設け、かつこの制御室に横可動膜が所定量弾性変形したとき当接する横可動膜ストツパと、この制御室内を横可動膜ストッパ側の中間室とエンジンの吸気側又は大気側へ通じる作動室とに区画する耐透過性の伸縮部材を設け、この伸縮部材をエンジンの吸気負圧又は大気により伸縮させて前記横可動膜ストッパに向かって進退自在にするとともに、
前記横可動膜ストッパにより、前記横可動膜との間に前記中間室と区画された空間を形成し、この空間を前記中間室と連通させ、
さらに、前記中間室の容積を前記横可動膜と横可動膜ストッパとの間に形成される空間の容積よりも大きくしたことを特徴とする液封防振装置。
前記伸縮部材が金属製ベローズであることを特徴とする請求項１に記載した液封防振装置。
前記伸縮部材を耐透過性ゴムで形成したことを特徴とする請求項１に記載した液封防振装置。
前記伸縮部材は前記膜部材に対面する側となる頂部とその周囲に接続する筒状部とを備え、前記頂部のみをアッパー金具としたことを特徴とする請求項３に記載した液封防振装置。
前記伸縮部材は前記膜部材に対面する側となる頂部とその周囲に接続する筒状部とを備え、この筒状部の一部に屈曲変形を容易とする周方向の溝を形成したことを特徴とする請求項３に記載した液封防振装置。