JP4388509B2 - スプレースクィーザ - Google Patents

Description

本発明は、ダム等に形成されるアスファルト遮水壁の表面にアスファルトマスチックを敷設して保護層を形成するためのスプレースクィーザに係り、特に、アスファルトマスチックをアスファルト遮水壁の表面に吹き付けて、その表面を均すように改良されたスプレースクィーザに関する。

従来、ダム等に形成されるアスファルト遮水壁の表面にアスファルトマスチックを敷設して保護層を形成するには、防水用アスファルト等の防水材（アスファルトマスチック）を溶融させる溶融部と、溶融した防水材を圧送するポンプと、圧送された防水材を吹き出すノズルとを備えた防水施工装置が用いられていた（例えば、特許文献１参照）。

しかし、前記の防水施工装置では、作業員がノズルを把持して、防水材を吹き付けなければならず、施工速度が遅く施工効率が良くない。このため、施工面積が広い場合には、非常に多くの施工時間を要してしまうという問題があった。

そこで、施工効率を向上するために、近年では、図７に示すような、吹付け装置７１が用いられるようになっている。この吹付け装置７１は、アスファルト遮水壁７２の表面を走行する台車７３上に、アスファルトマスチックを加熱しながら撹拌するマスチックタンク７４と、このマスチックタンク７４に接続されアスファルトマスチックをアスファルト遮水壁７２の表面に吹き付けるノズル７５とを備えている。ノズル７５は、台車７３の側面から台車の車幅方向外方に延出されたガイドレール７６に沿って往復移動可能に取り付けられている。ノズル７５は、アスファルトマスチックが台車７３の走行方向に沿って直線状に広がるように吹き付ける。

前記吹付け装置７１は、ノズル７５が、ガイドレール７６に沿って台車７３から離反する方向へ移動しながらアスファルトマスチックを吹き付けるときには、台車７３は停車しており、ノズル７５が、ガイドレール７６に沿って台車７３へ近接する方向へ移動しながらアスファルトマスチックを吹き付けるときには、台車７３は走行している。よって、アスファルトマスチックは、図７中、破線矢印８２にて示すような、吹付け経路を辿って吹き付けられることとなる。
特開平８−１０９６１３号公報

しかしながら、前記の吹付け装置７１では、ノズル７５がガイドレール７６に沿って往復移動しながら、アスファルトマスチックの吹付けを行っているので、ノズル７５の吹付け幅（台車７３の走行方向に沿った広がり幅）の両端で、ガイドレール７６の延出方向に沿う重ね吹き部分７７が発生してしまう。

さらに、先の工程で施工された既施工保護層７８との重合部７９には、既施工保護層７８での重ね吹き部分と、新たな施工保護層での重ね吹き部分７７との重合部分８１が発生し、表面の凹凸が大きくなってしまう。このように重ね吹き部分同士が重合して、アスファルトマスチックの吹付け厚さが非常に大きい部分８１は、夏季等であって気温が高く日射量が多い場合に、アスファルトマスチックによる保護層が日射熱によって軟化して斜面下側に垂れてしまう。そして、気温が下がるとこの状態で固まってしまい外観が悪化してしまう。また、アスファルトマスチックの吹付けを行ったままの状態で施工を終了させると、その表面に細かい凹凸が残ってしまう場合があった。

この状態で、ダムの水位が上昇すると、保護層が垂れた部分や表面の細かい凹凸部分に、水中の土砂や草等が引っかかり付着してしまうことがある。このように土砂等が付着した状態で、ダムの水位が低下すると、傾斜したアスファルト遮水壁では、土砂等が保護層を傾斜方向下方へと引っ張ることとなり、保護層が破損してしまうことがあった。

一方、前記の吹付け装置７１では、ノズル７５が、一往復して元の位置に戻るまで、台車７３は、ノズル７５の吹付け幅（台車７３の走行方向に沿った広がり幅）以上走行できない。これは、ノズル７５が、元の位置に戻るまでに、ノズル７５の吹付け幅以上の距離を走行すると、アスファルトマスチックが吹き付けられない部分が発生するためである。このように、台車７３の走行速度は、ノズル７５の移動速度によって制限されるため、速めるのが困難であった。

そこで、本発明は前記の問題を解決すべく案出されたものであって、保護層の表面を平坦に施工できるとともに、施工速度を上げることができるスプレースクィーザを提供することを課題とする。

前記課題を解決するため、請求項１に係る発明は、ダム等に形成されるアスファルト遮水壁の表面にアスファルトマスチックを敷設して保護層を形成するためのスプレースクィーザにおいて、前記アスファルト遮水壁の表面を走行する台車の車幅方向に配列され前記アスファルトマスチックを前記アスファルト遮水壁の表面に吹き付ける複数のマスチックスプレヤと、前記マスチックスプレヤにより前記アスファルト遮水壁の表面に吹き付けられたアスファルトマスチックの表面を均すスクィーザとを備え、前記スクィーザは、前記台車に対して昇降自在および回動自在に支持されていることを特徴とするスプレースクィーザである。

請求項１に係る発明によれば、台車の車幅方向に配列された複数のマスチックスプレヤでアスファルトマスチックをアスファルト遮水壁の表面に吹き付けるので、従来のようにノズルがガイドレールに沿って移動しながらアスファルトマスチックを吹き付ける場合と比較して、重ね吹き部分が少なく、保護層を均一な厚さで施工することができる。すなわち、本願発明によれば、重ね吹き部分は、隣接するマスチックスプレヤ間の吹付け範囲の重なり部分だけであるので、殆どの保護層は一重吹きで施工され、吹き付け量による厚さ管理の精度が向上する。さらに、スクィーザでアスファルトマスチックの表面を均すことができるので、重ね吹き部分の余分なアスファルトマスチックを他の部分へ移動させて、保護層の表面を平坦にすることができる。また、スプレースクィーザがダムのアスファルト遮水壁の水平部分から傾斜部分に走行する際に、スクィーザを台車に対して適宜昇降および回動させることで、スクィーザとアスファルト遮水壁の表面との距離および角度を一定に保つことができ、保護層の厚さを一定に保つことができる。

また、かかる発明によれば、マスチックスプレヤからのアスファルトマスチックの吹出量を増やすことによって、台車の走行速度を上げることができる。よって、全体としての施工速度が上がり、施工性が大幅に向上される。さらに、かかる発明によれば、従来の装置に設けられていたノズルの移動機構やガイドレールを設ける必要はないので、構造が簡素化されメンテナンスの負担を低減できるとともに、機体が軽量化されその分のアスファルトマスチックを多く積載することができるので、一回の施工量が増加し施工性が向上する。

請求項２に係る発明は、ダム等に形成されるアスファルト遮水壁の表面にアスファルトマスチックを敷設して保護層を形成するためのスプレースクィーザにおいて、前記アスファルト遮水壁の表面を走行する台車の車幅方向に配列され前記アスファルトマスチックを前記アスファルト遮水壁の表面に吹き付ける複数のマスチックスプレヤと、前記マスチックスプレヤにより前記アスファルト遮水壁の表面に吹き付けられたアスファルトマスチックの表面を均すスクィーザとを備え、前記台車は、車体フレームと、この車体フレームに対して回動自在に支持されるフレームと、このフレームを回動させる伸縮シリンダとを備えていることを特徴とするスプレースクィーザである。

請求項２に係る発明によれば、保護層の表面を平坦に施工できるとともに、施工速度を上げることができる他に、アスファルト遮水壁の傾斜に応じて伸縮シリンダを伸縮させてフレームを適宜回動させることで、台車上の機材を常に水平な状態で支持することができる。

本発明によれば、保護層の表面を平坦に施工できるとともに、施工速度を上げることができるといった優れた効果を発揮する。

次に、本発明を実施するための最良の形態について、添付図面を参照しながら詳細に説明する。

図１は本発明に係るスプレースクィーザを実施するための最良の形態を示した平面図、図２は本発明に係るスプレースクィーザを実施するための最良の形態を示した側面図、図３は本発明に係るスプレースクィーザが斜面を走行する状態を示した側面図、図４は本発明に係るスプレースクィーザの使用状態を示した側面図、図５は本発明に係るスプレースクィーザのスクィーザを示した側面図および後面図、図６は本発明に係るスプレースクィーザのマスチックスプレヤを示した平面図である。なお、本実施の形態における前後方向は、スプレースクィーザが傾斜するアスファルト遮水壁表面を走行する際に上方となる側を前方、下方となる側を後方とする。

本実施の形態では、ダムに形成されるアスファルト遮水壁の表面にアスファルトマスチックを敷設して保護層を形成するスプレースクィーザを例に挙げて説明する。

図１乃至図３に示すように、かかるスプレースクィーザ１は、ダム（図２および図３参照）２に形成されるアスファルト遮水壁３の表面４を走行する台車５を備えている。台車５には、その車幅方向に配列され、アスファルトマスチック６をアスファルト遮水壁３の表面４に吹き付ける複数のマスチックスプレヤ７と、このマスチックスプレヤ７よりアスファルト遮水壁３の表面４に吹き付けられたアスファルトマスチック６の表面４５を均すスクィーザ８とが設けられている。なお、本発明の複数のマスチックスプレヤは、複数の吹出し口（スリット状の吹出し口）を備えた１本のロッド状のものも含む。

台車５は、前後に車輪９を有する車体フレーム（図２および図３参照）１０を備えている。車体フレーム１０の上部には、前部フレーム１１と後部フレーム１２とが設けられている。後部フレーム１２には、アスファルトマスチック６を加熱・撹拌するマスチックタンク１４が設けられている。マスチックタンク１４は、撹拌装置１５と加熱装置（図示せず）とを有している。撹拌装置１５は、タンク内に設けられた回転軸１６と、この回転軸１６に固定された撹拌翼１７と、これら回転軸１６と撹拌翼１７とを回転させるモータ１８とを備えている。加熱装置は、タンク下部に設けられたバーナ（図示せず）を備えている。前部フレーム１１には、運転席１９、操作・制御盤２１、マスチックタンク１４用のガスボンベ２２が設けられている。

図２および図３に示すように、車体フレーム１０には、ピン２３が車幅方向に延出して設けられている。前部フレーム１１は、前記ピン２３を介して車体フレーム１０にピン結合されており、車体フレーム１０に対して前方に回動自在に支持されている。さらに、車体フレーム１０の前記ピン２３の後方には、ピン２４が車幅方向に延出して設けられている。後部フレーム１２は、ピン２４を介して車体フレーム１０にピン結合されており、車体フレーム１０に対して前方に回動自在に支持されている。

前部フレーム１１と後部フレーム１２とは、ロッド２５を介して連結されている。ロッド２５は、台車５の前後方向に延出され車体フレーム１０と平行に配置され、その一端が前部フレーム１１の側面にピン結合され、他端が後部フレーム１２の側面にピン結合されている。よって、車体フレーム１０、前部フレーム１１、後部フレーム１２およびロッド２５によって、平行リンクが構成されている。

車体フレーム１０と前部フレーム１１との間には、伸縮シリンダ２６が設けられている。伸縮シリンダ２６は、ピン２３の後方で略鉛直方向に延出されて配置され、その一端が車体フレーム１０の上部にピン結合され、他端が前部フレーム１１にピン結合されている。スプレースクィーザ１が走行するアスファルト遮水壁３の傾斜角度に応じて、伸縮シリンダ２６が伸縮する。具体的には、図２に示すように、スプレースクィーザ１が水平なアスファルト遮水壁３を走行するときは、伸縮シリンダ２６は縮退している。図３に示すように、スプレースクィーザ１が傾斜したアスファルト遮水壁３を走行するときは、伸縮シリンダ２６が伸長する。伸縮シリンダ２６が伸長すると、前部フレーム１１がピン２３を中心に前方へ回動する。これにしたがって、ロッド２５を介して後部フレーム１２が前方に引っ張られ、後部フレーム１２がピン２４を中心に前方へ回動する。以上のように伸縮シリンダ２６を適宜伸縮させると、前記平行リンクが作用して、前部フレーム１１と後部フレーム１２とは、互いに水平を保ちながら回動する。

車体フレーム１０の、ピン２３およびピン２４の前方には、前部フレーム１１および後部フレーム１２の回動角度を規制して位置決めを行うストッパ部材４０，４０がそれぞれ設けられている。ストッパ部材４０は、棒状部材からなり、先端に前部フレーム１１または後部フレーム１２の底面を当接させることで、回動を規制する（図３参照）。ストッパ部材４０は、走行するダム２の傾斜角度に合わせて、予め所定の長さに形成されている。なお、ストッパ部材を二重管構造として、長さを変更可能に形成しておけば、種々の角度の傾斜面に対応することができる。

図１乃至図３に示すように、アスファルトマスチック６をアスファルト遮水壁３の表面４に吹き付ける複数のマスチックスプレヤ７は、台車５の後方に設けられている。マスチックスプレヤ７は、車幅方向に延出されたヘッダ２７に固定されている。ヘッダ２７は、一対の支持ブラケット２９の前側で２点支持されている。一対の支持ブラケット２９は、それぞれ車体フレーム１０の後端から後方に延出して設けられた一対の支持アーム２８に固定されている。

図６にも示すように、ヘッダ２７には、マスチックタンク１４から延びるマスチック供給管２０に接続されたマスチック供給チューブ３１が接続されている。マスチック供給管２０は、マスチックタンク１４の下部に接続されており、マスチックタンク１４の下部に設けられた加熱装置で加熱されたアスファルトマスチック６を、高温のままでヘッダ２７へ供給するようになっている。マスチック供給管２０には、アスファルトマスチック６をヘッダ２７側へ圧送するための供給ポンプ（図６には図示せず）３０が設けられている。マスチック供給チューブ３１は、ヘッダ２７の中央部に接続されており、ヘッダ２７の全長に均等な圧力でアスファルトマスチック６を供給するようになっている。マスチック供給チューブ３１は、柔軟性を有するフレキシブルな材質（例えば、耐熱ゴム等）で形成されており、後部フレーム１２の回動時に、マスチックタンク１４とヘッダ２７間の距離が変わっても対応できるように構成されている。

マスチックスプレヤ７は、ヘッダ２７の前面に、前方に延出して接続された供給管３２の先端に取り付けられている。マスチックスプレヤ７および供給管３２は、ヘッダ２７に、車幅方向に所定の間隔を隔てて配列されている。各供給管３２には、アスファルトマスチック６の供給のオン・オフ切替えをするための開閉バルブ３３がそれぞれ設けられている。各開閉バルブ３３には、この開閉バルブ３３を開閉させる油圧を供給するための油路（図６にのみ図示）３４がそれぞれ接続されている。油路３４は図示しないオイルポンプに接続されている。マスチックスプレヤ７は、所定の径の吹出し口（図示せず）を有している。マスチックスプレヤ７は、供給管３２に対して着脱自在に取り付けられており、所望の径の吹出し口を備えるマスチックスプレヤに付け替えることで、アスファルトマスチック６の吹出し量を調節することができる。

図１乃至図３に示すように、ヘッダ２７の両端には、マスチックスプレヤ７から吹き付けられなかった余剰のアスファルトマスチックをマスチックタンク１４に戻すためのマスチック戻りチューブ３５がそれぞれ接続されている。各マスチック戻りチューブ３５は、マスチックタンク１４に接続されたマスチック戻りチューブ３７に繋がるマスチック戻り管３６に接続されており、余剰のアスファルトマスチックをマスチック戻り管３６で集合させて、マスチック戻りチューブ３７を介してマスチックタンク１４に戻すように構成されている。マスチック戻りチューブ３７も、マスチック供給チューブ３１と同様に、柔軟性を有するフレキシブルな材質（例えば、耐熱ゴム等）で形成されており、後部フレーム１２の回動時に、マスチックタンク１４とヘッダ２７間の距離が変わっても対応できるように構成されている。

複数のマスチックスプレヤ７のうち、車幅方向両端にあるマスチックスプレヤ７は、車輪９を含む台車５の車幅よりも外側に配置されている。マスチックスプレヤ７は、所定の間隔で車幅方向に配置されているが、隣接するマスチックスプレヤ７によるアスファルトマスチック６の吹付け範囲（図１中、二点鎖線にて示す）３８が互いに重複するように配置されている。これによって、アスファルトマスチック６の吹付けの不足部分を無くすことができる。

アスファルト遮水壁３の表面４に吹き付けられたアスファルトマスチック６の表面４５を均すスクィーザ８は、台車５の走行方向に見て、マスチックスプレヤ７の吹付け範囲３８の直後に配置されている。マスチックスプレヤ７は、マアスファルトマスチック６を円錐状に吹き付けるように構成されており、吹付け範囲３８は円形となる。スクィーザ８は、円形の吹付け範囲３８の後端部分と所定の距離を開けて、台車５の走行方向後方に配置されている。スクィーザ８は、その両端がマスチックスプレヤ７の吹付け範囲３８の車幅方向端部まで延出して形成されている。すなわち、車幅方向に並ぶ複数の吹付け範囲３８の合計幅と、スクィーザ８の幅は、略同じ長さとなっている。

スクィーザ８は、一対の支持ブラケット２９の後側に、昇降自在に支持されている。以下、スクィーザ８の説明は、図５を参照しながら行う。なお、図１乃至図４にもスクィーザ８は図示しているが、紙面のスペースの都合上、細かい符号は省略している。図５に示すように、スクィーザ８は、支持ブラケット２９の後側に連結された上下で互いに平行なリンク部材３９，３９を介して支持されている。スクィーザ８と支持ブラケット２９間には、伸縮シリンダ４１が介設されている。この伸縮シリンダ４１の伸縮によって、スクィーザ８は、アスファルト遮水壁３の表面（図３参照）４に対する角度を一定に保持しながら、昇降（アスファルト遮水壁３に対して近接・離反）することができる。

スクィーザ８は、固定フレーム部材４３と、回動フレーム部材４４と、アスファルトマスチック６の表面４５への当接部材４６とを有している。固定フレーム部材４３は、一対の支持ブラケット２９の後部にそれぞれ設けられている。各固定フレーム部材４３は、前記リンク部材３９を介して各支持ブラケット２９にそれぞれ支持されている。固定フレーム部材４３は、支持ブラケット２９とリンク部材３９とで平行リンクを構成し、アスファルト遮水壁３の表面４に対する角度を一定に保持しながら昇降する。回動フレーム部材４４は、各固定フレーム部材４３の下部にそれぞれ設けられている。各回動フレーム部材４４は、車幅方向に延出するピン４７を介して、各固定フレーム部材４３にそれぞれピン結合されている。回動フレーム部材４４の下部には、車幅方向に延出する当接部材４６を支持する支持プレート４８が固定されている。支持プレート４８は、当接部材４６と同様に車幅方向に延出して形成されており、一対の回動フレーム部材４４によって二点支持されている。支持プレート４８は、鋼板等にて構成されており、回動フレーム部材４４から車幅方向外側へ張り出した部分が変形しない程度の十分な強度を有している。

当接部材４６は、ゴムブレード５１にて構成されている。ゴムブレード５１は、支持プレート４８の後面にボルト５３等の締結部材によって固定されている。ゴムブレード５１は、その上端近傍が支持プレート４８の下端近傍と重合するように配置される。その重合部分に、鋼板等からなる押えプレート５２を被せ、所定ピッチでボルト５３を設けることで、ゴムブレード５１を支持プレート４８に固定する。すなわち、ゴムブレード５１は、支持プレート４８と押えプレート５２で挟まれた状態でボルト５３によって締め付けられるので、ボルト５３間でも撓むことなく固定することができる。ゴムブレード５１の下端部は、台車５の走行方向後方に向かって湾曲している。なお、ゴムブレード５１の下端部は、湾曲せずに直線状であってもよい。

ゴムブレード５１は、加熱されてアスファルト遮水壁３の表面４に吹き付けられたアスファルトマスチック６の温度に耐え得る耐熱性を有するとともに、アスファルトを掻き均すスクリードと比較して十分に軟らかく、吹き付けられたアスファルトマスチック６の表面４５を撫でるように台車５の走行方向後方へ湾曲する程度の柔軟性を有するものが採用される。具体的には、硬さが、ＪＩＳ Ｋ ６２５３ タイプＡデュロメータの試験による測定値がＡ５０であるものが好ましい。ゴムブレード５１は、例えば、シリコーンゴムシート ＳＮ５０（オーサカゴム株式会社製）を採用するのが好ましい。このシリコーンゴムシートは、以下に示すような物性を有する。硬さ：Ａ５０（試験方法ＪＩＳ Ｋ ６２５３ タイプＡデュロメータ）、引張強さ：７．０ＭＰａ（試験方法ＪＩＳ Ｋ ６２５１）、伸び：３００％（試験方法ＪＩＳ Ｋ ６２５１）、硬さ変化（老化試験）：＋１ポイント（試験方法ＪＩＳ Ｋ ６２５７ ２００℃×７０時間）、引張強さ変化率（老化試験）：−８．０％（試験方法ＪＩＳ Ｋ ６２５７ ２００℃×７０時間）、伸び変化率（老化試験）：−１５．０％（試験方法ＪＩＳ Ｋ ６２５７ ２００℃×７０時間）。

固定フレーム部材４３の上部と、回動フレーム部材４４の後部との間には、伸縮シリンダ４９が介設されている。この伸縮シリンダ４９が伸縮することで、回動フレーム部材４４が、ピン４７を中心に回動し、当接部材４６が後部上方へ回動する。

なお、図１乃至図４中、５０は、ウィンチ車（図４参照）５５から延びるワイヤー５６を連結するための連結部材である。

次に、前記構成のスプレースクィーザ１の使用状態を説明しながら、その作用を説明する。

図４に示すように、ダム２に形成されたアスファルト遮水壁３の表面４にアスファルトマスチック６を吹き付けて防水層を形成するに際しては、まず、本実施の形態に係るスプレースクィーザ１をダム２の底部５４に移動させ、他方、ダム２の堤体上に、ウィンチ車５５を設置しておく。スプレースクィーザ１は、図示しないモータ等の走行機構で自走するか、あるいは牽引して吹付け開始位置まで移動させる。このとき、マスチックタンク１４内に、アスファルトマスチック６を貯蔵して、加熱しながら撹拌しておく。

吹付け開始位置に移動するまで、スクィーザ８は、図５（ａ）に示すように、伸縮シリンダ４９を縮退させて、ゴムブレード５１を後部上方に回動させておく。これによって、ゴムブレード５１が移動走行中地面に接触することがなく、ゴムブレード５１の無駄な磨耗を防止できる。

スプレースクィーザ１を、吹付け開始位置にセットしたならば、図５（ｂ）に示すように、スクィーザ８の伸縮シリンダ４９を伸長させて、ゴムブレード５１を、アスファルトマスチック６の吹き付ける前のアスファルト遮水壁３の表面４に若干の隙間をあけて対向させる。

ダム２の底部５４の水平な部分にアスファルトマスチック６を吹付けする場合は、図２に示すように、伸縮シリンダ２６は、縮退しており、前部フレーム１１と後部フレーム１２は、ともに車体フレーム１０と平行な状態となっている。アスファルトマスチック６の供給用ポンプ３０を作動させるとともに、マスチックスプレヤ７の上流側の開閉バルブ３３を開き、アスファルトマスチック６をアスファルト遮水壁３の表面４に吹き付ける。これと同時に台車５を所定の速度で、自走あるいは牽引によって走行させる。

このとき、アスファルトマスチック６は、図１に示すように、台車５の車幅方向に配列された複数のマスチックスプレヤ７で吹き付けられるので、従来のようにノズルがガイドレールに沿って移動しながらアスファルトマスチックを吹き付ける場合と比較して、重ね吹き部分が少なく、特に、二重吹きより多く重なることはない。したがって、保護層を均一な厚さでムラなく施工することができる。すなわち、本実施の形態の重ね吹き部分３８´は、隣接するマスチックスプレヤ７間の吹付け範囲３８の重なり部分だけであるので、殆どの保護層は一重吹きで施工される。

ところで、保護層を所望の厚さに吹き付けるための厚さ管理は、アスファルト遮水壁３の表面４にアスファルトマスチック６を実際に吹き付ける前に、ベニヤ板等に試し吹きを行い、吹付け量と厚さを確認することで行っている。この試し吹きで計測されるアスファルトマスチックの厚さは、一重吹き部分である。よって、殆どの保護層が一重吹きで施工される本実施の形態では、マスチックスプレヤ７からの吹き付け量による厚さ管理の精度を大幅に向上させることができる。

また、先の工程で施工された既施工保護層（図１中、上側に示す）５７との重合部（台車５の走行方向に沿ってできる）５８については、マスチックスプレヤ７によって吹き付けられる部分の端部は一重吹きであるので、前記重合部５８は、二重吹きであり、厚くなり過ぎることはない。したがって、高温時でも、アスファルトマスチック６が垂れることなく、ダム水位の上昇時の土砂等の付着を防止できるとともに、外観を良好に保つことができる。

さらに、図１および図２に示すように、吹き付けられたアスファルトマスチック６はスクィーザ８で均されるので、重ね吹き部分３８´の余分なアスファルトマスチック６を他の部分（一重吹きの部分）へ移動させて厚さを均一化でき、保護層の表面を平坦にすることができる。前記の既施工保護層５７との重合部５８についても、厚さを均一化でき、保護層の表面を平坦にすることができる。

また、スクィーザ８は、吹付け範囲３８の直後に配置されているので、吹き付けられたアスファルトマスチック６は、その温度が低下する前の流動性が高い状態で、スクィーザ８によって均される。したがって、アスファルトマスチック６の表面４５が均しやすく、仕上がりの形状が美しくなる。

一方、マスチックタンク１４からヘッダ２７に供給されたアスファルトマスチック６は、吹付けられない余剰分が、マスチックタンク１４に戻されて循環されるので、ヘッダ２７内のアスファルトマスチック６の温度が低下することなく、吹付けに適した温度を保持することができ、アスファルトマスチック６の流動性を確保できる。

スクィーザ８の当接部材４６がゴムブレード５１にて構成されているので、吹き付けられたアスファルトマスチック６をスクィーザ８で均す際には、ゴムブレード５１が走行方向後方へ湾曲して、アスファルトマスチック６の表面を撫でるように作動する。よって、重ね吹き部分３８´のアスファルトマスチック６が一重吹き部分へと移動されるだけで、一重吹き部分のアスファルトマスチック６が削られることはなく、保護層の厚さ管理の精度を高く保持できる。

また、かかるスプレースクィーザ１によれば、マスチックスプレヤ７からのアスファルトマスチック６の吹出量は、大径のマスチックスプレヤ７に交換することで、増やすことができる。これと合わせて、台車５の走行速度を早くすれば、施工速度を早くすることができ、施工性が大幅に向上する。

さらに、かかるスプレースクィーザ１は、従来の装置に設けられていたノズルの移動機構やガイドレールを設ける必要はないので、構造が簡素化されメンテナンスの負担を低減できるとともに、機体が軽量化されその分のアスファルトマスチック６を多く積載することができる。したがって、一回の施工量が増加し、アスファルトマスチック６の積込時間を短縮でき、施工性が向上する。

傾斜したアスファルト遮水壁３の表面４にアスファルトマスチック６を吹き付ける際には、図３に示すように、伸縮シリンダ２６を伸長させて、前部フレーム１１と後部フレーム１２を水平状態に保持しておく。このとき、前部フレーム１１と後部フレーム１２は、ともにストッパ部材４０に当接することで容易に位置決めされるので、伸縮シリンダ２６の伸縮量を制御する必要はない。ストッパ部材４０は、ダム２の傾斜角度に合わせて形成されているので、スプレースクィーザ１が斜面を走行する際には、確実に水平になる。このとき、マスチック供給チューブ３１およびマスチック戻りチューブ３７は、フレキシブルな材質で形成されているので、後部フレーム１２が回動して、マスチックタンク１４とヘッダ２７との距離が変わっても問題ない。

ウィンチ車５５から延びるワイヤー５６を連結部材５０に接続して、スプレースクィーザ１を牽引する。このとき、マスチックスプレヤ７およびスクィーザ８と、アスファルト遮水壁３の表面４との角度や距離等の相対位置関係は、アスファルト遮水壁３が水平な場合と同じであるので、前記と同様の作用効果を得ることができる。

なお、水平部分から傾斜部分へとスプレースクィーザ１が走行する際には、マスチックスプレヤ７およびスクィーザ８と、アスファルト遮水壁３の表面４との距離が短くなる。よって、伸縮シリンダ４１，４９を適宜縮退させて、スクィーザ８とアスファルト遮水壁３の表面４との距離を一定に保つようにする。これによれば、保護層の厚さを一定に保つことができる。

また、マスチックスプレヤ７とスクィーザ８の両端部は、車輪９を含む台車５の車幅よりも外側に位置しているので、アスファルト遮水壁３の端部での施工が行い易い。すなわち、アスファルト遮水壁３の端部で施工する場合、マスチックスプレヤ７とスクィーザ８が車幅より外側へ張り出しているので、台車５がアスファルト遮水壁３の端部の壁面に干渉することなく、端部までアスファルトマスチック６の吹付けを行うことが可能である。よって、従来の装置では、アスファルト遮水壁の端部での施工ができなかったことと比較すると、大幅な施工性の向上が達成されることとなる。

以上、本発明を実施するための形態について説明したが、本発明は前記実施の形態に限定されず、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で適宜設計変更が可能である。例えば、ヘッダやスクィーザを車幅方向にスライド可能として、施工幅を調節可能な構成としてもよい。

本発明に係るスプレースクィーザを実施するための最良の形態を示した平面図である。 本発明に係るスプレースクィーザを実施するための最良の形態を示した側面図である。 本発明に係るスプレースクィーザが斜面を走行する状態を示した側面図である。 本発明に係るスプレースクィーザの使用状態を示した側面図である。 本発明に係るスプレースクィーザのスクィーザを示した（ａ）および（ｂ）は側面図、（ｃ）は後面図である。 本発明に係るスプレースクィーザのマスチックスプレヤを示した平面図である。 従来の吹付け装置を示した平面図である。

符号の説明

１ スプレースクィーザ
２ ダム
３ アスファルト遮水壁
４ 表面
５ 台車
６ アスファルトマスチック
７ マスチックスプレヤ
８ スクィーザ
３８ 吹付け範囲
４５ （アスファルトマスチックの）表面
４６ 当接部材
５１ ゴムブレード

Claims (2)

1. ダム等に形成されるアスファルト遮水壁の表面にアスファルトマスチックを敷設して保護層を形成するためのスプレースクィーザにおいて、
   前記アスファルト遮水壁の表面を走行する台車の車幅方向に配列され前記アスファルトマスチックを前記アスファルト遮水壁の表面に吹き付ける複数のマスチックスプレヤと、
   前記マスチックスプレヤにより前記アスファルト遮水壁の表面に吹き付けられたアスファルトマスチックの表面を均すスクィーザとを備え、
   前記スクィーザは、前記台車に対して昇降自在および回動自在に支持されている
   ことを特徴とするスプレースクィーザ。
2. ダム等に形成されるアスファルト遮水壁の表面にアスファルトマスチックを敷設して保護層を形成するためのスプレースクィーザにおいて、
   前記アスファルト遮水壁の表面を走行する台車の車幅方向に配列され前記アスファルトマスチックを前記アスファルト遮水壁の表面に吹き付ける複数のマスチックスプレヤと、
   前記マスチックスプレヤにより前記アスファルト遮水壁の表面に吹き付けられたアスファルトマスチックの表面を均すスクィーザとを備え、
   前記台車は、車体フレームと、この車体フレームに対して回動自在に支持されるフレームと、このフレームを回動させる伸縮シリンダとを備えている
   ことを特徴とするスプレースクィーザ。

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