JP4381971B2 - Ｖ型エンジン - Google Patents

Description

本発明は、クランクシャフトから動力が伝達されるようにしてエンジン本体に回転自在に支承されるアイドルギヤと、該アイドルギヤとともに回転する駆動スプロケットと、カムシャフトに設けられる従動スプロケットと、駆動スプロケットおよび従動スプロケットに巻き掛けられる無端状の伝動部材とを備えるＶ型エンジンに関する。

クランクシャフトに設けられたプライマリドライブギヤを、クランクシャフトと平行な軸線を有してエンジン本体に設けられるアイドルシャフトで回転自在に支承されるアイドルギヤに噛合せしめ、駆動スプロケットを前記アイドルギヤとともに回転させるようにしたＶ型エンジンのカム駆動装置が、たとえば特許文献１によって既に知られている。
特許第３３０９７００号公報

ところで、クランクシャフトに設けられるプライマリドライブギヤは、エンジンの回転トルクを変速機側に伝達すべく比較的大径に形成されるものであり、上記特許文献１で開示されたカム駆動装置では、比較的大径であるプライマリドライブギヤをアイドルギヤに噛合させているので、クランクシャフトと、アイドルギヤを回転自在に支承するアイドルシャフトとの軸間距離を比較的大きく設定せざるを得ず、エンジンの大型化を招くという課題がある。

本発明は、かかる事情に鑑みてなされたものであり、クランクシャフトと、アイドルギヤを支承するアイドルシャフトとの軸間距離を小さくすることを可能としてエンジンの小型化に寄与し得るようにしたＶ型エンジンを提供することを目的とする。

上記目的を達成するために、請求項１に記載の発明は、エンジン本体が、クランクシャフトを回転自在に支承するクランクケースと、このクランクケースに連設されて相互にＶ型をなす一対のバンクとを備え、該エンジン本体に付設した変速機と該クランクシャフトとの間にはクラッチが介設されてなるＶ型エンジンであって、
前記クランクシャフトから動力が伝達されるようにして前記エンジン本体に回転自在に支承されるアイドルギヤと、該アイドルギヤとともに回転する駆動スプロケットと、カムシャフトに設けられる従動スプロケットと、駆動スプロケットおよび従動スプロケットに巻き掛けられる無端状の伝動部材とを備えるものにおいて、
前記一対のバンクに個別に対応した前記駆動スプロケット、前記従動スプロケットおよび前記伝動部材の組が、前記クランクシャフトの軸方向一端側でその軸方向に相互に隣接して配設され、前記軸方向一端側の前記クランクシャフトには、エンジンの動力を変速機側に伝達するプライマリドライブギヤと、該プライマリドライブギヤよりも小径に形成されてプライマリドライブギヤよりも軸方向外方に配置されるアイドラドライブギヤとが互いに同軸に設けられ、前記一対のバンクにそれぞれ対応し且つクランクシャフトの軸方向に互いに並ぶ一対の前記駆動スプロケットが、単一の前記アイドルギヤにその軸方向内方側で同軸に且つ一体に連設されていて、該駆動スプロケットの外周の少なくとも一部を前記プライマリドライブギヤの外周部に対向させると共に、該アイドルギヤを前記アイドラドライブギヤに噛合させており、前記アイドルギヤ及び両駆動スプロケットは、前記クランクシャフトと平行な軸線を有してエンジン本体に支持されるアイドルシャフトに回転自在に支承され、前記プライマリドライブギヤが噛合するプライマリドリブンギヤに同軸に連結した前記クラッチが、前記アイドラドライブギヤの外周にクラッチアウタ外周を近接、対向させるように、且つクランクシャフトの軸線と直交する投影面で見て該クラッチアウタが該プライマリドライブギヤの外周部と一部重なるように配置されることを特徴とする。

さらに請求項２記載の発明は、請求項１記載の発明の構成に加えて、偏心軸部を有する前記アイドルシャフトが、偏心軸部の軸線からオフセットした軸線まわりの位置を調整可能として前記エンジン本体に支持され、前記アイドルギヤがニードルベアリングを介して前記偏心軸部に回転自在に支承されることを特徴とする。

本発明によれば、Ｖ型エンジンにおいて、両バンクに個別に対応した駆動スプロケット、従動スプロケットおよび伝動部材の組を、クランクシャフトの軸方向一端側で軸方向に互いに隣接配置して、クランクシャフトの軸線に沿う方向でエンジンの小型化に寄与することができ、しかも両バンクに対応した一対の駆動スプロケットを単一のアイドルギヤに一体に形成することでエンジン部品点数の低減を図ることができる。また比較的大径であるプライマリドライブギヤよりも小径としてクランクシャフトに設けられるアイドラドライブギヤに上記アイドルギヤを噛合せしめ、プライマリドライブギヤに外周の少なくとも一部を対向させるようにして上記駆動スプロケットが、アイドルギヤにその軸方向内方側で同軸に連設されるので、クランクシャフトおよびアイドルシャフト間の軸間を小さくし、エンジンの小型化に寄与することができる。

またプライマリドライブギヤが噛合するプライマリドリブンギヤに同軸に連結したクラッチが、アイドラドライブギヤの外周にクラッチアウタ外周を近接、対向させるように、且つクランクシャフトの軸線と直交する投影面で見てクラッチアウタがプライマリドライブギヤの外周部と一部重なるように配置されるので、クランクシャフトおよび変速機間のクラッチをクランクシャフト側に近接配置することを可能とし、クラッチの軸線およびクランクシャフトの軸間距離を小さくしてエンジンの小型化により一層寄与することができる。

さらに請求項２の発明によれば、アイドルギヤの回転軸線を調整してアイドラドライブギヤおよびアイドルギヤ間のバックラッシを低減することを可能としつつ、駆動スプロケットおよびアイドルギヤの大径化を防止して、アイドルシャフトおよびクランクシャフト間の軸間距離をより一層小さくすることができる。

以下、本発明の実施形態を、添付図面に示した本発明の実施例に基づいて説明する。

図１〜図１２は本発明の第１実施例を示すものであり、図１はＶ型エンジンの一部切欠き側面図、図２は図１の２−２線断面図、図３は図２の３−３線断面図、図４は図２の４−４線断面図、図５は図１の５矢視図、図６は図２の要部拡大図、図７は図６の７−７線拡大断面図、図８はシャフトホルダおよび規制板の分解斜視図、図９は図１の９−９線拡大断面図、図１０は図１の１０−１０線拡大断面図、図１１はフィードポンプによるオイルの流れを示すために図１と同一方向から見たエンジン本体の縦断面図、図１２はスカベンジングポンプによるオイルの流れを示すための図１１に対応したエンジン本体の縦断面図である。

先ず図１において、車両たとえば自動二輪車に、たとえば５気筒のＶ型エンジンが搭載されており、該エンジンのエンジン本体１５は、自動二輪車の左右方向に延びる軸線を有するクランクシャフト１６を回転自在に支承するクランクケース１７と、自動二輪車の進行方向に沿う前方側でクランクケース１７に結合される第１シリンダブロック１８Ａと、第１シリンダブロック１８Ａの上端結合面２１Ａに結合される第１シリンダヘッド１９Ａと、第１シリンダヘッド１９Ａの上端結合面２２Ａに結合される第１ヘッドカバー２０Ａと、自動二輪車の進行方向に沿う後方側でクランクケース１７に結合される第２シリンダブロック１８Ｂと、該第２シリンダブロック１８Ｂの上端結合面２１Ｂに結合される第２シリンダヘッド１９Ｂと、第２シリンダヘッド１９Ｂの上端結合面２２Ｂに結合される第２ヘッドカバー２０Ｂとを備える。

前記クランクケース１７は、上部ケース１７ａおよび下部ケース１７ｂが相互に結合されて成るものであり、前記クランクシャフト１６は上部ケース１７ａおよび下部ケース１７ｂ間で回転自在に支承される。しかも第１および第２シリンダブロック１８Ａ，１８Ｂは上部ケース１７ａに一体に形成される。

而して第１シリンダブロック１８Ａ、第１シリンダヘッド１９Ａおよび第１ヘッドカバー２０Ａで３気筒の第１バンク２３Ａが構成され、第１バンク２３Ａとともに上方に向けて開いたＶ型をなす２気筒の第２バンク２３Ｂが、第２シリンダブロック１８Ｂ、第２シリンダヘッド１９Ｂおよび第２ヘッドカバー２０Ｂで構成される。

図２を併せて参照して、第１バンク２３Ａの第１シリンダブロック１８Ａには、クランクシャフト１６の軸線に沿う方向に並ぶ３つのピストン２４…が摺動自在に嵌合され、第２バンク２３Ｂの第２シリンダブロック１８Ｂには、クランクシャフト１６の軸線に沿う方向に並ぶ２つのピストン２４…が摺動自在に嵌合され、両バンク２３Ａ，２３Ｂの各ピストン２４…は、クランクシャフト１６が備えるクランクピン１６ａ…にコネクティングロッド２９…を介して共通に連結される。

クランクケース１７の下部すなわち下部ケース１７ｂの下部にはオイルパン２５が結合されており、クランクケース１７には、前記クランクシャフト１６の大部分を収容するクランク室２６と、該クランク室２６の後方側および下方側に位置するようにしてクランクケース１７およびオイルパン２５で形成される変速機室２７とを区画する隔壁２８が設けられる。

前記クランク室２６の後方側で変速機室２７には、常時噛合い式の歯車変速機３０が収納されるものであり、この歯車変速機３０は、クランクシャフト１６と平行な軸線を有してクランクケース１７の下部ケース１７ｂに回転自在に支承されるメインシャフト３１と、該メインシャフト３１と平行な軸線を有してクランクケース１７の上部および下部ケース１７ａ，１７ｂ間で回転自在に支承されるカウンタシャフト３２と、選択的な確立を可能としてメインシャフト３１およびカウンタシャフト３２間に設けられる複数変速段たとえば６段の歯車列群３３とを備えるものであり、メインシャフト３１の一端部にはクランクシャフト１６からの動力がクラッチ３４を介して入力される。また自動二輪車の進行方向前方を向いた状態でクランクケース１７の左側壁から突出したカウンタシャフト３２の端部には駆動スプロケット３５が固定され、図示しない後輪に動力を伝達するための無端状のチェーン３６が駆動スプロケット３５に巻き掛けられる。

クラッチ３４は、メインシャフト３１との相対回転を不能としたクラッチインナ３７と、メインシャフト３１との相対回転が可能であるクラッチアウタ３８とを備える従来周知の多板式クラッチである。

ところで、クランクシャフト１６の一端部は、自動二輪車の進行方向前方を向いた状態でクランクケース１７の右側壁から突出されており、クランクケース１７の外方でクランクシャフト１６の一端部には比較的大径であるプライマリドライブギヤ４１が固定され、このプライマリドライブギヤ４１に噛合するプライマリドリブンギヤ４２が、ダンパばね４３を介して前記クラッチ３４のクラッチアウタ３８に連結される。

クランクシャフト１６の他端部は、自動二輪車の進行方向前方を向いた状態でクランクケース１７の左側壁から突出されており、このクランクシャフト１６の他端部には、発電機４４のアウターロータ４５が固定される。また前記アウターロータ４５とともに発電機４４を構成するインナーステータ４６が、発電機４４を覆うようにしてクランクケース１７の左側壁に結合される発電機カバー４７に固定される。また前記アウターロータ４５には一方向クラッチ４８を介してギヤ４９が連結されており、このギヤ４９は、図示しない始動用モータに連動、連結される。

図３において、第１バンク２３Ａの第１シリンダヘッド１９Ａにおいて、両バンク２３Ａ，２３Ｂの内方側に臨んで開口する吸気ポート１５１…と、吸気ポート１５１…と反対側の側壁に開口する排気ポート１５２…とが各気筒毎に設けられており、各吸気ポート１５１…毎に一対の吸気弁５１Ａ…と、各排気ポート１５２…毎に一対の排気弁５２Ａ…とが、閉弁方向にばね付勢されつつ開閉作動可能として第１シリンダヘッド１９Ａに配設される。しかも各吸気弁５１Ａ…の頂部に閉塞端内面を当接させる有底円筒状の吸気弁側リフタ５３Ａ…ならびに各排気弁５２Ａ…の頂部に閉塞端内面を当接させる有底円筒状の排気弁側リフタ５４Ａ…が、吸気弁５１Ａ…および排気弁５２Ａ…の開閉作動方向に摺動することを可能として第１シリンダヘッド１９Ａに嵌合される。

しかも第１シリンダヘッド１９Ａと、第１シリンダヘッド１９Ａに締結される吸気側カムホルダ１５３とで、各吸気弁側リフタ５３Ａ…の閉塞端外面に摺接する複数の吸気側カム５５Ａ…を有する吸気側カムシャフト５６Ａがクランクシャフト１６と平行な軸線まわりに回転可能に支承され、第１シリンダヘッド１９Ａと、第１シリンダヘッド１９Ａに締結される排気側カムホルダ１５４とで、各排気弁側リフタ５４Ａ…の閉塞端外面に摺接する複数の排気側カム５７Ａ…を有する排気側カムシャフト５８Ａがクランクシャフト１６と平行な軸線を有する回転可能に支承される。

図４を併せて参照して、第２バンク２３Ｂの第２シリンダヘッド１９Ｂには、各気筒毎に一対ずつの吸気弁５１Ｂ…および排気弁５２Ｂ…が、閉弁方向にばね付勢されて開閉作動可能に配設されており、各吸気弁５１Ｂ…の頂部に当接する吸気弁側リフタ５３Ｂ…に、クランクシャフト１６と平行な軸線まわりに回転可能な吸気側カムシャフト５６Ｂの吸気側カム５５Ｂ…が摺接され、各排気弁５２Ｂ…の頂部に当接する排気弁側リフタ５４Ｂ…に、クランクシャフト１６と平行な軸線まわりに回転可能な排気側カムシャフト５８Ｂの排気側カム５７Ｂ…が摺接される。

図５において、第１バンク２３Ａの第１ヘッドカバー２０Ａには、各気筒の中心部に対応する位置で図示しない点火プラグを挿通するための３つのプラグ挿通孔１５５，１５６，１５７が、自動二輪車の進行方句前方を向いた状態で右側から左側に順に等間隔をあけて設けられる。また第１ヘッドカバー２０Ａの上面において、各プラグ挿通孔１５５〜１５７よりも後方側には、それらのプラグ挿通孔１５５〜１５７の配列方向に長い横断面形状を有する取付け筒部１５８が一体に突設されており、該取付け筒部１５８内には、自動二輪車の進行方向前方を向いた状態で右側から順に等３つの取付け凹部１５９，１６０，１６１が、取付け筒部１５６の側壁上面と面一な上面を有する仕切り壁１５８ａ，１５８ｂを相互間に形成するようにして設けられる。

而して前記取付け凹部１５９〜１６１のうち取付け凹部１５９，１６０が、プラグ挿通孔１５５，１５６にそれぞれほぼ対応する位置に配置されるのに対し、取付け凹部１６１は、プラグ挿通孔１５６，１５７間の中間部にほぼ対応する位置に配置される。すなわち前記取付け凹部１５９〜１６１の中間位置にある取付け凹部１６０と、該取付け凹部１６０の右側に配置される取付け凹部１５９との間の距離が、前記中間位置にある取付け凹部１６０と、該取付け凹部１６０の左側に配置される取付け凹部１６１との間の距離よりも大きく設定されており、取付け凹部１６０，１６１が相互に近接して配置される。

各取付け凹部１５９〜１６１には、リード弁１６２が取付けられたリング状の支持部材１６３がそれぞれ圧入されるとともに、複数の小孔１６４…（図４参照）を有して有底円筒状に形成されるプロテクト部材１６５が、前記リード弁１６２よりも内方に位置するようにして圧入される。

前記取付け筒部１５８には、該取付け筒部１５８を上方から覆うようにしてキャップ１６６が締結されるものであり、このキャップ１６６には、図２で示すように、取付け筒部１５８の仕切り壁１５８ａ，１５８ｂに上方から当接する仕切り壁１６６ａ，１６６ｂが設けられ、それらの仕切り壁１６６ａ，１６６ｂには、同軸の連通孔１６７，１６８が設けられる。またキャップ１６６には、前記連通孔１６７，１６８と同軸に延びる接続筒部１６９が一体に突設されており、この接続筒部１６９には、二次空気を導く管路（図示せず）が接続される。すなわちキャップ１６６および取付け筒部１５８間には二次空気が導入される。

また第１ヘッドカバー２０Ａには、前記取付け凹部１５９〜１６１の閉塞端内面に開口する二次空気通路１７０，１７１，１７２が設けられるものであり、二次空気通路１７０，１７１は、プラグ挿通孔１５５，１５６間に配置され、二次空気通路１７２は、プラグ挿通孔１５６，１５７間に配置される。

一方、第１シリンダヘッド１９Ａには、図３で示すように、各気筒の排気ポート１５２…に下端部を開口して上方に延びる二次空気通路１７３…が設けられており、それらの二次空気通路１７３…の上端は位置決めピンを兼ねるようにして第１ヘッドカバー２０Ａおよび第１シリンダヘッド１９Ａ間に挟持される接続管１７４…を介して第１ヘッドカバー２０Ａの各二次空気通路１７３…に連通する。

このような第１バンク２３Ａ側の二次空気供給構造によれば、第１ヘッドカバー２０Ａに設けられる接続筒部１５８、ならびに該接続筒部１５８に取付けられるキャップ１６６をコンパクト化することができる。

また第２バンク２３Ｂにあっては、第２バンク２３Ｂ側の２気筒に二次空気を供給するために、図１で示すように、第２ヘッドカバー２０Ｂに接続筒部１７５が突設され、該接続筒部１７５にキャップ１７６が取付けられる。而して、接続筒部１７５およびキャップ１７６の形状が、第１バンク２３Ａ側の接続筒部１６８およびキャップ１６６とは異なるものの、リード弁の配設構造ならびにリード弁から排気ポートまで二次空気を導く通路構造は、上記第１バンク２３Ａ側と同様に構成される。

再び図４において、第１バンク２３Ａにおける吸気側および排気側カムシャフト５６Ａ，５８Ａの一端部には、吸気側および排気側従動スプロケット５９Ａ，６０Ａが固定され、第２バンク２３Ｂにおける吸気側および排気側カムシャフト５６Ｂ，５８Ｂの一端部には、吸気側および排気側従動スプロケット５９Ｂ，６０Ｂが固定される。

一方、クランクケース１７における右側壁の外方でクランクシャフト１６の一端部の上方には、クランクシャフト１６と平行な軸線まわりに回転する第１バンク側駆動スプロケット６１Ａおよび第２バンク側駆動スプロケット６１Ｂが配置されており、第１バンク２３Ａ側の吸気側および排気側従動スプロケット５９Ａ，６０Ａと、第１バンク側駆動スプロケット６１Ａとには、無端状の伝動部材であるカムチェーン６２Ａが巻き掛けられ、クランクシャフト１６の一端側で第１バンク２３Ａの第１シリンダブロック１８Ａ、第１シリンダヘッド１９Ａおよび第１ヘッドカバー２０Ａには、カムチェーン６２Ａを走行させるチェーン通路６３Ａが形成される。また第２バンク２３Ｂ側の吸気側および排気側従動スプロケット５９Ｂ，６０Ｂと、第２バンク側駆動スプロケット６１Ｂとには、無端状の伝動部材であるカムチェーン６２Ｂが巻き掛けられ、クランクシャフト１６の一端側で第２バンク２３Ｂの第２シリンダブロック１８Ｂ、第２シリンダヘッド１９Ｂおよび第２ヘッドカバー２０Ｂには、カムチェーン６２Ｂを走行させるチェーン通路６３Ｂが形成される。

図６を併せて参照して、クランクシャフト１６の一端部には、プライマリドライブギヤ４１よりも小径に形成されるアイドラドライブギヤ６４が、クランクシャフト１６および歯車変速機３０間に介設されるクラッチ３４に外周を対向させるようにして、プライマリドライブギヤ４１よりも軸方向外方に設けられる。またアイドラドライブギヤ６４に噛合するアイドルギヤ６５が、クランクシャフト１６と平行な軸線を有するアイドルシャフト６６に回転自在に支承される。しかも第１バンク側駆動スプロケット６１Ａおよび第２バンク側駆動スプロケット６１Ｂは、プライマリドライブギヤ４１に外周の少なくとも一部を対向させるようにして、アイドルギヤ６５にその軸方向内方側で同軸に連設される。

第１バンク側駆動スプロケット６１Ａおよび第２バンク側駆動スプロケット６１Ｂは、それらの駆動スプロケット６１Ａ，６１Ｂに共通である単一の前記アイドルギヤ６５に一体に形成されるものであり、第１バンク２３Ａ側の吸気側および排気側カムシャフト５６Ａ，５８Ａを駆動すべく、それらのカムシャフト５６Ａ，５８Ａに固定される吸気側および排気側従動スプロケット５９Ａ，６０Ａ、第１バンク側駆動スプロケット６１Ａおよびカムチェーン６２Ａと、第２バンク２３Ｂ側の吸気側および排気側カムシャフト５６Ｂ，５８Ｂを駆動すべく、それらのカムシャフト５６Ｂ，５８Ｂに固定される吸気側および排気側従動スプロケット５９Ｂ，６０Ｂ、第２バンク側駆動スプロケット６１Ｂおよびカムチェーン６２Ｂとが、クランクシャフト１６の軸方向一端側で相互に隣接して配設されることになる。

図７を併せて参照して、前記アイドルシャフト６６は、その中間部の偏心軸部６６ａと、偏心軸部６６ａの軸線からオフセットした同一軸線を有して偏心軸部６６ａの両端に連なる支軸部６６ｂ，６６ｃとを一体に有するものであり、前記アイドルギヤ６５、第１バンク側駆動スプロケット６１Ａおよび第２バンク側駆動スプロケット６１Ｂは、前記偏心軸部６６ａに一対のニードルベアリング６７，６７を介して回転自在に支承される。

しかもアイドルシャフト６６は、支軸部６６ｂ，６６ｃの軸線まわりの回動、すなわち偏心軸部６６ａの軸線からオフセットした軸線まわりの回動を可能として、クランクケース１７に支持されるものであり、自動二輪車の進行方向前方を向いた状態での前記クランクケース１７の右側壁に締結されるシャフトホルダ６８にアイドルシャフト６６の一端側の支軸部６６ｂが回動可能に支持され、前記クランクケース１７の右側壁にアイドルシャフト６６の他端側の支軸部６６ｃが回動可能に支持される。

さらに図８を併せて参照して、シャフトホルダ６８は、円板状の支持部６８ａと、該支持部６８ａの周方向複数箇所たとえば３箇所から外側方に張り出す支持腕部６８ｂ…とを一体に有するものであり、各支持腕部６８ｂ…の先端部が、カムチェーン６２Ａ，６２Ｂの走行に支障を来さない箇所でボルト６９…によってクランクケース１７の右側壁に固定される。前記支持部６８ａの中央部にには円形の支持孔７０が設けられ、アイドルシャフト６６の一端側の支軸部６６ｂが支持孔７０に回動可能に嵌合、支持される。しかもアイドルシャフト６６の一端側の支軸部６６ｂの先端部は、たとえば相互に平行な一対の平坦面６６ｄ…を外周に有するようにして非円形の横断面形状を有するように形成される。

シャフトホルダ６８における支持部６８ａの外方には、円形の規制板７１が配置されており、この規制板７１の中央部には、前記シャフトホルダ６８における支軸部６６ｂの先端部を相対回転不能に嵌合せしめる規制孔７２が、支軸部６６ｂの先端部の横断面形状に対応した形状を有するようにして設けられ、支軸部６６ｂには、規制板７１に拡径頭部７３ａを係合させるようにしてボルト７３が螺合される。すなわち支軸部６６ｂに規制板７１が固定される。

また規制孔７２の周囲のたとえば２箇所で規制板７１には、前記支軸部６６ｂの軸線を中心とする円弧状の長孔７４，７４が設けられており、それらの長孔７４，７４に挿通されるボルト７５，７５がシャフトホルダ６８の支持部６８ａに螺合される。

而してボルト７５…を締めつけた状態では、アイドルシャフト６６が支軸部６６ｂ，６６ｃの軸線まわりに回動することは阻止されるのであるが、ボルト７５…を緩めることにより、アイドルシャフト６６を支軸部６６ｂ，６６ｃの軸線まわりに回動すること、すなわち偏心軸部６６ａの軸線からオフセットした軸線まわりにアイドルシャフト６６を回動することが許容されることになる。

またクランクケース１７の右側壁には、クラッチ３４を覆うとともにクランクシャフト１６の一端部および前記シャフトホルダ６８を覆うカバー７６が、第１および第２バンク２３Ａ，２３Ｂのシリンダブロック１８Ａ，１８Ｂに連なるようにして結合される。

図４に注目して、第１バンク側駆動スプロケット６１Ａおよび第２バンク側駆動スプロケット６１Ｂは、矢印７７で示す方向に回転するものであり、第１バンク２３Ａ側では、カムチェーン６２Ａの第１バンク側駆動スプロケット６１Ａおよび排気側従動スプロケット６０Ａ間すなわち両バンク２３Ａ，２３Ｂの外側に対応する部分が弛緩側、カムチェーン６２Ａの吸気側従動スプロケット５９Ａおよび第１バンク側駆動スプロケット６１Ａ間すなわち両バンク２３Ａ，２３Ｂの内側に対応する部分が緊張側となり、第２バンク２３Ｂ側では、カムチェーン６２Ｂの第２バンク側駆動スプロケット６１Ｂおよび排気側従動スプロケット６０Ｂ間すなわち両バンク２３Ａ，２３Ｂの外側に対応する部分が弛緩側、カムチェーン６２Ｂの吸気側従動スプロケット５９Ｂおよび第２バンク側駆動スプロケット６１Ｂ間すなわち両バンク２３Ａ，２３Ｂの内側に対応する部分が緊張側となる。

而して、クランクケース１７には、第１バンク２３Ａ側のカムチェーン６２Ａの緊張側外周に接するチェーンガイド部材８０Ａ、第１バンク２３Ａ側のカムチェーン６２Ａの弛緩側外周に接するチェーンテンショナ８１Ａ、第２バンク２３Ｂ側のカムチェーン６２Ｂの緊張側外周に接するチェーンガイド部材８０Ｂ、ならびに第２バンク２３Ｂ側のカムチェーン６２Ｂの弛緩側外周に接するチェーンテンショナ８１Ｂとが取付けられる。

チェーンガイド部材８０Ａ，８０Ｂの一端部は、第１および第２バンク側駆動スプロケット６１Ａ，６１Ｂの近傍斜め下方で相互に重なって配置されるものであり、前記アイドルシャフト６６を支持するシャフトホルダ６８が備える３つの支持腕部６８ｂ…の１つと、クランクケース１７との間に挟まれ、前記３つの支持腕部６８ｂ…をクランクケース１７に締結するボルト６９…の１つが、相互に重なった前記チェーンガイド部材８０Ａ，８０Ｂの一端部を貫通する。しかも両チェーンガイド部材８０Ａ，８０Ｂの上部は、両バンク２３Ａ，２３Ｂにおける第１および第２シリンダヘッド１９Ａ，１９Ｂの内壁に当接、支持される。

第１バンク２３Ａ側のチェーンテンショナ８１Ａは、両バンク２３Ａ，２３Ｂの外側に対応する部分でカムチェーン６２Ａの弛緩側外周に凸曲面を摺接させるようにして弓形に形成され、第２バンク２３Ｂ側のチェーンテンショナ８１Ｂは、両バンク２３Ａ，２３Ｂの内側に対応する部分でカムチェーン６２Ｂの弛緩側外周に凸曲面を摺接させるようにして弓形に形成される。それらのチェーンテンショナ８１Ａ，８１Ｂのクランクシャフト１６側の一端部は、枢軸８２Ａ，８２Ｂを介してクランクケース１７に回動可能に支承される。

第１および第２バンク２３Ａ，２３Ｂのチェーンテンショナ８１Ａ，８１Ｂには、カムチェーン６２Ａ，６２Ｂの弛緩側に張りを与えるべく、カムチェーン６２Ａ，６２Ｂと反対側からテンショナリフタ８３Ａ，８３Ｂが当接するものであり、それらのテンショナリフタ８３Ａ，８３Ｂは、両バンク２３Ａ，２３Ｂのシリンダヘッド１９Ａ，１９Ｂにそれぞれ設けられる。

すなわち第１バンク２３Ａのテンショナリフタ８３Ａは、両バンク２３Ａ，２３Ｂの外側に対応する部分で第１シリンダヘッド１９Ａに設けられ、第２バンク２３Ｂのテンショナリフタ８３Ｂは、両バンク２３Ａ，２３Ｂの内側に対応する部分で第２シリンダヘッド１９Ｂに設けられる。

前記テンショナリフタ８３Ａ，８３Ｂは、円筒状のケース８４Ａ，８４Ｂと、ケース８４Ａ，８４Ｂの一端から突出するとともに突出方向に付勢されるプッシュロッド８５Ａ，８５Ｂとを備える従来周知のものであり、プッシュロッド８５Ａ，８５Ｂの先端をカムチェーン６２Ａ，６２Ｂの外周に接触させるようにして前記ケース８４Ａ，８４Ｂが、第１および第２シリンダヘッド１９Ａ，１９Ｂに設けられた取付け孔８７Ａ，８７Ｂに嵌合され、ケース８４Ａ，８４Ｂの中間部から半径方向外方に張り出すフランジ８６Ａ，８６Ｂが第１および第２シリンダヘッド１９Ａ，１９Ｂに締結される。

しかも第１バンク２３Ａ側において第１シリンダヘッド１９の上端結合面２２Ａからテンショナリフタ８３Ａまでの距離ＬＡが、第２バンク２３Ｂ側において第２シリンダヘッド１９Ｂの上端結合面２２Ｂからテンショナリフタ８３Ｂまでの距離ＬＢよりも小さく設定される。

また第２バンク２３Ｂの第２シリンダヘッド１９Ｂからのテンショナリフタ８３Ｂの突出部は、外方に向かうにつれて第２シリンダヘッド１９Ｂの上端結合面２２Ｂに近づくように傾斜して配置され、第１バンク２３Ａの第１シリンダヘッド１９Ａからのテンショナリフタ８３Ａの突出部は、外方に向かうにつれて第１シリンダヘッド１９Ａの上端結合面２２Ａから遠ざかるように傾斜して配置される。

図９〜図１２を併せて参照して、変速機室２７の下部には、共通なオイルポンプ軸９０を有するフィードポンプ９１およびスカベンジングポンプ９２から成るポンプユニット９３が配置されるものであり、このポンプユニット９３のポンプハウジング９４は、クランクケース１７に設けられる隔壁２８に下方から取付けられる。

前記ポンプハウジング９４は、ハウジング主体９５と、該ハウジング主体９５を両側から挟む第１および第２カバー９６，９７とが、複数のボルト９８…で締めつけられて成るものであり、ハウジング主体９５に一体に設けられて上方に延びる取付け部９５ａが前記隔壁２８に締結され、前記オイルポンプ軸９０は、ポンプハウジング９４を回転自在に貫通する。しかもオイルポンプ軸９０の一端部にはポンプ用被動スプロケット９９が固定されており、図２で示すように、プライマリドリブンギヤ４２とともに回転するようにしてクランクケース１７の外方でメインシャフト３１に支承されるポンプ用駆動スプロケット１００と、前記ポンプ用被動スプロケット９９とに無端状のチェーン１０１が巻き掛けられる。したがってフィードポンプ９１およびスカベンジングポンプ９２は、クランクシャフト１６からの動力伝達により駆動されることになる。

フィードポンプ９１およびスカベンジングポンプ９２は、トロコイド式のものであり、フィードポンプ９１は、前記ハウジング主体９５および第１カバー９６間に、オイルポンプ軸９０に固定されるインナーロータ１０２と、該インナーロータ１０２に噛み合うアウターロータ１０３とが収納されて成り、スカベンジングポンプ９２は、前記ハウジング主体９５および第２カバー９７間に、オイルポンプ軸９０に固定されるインナーロータ１０４と、該インナーロータ１０４に噛み合うアウターロータ１０５とが収納されて成る。

ポンプハウジング９４における第１カバー９６には、フィードポンプ９１にオイルを吸入するための吸入通路１０６が設けられており、この吸入通路１０６の少なくとも上流部は上下に延びるように形成され、吸入通路１０６の上流端は下方に向けて開口するようにして第１カバー９６の下端に開口する。

前記フィードポンプ９１は、オイルパン２５内に配設されるオイルストレーナ１０７を介してオイルパン２５内のオイルを吸入するものであり、該オイルストレーナ１０７が前記吸入通路１０６に接続される。

オイルストレーナ１０７のケーシング１０８は、上下一対の部材が結合されて成るものであり、偏平なケーシング主部１０８ａと、ケーシング主部１０８ａから上方に延びる接続管部１０８ｂと、下方に向かうにつれて次第に小径となるようにしてケーシング主部１０８ａから下方に延びるとともに下端に吸い込み口１１０が形成される吸い込み管部１０８ｃとを備えるものであり、ケーシング１０８の下部は漏斗状に形成される。

前記接続管部１０８ｂの上端部は、前記吸入通路１０６の上流端に環状のシール部材１０９を介して嵌合されるものであり、ケーシング１０８の上端部が、クランクケース１７の隔壁２８に取付けられるポンプハウジング９４の第１カバー９６に支持される。すなわち上端部がクランクケース１７側にポンプハウジング９４を介して上端部が支持されるケーシング１０８の下部が漏斗状に形成され、ケーシング１０８の下端に吸い込み口１１０が形成される。

ところで、図１０で示すように、自動二輪車の進行方向後方から見てオイルパン２５の左右両側は下部を狭めた略Ｖ字状に形成されており、オイルストレーナ１０７のケーシング１０８は、自動二輪車の進行方向後方から見て、ケーシング主部１０８ａおよび接続管部１０８ｂをオイルパン２５の右側壁寄りとし、吸い込み管部１０８ｃをオイルパン２５の左右方向ほぼ中央に配置した形状に形成されている。

前記ケーシング１０８の下部における吸い込み管部１０８ｃの側面には、上下に長い板状であるとともに下方に向かうにつれてケーシング１０８からの突出量を大とするように形成された複数たとえば４つのストレーナ支持部１１２，１１２…が一体に形成されており、各ストレーナ支持部１１２，１１２…は、オイルパン２５の底部に突設された支持突部１１３，１１３…にそれぞれ当接、支持される。

しかも各ストレーナ支持部１１２，１１２…の少なくとも一部は、自動二輪車の進行方向から見てケーシング１０８の左右両側およびオイルパン２５の左右両側間に少なくとも一部が配置されるようにしてケーシング１０８に一体に形成されるものであり、この第１実施例では、自動二輪車の進行方向に対して直交するようにして吸い込み管部１０８ｃの左右に一対のストレーナ支持部１１２，１２２が配置され、残余の一対のストレーナ支持部１１２，１１２は、吸い込み管部１０８ｃの前後に配置されている。

またオイルパン２５の前記右側側壁には、前記ケーシング１０８におけるケーシング主部１０８ａの右側下部に当接する支持突部１１４が一体に突設される。

図１１および図１２に注目して、前記ポンプハウジング９４におけるハウジング主体９５には、フィードポンプ９１からオイルを吐出するための吐出通路１１５が設けられており、この吐出通路１１５は、クランクケース１７の隔壁２８に設けられるオイル通路１１６に連通される。しかもポンプハウジング９４のケーシング主体９５および第１カバー９６間には、オイルポンプ軸９０と平行な軸線を有するリリーフ弁１１７が、前記吐出通路１１５の吐出圧が所定値以上となったときに開弁して吐出通路１１５を流通するオイルの一部をフィードポンプ９１の吸い込み側に逃がすようにして装着される。

前記隔壁２８に設けられたオイル通路１１６を流通するオイルは、図１１の矢印で示すように、クランクケース１７に取付けられるオイルフィルタ１１８を通過して浄化された後、クランクケース１７に取付けられるオイルクーラ１１９に導入されて冷却される。

また前記隔壁２８には、クランクシャフト１６と平行に延びるメインギャラリ１２０が設けられており、オイルクーラ１１９からメインギャラリ１２０に導かれたオイルは、２つに分岐される。而して、一方のオイルは隔壁２８に設けられたオイル通路１２１に導かれ、オイル通路１２２を経て歯車変速機３０におけるメインシャフト３１およびカウンタシャフト３２への歯車列群３３の軸支部に供給されるとともに、変速機室２７の上部に臨んでクランクケース１７に設けられたノズル１２３から歯車変速機３０に向けて噴射される。

メインギャラリ１２から分岐した他方のオイルは、クランクケース１７に設けられた複数のオイル通路１２４…から上方に送られ、クランクシャフト１６を支承する複数の軸受部の潤滑に用いられる。また前記オイル通路１２４…は、両バンク２３Ａ，２３Ｂの連設部でクランクシャフト１６と平行に延びるようにしてクランクケース１７の上部に設けられている上部オイルギャラリ１２５に連通しており、上部オイルギャラリ１２５に接続されるノズル１２６…により両バンク２３Ａ，２３Ｂにおける各気筒のピストン２４…に向けて噴射され、第１および第２バンク２３Ａ，２３Ｂのシリンダブロック１８Ａ，１８Ｂおよびシリンダヘッド１９Ａ，１９Ｂには、前記上部オイルギャラリ１２５からのオイルをシリンダヘッド１９Ａ，１９Ｂおよびヘッドカバー２０Ａ，２０Ｂ間に配設される動弁機構側にオイルを導くオイル通路１２７Ａ，１２７Ｂが設けられる。

さらにクランクシャフト１６の一端部に対応する部分で右カバー７６の内面には、図６で明示するように、クランクシャフト１６側に突出した筒部１２８が一体に設けられており、この筒部１２８内に突入する円筒部１２９ａを有するボルト１２９がクランクシャフト１６の一端部に同軸に螺合され、前記筒部１２８および円筒部１２９ａ間には環状のシール部材１３０が介装される。而して前記筒部１２８内には、前記シール部材１３０でシールされるオイル室１３１が前記円筒部１２９ａの端部を臨ませるよにして形成され、前記オイル室１３１には、図示しないオイル通路を経て前記メインギャラリ１２０からのオイルが供給される。

しかも前記ボルト１２９には、クランクシャフト１６の内部に設けられた内部オイル通路１３２を前記オイル室１３１に通じさせる連通路１３３が同軸に設けられ、内部オイル通路１３２に導入されたオイルは、クランクシャフト１６が備えるクランクピン１６ａ…およびコネクティングロッド２９…の大端部間の潤滑に供される。

図１２に注目して、隔壁２８の下部には、クランク室２６内の下部に落下したオイルを収集するオイル収集孔１３８がクランク室２６の下部に通じるようにして設けられる。ところで前記クランク室２６は、第１および第２バンク２３Ａ，２３Ｂにおける気筒配列方向一端の気筒に対応する部分と、第１および第２バンク２３Ａ，２３Ｂにおける気筒配列方向他端の気筒に対応する部分と、第１バンク２３Ａにおける気筒配列方向中央の気筒に対応する部分とに区画されており、前記オイル収集孔１３８は、クランク室２６の相互に区画された部分毎に隔壁２８の下部に設けられる。一方、ポンプハウジング９４において隔壁２８に取付けられる取付け部９５ａを一体に有するハウジング主体９５には、スカベンジングポンプ９２にオイルを吸入するための吸入通路１３９が前記オイル収集孔１３８に対応して設けられる。

しかも第１バンク２３Ａに気筒配列方向中央の気筒に対応する部分に通じるオイル収集孔１３８と、前記ハウジング主体９５に設けられた吸入通路１３９との間には、オイル収集孔１３８から吸入通路１３９へのオイルの流通だけを許容するリード弁１４０が配設される。

またポンプハウジング９４における第２カバー９６には、スカベンジングポンプ９２から吐出されるオイルを導く吐出通路１４１が設けられており、この吐出通路１４１は、その下流端から歯車変速機３０側に向けてオイルを吐出するようにして第２カバー９６に形成される。

図９に注目して、前記ポンプユニット９３に対応する部分でクランクケース１７の左側壁にはウォータポンプ１４２のポンプケース１４３が取付けられるものであり、ポンプケース１４３から一端を突出させるようにしてウォータポンプ１４２が備えるウォータポンプ軸１４４は、前記ポンプユニット９３のオイルポンプ軸９０と同軸に配置される。しかもオイルポンプ軸９０の他端に突設される突部９０ａが、前記ウォータポンプ軸１４４の一端に設けられる係合凹部１４４ａに係脱可能に係合される。すなわちポンプユニット９３におけるフィードポンプ９１およびスカベンジングポンプ９２が、クランクシャフト１６からの動力伝達により駆動されるとともに、ウォータポンプ１４２もクランクシャフト１６からの動力伝達により駆動されることになる。

次にこの第１実施例の作用について説明すると、第１バンク２３Ａにおける吸気弁５１Ａ…および排気弁５２Ａ…を開閉駆動するための吸気側および排気側カムシャフト５６Ａ，５８Ａには吸気側および排気側従動スプロケット５９Ａ，６０Ａが設けられ、クランクシャフト１６から動力が伝達されるアイドルギヤ６５ととともに回転する第１バンク側駆動スプロケット６１Ａと、前記吸気側および排気側カムシャフト５６Ａ，５８Ａとには無端状のカムチェーン６２Ａが巻き掛けられ、第２バンク２３Ｂにおける吸気弁５１Ｂ…および排気弁５２Ｂ…を開閉駆動するための吸気側および排気側カムシャフト５６Ｂ，５８Ｂには吸気側および排気側従動スプロケット５９Ｂ，６０Ｂが設けられ、前記アイドルギヤ６５ととともに回転する第２バンク側駆動スプロケット６１Ｂと、前記吸気側および排気側カムシャフト５６Ｂ，５８Ｂとには無端状のカムチェーン６２Ｂが巻き掛けられるのであるが、クランクシャフト１６には、エンジンの動力を歯車変速機３０側に伝達するプライマリドライブギヤ４１と、該プライマリドライブギヤ４１よりも小径に形成されるとともにプライマリドライブギヤ４２よりも軸方向外方に配置されるアイドラドライブギヤ６４とが設けられ、該アイドラドライブギヤ６４に噛合する前記アイドルギヤ６５が、クランクシャフト１６と平行な軸線を有してエンジン本体１５のクランクケース１７に支持されるアイドルシャフト６６に回転自在に支承され、前記第１および第２バンク側駆動スプロケット６１Ａ，６１Ｂは、プライマリドライブギヤ４１に外周の少なくとも一部を対向させるようにしつつアイドルギヤ６５にその軸方向内方側で同軸に連設されている。

すなわち比較的大径であるプライマリドライブギヤ４１よりも小径としてクランクシャフト１６に設けられるアイドラドライブギヤ６４にアイドルギヤ６５を噛合せしめ、プライマリドライブギヤ６４に外周の少なくとも一部を対向させるようにして第１および第２バンク側駆動スプロケット６１Ａ，６１Ｂが、アイドルギヤ６５にその軸方向内方側で同軸に連設されることになるので、クランクシャフト１６およびアイドルシャフト６６間の軸間を小さくし、Ｖ型エンジンの小型化に寄与することができる。

またプライマリドライブギヤ４１を噛合せしめるプライマリドリブンギヤ４２が、アイドラドライブギヤ６４の外周に対向する位置に配置されてクランクシャフト１６および歯車変速機３０間に介設されるクラッチ３４に連結されるので、クランクシャフト１６およびクラッチ３４をクランクシャフト１６側に近接配置することを可能とし、クラッチ３４の軸線およびクランクシャフト１６の軸間距離を小さくしてＶ型エンジンの小型化により一層寄与することができる。

また第１バンク２３Ａ側の第１バンク側駆動スプロケット６１Ａ、吸気側従動スプロケット５９Ａ、排気側従動スプロケット６０Ａおよびカムチェーン６２Ａと、第１バンク２３ＡとともＶ型をなす第２バンク２３Ｂ側の第２バンク側駆動スプロケット６１Ｂ、吸気側従動スプロケット５９Ｂ、排気側従動スプロケット６０Ｂおよびカムチェーン６２ｂとが、クランクシャフト１６の軸方向一端側で相互に隣接して配設され、第１および第２バンク側駆動スプロケット６１Ａ，６１Ｂが、それらの駆動スプロケット６１Ａ，６１Ｂに共通な単一のアイドルギヤ６５に一体に形成されているので、クランクシャフト１６の軸線に沿う方向でＶ型エンジンの小型化に寄与することができ、しかもエンジン部品点数の低減を図ることができる。

さらに偏心軸部６６ａを有するアイドルシャフト６６が、偏心軸部６６ａの軸線からオフセットした軸線まわりの位置を調整可能としてクランクケース１７に支持され、アイドルギヤ６５がニードルベアリング６７…を介して偏心軸部６６ａに回転自在に支承されているので、アイドルギヤ６５の回転軸線を調整してアイドラドライブギヤ６４およびアイドルギヤ６５間のバックラッシを低減することを可能としつつ、第１および第２バンク側駆動スプロケット６１Ａ，６１Ｂおよびアイドルギヤ６５の大径化を防止して、アイドルシャフト６６およびクランクシャフト１６間の軸間距離をより一層小さくすることができる。

また第１および第２バンク２３Ａ，２３Ｂにおいて、カムチェーン６２Ａ，６２Ｂに摺接されるチェーンテンショナ８１Ａ，８１Ｂには、カムチェーン６２Ａ，６２Ｂに張りを与えるようにしてそれらのカムチェーン６２Ａ，６２Ｂと反対側からテンショナリフタ８３Ａ，８３Ｂが当接され、それらのテンショナリフタ８３Ａ，８３Ｂは第１および第２バンク２３Ａ，２３Ｂにおける第１および第２シリンダヘッド１９Ａ，１９Ｂに設けられるのであるが、両テンショナリフタ８３Ａ，８３Ｂの一方、この実施例では両バンク２３Ａ，２３Ｂのうち自動二輪車の進行方向前方側である第１バンク２３Ａのテンショナリフタ８３Ａが、両バンク２３Ａ，２３Ｂの外側に対応する部分で第１シリンダヘッド１９Ａに設けられ、他方のテンショナリフタ２３Ｂが、両バンク２３Ａ，２３Ｂの内側に対応する部分で第２シリンダヘッド１９Ｂに設けられ、第１シリンダヘッド１９Ａの上端結合面２２Ａから一方のテンショナリフタ８３Ａまでの距離ＬＡが、第２シリンダヘッド１９Ｂの上端結合面２２Ｂから他方のテンショナリフタ８３Ｂまでの距離ＬＢよりも小さく設定されている。

したがって両バンク２３Ａ，２３Ｂの内側に対応する部分で第２シリンダヘッド１９Ｂに設けられるテンショナリフタ８３Ｂを極力下方位置に配置して、両バンク２３Ａ，２３Ｂ間でのデッドスペースを極力小さくすることができる。

また第２シリンダヘッド１９Ｂからの前記他方のテンショナリフタ８３Ｂの突出部が、第２シリンダヘッド１９Ｂの上端結合面２２Ｂに近づくように傾斜して配置されるので、両バンク２３Ａ，２３Ｂ間でのデッドスペースをより一層小さくすることができるとともに、テンショナリフタ８３Ｂの第２シリンダヘッド１９Ｂへの上方からの取付けを容易とし、取付け性を高めることができる。

さらに第１シリンダヘッド１９Ａからの前記一方のテンショナリフタ８３Ａの突出部が、第１シリンダヘッド１９Ａの上端結合面２２Ａから遠ざかるように傾斜して配置されるので、両バンク２３Ａ，２３Ｂの外側に配置されるテンショナリフタ８３Ａの第１シリンダヘッド１９Ａからの突出を抑えてエンジンの小型化に寄与することができるとともに、エンジンの周囲に配置される補機の配置スペースを確保することができる。

またクランクケース１７の下部に、エンジン本体１５の各部に供給するためのオイルを貯留するオイルパン２５が設けられており、このオイルパン２５内に配設されるオイルストレーナ１０７のケーシング１０８の上端部がクランクケース１７側に支持されており、下部が漏斗状に形成されるケーシング１０８の下端に吸い込み口１１０が形成されているが、オイルストレーナ１０７のケーシング１０８の下部側面に、上下に長い板状の複数のストレーナ支持部１１２…が一体に形成され、各ストレーナ支持部１１２…がオイルパン２５の底部に当接、支持されている。

したがって各ストレーナ支持部１１２…で、補強リブの機能を果たすようにしてケーシング１０８の下部の強度を高めることが可能となり、しかもオイルストレーナ１０７の上端部を支持するクランクケース１７側の支持強度を特に高めることを不要としてオイルストレーナ１０７の支持強度を高めることが可能であり、エンジンの大型化、重量増大および部品点数の増加を回避しつつオイルストレーナ１０７を強固に支持することができる。しかも各ストレーナ支持部１１２…が、オイルパン２５内でのオイルの移動を規制する仕切り壁の機能も果たすので、オイルストレーナ１０７以外に仕切り壁をオイルパン２５内に配設することを不要とし、これによっても部品点数を低減することができる。

また各ストレーナ支持部１１２…が、下方に向かうにつれてケーシング１０８からの突出量を大とするように形成されているので、吸い込み口１１０の近傍でオイルの流れを効果的に整流し、吸い込み口１１０へのオイルの吸い込み抵抗を小さく抑えて吸い込み効率の向上を図ることができる。

しかもストレーナ支持部１１２…が、自動二輪車の前後方向および左右方向にそれぞれ一対ずつ配置されるので、自動二輪車の車両の急加速や急減速に伴うオイルパン２５内でのオイルの移動、ならびに自動二輪車の左右方向の動きに伴うオイルパン２５内でのオイルの移動を、ストレーナ支持部１１２…で効果的に規制することができる。

さらに自動二輪車の進行方向から見てオイルパン２５の左右両側が下部を狭めた略Ｖ字状に形成されており、下部を狭めた略Ｖ字状のオイルパン２５の左右両側壁とオイルストレーナ１０７の左右両側との間には、自動二輪車の左右方向に沿う一対のストレーナ支持部１１２，１１２が配置されるので、自動二輪車の急加速や急減速に伴ってオイルが前後に移動するのを効果的に防止することができる。

図１３は本発明の第２実施例を示すものであり、上記第１実施例に対応する部分には同一の参照符号を付して図示するのみとし、詳細な説明は省略する。

一体に形成されるアイドルギヤ６５、第１バンク側駆動スプロケット６１Ａおよび第２バンク側駆動スプロケット６１Ｂは、偏心軸部を有しないアイドルシャフト６６′にニードルベアリング６７，６７を介して回転自在に支承されており、このアイドルシャフト６６′の両端部は、クランクケース１７に取付けられるシャフトホルダ６８′と、クランクケース１７とで支持される。

しかもシャフトホルダ６８′側でアイドルギヤ６５には、アイドルシャフト６６′で回転自在に支承されるサブギヤ１７７が隣接配置されており、アイドルシャフト６６′に装着された止め輪１７８およびサブギヤ１７７間には、サブギヤ１７７をアイドルギヤ６５側に付勢するばね１７９が介装される。またアイドルギヤ６５およびサブギヤ１７７間には、それらのギヤ６５，１７７を周方向一方に相対回動させるばね力を発揮する複数のコイルばね１８０，１８０…が介装されており、アイドルギヤ６５およびサブギヤ１７７は、アイドラドライブギヤ６４に噛合される。

この第２実施例によっても、第１および第２バンク側駆動スプロケット６１Ａ，６１Ｂが単一のアイドルギヤ６５に一体に形成されているので、クランクシャフト１６の軸線に沿う方向でＶ型エンジンの小型化に寄与することができ、しかもエンジン部品点数の低減を図ることができる。

またアイドラドライブギヤ６４およびアイドルギヤ６５間のバックラッシを低減することを可能としつつ、第１および第２バンク側駆動スプロケット６１Ａ，６１Ｂおよびアイドルギヤ６５の大径化を防止して、アイドルシャフト６６′およびクランクシャフト１６間の軸間距離をより一層小さくすることができる。

以上、本発明の実施例を説明したが、本発明は上記実施例に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された本発明を逸脱することなく種々の設計変更を行うことが可能である。

Ｖ型エンジンの一部切欠き側面図である。 図１の２−２線断面図である。 図２の３−３線断面図である。 図２の４−４線断面図である。 図１の５矢視図である。 図２の要部拡大図である。 図６の７−７線拡大断面図である。 シャフトホルダおよび規制板の分解斜視図である。 図１の９−９線拡大断面図である。 図１の１０−１０線拡大断面図である。 フィードポンプによるオイルの流れを示すために図１と同一方向から見たエンジン本体の縦断面図である。 スカベンジングポンプによるオイルの流れを示すための図１１に対応したエンジン本体の縦断面図である。 第２実施例の図６に対応した断面図である。

１５・・・エンジン本体
１６・・・クランクシャフト
１７・・・クランクケース
２３Ａ，２３Ｂ・・・バンク
３０・・・変速機
３４・・・クラッチ
４１・・・プライマリドライブギヤ
４２・・・プライマリドリブンギヤ
５６Ａ，５６Ｂ，５８Ａ，５８Ｂ・・・カムシャフト
５９Ａ，５９Ｂ，６０Ａ，６０Ｂ・・・従動スプロケット
６１Ａ，６１Ｂ・・・駆動スプロケット
６２Ａ，６２Ｂ・・・伝動部材であるカムチェーン
６４・・・アイドラドライブギヤ
６５・・・アイドルギヤ
６６，６６′・・・アイドルシャフト
６６ａ・・・偏心軸部
６７・・・ニードルベアリング

Claims (2)

1. エンジン本体（１５）が、クランクシャフト（１６）を回転自在に支承するクランクケース（１７）と、このクランクケース（１７）に連設されて相互にＶ型をなす一対のバンク（２３Ａ，２３Ｂ）とを備え、該エンジン本体（１５）に付設した変速機（３０）と該クランクシャフト（１６）との間にはクラッチ（３４）が介設されてなるＶ型エンジンであって、
   前記クランクシャフト（１６）から動力が伝達されるようにして前記エンジン本体（１５）に回転自在に支承されるアイドルギヤ（６５）と、該アイドルギヤ（６５）とともに回転する駆動スプロケット（６１Ａ，６１Ｂ）と、カムシャフト（５６Ａ，５６Ｂ，５８Ａ，５８Ｂ）に設けられる従動スプロケット（５９Ａ，５９Ｂ，６０Ａ，６０Ｂ）と、駆動スプロケット（６１Ａ，６１Ｂ）および従動スプロケット（５９Ａ，５９Ｂ，６０Ａ，６０Ｂ）に巻き掛けられる無端状の伝動部材（６２Ａ，６２Ｂ）とを備えるものにおいて、
   前記一対のバンク（２３Ａ，２３Ｂ）に個別に対応した前記駆動スプロケット（６１Ａ，６１Ｂ）、前記従動スプロケット（５９Ａ，５９Ｂ，６０Ａ，６０Ｂ）および前記伝動部材（６２Ａ，６２Ｂ）の組が、前記クランクシャフト（１６）の軸方向一端側でその軸方向に相互に隣接して配設され、
   前記軸方向一端側の前記クランクシャフト（１６）には、エンジンの動力を変速機（３０）側に伝達するプライマリドライブギヤ（４１）と、該プライマリドライブギヤ（４１）よりも小径に形成されてプライマリドライブギヤ（４１）よりも軸方向外方に配置されるアイドラドライブギヤ（６４）とが互いに同軸に設けられ、
   前記一対のバンク（２３Ａ，２３Ｂ）にそれぞれ対応し且つクランクシャフト（１６）の軸方向に互いに並ぶ一対の前記駆動スプロケット（６１Ａ，６１Ｂ）が、単一の前記アイドルギヤ（６５）にその軸方向内方側で同軸に且つ一体に連設されていて、該駆動スプロケット（６１Ａ，６１Ｂ）の外周の少なくとも一部を前記プライマリドライブギヤ（４１）の外周部に対向させると共に、該アイドルギヤ（６５）を前記アイドラドライブギヤ（６４）に噛合させており、
   前記アイドルギヤ（６５）及び両駆動スプロケット（６１Ａ，６１Ｂ）は、前記クランクシャフト（１６）と平行な軸線を有してエンジン本体（１５）に支持されるアイドルシャフト（６６，６６′）に回転自在に支承され、
   前記プライマリドライブギヤ（４１）が噛合するプライマリドリブンギヤ（４２）に同軸に連結した前記クラッチ（３４）が、前記アイドラドライブギヤ（６４）の外周にクラッチアウタ（３８）外周を近接、対向させるように、且つクランクシャフト（１６）の軸線と直交する投影面で見て該クラッチアウタ（３８）が該プライマリドライブギヤ（４１）の外周部と一部重なるように配置されることを特徴とする、Ｖ型エンジン。
2. 偏心軸部（６６ａ）を有する前記アイドルシャフト（６６）が、その偏心軸部（６６ａ）の軸線からオフセットした軸線まわりの位置を調整可能として前記エンジン本体（１５）に支持され、前記アイドルギヤ（６５）がニードルベアリング（６７）を介して前記偏心軸部（６６ａ）に回転自在に支承されることを特徴とする請求項１記載のＶ型エンジン。

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