JP4367359B2 - 動力伝達装置 - Google Patents

Description

本発明は、トルクリミッタの機能を有する動力伝達装置に関するものであり、特に車両用圧縮機に組み込まれて使用されるのに好適である。

従来、圧縮機に動力を伝達する動力伝達装置において、ゴム等のダンパ減衰機構を備えたハブとプーリとの結合方法は、図２１（ａ）及び図２１（ｂ）に示されるような方法で行われていた。即ち、プーリＡが鉄等の金属製の場合は、図２１（ａ）に示すようにプーリＡにネジ加工してボルトＣ等でプーリＡとハブＢとを結合していた（特許文献１参照）。なお、符号Ｄはダンパーゴムである。
また、材料強度が比較的に金属より低い材料である樹脂等で製造されたプーリＡにおいては、図２１（ｂ）に示すようにネジ嵌合可能な金具Ｅ等をインサート成形等の方法でプーリＡに結合させて、ボルトＣ等の手段でこの金具ＥとボルトＣとを結合させることで、ハブＢとプーリＡとを結合させていた（特許文献２参照）。

しかしながら、上記図２１（ｂ）に示す結合方法は、ボルト等で螺合するための金具等の部品を新らたに追加する必要があり、高コストになるという問題がある。また、例えば樹脂材料のプーリの場合、金具をインサート成形等の手段で設ける必要があるが、樹脂材料のクリープ等の経時変化により、金具と樹脂材との結合強度が著しく低下するという問題もある。
更に、樹脂製プーリの場合、材料強度を向上させるためにガラス繊維等の強化材が混入されているが、金具のインサートによってガラス繊維の配向を狙い通りの配向にするのが難しく、その結果、金具周りの結合強度が得られないという問題もある。

そのため従来技術では、図２１（ｃ）に示されるように、ハブＢの外側リングに凸部Ｂ１を、樹脂製プーリＡの内周には凹部Ａ１を形成し、各々を嵌合させる構造（特許文献３参照）とすることで、ハブＢとプーリＡとの嵌合の際にボルト等を必要としない構造としている。
しかしながら、この従来技術においては、過大トルクまたはトルク変動により、外側リングの凸部とプーリの凹部とが直接接触し、外側リングよりも強度、耐摩耗性に劣る樹脂製プーリの凹部が異常に摩耗してしまうという問題がある。

特開２００１−１５３１５２号公報 特開２００３−５６５９５号公報 特開２００２−３６４６６７号公報

本発明は、上記問題に鑑みてなされたものであり、その目的は、ボルトやインサート金具等を必要とせず、かつ樹脂製プーリの異常摩耗を防止することができ、プーリとハブとの高強度の結合構造が得られる動力伝達装置を提供することである。

本発明は、前記課題を解決するための手段として、特許請求の範囲の各請求項に記載の動力伝達装置を提供する。
請求項１に記載の動力伝達装置は、プーリ１と、インナーハブ２１、アウターハブ２３及びトルク伝達用弾性部材２２よりなるハブ２とを備えていて、アウターハブ２３の内周面側又は外周面側、或いは内外周面側に設けられた弾性材よりなるハブ側係合部２４と、プーリ１のアウターハブ２３に対応する位置に設けられたプーリ側係合部１２とを係合することにより、ハブ２とプーリ１とのトルク伝達構造を形成していると共に、ハブ側係合部２４及びアウターハブ２３のリア側部分が、円周方向に間隔をあけて複数のスリット２５が形成されているものであり、これにより、ボルトやインサート金具等を必要とせず、プーリとハブとの高強度の結合が得られる。また、ハブ側係合部２４及びアウターハブ２３のリア側部分に、円周方向に間隔をあけて複数のスリット２５を形成しているので、例えば金属製のプーリよりも比較的強度が低い樹脂等の材料からなる場合、強度を確保するための補強部分（リブ）が必要である場合がある。このような場合、ハブ側係合部２４が完全に円環状に形成されていると、樹脂プーリのリブとハブ側係合部２４とが干渉してしまい、組み付けられないという恐れがあるが、ハブ側係合部２４及びアウターハブ２３のリア側部分にスリット２５を形成することで、組み付けの問題を回避することができる。

請求項２の動力伝達装置は、プーリ１が樹脂材料から形成されているものである。このように、本発明では、プーリ１が樹脂材料から形成されていても、ハブ側係合部２４が弾性部材からなるので、プーリの異常摩耗が防止できる。
請求項３の動力伝達装置は、ハブ側係合部２４とプーリ側係合部１２の外形形状をインボリュートスプライン、トロコイド等の凹凸形状としたものであり、これにより、両係合部がしっかりと係合し、プーリとハブとの高強度の結合が得られる。

請求項４の動力伝達装置は、ハブ側係合部２４とプーリ側係合部１２とを嵌合構造としたものであり、これにより、ボルト等を使用することなく両者はしっかりと嵌め合い、結合することができる。
請求項５の動力伝達装置は、ハブ側係合部２４をアウターハブ２３に一体成形又は接着により設けたものである。即ちインサート成形によりアウターハブ２３とハブ側係合部２４を一体成形してもよいし、又は接着によってアウターハブ２３にハブ側係合部２４を貼り付けてもよい。
請求項６の動力伝達装置は、ハブ側係合部２４をトルク伝達用弾性部材２２の一部として一体に形成したものであり、これにより、部品点数の削減を図れる。

請求項７の動力伝達装置は、ハブ側係合部２４の第１又は第２のハブ側係合部２４ａ，２４ｂもしくはプーリ１の凹部１１の内側又は外側の面１１ａ，１１ｂの少なくともいずれか一方を略テーパー状に形成したものであり、これにより、ハブ２とプーリ１との組み付け性を向上させることができる。

請求項８の動力伝達装置は、プーリ側係合部１２の各凸部１２１の最大幅ＰＷに対し、ハブ側係合部２４の各凸部２４１の最大幅ＨＷを同等以上にしたものであり、これにより、ハブ側係合部２４の各凸部２４１の強度を向上させることができ、ハブ側係合部２４が異常摩耗したり、さらには凸部２４１が破壊されることもなくなる。
請求項９の動力伝達装置は、ハブ側係合部２４の凸部２４１の先端部分２４１ａとプーリ側係合部１２の凹部１２２の底部分１２２ａとの間に、０．００１mm以上の隙間ｇを設けたものであり、これにより、弾性部材よりなるハブ側係合部２４の凸部２４１の先端部分２４１ａが、プーリ側係合部１２に接触して摺動することによる摩耗を防止することができる。

請求項１０の動力伝達装置は、ハブ側係合部２４の凹部２４２の底部分２４２ａの両側にＲ１部２４２ｄとＲ２部２４２ｅを形成すると共に、回転方向側のＲ１部２４２ｄの方が反回転方向側のＲ２部２４２ｅよりも大きな径をもつＲ形状にしているものであり、これにより、過大トルクによるハブ側係合部２４の凸部２４１の根元部分に発生する引っ張り応力Ｓを緩和させることができ、凸部２４１の破損を防止でき、動力伝達装置の耐久性を向上させることができる。
請求項１１の動力伝達装置は、ハブ側係合部２４の各凸部２４１の側面２４１ｂ，２４１ｃ及びプーリ側係合部１２の各凹部１２２の側面１２２ｂ，１２２ｃとが当接してトルク伝達面ＴＦが形成され、このトルク伝達面ＴＦがプーリ１の法線ＮＬ上に配置されるようにしたものであり、これにより、ハブ側係合部２４とプーリ側係合部１２との凹凸嵌合部でのトルク伝達の際の微少滑りを防止することができる。

請求項１２の動力伝達装置は、トルク伝達面ＴＦをプーリ１の回転方向に所定の角度だけ法線ＮＬからずらしたものであり、このようにしても、トルク伝達の際の微少滑りの発生を十分に回避することができる。
請求項１３の動力伝達装置は、プーリ側係合部１２の各凸部１２１の側面及びハブ側係合部２４の各凹部２４２の側面とが当接してトルク伝達面ＴＦを形成していて、プーリ側係合部の各凸部の回転側のトルク伝達面ＴＦと反回転側のトルク伝達面ＴＦとが略平行となるようにしたものであり、このような場合においても、プーリ１とハブ２の凹凸嵌合部での微少滑りの発生を防止することができる。

請求項１４に記載の動力伝達装置は、プーリ１と、インナーハブ２１、アウターハブ２３及びトルク伝達用弾性部材２２よりなるハブ２とを備えていて、アウターハブ２３の内周面側又は外周面側、或いは内外周面側に設けられた弾性材よりなるハブ側係合部２４と、プーリ１のアウターハブ２３に対応する位置に設けられたプーリ側係合部１２とを係合することにより、ハブ２とプーリ１とのトルク伝達構造を形成していて、アウターハブ２３がハブ側係合部２４とは別体の金属製の外輪２３であり、かつハブ側係合部２４は、トルク伝達用弾性部材２２に比べて回転軸３の根元側にオフセットしており、金属製の外輪２３は、径方向から圧迫されて形成されているものであり、これにより、ボルトやインサート金具等を必要とせず、プーリとハブとの高強度の結合が得られる。また、アウターハブ２３が金属製の外輪２３であるので、強度を向上できる。
更に、ハブ側係合部２４をトルク伝達用弾性部材２２に比べて回転軸３の根元側にオフセットし、金属製の外輪２３を径方向から圧迫して形成したものであり、これにより、トルク伝達用弾性部材２２の外周に設置された金属製の外輪２３を絞るためのスペースＳが確保でき、トルク伝達用弾性部材２２に絞り工程が追加でき、弾性部材２２の耐久性が確保できる。

請求項１５の動力伝達装置は、アウターハブ２３である外輪の全面を、トルク伝達用弾性部材２２又はハブ側係合部２４を形成するゴムや樹脂などの弾性材料によって覆ったものであり、これにより、外輪が外部に露出部分がなくなり、塗装等を施こす必要もなく、アウターハブの耐食性、防眩性を向上させ、更に美観も向上させることができる。また、塗装工程が排除できるので、工場の環境も良くなり、必要な設備も不要となることから、低コスト化が達成できる。
請求項１６の動力伝達装置は、アウターハブである外輪２３にハブ側係合部２４の内部に突出する補強部２３ａを設けたものであり、これにより、凹凸状のハブ側係合部の凹凸部分の強度を向上することができる。

請求項１７に記載の動力伝達装置は、プーリ１と、インナーハブ２１、アウターハブ２３及びトルク伝達用弾性部材２２よりなるハブ２とを備えていて、アウターハブ２３の内周面側又は外周面側、或いは内外周面側に設けられた弾性材よりなるハブ側係合部２４と、プーリ１のアウターハブ２３に対応する位置に設けられたプーリ側係合部１２とを係合することにより、ハブ２とプーリ１とのトルク伝達構造を形成していて、アウターハブ２３がハブ側係合部２４とは別体の外輪２３であり、かつハブ側係合部２４をトルク伝達用弾性部材２２に比べて回転軸３の根元側にオフセットし、ハブ側係合部２４のフロント側にはインナーハブ２１又は回転軸３に取り付けられたバランサウェイト９を配置したものであり、これにより、ボルトやインサート金具等を必要とせず、プーリとハブとの高強度の結合が得られる。また、このようにオフセットすることにより形成されたスペースＳにバランサウェイト９を配置することができ、低騒音、低振動の動力伝達装置が得られる。
請求項１８の動力伝達装置は、請求項１５と同様の処理を施したものであり、また請求項１９の動力伝達装置は、請求項１６と同様に補強部２３ａを設けて、強度を向上したものである。
更に、請求項２０の動力伝達装置は、請求項１４と同様に外輪を金属製にして、径方向から圧迫して形成したものであり、絞り加工によって弾性部材２２の耐久性が確保できる。

請求項２１の動力伝達装置は、ハブ側係合部２４の表面に低摩擦係数材を接着、コーティング又は表面処理等によって設けるようにしたものであり、これにより、ハブ側係合部２４の耐摩耗性を向上させることができ、長寿命の動力伝達装置が得られる。

以下、図面に従って本発明の実施の形態の動力伝達装置について説明する。本発明の動力伝達装置は、車両用空調装置の圧縮機に組み付けられるのに好適なものである。図１は、本発明の第１実施形態に係る動力伝達装置の正面図であり、図２は、図１のＡ−Ａ線における断面図である。本発明の動力伝達装置は、エンジンやモータから駆動を得る駆動側回転部材であるプーリ１と、圧縮機の回転軸３に固定された被駆動側回転部材であるハブ２との間で動力（トルク）を伝達するものである。このプーリ１とハブ２とは、同軸上に設けられている。

プーリ１は、圧縮機のハウジング４の一端側に設けられた円筒部４１に軸受装置５を介して回転可能に装着されている。このプーリ１は、好適には熱可塑性の合成樹脂で成型されるが、鉄等の金属材で形成されてもよい。プーリ１が樹脂製の場合は、通常はプーリ１と軸受装置５とはインサート成形により一体化している。プーリ１の外周面にはベルト（図示せず）が巻き掛けられ、エンジンやモータ等の外部からの動力によって回転する。軸受装置５は、円筒部４１に嵌合しており、円筒部４１の外周面に形成された溝に嵌め込まれた留め輪（スナップリング）７によって、軸方向の移動が阻止されている。またハウジング４と回転軸３とは軸封装置６によって密封されており、冷媒やオイル等が漏れるのを防止している。

圧縮機の回転軸３の先端部３１はハウジング４から突出していて、その先端部３１の外周面にはネジ部が形成されており、円筒状のハブ２が螺合によって先端部３１に固定されている。なお、回転軸３へのハブ２の固定は、スプライン係合、ボルトによる取付等の他の固定方法を適宜採用することができる。また、符号８はワッシャである。

ハブ２は、インナーハブ２１、トルク伝達用弾性部材であるダンパーゴム２２及びアウターハブ２３に加えてハブ側係合部２４とより構成されている。
インナーハブ２１は、回転軸３の先端部３１に螺合される円筒部２１ａと、フロント側（図２の左側）に突出し、その外周面がダンパーゴム２２に接合される円筒状のフランジ部２１ｃと、円筒部２１ａとフランジ部２１ｃとをつなぐ円盤状の中間部２１ｂとよりなる。円筒部２１ａの内周面には、ネジ部が形成されている。インナーハブ２１は、鉄等の金属材により形成される。

アウターハブ２３は、円筒状をしていて、インナーハブ２１と同様に鉄等の金属材により形成されている。
トルク伝達用弾性部材である環状のダンパーゴム２２は、ゴム等の弾性材から形成され、インナーハブ２１とアウターハブ２３間に配置して、保持され、インナーハブ２１のフランジ部２１ｃの外周面及びアウターハブ２３の内周面に接着等の手段によって接合されている。このダンパーゴム２２は、トルク伝達用弾性体として機能するだけでなく、トルクダンパとしても機能する。

アウターハブ２３のリア側（図２の右側）の内周面には、第１のハブ側係合部２４ａが、またその外周面には、第２のハブ側係合部２４ｂが、アウターハブ２３の略全周に渡って設けられている。第１及び第２のハブ側係合部２４ａ，２４ｂは、ゴムや樹脂等の弾性材から形成され、その外形形状は、インボリュートスプラインやトロコイド等の凹凸形状をしている。これら第１、第２のハブ側係合部２４ａ，２４ｂは、アウターハブ２３のそれぞれの周面に接着等により接合されるか、又はインサート成形によりアウターハブ２３と一体に形成される。なお、ハブ側係合部２４は、アウターハブ２３の内周面か又は外周面の一方に設けるようにしてもよいし、または、図２に示されるように、第１、第２のハブ側係合部２４ａ，２４ｂ及びダンバーゴム２２とを一体化して、第１、第２のハブ側係合部２４ａ，２４ｂがアウターハブ２３のリア側の部分を包み込むようにしてもよい。

一方、プーリ１においても、フロント側の面にハブ側係合部２４を受け入れるための環状の凹部１１が形成されている。この環状凹部１１の内側の面１１ａと外側の面１１ｂとに、外形形状がインボリュートスプラインやトロコイド等の凹凸形状をした第１と第２のプーリ側係合部１２ａ，１２ｂが接着等の手段によって接合されている。なお、環状の凹部１１の内側の面１１ａか外側の面１１ｂの一方にプーリ側係合部１２を貼着するようにしてもよい。また、第１と第２のプーリ側係合部１２ａ，１２ｂも、ゴムや樹脂等の弾性材で形成されている。

こうして、ハブ側係合部２４をプーリ１の環状の凹部１１（プーリ側係合部１２）に嵌め込むことによって、第１のハブ側係合部２４ａと第１のプーリ側係合部１２ａとが噛合し、また第２のハブ側係合部２４ｂと第２のプーリ側係合部１２ｂとが噛合することによって、ハブ２とプーリ１とが連結される。

このように、本第１実施形態においては、ハブ２とプーリ１との結合が、ハブ２に設けたハブ側係合部２４とプーリ１に設けたプーリ側係合部１２とを嵌合すると共に、その外形形状によって凹凸状に噛合させることによって行われており、ボルト等を必要とせず、高伝達力を有する動力伝達構造とすることができる。

また、プーリ１を樹脂等の比較的低強度材料で形成するにしても、金具等のインサート成形を必要とせず、低コストの動力伝達構造とすることができる。更に、インサート成形を必要としないことから、インサート成形での強度向上材（ガラス繊維等）のフローの悪化も回避することができ、狙い通りのプーリの強度アップを図ることができる。

更に、アウターハブに弾性材からなる係合部を設けているので、樹脂製プーリであってもハブとプーリとの部材の強度、耐摩耗性の違いによりその嵌合部に異常摩耗が生じるのを防止することができる。

なお、上記第１実施形態においては、ハブ側係合部２４及びアウターハブ２３とが、その全周が連続した円環状に形成されるものとして説明しているが、本実施形態では、図３のハブの斜視図に示されるように、ハブ側係合部２４及びアウターハブ２３のリア側部分とが、周方向に適宜の間隔をあけて複数のスリット２５が形成されるようにしてもよい。ハブ側係合部２４及びアウターハブ２３のリア側部分とを、このように複数分割形状とすることにより、例えば金属製のプーリ１よりも比較的に強度が劣る樹脂等の材料からなるプーリ１において、プーリ１の凹部１１の底面に径方向に強度補強部位（リブ）１１ｃ等が設けられているプーリ構造においても、この強度補強部位（リブ）１１ｃをスリット２５に対応させることによって、プーリ１とハブ２との干渉の心配もなく、安価で小型軽量の動力伝達装置を得ることができる。

図４は、第２実施形態を示すプーリの断面図である。この第２実施形態では、プーリ１の凹部１１の外側の面１１ｂが、フロント側からリア側にかけてやや窄まるように略テーパー状（傾斜）に形成されている。これにより、ハブ２とプーリ１との組み付け性を向上でき、その生産性を改善できる。当然、プーリ１の凹部１１の内側の面１１ａを略テーパー状に形成してもよいし、更には、外側の面１１ｂ及び内側の面１１ａの両者を略テーパー状に形成してもよい。
また、プーリ１側でなくハブ２側であるハブ側係合部２４の第１又は第２のハブ側係合部２４ａ，２４ｂの一方又は両者の外形を略テーパー状に形成してもよい。

図５は、第３実施形態を示す要部断面図である。第１実施形態においては、アウターハブ２３の上面は、第２のハブ側係合部２４ｂが形成されている部分を除いて、即ちフロント側部分の上面は、外部に露出されている。このようにアウターハブ２３の上面が、トルク伝達用弾性部材２２に被覆されていない部分があると、例えばアウターハブ２３が金属製の外輪２３で形成されているような場合には、耐食性上に問題があり、また美観上も好ましくない。そのため、第１実施形態では、外部に露出されたアウターハブ２３の上面に塗装を施こす必要がある。そこで、第３実施形態では、アウターハブ２３の露出された上面２３ｂも含めて、その全面をトルク伝達用弾性部材２２で覆うようにしている。なお、この露出された上面２３ｂには、薄膜の弾性部材２２で覆ってやればよい。他の構成については、基本的に第１の実施形態と同様であるので説明を省略する。

これにより、アウターハブ（外輪）２３の耐食性を向上させることができる。また、アウターハブ２３がトルク伝達用弾性部材２２と同様の色合いなることから、例えば黒色の弾性材を選定すれば、防眩性も良く、高級感も向上できる。更に、塗装の必要がなく、塗装工程を排除できるので、工場の環境も良くなり、必要な設備も不要となることから、低コスト化が可能となる。

図６は、第４実施形態を示す要部断面図であり、図７は、第４実施形態の動力伝達装置の上半分正面図である。第１〜第３実施形態においては、ハブ側係合部２４の凹凸部がトルク伝達用弾性部材２２と同一の弾性材により形成されている。そのため、圧縮機の駆動トルクが大きい高負荷運転時や、圧縮機が焼き付きを起して、過大なトルクがハブ側係合部２４の凹凸部に発生した際等においては、凹凸部の強度や、ハブ側係合部２４をアウターハブ（外輪）２３の内外周に接着している接着剤の強度が足りず凹凸部及びハブ側係合部２４に亀裂が入ったり、凹凸部が破壊するという不具合が発生する恐れがある。

そこで、第４実施形態では、アウターハブ（外輪）２３に法線方向に複数の補強部２３ａを設け、この補強部２３ａを第２のハブ側係合部２４ｂの凹凸部内に埋め込んでいる。補強部２３ａは、アウターハブ２３の一部を切り起すようにしてアウターハブ２３と一体に形成しても、或いは別体に形成して溶接等によってアウターハブ２３に固着してもよい。第４実施形態では、補強部２３ａは径方向の外方を向くように形成されていて、第２のハブ側係合部２４ｂに周方向に複数のスリット２５が設けられていて、凹凸部が複数のグループに分けられている場合には、図７に示されるようにそのグループの両側の凸部内に補強部２３ａが埋め込まれている。その他の構成については、基本的に第１実施形態と同様であるので説明を省略する。

このように、アウターハブ２３に補強部２３ａを設け、ハブ側係合部２４の凹凸部内に補強部２３ａを埋め込むことによって、凹凸部の強度を向上させることができる。即ち、過大なトルク発生時には、補強部２３ａでトルクを受け、弾性部材の大きな変位が抑制でき、弾性部材の破損が防止できる。

図８は、第４実施形態のそれぞれ第１〜３変形例（ａ），（ｂ），（ｃ）を示したものである。即ち、図８（ａ）の第１変形例では、アウターハブ２３に補強部２３ａを径方向の内方を向くように設けたものであり、この補強部２３ａは第１のハブ側係合部２４ａの凹凸部に埋め込まれている。
図８（ｂ）の第２変形例では、アウターハブ２３に径方向の外方を向くように設けられた補強部２３ａが、第２のハブ側係合部２４ｂの凹凸部において、回転方向に対してグループ内の後側に相当する凸部内にのみ埋め込まれるようにしている。
図８（ｃ）の第３変形例では、アウターハブ２３に径方向の外方を向くように設けられた補強部２３ａが、第２のハブ側係合部２４ｂの凹凸部において、回転方向に対してグループ内の前側に相当する凸部内にのみ埋め込まれるようにしている。
上記した第１〜第３変形例のいずれの場合においても、ハブ側係合部２４の強度を向上させることができる。
図８（ａ）の第１変形例では、アウターハブ２３の内周側に第１のハブ側係合部２４ａ、外周側に第２のハブ側係合部２４ｂの両方を備えたものにおいて、補強部２３ａを第１のハブ側係合の凸部に埋め込んだが、図９（ａ）、（ｂ）に示すように、アウターハブ２３に内周側のみにハブ側係合部２４を備えるものにおいて、アウターリング２３の一部を補強部２３ａとしてハブ側係合部２４に埋め込むようにしてもよい。同様に、アウターハブ２３の外周側にのみハブ側係合部２４備えるものにおいて、アウターリング２３の一部を補強部２３ａとしてハブ側係合部に埋め込むようにしてもよい。
尚、図９（ａ）は、図９（ｂ）中の破線Ｘ−Ｘ´の断面図であり、図９（ａ）および図９（ｂ）中に示された符号は他の実施例と同様構成を指すものである。

図１０は、第５実施形態を示す要部断面図であり、図１１は、第５実施形態と比較するための、本発明の他の実施形態である。図２の第１実施形態及び図１１の比較例に示すように、トルク伝達用弾性部材２２の本体部分である円筒弾性部２２ａの軸方向中心Ａと、トルク伝達用弾性部材２２からなるハブ側係合部２４の軸方向中心Ｂとがほぼオフセット無しで設置されている場合、円筒弾性部２２ａの絞り加工ができずに円筒弾性部２２ａの耐久性が著しく低下して、過大なトルクまたは過大なトルク変動が負荷した際に、トルク伝達用弾性部材２２の円筒弾性部２２ａが破壊される恐れがある。そこでこの第５実施形態においては、トルク伝達用弾性部材２２からなるハブ側係合部２４と、同じくトルク伝達用弾性部材２２の本体部分である円筒弾性部２２ａとをオフセット状に設けている。また、これによりこの円筒弾性部２２ａの外周部（アウターハブの外周部）の絞り加工を可能にしたものである。

即ち、第５実施形態においては、アウターハブ２３のリア側の後半分がトルク伝達用弾性部材２２で包囲されてその外周面が凹凸状にされることでハブ側係合部２４を形成しており、また、アウターハブ２３のフロント側の前半分の内周面とインナーハブ２１の外周面とがトルク伝達用弾性部材２２を挟持して円筒弾性部２２ａを形成している。このハブ側係合部２４の軸方向中心Ｂと円筒弾性部２２ａの軸方向中心Ａとは、εだけオフセットされている。オフセット量εは、円筒弾性部２２ａの最小肉厚ｔに対し１／４以上とすることが好ましい。これにより、アウターハブ２３のフロント側の上部には、図１３に示される治具によって、円筒弾性部２２ａの外周部（アウターハブ２３の外周部）に絞り加工を施すべくスペースＳが確保される。この絞り加工は、弾性部材２２の耐久性を向上させる目的で実施され、絞り率は円筒弾性部２２ａの外形に対し、数十％程度ということが知られている。図５において、アウターハブ２３に段差部２３ｃが形成されているのは、この絞り加工が行われたことを示している。その他の構成は、基本的に第１実施形態と同様である。

図１０の断面図においては、インナーハブ２１と回転軸３とがトルクリミッタ２６を介して連結される構造のものを示しているが、図２に示したようにインナーハブ２１と回転軸３とが直接連結される構造のものにも、本実施形態は適用可能なものである。

図１２は、第６実施形態を示す動力伝達装置の縦断面図を示している。この第６実施形態においては、第５実施形態で形成されたスペースＳを利用して、このスペースＳにバランサウェイト９のウェイト部９１が収納されるようにしたものである。バランサウェイト９は、全体として略円盤状をしており、その外周部近辺にウェイト部９１が設けられている。このバランサウェイト９は、インナーハブ２１のフロント側にリベットやボルト等の固定具１０によって固定され、ウェイト部９１が第２のハブ側係合部２４ｂのフロント側の前面に形成されたスペースＳに対応する位置にくるように取り付けられている。なお、バランサウェイト９の取付は、固定具１０を使用することなく、螺子等で設置したり、圧入やカシメ等の手段で設置してもよい。その他の構成は、基本的に第１実施形態と同様である。

このように、スペースＳを利用してバランサウェイト９を設置することにより、体格の大幅なアップを必要とすることなく設置でき、かつ低騒音、低振動の動力伝達装置を提供できる。

図１３は、円筒弾性部２２ａの絞り加工の工程例を示す正面図及び断面図である。アウターハブ２３、ハブ側係合部２４を含むトルク伝達用弾性部材２２、インナーハブ２１及びトルクリミッタ２６とよりなるハブ２が、治工具２００内にセットされ、トルク伝達用弾性部材２２の円筒弾性部２２ａの外周に複数（図１３では、１６個）から構成されるカム２０１が当接して周方向に配置される。カム２０１は、台形状をしていて外側にテーパ面を有している。これらのカム２０１にそれぞれ対応してカム２０１と同数の治具２０２が、カム２０１の外側に周方向に配置される。治具２０２も台形状をしていて内側にテーパ面を有している。カム２０１とテーパ面と治具２０２のテーパ面とは当接して配置されており、治具２０２を図１５において右から左へと摺動させることによって、カム２０１は径を絞る方向に移動する。これによって、トルク伝達用弾性部材２２の円筒弾性部２２ａが径方向に圧迫され、絞り加工される。したがって、円筒弾性部２２ａの外周部（アウターハブの外周部）は略１６角形状となる。
ここで、円筒弾性部２２ａの回転方向の歪みに対する耐久性は、円筒弾性部２２ａの径方向の歪み具合によって変動し、径方向に引っ張られて歪んでいる時ほど、回転方向の歪みに対する耐久性は低く、逆に径方向に圧迫されて歪んでいる時ほど、回転方向の歪みに対する耐久性は高くなる。
また、円筒弾性部２２ａは、アウターハブ２３およびインナーハブ２１に挟まれて高温で成形されるため、円筒弾性部２２ａが冷えるに従って収縮すると、アウターハブ２３およびインナーハブ２１の接着面が円筒弾性部２２ａを径方向に引っ張ることになる。
つまり、上記のように、絞り加工を行うことによって、円筒弾性部２２ａの径方向の引っ張り応力により歪みを緩和することができ、トルク伝達用弾性部材２２の円筒弾性部２２ａの回転方向の歪みに対する耐久性を確保することが可能となる。

図１４〜図１７は、第７実施形態の動力伝達装置を説明する図である。ハブ側係合部２４とプーリ側係合部１２とを凹凸嵌合させて、この凹凸嵌合部で動力伝達させる場合、過大な負荷で運転された場合や圧縮機が発生する圧縮力によるトルク変動によって、弾性部材からなるハブ側係合部２４の凹凸部が異常摩擦したり、凹凸部が破壊するという不具合がある。そこで、第７実施形態では、ハブ側係合部２４及びプーリ側係合部１２の凹凸部の形状を３つの観点から改善を図ったものである。

図１４（ａ）は、第１番目の観点からみた第７実施形態の動力伝達装置を説明する要部正面図であり、図１４（ｂ）は、比較のための他の実施形態を示す要部正面図である。即ち、図１４（ｂ）に示すように、プーリ側係合部１２の凹凸形状の凸部１２１の最大幅ＰＷに対し、ハブ側係合部２４の凹凸形状の凸部２４１の最大幅ＨＷが小さくなるように設定した場合は、ハブ側係合部２４の耐久性に問題がある。そこで、第１番目の観点は、ハブ側係合部２４の凸部２４１の幅の改善を図っている。

図１４（ａ）においては、プーリ側係合部１２とハブ側係合部２４との凹凸嵌合においては、ハブ側係合部２４の凹凸部は略６分割されており、即ち凹凸部には６つのスリット２５が設けられていて、スリット２５間に３つの凸部２４１と２つの凹部２４２が形成されている。一方、プーリ側係合部１２はハブ側係合部２４に対応して、スリット２５に対してはリブ１１ｃが設けられ、リブ１１ｃ間には、２つの凸部１２１と３つの凹部１２２が形成されている。このようにして、ハブ側係合部２４とプーリ側係合部１２との凹凸嵌合がなされている。本第７実施形態においては、プーリ側係合部１２の凸部１２１の最大幅ＰＷに対し、弾性部材からなるハブ側係合部２４の凸部２４１の最大幅ＨＷが、ＨＷ≧ＰＷ、即ち同等以上になるようにしている。したがって、弾性部材の幅を限られた体格のなかで、ハブ側係合部２４の強度を効率よく向上させることができる。

図１５（ａ）は、第２番目の観点からみた第７実施形態の動力伝達装置を説明する要部正面図であり、図１５（ｂ）は、比較のための他の実施形態を示す要部正面図である。即ち図１５（ｂ）に示すように、ハブ側係合部２４の凸部２４１の先端部分２４１ａとプーリ側係合部１２の凹部１２２の底部分１２２ａとが接触している場合は、摺動となり、弾性部材よりなるハブ側係合部２４の凸部２４１が摩耗してしまう。一般にハブ２とプーリ１とは、過大トルクの伝達の際には微小変位を発生するが、両者が上記のように接触している場合は、摺動となるため、弾性部材の凸部２４１が摩耗する。

そこで本第７実施形態では、図１５（ａ）に示すように、ハブ側係合部２４の凸部２４１の先端部分２４１ａとプーリ側係合部１２の凹部１２２の底部分１２２ａとの間に、最低０．００１mmの隙間ｇが設けられている。このように、弾性部材からなるハブ側係合部２４の凸部２４１の先端部分２４１ａとプーリ側係合部１２の凹部１２２の底部分１２２ａとの間に隙間ｇを設けることによって、両者の接触による摩耗を防止するようにしている。

図１６及び図１７（ａ）は、第３番目の観点からみた第７実施形態の動力伝達装置を説明する要部正面図であり、図１７（ｂ）は、比較のための他の実施形態を示す要部正面図である。即ち、図１７（ｂ）に示すようにハブ側係合部２４の凹部２４２の底部分２４２ａの回転方向側のコーナー部であるＲ１部２４２ｄには、過大トルクを受けて大きな引張り応力Ｆが発生するため、Ｒ１部２４２ｄの曲率半径ｒが小さい場合には、この応力Ｆに耐え切れずに破損してしまう恐れがある。

そこで、本第７実施形態では、図１６及び図１７（ａ）に示すように、ハブ側係合部２４の凹部２４２の底部分２４２ａの両側に設けられたＲ１部２４２ｄとＲ２部２４２ｅのうち、回転方向側（前側）に位置するＲ１部２４２ｂの曲率半径ｒを、反回転方向側（後側）に位置するＲ２部２４２ｅの曲率半径ｒよりも大きくしている。これにより、過大トルクによるハブ側係合部２４の凹部２４２の底部分２４２ａのＲ１部（コーナー部）２４２ｄ（凸部２４１の根元部分）に発生する引張り応力Ｓを緩和させ、動力伝達装置の耐久性を向上させることができる。なお、回転方向側と反回転方向側の双方のＲ１部２４２ｄとＲ２部２４２ｅの曲率半径ｒを大きくすると、プーリ側係合部１２の凸部１２１の幅が大きくなって、全体的に大きなプーリ径となってしまう恐れがあるので、本第７実施形態では、回転方向側のＲ１部２４２ｄのみの曲率半径ｒを大きくすることが好ましい。
したがって、ハブ側係合部２４の凹部２４２は、回転方向側と反回転方向側とで非対称である。

このように、第７実施形態では、（１）ハブ側係合部２４の凸部２４１の最大幅ＨＷをプーリ側係合部１２の凸部１２１の最大幅ＰＷに対して同等以上の幅とすることで、ハブ側係合部２４の凸部２４１の強度を向上させること、（２）ハブ側係合部２４の凸部２４１の先端部分２４１ａとプーリ側係合部１２の凹部１２２の底部分１２２ａとの間に隙間ｇを設けて、ハブ側係合部２４の凸部２４１の摩耗を防止すること、及び（３）ハブ側係合部２４の凹部２４２底部分２４２ａの両側のコーナー部であるＲ１部２４２ｄ、Ｒ２部２４２ｅのうち、回転方向側のＲ１部２４２ｄの曲率半径ｒを反回転方向側のＲ２部２４２ｅの曲率半径ｒより大きくすることで、Ｒ１部２４２ｄに発生する引張り応力Ｆを緩和すること、等の凹凸嵌合部の凹凸部形状を改善することによって、動力伝達装置の耐久性を改善したものである。

図１８〜図１９（ａ）は、第８実施形態の動力伝達装置を説明する要部正面図である。この第８実施形態では、ハブ側係合部２４とプーリ側係合部１２の凹凸嵌合部のトルクを伝達する双方の凹凸部の伝達面の位置の改善を図ったものである。即ち、図１９（ｂ）に示すように、プーリ１のプーリ側係合部１２及びハブ２のハブ側係合部２４の凹凸部がスプラインのプロフィールからなる凹凸形状となっている場合、プーリ側係合部１２の凹部１２２の側面１２２ｂ，１２２ｃとハブ側係合部２４の凸部２４１の側面２４１ｂ，２４１ｃとは、動力伝達のために接触していてトルク伝達面ＴＦを形成しているが、このトルク伝達面ＴＦが回転方向（法線方向）に対してα角だけずれた位置に形成される。このため、過大なトルクが発生したり、トルク変動が発生した場合等において、この凹凸嵌合部には、プーリ１と圧縮機の回転軸３とで捩じられて、図１９（ｂ）に示す滑りＳＬを発生し、弾性部材からなるハブ側係合部２４の凹凸部のトルク伝達面ＴＦが異常摩耗してしまうという恐れがある。

そこで、第８実施形態では、このトルク伝達面ＴＦの位置の改善を図っている。図１８（ａ）に示すようにハブ側係合部２４（スリット２５はハブ側係合部２４の凹部とみる）の凸部２４１の側面２４１ｂ，２４１ｃとプーリ側係合部１２（リブ１１ｃはプーリ側係合部１２の凸部とみる）の凹部１２２の側面１２２ｂ，１２２ｃとは、互いに接触してトルク伝達面ＴＦを形成している。第８実施形態では、このトルク伝達面ＴＦがプーリ１の法線ＮＬ（換言すれば、回転軸を中心とする任意の円の円周と半径方向に直交する直線）上に配置されるように、ハブ側係合部２４及びプーリ側係合部１２の凹凸部を形成している。図１８（ｂ）はプーリ側係合部１２の凹凸部の正面図である。プーリ側係合部１２（リブ１１ｃを含む）の凸部１２１の側面１２１ｂ，１２１ｃ（凹部１２２の側面１２２ｂ，１２２ｃでもある）がトルク伝達面ＴＦとなっていて、このトルク伝達面ＴＦが全てプーリ１の法線ＮＬ上に位置している。図１８（ｃ）はハブ側係合部２４の凹凸部の正面図である。ハブ側係合部２４（スリット２５を含む）の凸部２４１の側面２４１ｂ，２４１ｃ（凹部２４２の側面２４２ｂ，２４２ｃでもある）がトルク伝達面ＴＦとなっていて、このトルク伝達面ＴＦが全てプーリ１の法線ＮＬ上に位置している。

図１９（ａ）は、第８実施形態の変形例を示すものであり、トルク伝達面ＴＦがプーリ１の法線ＮＬを基準にして回転方向に所定角度βだけずらしてもよい。この所定角度βは、法線ＮＬを基準にして回転方向に１０度程度まで、又は反回転方向に４５度程度（回転方向からは−４５度）までずらしても問題はない。

また、第８実施形態では、プーリ側係合部１２の凸部１２１の回転側の側面１２１ｂと反回転側の側面１２１ｃとが形成している２つのトルク伝達面ＴＦが略平行であってもよい（図１８（ｂ）参照）。この場合、リブ１１ｃの回転側の側面１１ｃ₁と反回転側の側面１１ｃ₂とが形成している２つのトルク伝達面ＴＦが略平行であってもよい。このことは、ハブ２側から見れば、ハブ側係合部２４の凹部２４２の回転側の側面２４２ｂと反回転側の側面２４２ｃとが形成している２つのトルク伝達面ＴＦが略平行であってもよいことを意味している（図１８（ｃ）参照）。同様に、スリット２５の回転側の側面と反回転側の側面とが形成している２つのトルク伝達面ＴＦが略平行であってもよいことを意味している。

このように第８実施形態では、プーリ側係合部１２とハブ側係合部２４の凹凸部が形成するトルクを伝達する面であるトルク伝達面ＴＦを法線ＮＬ上に配置することで、過大なトルク運転やトルク変動によって凹凸部に微小な滑りＳＬが発生するのを抑制し、凹凸部の異常摩耗を回避することができる。

図２０は、第９実施形態の動力伝達装置を説明する要部正面図である。本発明では、プーリ１のプーリ側係合部１２とハブ２のハブ側係合部２４とを凹凸嵌合することによってプーリ１とハブ２間の動力伝達構造を提案しているが、過大な負荷で運転された場合や、圧縮機が発生する圧縮力によるトルク変動によって、弾性部材からなるハブ側係合部２４の凹凸部が異常摩耗したり、凹部が破壊される恐れがある。そこで、第９実施形態では、弾性部材からなるハブ側係合部２４の凹凸部の表面に、耐摩耗性に優れた材料（低摩擦係数材）２７を接着したり、コーティングや表面処理を実施することで、ハブ側係合部２４の耐摩耗性を向上させたものである。

即ち、図２０に示すように例えば、ハブ側係合部２４の凹凸部は略６分割、即ち６つのスリット２５が設けられていて、スリット２５間に２つの凸部２４１と３つの凹部２４２が形成されている。図２０は、このスリット２５間に挟まれた凹凸部のみを示している。一方、プーリ側係合部１２には、ハブ側係合部２４に対応して、スリット２５に対してはリブ１１ｃが設けられ、リブ１１ｃ間に３つの凸部１２１と２つの凹部１２２とが形成されている。このようにして、ハブ側係合部２４とプーリ側係合部１２との凹凸嵌合がなされ、動力が伝達されるようになっている。この凹凸部には過大なトルクがかかるため、特に弾性部材よりなるハブ側係合部２４の凹凸部のトルク伝達面ＴＦ（凸部２４１の側面２４１ｂ，２４１ｃ）、凹部２４２の底部分２４２ａ及び凸部２４１の先端部分２４１ａが異常摩耗するのを防止するため、ハブ側係合部２４の凹凸部表面に耐摩耗性に優れた材料（低摩擦係数材）２７を接着したり、或いは耐摩耗性に優れた材料２７をコーティングしたり、或いは表面処理を行うこと等によって、凹凸部表面の耐摩耗性を向上している。

耐摩耗性に優れた材料２７としては、架橋された４フッ化エチレン（ＰＴＦＥ）、ポリアミド系フィルム等に代表される樹脂フィルム、例えば、ノーメックス（商標）、コーネックス（商標）、ケブラー（商標）等の材料で織られた織布又は不織布、金属薄片等が好適である。
コーティングとしては、グラファイト、２硫化モリブデン、４フッ化エチレン（ＰＴＦＥ）、及びＰＦＡ等のフッ素化合物を低摩擦係数材として含有したもの等が好適である。
表面処理としては、２重結合を含有した材料である塩素化ブチルゴム、エチレン・プロピレン・ジエンの共重合体の弾性部材、アクリル・エチレンの共重合体の弾性部材からなる凹凸形状では、塩素処理も有効である。

本発明の第１実施形態の動力伝達装置の正面図である。 図１のＡ−Ａ線における断面図である。 第１実施形態のハブの斜視図である。 第２実施形態におけるプーリの断面図である。 第３実施形態のハブの要部断面図である。 第４実施形態のハブの要部断面図である。 第４実施形態の動力伝達装置の上半分正面図である。 第４実施形態の変形例（ａ），（ｂ），（ｃ）を示す図である。 第４実施形態の変形例の（ａ）断面図及び（ｂ）正面図である。 第５実施形態の動力伝達装置の上半分断面図である。 第５実施形態との比較するための他の実施形態を示す上半分断面図である。 第６実施形態の動力伝達装置の断面図である。 絞り加工の工程例を示す正面図（ａ）と断面図（ｂ）である。 （ａ）は、第７実施形態の動力伝達装置を説明する要部正面図であり、（ｂ）は比較のための他の実施形態を示す要部正面図である。 （ａ）は第７実施形態の動力伝達装置を説明する要部正面図であり、（ｂ）は、比較のための他の実施形態を示す要部正面図である。 第７実施形態の動力伝達装置を説明する要部正面図である。 （ａ）は、第７実施形態におけるハブ側係合部の要部正面図であり、（ｂ）は、比較のための他の実施形態のハブ側係合部の要部正面図である。 （ａ）は、第８実施形態の動力伝達装置を説明する要部正面図であり、（ｂ）は、第８実施形態におけるプーリ側係合部の要部正面図であり、（ｃ）は、第８実施形態におけるハブ側係合部の要部正面図である。 （ａ）は、第８実施形態の変形例における動力伝達装置の要部正面図であり、（ｂ）は、比較のための他の実施形態を示す要部正面図である。 第９実施形態の動力伝達装置を説明する要部正面図である。 ３つの従来技術の動力伝達装置のそれぞれの断面図（ａ），（ｂ），（ｃ）を示している。

符号の説明

１ プーリ
１１ 凹部
１１ａ 内側の面
１１ｂ 外側の面
１１ｃ リブ
１２ａ 第１のプーリ側係合部
１２ｂ 第２のプーリ側係合部
１２１ 凸部
１２２ 凹部
２ ハブ
２１ インナーハブ
２１ａ 円筒部
２１ｂ 中間部
２１ｃ フランジ部
２２ ダンパーゴム（トルク伝達用弾性部材）
２２ａ 円筒弾性部
２３ アウターハブ
２３ａ 補強部
２３ｂ 露出された上面
２３ｃ 段差部
２４ ハブ側係合部
２４ａ 第１のハブ側係合部
２４ｂ 第２のハブ側係合部
２４１ 凸部
２４１ａ 先端部分
２４２ 凹部
２４２ａ 底部分
２５ スリット
２６ トルクリミッタ
３ 回転軸
３１ 先端部
４ ハウジング
４１ 円筒部
５ 軸受装置
９ バランサウェイト
Ａ 円筒弾性部の軸方向中心
Ｂ ハブ側係合部の軸方向中心
Ｆ 引張り応力
ＳＬ 滑り
ｇ 間隙
ＮＬ 法線
ＴＦ トルク伝達面

Claims (21)

1. ハウジング（４）に回転可能に装着されるプーリ（１）と、
   前記ハウジングから外部に突出する回転軸（３）の先端部に設けられ、前記回転軸と一体に回転するハブ（２）と、を備えていて、
   前記ハブ（２）が、
   前記回転軸に固定され、トルク伝達用弾性部材（２２）の内側に配置されるインナーハブ（２１）と、
   前記トルク伝達用弾性部材（２２）の外側に配置され、前記プーリ（１）のフロント側端面に連結されるアウターハブ（２３）と、
   前記インナーハブ（２１）と前記アウターハブ（２３）間に介在し、両者によって保持された前記トルク伝達用弾性部材（２２）と、よりなる動力伝達装置において、
   前記アウターハブの内周面側又は外周面側、或いは内外周面側に設けられたゴムや樹脂等の弾性材料よりなるハブ側係合部（２４）と、前記プーリのフロント側端面の前記アウターハブに対応する位置に設けられたプーリ側係合部（１２）とを係合することにより、前記ハブ（２）と前記プーリ（１）とのトルク伝達構造を形成していると共に、
   前記ハブ側係合部（２４）及び前記アウターハブ（２３）のリア側部分が、円周方向に間隔をあけて複数のスリット（２５）が形成されていることを特徴とする動力伝達装置。
2. 前記プーリ（１）が樹脂材料より形成されていることを特徴とする請求項１に記載の動力伝達装置。
3. 前記ハブ側係合部（２４）と前記プーリ側係合部（１２）の外形形状が、インボリュートスプライン、トロコイド等の凹凸形状をしていることを特徴とする請求項１又は２に記載の動力伝達装置。
4. 前記ハブ側係合部（２４）と前記プーリ側係合部（１２）とが、嵌合構造となっていることを特徴とする請求項１，２又は３に記載の動力伝達装置。
5. 前記ハブ側係合部（２４）が前記アウターハブ（２３）に一体成形又は接着により設けられていることを特徴とする請求項１〜４のいずれか一項に記載の動力伝達装置。
6. 前記ハブ側係合部（２４）が前記トルク伝達用弾性部材（２２）の一部を構成していることを特徴とする請求項１〜５のいずれか一項に記載の動力伝達装置。
7. 前記ハブ側係合部（２４）の第１又は第２のハブ側係合部（２４ａ，２４ｂ）もしくは前記プーリ（１）の凹部（１１）の内側又は外側の面（１１ａ，１１ｂ）の少なくともいずれか一方が、略テーパー状に形成されていることを特徴とする請求項１〜６のいずれか一項に記載の動力伝達装置。
8. 前記プーリ側係合部（１２）の各凸部（１２１）の最大幅ＰＷに対し、前記ハブ側係合部（２４）の各凸部（２４１）の最大幅ＨＷを同等以上にしていることを特徴とする請求項３に記載の動力伝達装置。
9. 凹凸嵌合する、前記ハブ側係合部（２４）の凸部（２４１）の先端部分（２４１ａ）と前記プーリ側係合部（１２）の凹部（１２２）の底部分（１２２ａ）との間に、０．００１mm以上の隙間ｇが設けられていることを特徴とする請求項３に記載の動力伝達装置。
10. 前記ハブ側係合部（２４）の凹部（２４２）の底部分（２４２ａ）の両側にＲ１部（２４２ｄ）とＲ２部（２４２ｅ）を形成すると共に、回転方向側のＲ１部（２４２ｄ）の方が反回転方向側のＲ２部（２４２ｅ）よりも大きな径をもつＲ形状であることを特徴とする請求項３に記載の動力伝達装置。
11. 凹凸嵌合する、前記ハブ側係合部（２４）の各凸部（２４１）の側面及び前記プーリ側係合部（１２）の各凹部（１２２）の側面とが当接してトルク伝達面ＴＦを形成しており、前記トルク伝達面ＴＦが前記プーリ（１）の法線ＮＬ上に配置されることを特徴とする請求項３に記載の動力伝達装置。
12. 前記トルク伝達面ＴＦが前記プーリ（１）の回転方向に所定の角度だけ前記法線ＮＬからずらしていることを特徴とする請求項１１に記載の動力伝達装置。
13. 凹凸嵌合する、前記プーリ側係合部（１２）の各凸部（１２１）の側面及び前記ハブ側係合部（２４）の各凹部（２４２）の側面とが当接してトルク伝達面ＴＦを形成していて、前記プーリ側係合部（１２）の各凸部（１２１）の回転側の前記トルク伝達面ＴＦと反回転側の前記トルク伝達面ＴＦとが略平行であることを特徴とする請求項３に記載の動力伝達装置。
14. ハウジング（４）に回転可能に装着されるプーリ（１）と、
    前記ハウジングから外部に突出する回転軸（３）の先端部に設けられ、前記回転軸と一体に回転するハブ（２）と、を備えていて、
    前記ハブ（２）が、
    前記回転軸に固定され、トルク伝達用弾性部材（２２）の内側に配置されるインナーハブ（２１）と、
    前記トルク伝達用弾性部材（２２）の外側に配置され、前記プーリ（１）のフロント側端面に連結されるアウターハブ（２３）と、
    前記インナーハブ（２１）と前記アウターハブ（２３）間に介在し、両者によって保持された前記トルク伝達用弾性部材（２２）と、よりなる動力伝達装置において、
    前記アウターハブの内周面側又は外周面側、或いは内外周面側に設けられたゴムや樹脂等の弾性材料よりなるハブ側係合部（２４）と、前記プーリのフロント側端面の前記アウターハブに対応する位置に設けられたプーリ側係合部（１２）とを係合することにより、前記ハブ（２）と前記プーリ（１）とのトルク伝達構造を形成していて、
    前記アウターハブ（２３）が前記ハブ側係合部（２４）とは別体の金属製の外輪（２３）であり、かつ
    前記ハブ側係合部（２４）は、前記トルク伝達用弾性部材（２２）に比べて前記回転軸（３）の根元側にオフセットしており、前記金属製の外輪（２３）は、径方向から圧迫されて形成されていることを特徴とする動力伝達装置。
15. 前記外輪（２３）の全面が、前記トルク伝達用弾性部材（２２）又は前記ハブ側係合部（２４）を形成するゴムや樹脂などの弾性材料に覆われていることを特徴とする請求項１４に記載の動力伝達装置。
16. 前記外輪（２３）には、前記ハブ側係合部（２４）の内部に突出する補強部（２３ａ）が設けられていることを特徴とする請求項１４又は１５に記載の動力伝達装置。
17. ハウジング（４）に回転可能に装着されるプーリ（１）と、
    前記ハウジングから外部に突出する回転軸（３）の先端部に設けられ、前記回転軸と一体に回転するハブ（２）と、を備えていて、
    前記ハブ（２）が、
    前記回転軸に固定され、トルク伝達用弾性部材（２２）の内側に配置されるインナーハブ（２１）と、
    前記トルク伝達用弾性部材（２２）の外側に配置され、前記プーリ（１）のフロント側端面に連結されるアウターハブ（２３）と、
    前記インナーハブ（２１）と前記アウターハブ（２３）間に介在し、両者によって保持された前記トルク伝達用弾性部材（２２）と、よりなる動力伝達装置において、
    前記アウターハブの内周面側又は外周面側、或いは内外周面側に設けられたゴムや樹脂等の弾性材料よりなるハブ側係合部（２４）と、前記プーリのフロント側端面の前記アウターハブに対応する位置に設けられたプーリ側係合部（１２）とを係合することにより、前記ハブ（２）と前記プーリ（１）とのトルク伝達構造を形成していて、
    前記アウターハブ（２３）が前記ハブ側係合部（２４）とは別体の外輪（２３）であり、かつ
    前記ハブ側係合部（２４）は、前記トルク伝達用弾性部材（２２）に比べて前記回転軸（３）の根元側にオフセットしており、前記ハブ側係合部（２４）のフロント側には前記インナーハブ（２１）又は前記回転軸（３）に取り付けられたバランサウェイト（９）が配置されることを特徴とする動力伝達装置。
18. 前記外輪（２３）の全面が、前記トルク伝達用弾性部材（２２）又は前記ハブ側係合部（２４）を形成するゴムや樹脂などの弾性材料に覆われていることを特徴とする請求項１７に記載の動力伝達装置。
19. 前記外輪（２３）には、前記ハブ側係合部（２４）の内部に突出する補強部（２３ａ）が設けられていることを特徴とする請求項１７又は１８に記載の動力伝達装置。
20. 前記ハブ側係合部（２４）は、前記トルク伝達用弾性部材（２２）に比べて前記回転軸（３）の根元側にオフセットしており、前記外輪（２３）は、金属製とされ径方向から圧迫されて形成されていることを特徴とする請求項１７，１８又は１９に記載の動力伝達装置。
21. 前記ハブ側係合部（２４）の表面に低摩擦係数材（２７）を接着、コーティング又は表面処理等によって設けることを特徴とする請求項１〜２０のいずれか一項に記載の動力伝達装置。

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