JP4356400B2 - 乗員保護装置 - Google Patents

Description

本発明は、車内の乗員を保護する乗員保護装置に関する。

従来より、車両の事故発生時（例えば、衝突時や横転時）に車内の乗員を保護する装置として、プリテンショナ機構付きシートベルト装置やエアバッグ装置などが開発され、実用化されている。
また、特許文献１には、上記のプリテンショナ機構付きシートベルト装置やエアバッグ装置などが作動した時の前後数十秒間における、車速，ステアリングホイールの操作状況，事故による衝撃の大きさや方向など車両に関する様々なデータを記録する技術が開示され、発生した事故の解析において記録されたデータを活用できる旨が記載されている。
特開平１０−１６７１２７号公報

ところで、近年、上述のようなプリテンショナ機構付きシートベルト装置やエアバッグ装置を、実際の衝突に先立って（つまり、衝突を予測して）作動させ、乗員の安全性を高める技術も実用化が進んでいる。この手法について以下、図４を用いて簡単に説明する。
図４は衝突予測に基づく従来の乗員保護システムの動作を示すフローチャートであって、このシステムによれば、まず、ステップＳ１０１において衝突予測情報（例えば、ブレーキペダル踏込み量などの情報）をセンサから受信すると、ステップＳ１０２において受信した衝突予測情報に基づいて衝突が予測されるか否かが判定される。ここで、衝突が予測されない場合にはステップＳ１０３に進み、乗員を保護する装置（例えば、上記のプリテンショナ付シートベルト装置など）は作動しないが、衝突が予測された場合にはステップＳ１０４に進み、乗員を保護する装置が作動し、実際の衝突に先立って乗員を保護する。

しかしながら、このような従来の乗員保護システムによって得られた衝突予測情報は、単に乗員保護装置の作動／非作動に用いられるのみであり、得られた衝突予測情報を十分に活用しているとは言い難く、車両全体のシステムとして合理的でないため、車両コストの増大の一因となっている。
また、得られた衝突予測情報を他の安全システムにおいて活用することによって、さらに車両の安全性を向上したいという強い要望も存在する。

本発明は、このような課題に鑑み創案されたもので、衝突の予測情報に基づいて乗員保護装置を作動させて、安全性を向上させるとともに、上記衝突予測情報を他の安全システムにも活用できるようにすることを目的とする。

請求項１記載の本発明の乗員保護装置は、車両の乗員を保護する乗員保護装置であって、該車両に対するドライバの操作状態及び／または該車両の挙動状態を検出するセンサと、該センサに接続され、該センサによって検出された該ドライバの操作状態及び／または該車両の挙動状態に基づいて該車両が衝突するか否かを判定し、衝突すると判定した場合に衝突予測判定情報を出力する衝突予測判定手段を有する制御部と、該制御部と接続され、該車両の位置を検出し、検出された車両位置をディスプレイに表示するナビゲーションシステムと、該衝突予測判定手段から該衝突予測判定情報を受信すると、該受信時の該車両の位置を衝突予測判定位置として記録する位置記録手段をそなえ、該制御部は該衝突予測判定手段から該衝突予測判定情報を受信すると、プリテンショナ付シートベルトを作動させる作動手段をさらに有し、該衝突予測判定情報には実際に衝突する確率の高低を表す予測レベルが含まれ、該ナビゲーションシステムは、該車両が該位置記録手段に既に記録された該予測レベル以上の該衝突予測判定位置に近づくと警告を発するように構成されていることを特徴としている。

これにより、衝突予測判定手段を有する制御部と、ナビゲーションシステムと、位置記録手段とを連動させることが可能となり、衝突が予測された場所を衝突予測判定位置として記録することができる。また、過去、衝突が予測された走行場所（衝突予測判定位置）に車両が近づくと、ナビゲーションシステムのディスプレイ上に警告が表示されたり、警告ブザーより警報音が発せられたりするので、乗員の注意を促すことが可能となり、安全性を高めることができる。
また、請求項２記載の本発明の乗員保護装置は、該位置記録手段によって記録された該衝突予測判定位置を該ナビゲーションシステムのディスプレイ上に表示することを特徴としている。

これにより、過去、衝突が予測された走行場所である衝突予測判定位置をナビゲーションシステムのディスプレイ上に警告表示し、乗員の注意を促すことで安全性を高めることができる。

また、請求項３記載の本発明の乗員保護装置は、該衝突予測判定手段からの該衝突予測判定情報の受信に基づき、該センサによって検出された該ドライバの操作状態及び／または該車両の挙動状態を記録する履歴記録手段をそなえることを特徴としている。

これにより、衝突の予測をトリガとして、ドライバがどのような操作を行なったのか（ドライバの操作状態）や、車両がどのような挙動をしていたのか（車両の挙動様態）といった情報を、効率よく履歴記録手段によって記録することができる。
また、請求項４記載の本発明の乗員保護装置における該作動手段は、該制御部が該衝突予測判定手段から該衝突予測判定情報を受信し、該予測レベルが所定レベル以上の場合に該プリテンショナ付シートベルト及びアンチサブマリンシートを作動させるよう構成されていることを特徴としている。
また、本発明の乗員保護装置は、該制御部に接続され、該車両の実衝突を検出する実衝突検出手段をそなえ、該制御部は、該衝突予測判定手段からの該衝突予測判定情報を受信した後、所定時間の間に該実衝突検出手段による該車両の実衝突が検出されない場合に、該履歴記録手段によって記録された該ドライバの操作状態や該車両の挙動状態を消去することを特徴としている。

これにより、実際に衝突が生じなかった場合には、履歴記録手段によって記録されたドライバの操作状態や車両の挙動様態に関する情報が自動的に消去されるので、ドライバの操作状態や車両の挙動様態が記録されるメモリの記憶容量の圧迫を防ぐことができる。

本発明の乗員保護装置によれば、衝突の予測に基づいて作動することで、乗員の安全性を向上させることができる。つまり、衝突予測判定手段を有する制御部とナビゲーションシステムと位置記録手段とが連動し、衝突が予測された場所を衝突予測判定位置として記録することが可能となり、記録された衝突予測判定位置を用いて乗員の安全性を向上させることができる。また記録された衝突予測判定位置に車両が近づくと、ナビゲーションシステムのディスプレイ上に警告が表示されたり、警報音が発せられたりするので、乗員の注意を促すことが可能となり、安全性を高めることができる。

また、過去に衝突が予測された走行場所である衝突予測判定位置をナビゲーションシステムのディスプレイ上に警告表示し乗員の注意を促すことで安全性を高めることができる。

また、衝突の予測をトリガとして、ドライバがどのような操作を行なったのか（ドライバの操作状態）や、車両がどのような挙動をしていたのか（車両の挙動様態）といった車両に関する状況の解析に必要な情報を効率よく保存することができる。
また、履歴記録手段によってドライバの操作状態や車両の挙動様態が記録された情報は、実際に衝突が生じなかった場合には自動的に消去されるので、ドライバの操作状態や車両の挙動様態を記録するメモリの記憶容量の圧迫を防ぐことができる。

以下、本発明の一実施形態にかかる乗員保護装置について図１〜３を用いて説明すると、図１はその構成を示す模式的なブロック図、図２および図３はその動作を示すフローチャートである。
図１に示すように、本実施形態にかかる乗員保護装置が適用される車両には車内ネットワーク（ネットワーク）３０が構築され、このネットワーク３０には、プリクラッシュセーフティシステム（第１システム）１０と、クラッシュセーフティシステム（第２システム）２０と、ナビゲーションシステム４３とが接続されている。なお、この車内ネットワーク３０には、ＩＳＯ（国際標準化機構）によってその規格が定義されたＣＡＮ(Controller Area Network)と呼ばれるシリアルバスシステムが適用されており、図１に示す機器に限らず、さまざまな機器の情報を伝達することができるようになっている。

プリクラッシュセーフティシステム１０は、車両が実際に衝突する前にその衝突を予測して乗員保護を図るシステムであって、横すべり防止装置１１、ブレーキ液圧センサ１２、プリクラッシュコントローラ（第１制御部；制御部）１３、アンチサブマリンシート（第１乗員保護装置）１４、プリテンショナ付シートベルト（第１乗員保護装置）１５によって構成されている。

このうち、横すべり防止装置１１は、車両の走行状態に応じて各輪のそれぞれの制動力を制御することによってアンダーステアの抑制やオーバーステアの抑制を図ったり、ＡＢＳ（Anti-lock Brake System）の性能向上を図ったりする、いわゆるヨー方向制御システムである。つまり、この横すべり防止装置１１が作動することにより車両のヨーモーメントを制御して、車両のスピンなどを回避できるようになっており、例えば車両のオーバーステアが検出されると、横すべり防止装置１１によってそのオーバーステアを相殺するヨーモーメントが生じるように各輪の制動力が制御され、車両は運転者の意図したように回頭するように制御され、車両は安全に走行できるようになっている。

ところで、この横すべり防止装置１１の作動時は、換言すると、運転者によるステアリング制御のみでは車体を十分に制御できていないという状況であるため、その後、車両が衝突する可能性が高いと考えられる。そこで、本実施形態においては、衝突の予測に用いられる情報を検出するセンサとして横すべり防止装置１１を適用し、横すべり防止装置１１による各輪の制動力を車両の挙動状態としてモニタして、この挙動状態に基づいて車両が衝突するか否かを予測するようになっている。なお、この衝突予測判定については後述する。

また、上記のプリクラッシュコントローラ１３は衝突予測判定手段１３Ａと作動手段１３Ｂと第１履歴記録手段（履歴記録手段）１３Ｃとメモリ（記憶手段；図示略）とを内蔵した電子制御ユニットである。また、このプリクラッシュコントローラ１３は、ネットワーク３０に接続されるとともに、ブレーキ液圧センサ１２、アンチサブマリンシート１４およびプリテンショナ付シートベルト１５と専用のハーネスによって接続されている。

また、上述の衝突予測判定手段１３Ａ，作動手段１３Ｂ，第１履歴記録手段１３Ｃは、それぞれ、プリクラッシュコントローラ１３内の不揮発性のメモリに記憶されたソフトウェアとして構成されているが、電子回路として構成してもよい。
上述の衝突予測判定手段１３Ａは、車内ネットワーク３０を介して横すべり防止装置１１による各輪の制動力を常時モニタするとともにブレーキ液圧センサ１２を常時モニタすることで、横すべり防止装置１１による車両の挙動状態、もしくは、ドライバによるブレーキペダル踏込みによるブレーキ液圧の変化（ドライバの操作状態）に基づいて車両が衝突するか否かを予測し、ここで、衝突が予測されたと判定された場合には、その旨を示す情報である衝突予測判定情報を作動手段１３Ｂおよび車内ネットワーク３０に対して出力するようになっている。

また、この衝突予測判定情報には予測レベル信号が付されるようになっている。この予測レベル信号とは、例えば、実際に衝突する確立は低いと判定される場合には「１」、衝突する確立が高いと判定された場合には「３」、その中間であると判定された場合には「２」という数字で示されるいわゆる、重み付け信号であって、横すべり防止装置１１の作動状態（車両の挙動状態）やブレーキ液圧の変化量（ドライバの操作状態）に応じて設定されるようになっている。

また、作動手段１３Ｂは、衝突予測判定手段１３Ａからの衝突予測判定情報を受信するとアンチサブマリンシート１４やプリテンショナ付シートベルト１５に対して作動信号を発信し、アンチサブマリンシート１４やプリテンショナ付シートベルト１５等の第１乗員保護装置を作動させるようになっている。また、このとき、衝突予測判定情報には上述のように重み付け処理がされて「１」〜「３」の予測レベル信号が付されているため、その度合いに応じて作動させる第１乗員保護装置を適宜選択し、また、選択した第１乗員保護装置の作動の程度も設定することができるようになっている。

例えば、衝突予測判定情報の予測レベル信号が「１」である場合には、予測される衝突の可能性が低いと予測されるため、アンチサブマリンシート１４に対しては特に制御を行なわず（つまりアンチサブマリンシート１４を作動させず）、プリテンショナ付シートベルト１５に対しては小さなトルクでベルトを巻き取ることで運転者の注意を促すべく警告的に制御するようになっている。また、例えば衝突予測判定情報の予測レベル信号が「３」である場合には、衝突の可能性が高いと予測されるため、アンチサブマリンシート１４を作動させるように制御するとともに、プリテンショナ付シートベルト１５に対しては最大トルクでベルトを巻き取るように制御するようになっている。このように、プリクラッシュコントローラ１３は、予測される衝突の度合いに応じて、きめ細やかな乗員保護を図るようになっている。

また、第１履歴記録手段１３Ｃは、衝突予測判定手段１３Ａから衝突予測判定情報を受信した時点から所定時間の間、ネットワーク３０を流れている衝突予測情報（例えば、ブレーキ液圧，車速，加速度など）や走行情報（例えば、舵角，エンジントルク，エンジン回転数などをパラメータとするドライバの操作状態または車両の挙動状態）を記録するようになっている。つまり、衝突が予測された場合に限って車両に関する種々の情報を記録することで、ネットワーク３０を流れる情報を常時記録する場合に比べて、プリクラッシュコントローラ１３の制御負荷を抑制することができるとともに、情報を記録するプリクラッシュコントローラ１３内のメモリとして、小容量のメモリを適用することが可能となる。

また、このメモリの小容量化の促進という観点から、衝突が予測されたとしても、その後、実際には衝突が生じなかった場合には、第１履歴記録手段１３Ｃによって上記のメモリ内に記録された衝突予測情報や走行情報を消去するようにしてもよい。
この場合、具体的には、第１履歴記録手段１３Ｃが衝突予測判定手段１３Ａから衝突予測情報を受信すると、第１履歴記録手段１３Ｃによってプリクラッシュコントローラ１３内のメモリに衝突予測情報や走行情報が記録されるが、その後、所定時間内にエアバッグ２３（後述する）が作動しなかった場合〔もしくは、Ｇセンサ２１（後述する）による検出値が所定値以下である場合〕には、実際に衝突が生じなかったものとしてメモリに記録された衝突予測情報や走行情報が消去されるようになっている。

クラッシュセーフティシステム２０は、本来、車両が実際に衝突した際に乗員保護するシステムであって、本実施形態においては、Ｇセンサ（実衝突検出手段）２１、エアバッグＥＣＵ（第２制御部）２２およびエアバッグ（第２乗員保護装置）２３によって構成されたエアバッグシステムが適用されている。
また、このうち、エアバッグＥＣＵ２２は第２履歴記録手段（履歴記録手段）２２Ａを内蔵し、ネットワーク３０に接続されている。また、このエアバッグＥＣＵ２２は、専用ハーネスを介して車両の加速度を検出するＧセンサ２１および乗員を保護するエアバッグ２３とそれぞれ接続されている。

また、このエアバッグＥＣＵ２２は、上述のプリクラッシュセーフティシステム１０のプリクラッシュコントローラ１３から受信した衝突予測判定情報に含まれる予測レベル信号が所定値（例えば「３」）以上である場合、または、Ｇセンサ２１によって検出された加速度の大きさや作用時間が所定の閾値以上である場合に車両に対して実衝突が生じたと判定し、エアバッグ２３を作動させるようになっている。

つまり、車両に実際の衝突（実衝突）が生じた場合には、当然にエアバッグ２３が作動し乗員保護が図られるようになっており、さらに、このエアバッグＥＣＵ２２は、プリクラッシュコントローラ１３によって将来的に衝突する可能性が高く且つその衝突が予測した時点から非常に短い時間で生じると判定された場合（つまり、車内ネットワーク３を介して受信した衝突予測判定情報の予測レベル信号が「３」である場合）にもエアバッグ２３が作動し、確実に乗員保護を図ることができるようになっている。なお、本実施形態において「エアバッグ」とは、ステアリングホイールやインストルメンタルパネルに内蔵されたエアバッグのみならず、シートに内蔵されたサイドエアバッグやステアリングコラムの下方に配設されたニーエアバッグなども含む広義のエアバッグである。

また、エアバッグＥＣＵ２２の第２履歴記録手段２２Ａは、衝突予測情報を受信した時点から所定時間の間、Ｇセンサ２１によって検出された車両の加速度を記録するものであって、ＥＣＵ２２に内蔵されたメモリ（図示略）のソフトウェアによって実現されている。
一方、ナビゲーションシステム４３は、ナビゲーションＥＣＵ４０、ディスプレイ４１，警告ブザー４２，ＧＰＳアンテナ（図示略）などによって構成され、このうちナビゲーションＥＣＵ４０は、車内ネットワーク３０を介して上述したプリクラッシュセーフティシステム１０およびクラッシュセーフティシステム２０とに接続されるとともに、専用ハーネスを介してディスプレイ４１と警告ブザー４２とが接続されている。

これにより、ナビゲーションＥＣＵ４０がプリクラッシュコントローラ１３から衝突予測判定情報を受信した際には、衝突が予測された旨が画面に表示されるとともに、ブザー４２から警告音が発せられることによって運転者の注意が促されるようになっている。また、衝突予測判定情報を受信した時点における車両位置（衝突予測判定位置）が、内蔵する不揮発性のメモリ（位置記録手段）に記録されるようになっており、例えば後日、当該車両が記録された衝突予測判定位置に接近した場合に、ディスプレイ４１にその旨の警告が表示されるとともに、ブザー４２からも警告音が発せられるようになっている。

なお、ディスプレイ４１における警告表示またはブザー４２から警告音鳴動の条件を、衝突予測判定情報に含まれる予測レベル信号の「１」〜「３」のいずれであっても実行するようにしてもよいが、あまりに頻繁に警告が表示されたり警告音が発せられたりすると、むしろドライバや乗員の注意の喚起することができない場合も想定される。そのため、例えば、過去、衝突予測判定情報に含まれていた予測レベル信号が「２」以上であった場合、あるいは、「３」以上であった場合にのみディスプレイ４１における警告表示またはブザー４２による警告音の鳴動を行なうようにしてもよい。

さらに、上記のナビゲーションＥＣＵ４０に記録された衝突判定位置と、プリクラッシュコントローラ１３の第１履歴記録手段１３Ｃに記録された衝突予測判定情報および走行情報とを組み合わせることによって、衝突予測判定手段１３Ａによる衝突予測判定の処理へフィードバックさせることによって衝突予測・判定の精度を高めることができるようになっている。

この衝突予測判定の処理に対するフィードバックの一例を挙げて説明すると、車両がある屈曲路を走行した際に横すべり防止装置１１が作動して、プリクラッシュコントローラ１３の衝突予測判定手段１３Ａが衝突予測判定情報を予測レベル信号「１」を付して出力し、その後、当該車両がガードレールなどに実際に衝突したとする。
この場合、衝突予測判定情報を受信したナビゲーションＥＣＵ４０は衝突予測判定情報を受信した位置を衝突予測判定位置として記録するとともに、第１履歴記録手段１３Ｃは衝突予測判定情報を受信した後の一連の走行情報や実際に衝突が生じた旨を記録する。

そして、当該車両が、ナビゲーションＥＣＵ４０に記録された衝突予測判定位置を再び走行する際、第１履歴記録手段１３Ｃに記録された走行情報と同様の条件で走行する場合には、過去に衝突が検出されていることが衝突予測判定においてフィードバックされて、衝突予測判定位置においては通常よりも衝突する可能性が高いと判定され、衝突予測判定情報に付される予測レベル信号が通常の「１」から「２」へと修正されるようになっている。そして、このような制御を実行することにより、衝突予測・判定の精度が向上し、乗員保護性を高めることができるようになっている。

ここで、もう一度従来の技術における課題と対比させながら本願発明を簡単に説明すると、従来の乗員保護システムは、図４に示すように、衝突が予測されるか否かの判定結果を乗員保護装置の作動／非作動のトリガに用いるのみであったが、これに対して、本実施形態に係る本願発明によれば、衝突予測情報をナビゲーションシステム４３と連動させることで、衝突が予測された走行場所を衝突予測判定位置として記録することができる。

また、過去において衝突が予測された走行場所を、ナビゲーションシステム４３のディスプレイ４１上に警告表示することで、乗員の注意を喚起して衝突回避操作を促すことができるので、安全性を高めることができる。
また、過去において衝突が予測された走行場所に車両が近づくと、ナビゲーションシステム４３のディスプレイ４１上に警告が表示されたり、警告ブザー４２から警報音が発せられたりするので、乗員の注意を促すことが可能となり、安全性を高めることができる。

また、ドライバがどのような操作を行なったのか（ドライバの操作状態）という情報や、車両がどのような挙動をしていたのか（車両の挙動状態）という情報が履歴記録手段によって記録され、実衝突が生じた場合において、記録された情報を衝突時の状況の解析に用いることができる。また、衝突の予測をトリガにして前記の履歴記録手段への記録が開始されるので、必要な情報を効率よく保存することができる。

また、履歴記録手段によって記録された情報であっても、実際に衝突が生じなかった場合には自動的に消去されるので、履歴記録手段の記憶容量の圧迫を防ぐことができる。
本願発明の乗員保護装置は上述のように構成されているので、以下、その作用を図２と図３のフローチャートを用いて説明する。なお、ここでは、センサとして横すべり防止装置１１を使用した場合について説明するが、センサとしてブレーキ液圧センサ１２などを用いてもよい。

例えば、車両がある屈曲路を走行している際にオーバーステアが生じ、このオーバーステアを相殺すべく横すべり防止装置１１が作動したとする。この場合、図２に示すように、センサとしての横すべり防止装置１１による各輪の制動力の状態（車両の挙動状態）がプリクラッシュコントローラ１３の衝突予測判定手段１３Ａに伝達され（ステップＳ１１，Ｓ１２）、この衝突予測判定手段１３Ａによって衝突予測判定が実行される（ステップＳ１３）。

この衝突予測判定において、衝突しないと予測された場合には（ステップＳ１３の「衝突ナシ」ルート）、図３を用いて後述するサブルーチンのステップＳ２０が実行される。一方、衝突すると予測された場合には（ステップＳ１３の「衝突アリ」ルート）、予測レベル信号が付された衝突予測判定情報が、作動手段１３Ｂ、第１履歴記録手段１３Ｃ、車内ネットワーク３０対してそれぞれ出力される。

そして、ステップＳ１４において、衝突予測判定情報を受信した作動手段１３Ｂは、アンチサブマリンシート１４およびプリテンショナ付シートベルト１５に代表される第１乗員保護装置に対して作動信号を送信し、第１乗員保護装置を作動させる。なお、作動する第１乗員保護装置は衝突予測判定情報に含まれる予測レベル信号に応じて選択される。例えば、衝突予測判定情報の予測レベル信号が「１」である場合にはアンチサブマリンシート１４に対しては特に制御が行なわれず（つまり、アンチサブマリンシート１４は作動せず）、プリテンショナ付シートベルト１５に対しては小さいトルクでベルトを巻き取ることで運転者に警告を促すように制御される。また、例えば、衝突予測判定情報の予測レベル信号が「３」である場合にはアンチサブマリンシート１４が作動するように制御するとともにプリテンショナ付シートベルト１５に対しては最大トルクでベルトを巻き取るように制御する。

また、ステップＳ１５およびステップＳ１７において、ネットワーク３０を介して衝突予測判定情報を受信したエアバッグＥＣＵ２２の第２履歴記録手段２２Ａは、衝突予測情報を受信した時点でネットワーク３０を流れている衝突予測情報（例えば、ブレーキ液圧，車速，加速度など）や走行情報（例えば、ステアリング操作量，エンジントルク，エンジン回転数など）を記録する。

また、ステップＳ１５およびステップＳ１８において、ネットワーク３０を介して衝突予測判定情報を受信したナビゲーションＥＣＵ４０の位置記録手段４０Ａは、衝突予測判定情報を受信した時点における車両の走行位置を、内蔵する不揮発性メモリに記録する。
また、ステップＳ１６において、衝突予測判定情報を受信した第１履歴記録手段１３Ｃは、衝突予測情報を受信した時点でネットワーク３０を流れている衝突予測情報（例えば、ブレーキ液圧，車速，加速度など）や走行情報（ドライバの操作状態や車両の挙動状態）をプリクラッシュコントローラ１３内のメモリに記録する。

なお、衝突が予測されたとしても実際には衝突が生じなかった場合には、第１履歴記録手段１３Ｃによって記録された衝突予測情報や走行情報を消去するようにしてもよい。この場合、上記のステップＳ１６において、衝突予測判定情報を受信した第１履歴記録手段１３Ｃが、衝突予測情報を受信した時点でネットワーク３０を流れている衝突予測情報や走行情報をプリクラッシュコントローラ１３内のメモリに記録するが、その後、図示しないステップにおいて、所定時間内にエアバッグＥＣＵ２２から実衝突判定信号を受信しなかった場合には、第１履歴記録手段１３Ｃによってメモリに書き込まれた衝突予測情報や走行情報を消去するようにすればよい。そして、このように実際に衝突が生じなかった場合に、記録された情報を消去することにより、上記のプリクラッシュコントローラ１３内のメモリの小容量化を促進することができる。

次に、図３を用いて、衝突が生じないと予測された場合の動作について説明する。この図３のフローに入る場合とは、衝突予測情報を受信したがプリクラッシュコントローラ１３の衝突予測判定手段１３Ａにより、車両は衝突しないと判定された場合（図２のステップＳ２０）である。このような場合、アンチサブマリンシート１４やプリテンショナ付シートベルト１５に代表される第１乗員保護装置は作動せず（ステップＳ２１）、第１履歴記録手段１３Ｃは衝突予測情報や走行情報を記録しない（ステップＳ２２）。また、車両は衝突しない旨の情報である非衝突判定情報がプリクラッシュコントローラ１３からネットワーク３０を介してエアバッグＥＣＵ２２に対して出力され（ステップＳ２３）、非衝突判定情報を受信したエアバッグＥＣＵ（第２履歴記録手段）２２は、車両に対する実際の衝突を示す情報（実衝突情報）を記録することなく（ステップＳ２４）、その後、リターンする。なお、この実衝突情報とは、例えば、Ｇセンサ２１によって検出された車両の加速度などの情報である。

このように、本実施形態に係る本願発明の乗員保護装置によれば、ナビゲーションシステム４３と、衝突予測判定手段１３Ａを有する制御部１３とが連動することによって、衝突が予測された場所を衝突予測判定位置として記録することが可能となる。
また、過去に記録された衝突予測判定位置を、ナビゲーションシステム４３のディスプレイ４１上に警告表示し乗員の注意を促すことで安全性を高めることができる。

また、過去に記録された衝突予測判定位置に車両が近づくと、ナビゲーションシステム４３の画面４１上に警告が表示されたり、警報ブザー４２から警報音が発せられたりするので、乗員の注意を促すことが可能となり、安全性を高めることができる。
また、衝突の予測おこなわれたことをトリガとして、ドライバがどのような操作を行なったのか（ドライバの操作状態）や、車両がどのような挙動をしていたのか（車両の挙動様態）が、履歴記録手段によって効率よく記録することができる。

また、履歴記録手段によって、ドライバの操作状態や車両の挙動状態が記録されても、その後、所定時間内に実衝突が生じなかった場合には、記録されたドライバの操作状態や車両の挙動状態がメモリ内から自動的に消去されるので、メモリの記憶容量を小さくすることができる。
なお、本発明は上述した実施形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で、種々変形して実施することができる。

例えば、上述した実施形態において、プリクラッシュコントローラ１３が、ブレーキ液圧センサ１２，アンチサブマリンシート１４，プリテンショナ付シートベルト１５のそれぞれと専用のハーネスによって接続されるように構成されているが、当然にネットワーク３０を介してこれらの機器１３〜１５を接続してもよい。
また、クラッシュセーフティシステム１０のエアバッグＥＣＵ２２が、車内ネットワーク３０経由で入力された衝突予測判定情報に含まれる予測レベル信号に応じてエアバッグ２３を作動させるようにしてもよい。この場合、具体的には、予測レベル信号が「３」である場合、すなわち衝突の確立が非常に高く且つその衝突までの時間が非常に短いと判定されているというような場合に、エアバッグＥＣＵ２２はエアバッグ２３を作動させて、確実に乗員保護を図ることができる。一方、予測レベル信号が「１」または「２」である場合には、エアバッグＥＣＵ２２はエアバッグ２３を作動させず、ドライバビリティを優先させることができる。なお、衝突予測判定情報の有無や予測レベル信号の程度にかかわらず、Ｇセンサ２１によって車両の実衝突が検出された場合にはエアバッグＥＣＵ２２によって即座にエアバッグ２３が作動させる。これにより、エアバッグ２３に代表されるクラッシュセーフティシステム２０の第２乗員保護装置の作動トリガが多重化されるので、第２乗員保護装置の信頼性を向上させることができる。

また、上述したの実施形態においては、プリクラッシュコントローラ１３の衝突予測判定手段１３Ａから出力される衝突予測判定情報に基づいて、作動手段１３Ｂが第１乗員保護装置１４，１５を作動させる場合を例にとって説明したが、例えば、作動手段１３Ｂは衝突予測判定手段１３Ａからの衝突予測判定情報を受信しない場合であっても、クラッシュセーフティシステム２０のＧセンサ２１によって検出された減速度が大きい場合、もしくは、第２制御部２２による実衝突判定情報を受信した場合には、作動手段１３Ｂが第１乗員保護装置１４，１５を作動させるように構成してもよい。

これにより、センサ（横すべり防止装置１１やブレーキ液圧センサ１２など）が故障した場合であっても、実衝突時には確実に第１乗員保護装置１４，１５を作動させることができるので、安全性をさらに高めることができる。
また、上述の実施形態においては、アンチサブマリンシート１４とプリテンショナ付シートベルト１５とを第１乗員保護装置に適用した場合を例にとって説明したが、これに限定するものではなくこの他にも、例えば、エレクトリックブレーキアシスト，シートベルトの肩アンカ位置調節機構，電動シート，ニープロテクタ、電動テレスコピックステアリングコラム，電動フットレスト，電動サンルーフなどの装置を第１乗員保護装置として適用してもよい。

また、上述の実施形態においては、第１履歴記録手段（履歴記録手段）１３Ｃが衝突予測情報および走行情報を記録するとともに、実衝突情報を検出するＧセンサ２１と専用ハーネスによって接続された第２履歴記録手段２２Ａが実衝突情報を記録するように構成したがこのような構成に限定するものではない。例えば、第１履歴記録手段１３Ｃが衝突予測情報および走行情報に加え、Ｇセンサ２１からの実衝突情報をネットワーク３０経由で記録するようにしてもよい。

本発明の一実施形態に係る乗員保護装置の構成を模式的に示すブロック図である。 本発明の一実施形態に係る乗員保護装置の動作を示すフローチャートである。 本発明の一実施形態に係る乗員保護装置の動作を示すフローチャートである。 従来の技術を模式的に示すフローチャートである。

符号の説明

１０ プリクラッシュセーフティシステム（第１システム）
１１ 横すべり防止装置（センサ）
１２ ブレーキ液圧センサ（センサ）
１３ プリクラッシュコントローラ（第１制御部；制御部）
１３Ａ 衝突予測判定手段
１３Ｂ 作動手段
１３Ｃ 第１履歴記録手段（履歴記録手段）
１４ アンチサブマリンシート（第１乗員保護装置）
１５ プリテンショナ付シートベルト（第１乗員保護装置）
２１ Ｇセンサ（実衝突検出手段）
４０Ａ 位置記録手段
４１ ディスプレイ
４３ ナビゲーションシステム

Claims (4)

1. 車両の乗員を保護する乗員保護装置であって、
   該車両に対するドライバの操作状態及び／または該車両の挙動状態を検出するセンサと、
   該センサに接続され、該センサによって検出された該ドライバの操作状態及び／または該車両の挙動状態に基づいて該車両が衝突するか否かを判定し、衝突すると判定した場合に衝突予測判定情報を出力する衝突予測判定手段を有する制御部と、
   該制御部と接続され、該車両の位置を検出し、検出された車両位置をディスプレイに表示するナビゲーションシステムと、
   該衝突予測判定手段から該衝突予測判定情報を受信すると、該受信時の該車両の位置を衝突予測判定位置として記録する位置記録手段をそなえ、
   該制御部は該衝突予測判定手段から該衝突予測判定情報を受信すると、プリテンショナ付シートベルトを作動させる作動手段をさらに有し、
   該衝突予測判定情報には実際に衝突する確率の高低を表す予測レベルが含まれ、
   該ナビゲーションシステムは、該車両が該位置記録手段に既に記録された該予測レベルが所定レベル以上の該衝突予測判定位置に近づくと警告を発するように構成されている
   ことを特徴とする、乗員保護装置。
2. 該位置記録手段によって記録された該衝突予測判定位置を該ナビゲーションシステムのディスプレイ上に表示する、
   ことを特徴とする、請求項１記載の乗員保護装置。
3. 該衝突予測判定手段からの該衝突予測判定情報の受信に基づき、該センサによって検出された該ドライバの操作状態及び／または該車両の挙動状態を記録する履歴記録手段をそなえる
   ことを特徴とする、請求項１または２記載の乗員保護装置。
4. 該作動手段は、該制御部が該衝突予測判定手段から該衝突予測判定情報を受信し、該予測レベルが所定レベル以上の場合に、該プリテンショナ付シートベルト及びアンチサブマリンシートを作動させるよう構成されている
   ことを特徴とする請求項１乃至請求項３のいずれか一項に記載の乗員保護装置。

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