JP4318081B2 - Control device for automatic transmission - Google Patents
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Abstract
Description
本発明は、運転者の減速意思に基づいて実行されるダウンシフトの制御技術を改良した自動変速機の制御装置に関する発明である。 The present invention relates to a control device for an automatic transmission that has improved downshift control technology that is executed based on the driver's intention to decelerate.
近年の自動車の自動変速機は、油圧制御回路が切り換えられて油圧クラッチやブレーキ等の複数の摩擦系係合要素の係合状態が変更されることにより複数の変速段が達成される構成のものが多いが、このような自動変速機では、下り坂などでアクセルをOFF状態としても十分なエンジンブレーキ力が得られない場合、運転者がオーバードライブスイッチをOFFしたり、シフトレバーをDレンジからSレンジ、Lレンジへ切り換えたりなどして、ダウンシフトを行わせることにより、エンジンブレーキ力を増大させるようにしている。 Recent automatic transmissions for automobiles have a configuration in which a plurality of shift stages are achieved by changing the engagement state of a plurality of friction system engagement elements such as a hydraulic clutch and a brake by switching a hydraulic control circuit. However, in such an automatic transmission, if sufficient engine braking force cannot be obtained even when the accelerator is turned off due to a downhill or the like, the driver turns off the overdrive switch or shifts the shift lever from the D range. The engine braking force is increased by performing a downshift by switching to the S range or the L range.
ところで、このようなアクセルOFF状態で、運転者の減速意思(減速操作等)に基づいてエンジンブレーキ力を増大させるためのダウンシフトが行われる場合、ダウンシフトによって自動変速機の変速比が大きくなるため、それだけエンジンの回転速度を上昇させる必要がある。しかし、このようなエンジンブレーキを必要とする運転モードにおいては、スロットル弁が通常閉じられているため、ダウンシフト後の変速段を達成するための摩擦係合要素によるトルク伝達によって、アウトプット側のトルクがエンジン側へ伝達されることにより、エンジン回転速度が上昇させられることになる。このため、変速時間が長くなって必要なタイミングでエンジンブレーキの効果が得られなかったり、エンジン回転速度の上昇に伴うイナーシャトルクが車両の制動トルクとなって現れ、一時的にエンジンブレーキ力が増大して変速ショックを生じると言う問題があった。また、自動変速機の油圧制御などにより摩擦係合要素の伝達トルクを急増させると、エンジン回転速度が速やかに上昇して変速時間が短くなるものの、制動トルクが急増して変速ショックが一層大きくなってしまう。 By the way, when the downshift for increasing the engine braking force is performed based on the driver's intention to decelerate (deceleration operation, etc.) in such an accelerator OFF state, the gear ratio of the automatic transmission is increased by the downshift. Therefore, it is necessary to increase the engine speed accordingly. However, in such an operation mode that requires engine braking, since the throttle valve is normally closed, torque transmission by the friction engagement element to achieve the shift stage after the downshift causes the output side to As the torque is transmitted to the engine side, the engine speed is increased. For this reason, the engine braking effect cannot be obtained at the necessary timing due to the longer shift time, or the inertia torque that accompanies the increase in engine rotation speed appears as the vehicle braking torque, temporarily increasing the engine braking force As a result, there is a problem that a shift shock occurs. Also, if the transmission torque of the friction engagement element is suddenly increased by hydraulic control of the automatic transmission or the like, the engine speed will rise rapidly and the shift time will be shortened, but the braking torque will suddenly increase and the shift shock will become even greater. End up.
このような問題を解決することを目的として、特許文献1(特許第2924463号公報)の制御技術が提案されている。このものは、アクセルが略OFF状態で自動変速機がエンジンブレーキの作用する低速段へダウンシフトされる際にエンジン出力を一時的に増大させるエンジン出力増大手段と、ダウシフトに際して例えば油圧制御回路を切り換える変速出力時点などの予め定められた計測開始時点からの経過時間を計測するタイマと、ダウンシフトの際に解放される高速段側の摩擦係合要素にすべりが生じ始めた後、そのダウンシフトの際に係合させられる低速段摩擦係合要素が完全係合させられるまでの間に、エンジン回転速度が上昇するように、前記タイマによって計測された経過時間に基づいてエンジン出力増大手段によるエンジン出力増大制御を開始し、その開始タイミングを前記摩擦係合要素の係合、解放遅れ時間及びエンジン出力の増大遅れ時間の少なくとも一方に影響を与える車両の作動状態(具体的には油圧制御回路内の油温やエンジン回転速度)に基づいて設定する構成となっている。 In order to solve such a problem, a control technique of Patent Document 1 (Japanese Patent No. 2924463) has been proposed. This switches between an engine output increasing means for temporarily increasing the engine output when the automatic transmission is downshifted to a low speed stage where the engine brake is applied when the accelerator is substantially OFF, and a hydraulic control circuit for example during the downshift. A timer that measures the elapsed time from a predetermined measurement start time, such as a shift output time point, and the slippage of the friction engagement element on the high-speed stage that is released during the downshift, The engine output by the engine output increasing means is based on the elapsed time measured by the timer so that the engine rotational speed increases until the low-speed stage friction engagement element that is engaged at the time is completely engaged. Increase control is started, and the start timing is determined when the friction engagement element is engaged, the release delay time, and the engine output increase delay The operating condition of the vehicle affecting at least one (specifically the oil temperature and the engine rotational speed in the hydraulic control circuit) has a configuration which is set based on.
また、この特許文献1には、自動変速機の摩擦係合要素が実際に解放されたり係合したりするまでには遅れ時間が有り、また、エンジン出力を増大させるためにスロットル開き制御がなされた後、エンジン出力が実際に上昇するまでにも遅れ時間があるため、これらの遅れ時間を考慮して開始タイミングを設定するすることで、変速ショックを抑制しながら変速時間が短縮されることが開示され、さらに、高速段側の摩擦係合要素にすべりが生じ始めるタイミングに合わせてエンジンが吹き上がるようにスロットル弁の開き制御を行うことが望ましいことも開示されている。
しかしながら、ダウンシフト時に上記摩擦係合要素が実際に解放されたり係合したりするまでの遅れ時間は、油圧制御回路内の油温やエンジン回転速度だけで無く、ダウンシフト制御が実行されるときの車速や摩擦係合要素に作用するトルクなどによっても変化する。特に、ダウンシフト時は、アクセルペダルを略全閉としているため、ロード・ロード以下(その時点の速度で定速走行するのに必要なトルク以下)の任意の駆動トルクがエンジン側から加えられることを考慮する必要があり、更には、ロックアップクラッチのスリップ制御中を含む作動状態によっても影響される。そのため、タイマに基づく制御開始時間の設定では、油温やエンジン回転速度の影響を考慮したとしても、常に適正なタイミングでスロットル弁の開き制御(エンジン出力増大制御)を開始できるとは限らない。このため、スロットル弁の開き制御の開始タイミングが適正なタイミングからずれて、ダウンシフト中にスロットル弁の開き制御により加速感やショックを運転者に感じさせてしまう懸念がある。しかも、油温やエンジン回転速度の影響を考慮してタイマの基準値を適正に設定するためには、適合工程で、繰り返し実験に基づく基準値の設定が必要になると共に、変速油圧制御の仕様変更により油圧の抜き方を変更する必要が生じた場合にもタイマの基準値を設定し直す必要があり、ロジックが複雑になるばかりでなく、多くのパラメータ設定が必要であり、パラメータの適合作業に甚だ手間がかかるという問題がある。 However, the delay time until the frictional engagement element is actually released or engaged at the time of downshift is not only when the oil temperature in the hydraulic control circuit or the engine rotation speed but also when downshift control is executed. It also changes depending on the vehicle speed and the torque acting on the friction engagement element. In particular, during downshifts, the accelerator pedal is almost fully closed, so that any driving torque below the load / load (less than the torque required to drive at a constant speed at the current speed) must be applied from the engine side. In addition, it is also influenced by the operation state including during the slip control of the lockup clutch. Therefore, in setting the control start time based on the timer, even if the influence of the oil temperature and the engine rotational speed is taken into consideration, the throttle valve opening control (engine output increase control) cannot always be started at an appropriate timing. For this reason, there is a concern that the start timing of the throttle valve opening control deviates from an appropriate timing, and the driver feels an acceleration feeling or a shock due to the throttle valve opening control during the downshift. In addition, in order to properly set the timer reference value in consideration of the effects of oil temperature and engine speed, it is necessary to set a reference value based on repeated experiments in the conforming process, and specifications for transmission hydraulic pressure control Even if it becomes necessary to change the method of draining the hydraulic pressure due to the change, it is necessary to reset the reference value of the timer, which not only complicates the logic but also requires many parameter settings, and parameter adjustment work There is a problem that it takes a lot of time and effort.
本発明はこの様な事情を考慮してなされたものであり、本発明の目的は、運転者の減速意思に基づいてダウンシフトを行う際に、エンジン出力増大制御の開始タイミングを精度良く設定することができて、エンジン出力増大制御による加速感やショックを運転者に感じさせずに済むと共に、単純なロジック構成と少ないパラメータ設定でエンジン出力増大制御を実行できる自動変速機の制御装置を提供することにある。 The present invention has been made in consideration of such circumstances, and an object of the present invention is to accurately set the start timing of the engine output increase control when performing a downshift based on the driver's intention to decelerate. Provided is a control device for an automatic transmission that can perform the engine output increase control with a simple logic configuration and a small parameter setting, without causing the driver to feel the acceleration and shock caused by the engine output increase control. There is.
請求項1に係る発明は、複数の摩擦係合要素に作用させる油圧を油圧制御手段で個別に制御することで、各摩擦係合要素の係合と解放を選択的に切り換えて、変速機構の変速段を切り換える自動変速機の制御装置において、運転者の減速意思に基づいて前記変速機構をエンジンブレーキの働く変速段にダウンシフトするように油圧を制御するダウンシフト制御手段と、前記ダウンシフト制御中に運転者のアクセル操作によらずエンジン出力を増大させるエンジン出力増大制御を実行するエンジン出力増大制御手段と、前記変速機構の入力軸回転速度を検出する入力軸回転速度検出手段と、前記変速機構の出力軸回転速度を検出する出力軸回転速度検出手段と、燃料カットを実行する燃料カット実行手段とを備え、エンジン出力増大制御の開始タイミングを、前記変速機構の入力軸回転速度と出力軸回転速度の比(=ギア比)が所定値以下に低下した時点とすることを第1の特徴とし、更に、エンジン制御コンピュータが燃料カット開始を遅延させる燃料カットディレーを実行しているときのみに、ダウンシフト制御開始から燃料を噴射している状態から燃料カットを開始して、エンジン出力増大制御の開始タイミングまで当該燃料カットを実行することを第2の特徴とするものである。
要するに、ダウンシフト制御開始後に変速機構の入力軸回転速度が低下するに従ってギア比(=入力軸回転速度/出力軸回転速度)が低下する点に着目し、ダウンシフト制御開始後にギア比が所定値以下に低下した時点で、解放側の摩擦係合要素の油圧が、エンジン出力増大制御を開始しても加速感やショックを生じない所定の伝達トルク容量相当油圧以下に低下したと判断して、エンジン出力増大制御を開始するものである。これにより、エンジン出力増大制御の開始タイミングを精度良く設定することができて、エンジン出力増大制御による加速感やショックを運転者に感じさせずに済む。しかも、特許文献1の様なタイマに依存することなくエンジン出力増大制御の開始タイミングを設定できるため、単純なロジック構成と少ないパラメータ設定でエンジン出力増大制御を実行でき、実用化が容易であるという利点もある。
更に、請求項1に係る発明は、エンジン制御コンピュータが燃料カット開始を遅延させる燃料カットディレーを実行しているときのみに、ダウンシフト制御開始から燃料を噴射している状態から燃料カットを開始して、エンジン出力増大制御の開始タイミングまで当該燃料カットを実行するようにしているが、これは次の理由による。
エンジン制御コンピュータが燃料カットディレーを実行しているときのみに燃料カットを実行するようにすれば、低回転領域でエンジン回転を維持するための少量の燃料を噴射しているとき等、燃料カットディレー以外の要求で燃料を噴射しているときに、燃料カットを実行してエンスト等の不具合を発生させてしまうことを防止できる。
また、後述するように、ダウンシフト制御を行う際に燃料カット実行条件が成立したときに、直ちに燃料カットを開始すると、トルクショックが発生するおそれがあるため、エンジン制御コンピュータは、燃料カット開始を遅延させる燃料カットディレーを実行することで、トルクショックを防止するようにしている。この燃料カットディレー中は、燃料が噴射されてエンジントルクが発生しているが、ダウンシフト制御を開始するときに解放側の摩擦係合要素の油圧指令値を最小値又はその付近に即座に下げて解放側の摩擦係合要素の伝達トルク容量を即座に無くした状態にすれば、直ちに燃料カットディレーによる燃料噴射を中止して燃料カットを開始しても、トルクショックが発生することがなく、変速機構の入力軸回転速度やギア比を低下させることができ、エンジン出力増大制御の開始タイミングを早めてダウンシフトの変速を速やかに進行させることができる。
According to the first aspect of the present invention, the hydraulic pressure applied to the plurality of friction engagement elements is individually controlled by the hydraulic pressure control means, whereby the engagement and release of each friction engagement element are selectively switched, and the transmission mechanism In a control device for an automatic transmission for switching a gear position, downshift control means for controlling hydraulic pressure so as to downshift the speed change mechanism to a gear speed at which an engine brake operates based on a driver's intention to decelerate, and the downshift control Engine output increase control means for executing engine output increase control for increasing the engine output regardless of the driver's accelerator operation, input shaft rotation speed detection means for detecting the input shaft rotation speed of the transmission mechanism, and the shift An output shaft rotational speed detecting means for detecting the output shaft rotational speed of the mechanism and a fuel cut executing means for executing a fuel cut, and starting engine output increase control; The timing, the input shaft rotational speed and the ratio of output shaft speed of said transmission mechanism (= gear ratio) is the first feature in that a time when falls below a predetermined value, further, the engine control computer the fuel cut start only when running fuel cut delay for delaying, starting the fuel cut from a state in which injecting downshift control start or et fuel, executing the fuel cut to the start timing of the engine output increase control This is a second feature.
In short, paying attention to the fact that the gear ratio (= input shaft rotational speed / output shaft rotational speed) decreases as the input shaft rotational speed of the speed change mechanism decreases after downshift control starts, and the gear ratio becomes a predetermined value after downshift control starts. When the pressure decreases to the following, it is determined that the hydraulic pressure of the disengagement friction engagement element has decreased below a predetermined transmission torque capacity equivalent hydraulic pressure that does not cause acceleration feeling or shock even when engine output increase control is started, The engine output increase control is started. As a result, the start timing of the engine output increase control can be set with high accuracy, and the driver does not feel the feeling of acceleration or shock due to the engine output increase control. Moreover, since the start timing of the engine output increase control can be set without depending on the timer as in
Further, the invention according to
If the engine control computer executes the fuel cut only when the fuel cut delay is being executed, the fuel cut delay may be applied when a small amount of fuel is injected to maintain the engine speed in the low speed range. When fuel is being injected with a request other than the above, it is possible to prevent the occurrence of a malfunction such as an engine stall by performing a fuel cut.
Further, as will be described later, when the fuel cut execution condition is satisfied when performing the downshift control, if the fuel cut is immediately started, a torque shock may occur. Therefore, the engine control computer starts the fuel cut. By executing a fuel cut delay that delays, torque shock is prevented. During this fuel cut delay, fuel is injected and engine torque is generated, but when the downshift control is started, the hydraulic pressure command value of the disengagement frictional engagement element is immediately lowered to or near its minimum value. If the transmission torque capacity of the frictional engagement element on the release side is immediately lost, torque shock will not occur even if fuel injection by fuel cut delay is immediately stopped and fuel cut is started. The input shaft rotation speed and gear ratio of the speed change mechanism can be reduced, and the start timing of the engine output increase control can be advanced so that the downshift speed can be advanced promptly.
また、ダウンシフト制御開始後にアクセルペダルが少しでも踏み込まれていると、入力軸回転速度が低下しにくいので、エンジン出力増大制御が開始されない状態が続いてしまう可能性がある。
この対策として、請求項2のように、アクセル開度が所定値以下である場合にも燃料カットを実行するようにしても良い。このようにすれば、ダウンシフト制御開始後にアクセルペダルが少しだけ踏み込まれた状況でも、燃料カットにより入力軸回転速度を低下させてエンジン出力増大制御を開始させることができる。
Further, if the accelerator pedal is depressed even a little after the start of downshift control, the input shaft rotation speed is unlikely to decrease, and there is a possibility that the engine output increase control will not start.
As a countermeasure, as claimed in
ところで、アクセル全閉等の燃料カット実行条件が成立したときに、直ちに燃料カットを開始すると、トルクショックが発生するおそれがある。この対策として、エンジン制御コンピュータは、燃料カット開始を遅延させる燃料カットディレーを実行することで、トルクショックを防止するようにしている。燃料カットディレー中は、燃料が噴射されてエンジントルクが発生しているため、燃料カットディレー中にエンジン出力増大制御を開始すると、エンジントルクが大きくなり過ぎて車両を加速させてしまうおそれがある。 By the way, if the fuel cut execution condition such as the accelerator fully closed is satisfied, if the fuel cut is started immediately, a torque shock may occur. As a countermeasure, the engine control computer prevents a torque shock by executing a fuel cut delay that delays the start of fuel cut. During fuel cut delay, fuel is injected and engine torque is generated. Therefore, if engine output increase control is started during fuel cut delay, the engine torque becomes too large and the vehicle may be accelerated.
この対策として、請求項3のように、エンジン出力増大制御の開始タイミングを、変速機構の入力軸回転速度と出力軸回転速度の比が所定値以下に低下した時点とすることに加え、エンジン制御コンピュータが燃料カット開始を遅延させる燃料カットディレーを実行していると判断される期間にエンジン出力増大制御を禁止するようにしても良い。このようにすれば、燃料カットディレー中にエンジン出力増大制御が開始されることを防止できるため、燃料カットディレー中にエンジン出力増大制御を行うことによる弊害を回避することができる。
この場合、請求項4のように、エンジン回転速度と入力軸回転速度との差が所定値以下となってから所定時間以内にダウンシフト要求が発生したときにエンジン出力増大制御を禁止するようにしても良い。要するに、エンジン回転速度と入力軸回転速度との差が所定値以上となってから所定時間が経過するまでは、燃料カットディレー中であると判断して、エンジン出力増大制御を行わないようにしたものである。このようにすれば、燃料カットディレー中にエンジン出力増大制御を行うことによる弊害を回避することができる。
As a countermeasure, as claimed in
In this case, as in
或は、請求項5のように、アクセル開度を検出するアクセル開度検出手段を設け、アクセル開度が所定値以下となってから所定時間以内にダウンシフト要求が発生したときにエンジン出力増大制御を禁止するようにしても良い。要するに、アクセル開度が所定値以下となってから所定時間が経過するまでは、燃料カットディレー中であると判断して、エンジン出力増大制御を行わないようにしたものである。このようにすれば、燃料カットディレー中にエンジン出力増大制御を行うことによる弊害を回避することができる。
Alternatively, as described in
また、請求項6のように、エンジン制御コンピュータが燃料カットディレーを実行しているときにその燃料カットディレーの情報を該エンジン制御コンピュータから自動変速機の制御コンピュータに出力し、燃料カットディレー中にダウンシフト要求が発生したときにエンジン出力増大制御を禁止するようにしても良い。このようにすれば、エンジン制御コンピュータから燃料カットディレー情報を直接取得して、燃料カットディレー中のエンジン出力増大制御を確実に禁止することができる。 According to a sixth aspect of the present invention, when the engine control computer is executing the fuel cut delay, information on the fuel cut delay is output from the engine control computer to the control computer of the automatic transmission, and the fuel cut delay is performed during the fuel cut delay. The engine output increase control may be prohibited when a downshift request is generated. In this way, the fuel cut delay information can be directly acquired from the engine control computer, and the engine output increase control during the fuel cut delay can be reliably prohibited.
また、請求項7のように、ダウンシフト制御を開始するときに解放側の摩擦係合要素の油圧指令値を最低油圧又はその付近に即座に下げるようにしても良い。このようにすれば、ダウンシフト制御開始時に解放側の摩擦係合要素の油圧を伝達トルク容量相当油圧以下に速やかに低下させることができるため、エンジン出力増大制御を速やかに開始してダウンシフトの変速時間を短縮することができる。
Further, as in the seventh aspect , when the downshift control is started, the hydraulic pressure command value of the disengagement side frictional engagement element may be immediately lowered to or near the minimum hydraulic pressure. In this way, when the downshift control is started, the hydraulic pressure of the disengagement friction engagement element can be quickly reduced below the hydraulic pressure equivalent to the transmission torque capacity. The shift time can be shortened.
以下、本発明を実施するための最良の形態を具体化した幾つかの実施例を説明する。 Several embodiments embodying the best mode for carrying out the present invention will be described below.
本発明の実施例1を図1乃至図22に基づいて説明する。
まず、図1に基づいて内燃機関であるエンジン11の制御システム全体の概略構成を説明する。エンジン11の吸気管12の上流側にはエアクリーナ13が装着され、その下流側には吸入空気量Ga を測定するエアフローメータ14が設置され、更に、その下流側にスロットルバルブ15が設けられている。このスロットルバルブ15の回動軸15aにはDCモータ等のモータ17が連結され、このモータ17の駆動力によってスロットルバルブ15の開度(スロットル開度)が制御され、このスロットル開度がスロットル開度センサ18によって検出される。
A first embodiment of the present invention will be described with reference to FIGS.
First, a schematic configuration of the entire control system of the
スロットルバルブ15を通過した吸入空気をエンジン11の各気筒に導入する吸気マニホールド19には、インジェクタ20が取り付けられ、また、エンジン11の各気筒のシリンダヘッドには点火プラグ21が取り付けられている。エンジン11のクランク軸22に嵌着されたシグナルロータ23の外周に対向してクランク角センサ24(エンジン回転速度検出手段)が設置され、このクランク角センサ24から出力されるエンジン回転速度信号NeのパルスがエンジンECU25(エンジン制御コンピュータ)に取り込まれ、このエンジン回転速度信号Neのパルス周波数によってエンジン回転速度が検出される。
An
一方、アクセルペダル26の踏込量(アクセル開度)がアクセルセンサ27(アクセル開度検出手段)によって検出され、このアクセル操作量に応じた電圧信号Apが電子制御ユニット25にA/D変換器28を介して取り込まれる。また、エアフローメータ14で検出した吸入空気量Ga やスロットル開度センサ18で検出したスロットル開度TAの各電圧信号も、エンジンECU25にA/D変換器28を介して取り込まれる。
On the other hand, the depression amount (accelerator opening) of the
このエンジンECU25は、CPU29、ROM30、RAM31等を備えたマイクロコンピュータを主体として構成され、ROM30に記憶されているエンジン制御用の各種ルーチンをCPU29で実行することで、点火プラグ21の点火時期を制御すると共に、インジェクタ駆動回路45を介してインジェクタ20に与える噴射信号のパルス幅を制御し、燃料噴射量を制御する。
The
また、エンジンECU25は、ROM30に記憶されているスロットル制御用の各種ルーチンをCPU29で実行することで、スロットル開度センサ18で検出したスロットル開度を目標スロットル開度に一致させるように、モータ駆動回路32を介してスロットルバルブ15のモータ17をPID制御等によりフィードバック制御する。尚、電子スロットルシステムの異常時には、モータ駆動回路32からモータ17への通電路中に設けられた安全回路46が作動して、モータ17への通電がOFFされた状態に保たれる。この状態では、退避走行を可能にするために、スロットル開度が所定開度に保持される。
Further, the
次に、図2及び図3に基づいて自動変速機51の概略構成を説明する。図3に示すように、エンジン11の出力軸には、トルクコンバータ52の入力軸53が連結され、このトルクコンバータ52の出力軸54に、油圧駆動式の変速歯車機構55(変速機構)が連結されている。トルクコンバータ52の内部には、流体継手を構成するポンプインペラ71とタービンランナ72が対向して設けられ、ポンプインペラ31とタービンランナ72との間には、オイルの流れを整流するステータ73が設けられている。ポンプインペラ71は、トルクコンバータ52の入力軸53に連結され、タービンランナ32は、トルクコンバータ52の出力軸54に連結されている。
Next, a schematic configuration of the
また、トルクコンバータ52には、入力軸53側と出力軸54側との間を係合又は切り離しするためのロックアップクラッチ56が設けられている。エンジンの出力トルクは、トルクコンバータ52を介して変速歯車機構55に伝達され、変速歯車機構55の複数のギア(遊星歯車等)で変速されて、車両の駆動輪(前輪又は後輪)に伝達される。
The
変速歯車機構55には、複数の変速段を切り換えるための摩擦係合要素である複数のクラッチC0,C1,C2とブレーキB0,B1が設けられ、図4に示すように、これら各クラッチC0,C1,C2と各ブレーキB0,B1の係合/解放を油圧で切り換えて、動力を伝達するギアの組み合わせを切り換えることによって変速比を切り換えるようになっている。
The
尚、図4は4速自動変速機のクラッチC0,C1,C2とブレーキB0,B1の係合の組合せを示すもので、○印はその変速段で係合状態(トルク伝達状態)に保持されるクラッチとブレーキを示し、無印は解放状態を示している。例えば、Dレンジのスロットル踏み込み状態では、車速が上がるにつれて、1速、2速、3速、4速へとアップシフトしていく。1速から2速への変速では、C0及びB0の係合からB0を解放し、新たにB1を係合する。2速から3速への変速では、C0及びB1の係合からB1を解放し、新たにC2を係合する。3速から4速への変速では、C0及びC2の係合からC0を解放し、新たにB1を係合する。 FIG. 4 shows a combination of engagement of the clutches C0, C1, C2 and the brakes B0, B1 of the four-speed automatic transmission, and the mark “O” is held in the engaged state (torque transmission state) at the gear stage. The clutch and brake are shown, and the unmarked state shows the released state. For example, in the throttle depression state of the D range, as the vehicle speed increases, it is upshifted to first speed, second speed, third speed, and fourth speed. In the shift from the first speed to the second speed, B0 is released from the engagement of C0 and B0, and B1 is newly engaged. In the shift from the second speed to the third speed, B1 is released from the engagement of C0 and B1, and C2 is newly engaged. In the shift from the third speed to the fourth speed, C0 is released from the engagement of C0 and C2, and B1 is newly engaged.
ここで、例えば、2速から3速への変速時に、B1が何らかの原因で油圧が低圧状態にならず係合状態で固定された場合は、C2を係合することにより、インターロックが発生して駆動輪が停止してしまうことを回避するフェールセーフ機構を設けている。具体的には、変速歯車機構55内の各クラッチに作用する油圧を検出できる位置に各クラッチ毎に油圧スイッチ(図示せず)をフェール検出手段として設置している。この油圧スイッチは、実油圧が閾値以上のときにON(Hi出力)し、実油圧が閾値未満のときにOFF(Lo出力)するように構成され、この油圧スイッチの出力(実油圧)と油圧指令値との関係が合致するか否かを判定することで、異常のあるクラッチを検出するようにしている。この検出結果に基づき、上記のようなインターロックが発生する変速段に変速しないように制御している。
Here, for example, at the time of shifting from the second speed to the third speed, if B1 is fixed in the engaged state instead of being in a low pressure state for some reason, the interlock is generated by engaging C2. Therefore, a fail-safe mechanism is provided to prevent the drive wheels from stopping. Specifically, a hydraulic switch (not shown) is provided as a fail detection means for each clutch at a position where the hydraulic pressure acting on each clutch in the
図2に示すように、変速歯車機構55には、エンジン動力で駆動される油圧ポンプ58が設けられ、作動油(オイル)を貯溜するオイルパン(図示せず)内には、油圧制御回路57が設けられている。この油圧制御回路57は、ライン圧制御回路59、自動変速制御回路60、ロックアップ制御回路61、手動切換弁66等から構成され、オイルパンから油圧ポンプ58で汲み上げられた作動油がライン圧制御回路59を介して自動変速制御回路60とロックアップ制御回路61に供給される。ライン圧制御回路59には、油圧ポンプ58からの油圧を所定のライン圧に制御するライン圧制御用の油圧制御弁(図示せず)が設けられ、自動変速制御回路60には、変速歯車機構55の各クラッチC0,C1,C2と各ブレーキB0,B1に供給する油圧を制御する複数の変速用の油圧制御弁(油圧制御手段)が設けられている。また、ロックアップ制御回路61には、ロックアップクラッチ56に供給する油圧を制御するロックアップ制御用の油圧制御弁(図示せず)が設けられている。
As shown in FIG. 2, the
各油圧制御弁は、例えばリニアソレノイドバルブにより構成され、所定のデューティにて電圧を印加して流れる電流により発生する吸引力にて油圧を制御している。このため、油圧制御弁の電流と油圧は、密接な関係となり、電流値を制御することにより油圧を制御している。また、デューティに対する電流値のばらつきを吸収するため、電流値を自動変速機電子制御回路(以下「AT−ECU」と表記する)70の図示しない電流検出手段によりモニタし、電流値をフィードバック制御するようにしている。 Each hydraulic control valve is constituted by, for example, a linear solenoid valve, and controls the hydraulic pressure by a suction force generated by a flowing current by applying a voltage with a predetermined duty. For this reason, the current of the hydraulic control valve and the hydraulic pressure are closely related, and the hydraulic pressure is controlled by controlling the current value. Further, in order to absorb the variation of the current value with respect to the duty, the current value is monitored by a current detection means (not shown) of an automatic transmission electronic control circuit (hereinafter referred to as “AT-ECU”) 70 and the current value is feedback-controlled. I am doing so.
また、ライン圧制御回路59と自動変速制御回路60との間には、シフトレバー65の操作に連動して切り換えられる手動切換弁66が設けられている。シフトレバー65がニュートラルレンジ(Nレンジ)又はパーキングレンジ(Pレンジ)に操作されているときには、自動変速制御回路60の油圧制御弁への通電が停止(OFF)された状態になっていても、手動切換弁66によって変速歯車機構55に供給する油圧が変速歯車機構55をニュートラル状態とするように切り換えられる。
Further, a
一方、変速歯車機構55には、変速歯車機構55の入力軸回転速度Nt(トルクコンバータ52の出力軸回転速度)を検出する入力軸回転速度センサ68(入力軸回転速度検出手段)と、変速歯車機構55の出力軸回転速度Noを検出する出力軸回転速度センサ69(出力軸回転速度検出手段)が設けられている。
On the other hand, the
これら各種センサの出力信号は、AT−ECU70に入力される。このAT−ECU70は、マイクロコンピュータを主体として構成され、内蔵されたROM(記憶媒体)に記憶された各ルーチンを実行することで、予め設定した図5の変速パターンに従って変速歯車機構55の変速が行われるように、シフトレバー65の操作位置や運転条件(スロットル開度、車速等)に応じて自動変速制御回路60の各油圧制御弁への通電を制御して、変速歯車機構55の各クラッチC0,C1,C2と各ブレーキB0,B1に作用させる油圧を制御することによって、図4に示すように、各クラッチC0,C1,C2と各ブレーキB0,B1の係合/解放を切り換えて、動力を伝達するギアの組み合わせを切り換えることで、変速歯車機構55の変速比を切り換える。
Output signals from these various sensors are input to the AT-
この際、AT−ECU70は、ダウンシフトを行う場合は、図6、図7に示すように制御する。以下の説明では、クラッチC0,C1,C2とブレーキB0,B1を総称して単に「クラッチ」と簡略化して表記する。また、ダウンシフト制御時に係合状態から解放状態に切り換えるクラッチを「解放側クラッチ」と表記し、解放状態から係合状態に切り換えるクラッチを「係合側クラッチ」と表記する。
At this time, when performing the downshift, the AT-
図6は、運転者がアクセルペダル26を踏み込んでダウンシフトする“パワーオンダウンシフト”の制御例を示すタイムチャートであり、図7は、運転者の減速意思に基づいてエンジンブレーキを発生させるためのダウンシフト中にエンジン出力増大制御を実行する“ETC協調ダウンシフト”の制御例を示すタイムチャートである。
FIG. 6 is a time chart showing a control example of “power-on downshift” in which the driver depresses the
まず、図6を用いてパワーオンダウンシフトの制御例を説明する。
運転者がアクセルペダル26を大きく踏み込んでスロットル開度が急激に開放されると、パワーオンダウンシフトと判定されて、ダウンシフトの変速指令が出力される。この時点t0 で、解放側クラッチの油圧指令値を初期油圧まで低下させた後、解放側クラッチの油圧指令値を一定勾配で低下させる。これにより、解放側クラッチの係合力が低下してエンジン負荷が軽減されるため、変速歯車機構55の入力軸回転速度Nt(トルクコンバータ52の出力軸回転速度)が上昇し始める。
First, an example of power-on downshift control will be described with reference to FIG.
When the driver depresses the
また、ダウンシフトの変速指令が出力された時点t0 で、係合側クラッチが係合力を発生する直前の状態になるように、係合側クラッチの油圧指令値を所定の充填油圧Po に設定して、係合側クラッチに作動油を充填する充填制御を実行する。この充填制御を所定時間tF だけ実行して係合側クラッチが係合力を発生する直前の状態になった時点t1 で、係合側クラッチの油圧指令値を待機油圧PtApまで低下させて充填制御を終了する。この後は、この待機油圧PtApによって係合側クラッチが係合力を発生する直前の状態に保持される。この待機油圧PtApは、係合側クラッチのリターンスプリングのセット荷重相当油圧PsAp付近に設定されている。 In addition, the hydraulic pressure command value of the engagement side clutch is set to a predetermined charging hydraulic pressure Po so that the engagement side clutch is in a state immediately before the engagement force is generated at the time t0 when the downshift gear shift command is output. Then, filling control for filling the engagement side clutch with hydraulic oil is executed. At the time t1 when this filling control is executed for a predetermined time tF and the engaging clutch is in a state immediately before the engagement force is generated, the hydraulic pressure command value of the engaging clutch is reduced to the standby oil pressure PtAp to perform the filling control. finish. Thereafter, the standby hydraulic pressure PtAp holds the state immediately before the engagement side clutch generates the engagement force. This standby hydraulic pressure PtAp is set near the set load equivalent hydraulic pressure PsAp of the return spring of the engagement side clutch.
その後、入力軸回転速度Ntの吹き上り(Ntの変化率≧判定値)を検出した時点t2 で、入力軸回転速度Ntの吹き上り勾配が所定値になるように解放側クラッチの油圧をフィードバック制御する。このフィードバック制御中は、解放側クラッチの油圧指令値がリターンスプリングのセット荷重相当油圧PsDrよりも少し高くなっている。そして、変速進行割合SftR[=100×(入力軸回転速度Nt−出力軸回転速度No ×変速前ギア比)/(出力軸回転速度No ×変速後ギア比−出力軸回転速度No ×変速前ギア比)]が所定値Bに達した時点t3 で、係合側クラッチの油圧指令値を一定勾配で増加させる制御を開始する。その後、変速進行割合SftRが所定値Aに達した時点t4 で、解放側クラッチの油圧指令値を一定勾配で低下させる。 Thereafter, at the time t2 when the rising of the input shaft rotational speed Nt (Nt change rate ≧ determination value) is detected, the hydraulic pressure of the disengagement side clutch is feedback controlled so that the rising gradient of the input shaft rotational speed Nt becomes a predetermined value. To do. During this feedback control, the hydraulic pressure command value of the disengagement side clutch is slightly higher than the set spring equivalent hydraulic pressure PsDr of the return spring. Then, the shift progress rate SftR [= 100 × (input shaft rotational speed Nt−output shaft rotational speed No × pre-shift gear ratio) / (output shaft rotational speed No × post-shift gear ratio−output shaft rotational speed No × pre-shift gear) At the time t3 when the ratio)] reaches the predetermined value B, control for increasing the hydraulic pressure command value of the engaging clutch with a constant gradient is started. After that, at the time t4 when the shift progress rate SftR reaches the predetermined value A, the hydraulic pressure command value for the disengagement side clutch is decreased at a constant gradient.
そして、変速進行割合SftRが所定値Cに達した時点t5 で、係合側クラッチの油圧指令値を最高圧に設定して、係合側クラッチの油圧を最高圧まで増加させる。このように制御することで、入力軸回転速度Ntがダウンシフト先の低速段相当の回転速度に上昇するタイミングに合わせて係合側クラッチの係合力を増加させてダウンシフトを完了する。 At time t5 when the shift progress rate SftR reaches a predetermined value C, the hydraulic pressure command value for the engagement side clutch is set to the maximum pressure, and the hydraulic pressure for the engagement side clutch is increased to the maximum pressure. By controlling in this way, the engagement force of the engagement side clutch is increased in accordance with the timing at which the input shaft rotation speed Nt increases to the rotation speed corresponding to the low speed stage of the downshift destination, and the downshift is completed.
次に、図7を用いてETC協調ダウンシフトの制御例を説明する。ETC協調ダウンシフト実行条件が成立してダウンシフトの変速指令が出力された時点t0 で、解放側クラッチの油圧指令値を最低油圧(0kPa)又はその付近まで即座に低下させる。これにより、解放側クラッチの油圧を伝達トルク容量相当油圧以下に速やかに低下させる。 Next, an example of ETC cooperative downshift control will be described with reference to FIG. At the time point t0 when the ETC cooperative downshift execution condition is established and the downshift gear shift command is output, the hydraulic pressure command value of the disengagement side clutch is immediately reduced to the minimum hydraulic pressure (0 kPa) or the vicinity thereof. As a result, the hydraulic pressure of the disengagement side clutch is quickly reduced below the hydraulic pressure corresponding to the transmission torque capacity.
このETC協調ダウンシフトにおいても、係合側クラッチの油圧制御は、パワーオンダウンシフトとほぼ同じであり、ダウンシフトの変速指令が出力された時点t0 で、係合側クラッチの油圧指令値を所定の充填油圧Po に設定して、係合側クラッチに作動油を充填する充填制御を実行する。この充填制御を所定時間tF だけ実行して係合側クラッチが係合力を発生する直前の状態になった時点で、係合側クラッチの油圧指令値を待機油圧PtAp(係合側クラッチのリターンスプリングのセット荷重相当油圧PsAp付近)まで低下させて充填制御を終了する。この後は、係合クラッチによる待機油圧PtApによって係合側クラッチが係合力を所望のエンブレ感が発生する状態に保持される。その後の増圧制御については、前述のパワーオンダウンシフトと同様の処理が実施される。 Also in this ETC cooperative downshift, the hydraulic pressure control of the engagement side clutch is almost the same as the power-on downshift, and at the time t0 when the downshift gear shift command is output, the hydraulic pressure command value of the engagement side clutch is set to a predetermined value. The charging control for charging the engagement side clutch with hydraulic oil is executed. When this charging control is executed for a predetermined time tF and the state immediately before the engagement side clutch generates engagement force, the hydraulic pressure command value of the engagement side clutch is changed to the standby oil pressure PtAp (return spring of the engagement side clutch). To the set load equivalent hydraulic pressure PsAp) to finish the filling control. Thereafter, the engagement side clutch holds the engagement force in a state where a desired emblem is generated by the standby hydraulic pressure PtAp by the engagement clutch. Subsequent pressure increase control is performed in the same manner as the power-on downshift described above.
このETC協調ダウンシフトの特徴は、次のようにしてエンジン出力増大制御を実行することである。解放側クラッチの実油圧が最低油圧(0)まで低下する過程で、解放側クラッチの伝達トルク容量が低下し、変速歯車機構55の入力軸回転速度Ntが低下する。これにより、ETC協調ダウンシフト制御開始からの入力軸回転速度Ntの低下量ΔNtが設定値K以上になった時点t6 で、解放側クラッチの油圧が、エンジン出力増大制御を開始しても加速感やショックを生じない所定の伝達トルク容量相当油圧以下に低下したと判断して、エンジン出力増大制御を開始する。
The feature of this ETC cooperative downshift is that the engine output increase control is executed as follows. In the process in which the actual hydraulic pressure of the release side clutch decreases to the minimum hydraulic pressure (0), the transmission torque capacity of the release side clutch decreases, and the input shaft rotational speed Nt of the
このとき、スロットル開度指令値を所定のスロットル開き指令値に設定してスロットル開き制御を開始すると共に、燃料カットフラグ(以下「F/Cフラグ」と表記する)をOFFして、燃料噴射復帰制御を開始し、燃料噴射を再開する。 At this time, the throttle opening command value is set to a predetermined throttle opening command value and throttle opening control is started, and the fuel cut flag (hereinafter referred to as “F / C flag”) is turned OFF to return to fuel injection. Control is started and fuel injection is resumed.
このエンジン出力増大制御(スロットル開き制御と燃料噴射復帰制御)の開始から所定の遅れを持ってエンジン出力が増大する。このエンジン出力増大が遅れる要因として、スロットル開き制御に関しては、スロットルバルブ15の開弁動作の応答遅れ(Ta)と、スロットルバルブ15が実際に開いた時期からエンジン出力が増大するまでの応答遅れ(Tb)があり、燃料噴射復帰制御に関しては、燃料噴射を再開してからエンジン出力が増大するまでの応答遅れ(Tc)がある。
The engine output increases with a predetermined delay from the start of the engine output increase control (throttle opening control and fuel injection return control). As a factor that delays the increase in engine output, regarding throttle opening control, the response delay (Ta) of the valve opening operation of the
このスロットル開き制御(エンジン出力増大制御)の開始後は、所望の変速時間及び変速フィーリングを実現する入力軸回転速度Nt挙動となるように設定されたスロットル開き指令値を出力して保持する。このスロットル開き指令値は、エンジン11のフリクションロス、変速前後の入力軸回転速度Ntの変化量に影響を与えるパラメータ(変速パターン[ギア比変化]、冷却水温、入力軸回転速度Nt等)の検出結果及び所望の変速時間に基づき設定される。更に、路面勾配の大きさや車体の減速度の大きさによってスロットル開き指令値を変更すれば、よりフィーリングを詳細に所望の状態に合わせることができる。また、スロットル開き指令値は、エアフロメータ14の出力にて補正されるようになっている。このエンジン出力増大制御により、変速歯車機構55の入力軸回転速度Nt(トルクコンバータ52の出力軸回転速度)が上昇し始める。
After the start of the throttle opening control (engine output increase control), a throttle opening command value set so as to achieve an input shaft rotational speed Nt behavior that realizes a desired shift time and shift feeling is output and held. The throttle opening command value detects parameters (shift pattern [gear ratio change], cooling water temperature, input shaft rotational speed Nt, etc.) that affect the friction loss of the
このエンジン出力増大制御の実行中は、最終的にダウンシフトが終了する時点(変速進行割合SftRが100%となる時点)に合わせてエンジン出力増大制御による実際のエンジン出力増大を終了させるための終了判定をしつつ所定量のエンジン出力増大量を保持している。この終了判定は、前記変速進行割合SftR及び該変速進行割合の単位時間ΔT当たりの変化量ΔSftRにより終了指令から実際にエンジン出力増大がなくなるまでの応答遅れ分を考慮し、この応答遅れ分を相殺可能な制御終了時期は、変速進行割合SftRがいくつになった時点かを演算し、変速進行割合SftRがその演算値を上回ったか否かにて、エンジン出力増大制御であるスロットル開き制御及び燃料噴射復帰制御の終了時期(t8 ,t9 )をそれぞれ判定する。その結果、終了時期(t8 ,t9 )と判定されると、スロットル開き制御においては、スロットル開き指令値を“0”に減衰させるべく、終了制御を実施する。この終了制御では、電子スロットルの過渡再現性が確保するために所定の勾配をもってスロットル開き制御指令値を“0”まで減衰させている。また、燃料噴射復帰制御については、終了判定に従いF/CフラグをONに復帰させて燃料カットを再開する。但し、エンジン回転速度の急激な低下その他の原因でエンジン11側からの燃料カット要求が消滅した場合は、この限りでない。
During the execution of the engine output increase control, an end for ending the actual engine output increase by the engine output increase control in accordance with the time when the downshift is finally ended (the time when the shift progress rate SftR becomes 100%). A predetermined amount of engine output increase is held while making a determination. This end determination takes into account the response delay until the engine output actually stops from the end command based on the shift progress rate SftR and the change amount ΔSftR per unit time ΔT of the shift progress rate, and cancels this response delay. The possible control end timing is calculated as to when the shift progress rate SftR is reached, and whether the shift progress rate SftR exceeds the calculated value or not, throttle opening control and fuel injection that are engine output increase control The end time (t8, t9) of the return control is determined. As a result, when it is determined that the end time (t8, t9) is reached, in the throttle opening control, the end control is performed in order to attenuate the throttle opening command value to "0". In this end control, the throttle opening control command value is attenuated to “0” with a predetermined gradient in order to ensure the transient reproducibility of the electronic throttle. As for the fuel injection return control, the fuel cut is restarted by returning the F / C flag to ON according to the end determination. However, this is not the case when the fuel cut request from the
エンジン出力増大終了応答遅れの要因として、スロットル開き制御に関しては、スロットルバルブ15の全閉動作の応答遅れ(Td)と、スロットルバルブ15が実際に全閉してから実際にエンジン出力増大がなくなるまでの応答遅れ(Te)と、更に終了判定からスロットル開き指令値を“0”に減衰させるまでの時間(Tsd)がある。また、燃料噴射復帰制御に関しては、燃料カットを再開してからエンジン出力がなくなるまでの応答遅れ(Tf)がある。
Regarding the throttle opening control as a factor of the engine output increase end response delay, the response delay (Td) of the fully closing operation of the
ここで、スロットルバルブ15の閉弁動作の応答遅れ(Td)については、電子スロットルシステムのモータ17の駆動応答性に関連したパラメータ(冷却水温、バッテリ電圧等)のマップにより演算される。また、スロットルバルブ15の全閉からエンジン出力増大がなくなるまでの応答遅れ(Te)については、スロットルバルブ15の全閉により減少した吸入空気がシリンダ内に吸入されてから燃焼に至るまでの遅れと、吸気流速に関連したパラメータ(エンジン回転速度、スロットル開度等)のマップにより演算される。また、終了判定からスロットル開き指令値を“0”に減衰させるまでの時間(Tsd)については、スロットル開き指令値/減衰勾配により算出される。また、燃料カットを再開してからエンジン出力がなくなるまでの応答遅れ(Tf)については、燃料カット再開から燃料カットを実施した気筒が燃焼行程に至るまでの時間(クランク軸が720℃A回転するのに要する時間T720℃A)により設定される。
Here, the response delay (Td) of the closing operation of the
以上説明した本実施例1の変速制御は、AT−ECU70とエンジンECU25とが協調して以下の各ルーチンに従って実行される。以下、これら各ルーチンの処理内容を説明する。
The shift control of the first embodiment described above is executed according to the following routines in cooperation between the AT-
[変速制御]
図8の変速制御ルーチンは、エンジン運転中に所定時間毎(例えば8〜32msec毎)に実行される変速制御のメインルーチンである。本ルーチンが起動されると、まずステップ100で、変速が必要か否か(変速指令が出力されたか否か)を判定し、変速が必要でなければ、以降の処理を行うことなく、本ルーチンを終了する。
[Shift control]
The shift control routine of FIG. 8 is a main routine of shift control that is executed at predetermined time intervals (for example, every 8 to 32 msec) during engine operation. When this routine is started, it is first determined in
一方、変速が必要であれば、ステップ101に進み、後述する図9の変速種類判定ルーチンを実行して、現在の変速指令に対応する変速種類を判定する。この後、ステップ102に進み、ETC協調ダウンシフト実行フラグxEtcがETC協調ダウンシフト実行条件成立を意味するONにセットされているか否かを判定し、このETC協調ダウンシフト実行フラグxEtcがOFFにセットされていれば、ステップ105に進み、変速種類に応じた変速油圧制御ルーチン(図示せず)を実行して、現在の変速指令に応じた変速段に変速して本ルーチンを終了する。 On the other hand, if a shift is necessary, the routine proceeds to step 101, where a shift type determination routine of FIG. 9 described later is executed to determine the shift type corresponding to the current shift command. Thereafter, the process proceeds to step 102, where it is determined whether or not the ETC cooperative downshift execution flag xEtc is set to ON, which means that the ETC cooperative downshift execution condition is satisfied, and the ETC cooperative downshift execution flag xEtc is set to OFF. If YES, the routine proceeds to step 105, where a shift hydraulic pressure control routine (not shown) corresponding to the shift type is executed, the gear is shifted to the shift stage corresponding to the current shift command, and this routine is terminated.
これに対して、ETC協調ダウンシフト実行フラグxEtcがONにセットされていれば、ETC協調ダウンシフト実行条件成立と判断して、ステップ102からステップ103に進み、後述する図13のスロットル開き制御ルーチンを起動して、スロットル開き制御を実行し、次のステップ104で、後述する図19の燃料噴射復帰制御ルーチンを起動して、燃料噴射復帰制御を実行する。この後、ステップ105に進み、後述する図10の変速油圧制御ルーチンを実行して、現在の変速指令に応じた変速段に変速して本ルーチンを終了する。
On the other hand, if the ETC cooperative downshift execution flag xEtc is set to ON, it is determined that the ETC cooperative downshift execution condition is satisfied, the process proceeds from
[変速種類判定]
図9の変速種類判定ルーチンは、図8の変速制御ルーチンのステップ101で実行されるサブルーチンである。本ルーチンが起動されると、まずステップ111で、現在の変速指令がアップシフトかダウンシフトかを判定し、アップシフトと判定されれば、ステップ112に進み、自動変速機51に加わる負荷状態がパワーオン(エンジン11側から自動変速機51が駆動される状態)かパワーオフ(駆動輪側から自動変速機51が駆動される状態)かを判定する。そして、この判定結果に応じて、現在の変速指令に応じた変速種類がパワーオンアップシフト(ステップ118)、パワーオフアップシフト(ステップ119)のいずれに該当するかを判定する。
[Transmission type judgment]
The shift type determination routine of FIG. 9 is a subroutine executed in
これに対して、ステップ111で、ダウンシフトと判定されれば、ステップ113に進み、自動変速機51に加わる負荷状態がパワーオンかパワーオフかを判定し、パワーオフと判定されれば、運転者の減速意思によるダウンシフトであるか否かを判定する。ここでは、シフトレバー16の操作によるセレクトシフト、マニュアルモードにおけるステアリング部分に搭載されたスイッチ又はシフトレバー16での操作によるスポーツシフトのいずれかの場合、運転者の減速意思によるダウンシフトと判定する。運転者の減速意思によるダウンシフトと判定された場合、ステップ116に進み、ETC協調ダウンシフト実行条件が成立しているか否かを、例えば制御性確保のために、作動油の油温が、油圧指令値に対する油圧応答の再現性の良い温度領域であるか否かを判定する。その結果、ETC協調ダウンシフト実行条件が成立していると判定された場合は、ステップ117に進み、ETC協調ダウンシフト実行フラグxEtcをONにセットした後、ステップ121に進み、現在の変速の種類をETC協調ダウンシフトと判定する。
On the other hand, if it is determined in
また、前記ステップ115で運転者の減速意思によるダウンシフトでないと判定された場合、又は、ステップ116でETC協調ダウンシフト実行条件が不成立と判定された場合は、ステップ122に進み、現在の変速の種類をパワーオフダウンシフトと判定する。
If it is determined in
一方、前記ステップ113で、パワーオンと判定された場合は、ETC協調ダウンシフト制御(エンジン出力増大制御)によるパワーオンと、アクセルペダル26の踏み込みによるパワーオンとを区別するため、ステップ114に進み、ETC協調ダウンシフト実行フラグxEtcがONにセットされているか否かを判定し、ONにセットされていれば、ステップ121に進み、現在の変速の種類がETC協調ダウンシフトと判定し、ETC協調ダウンシフト実行フラグxEtcがOFFにセットされていれば、ステップ120に進み、現在の変速の種類がパワーオンダウンシフトと判定する。
On the other hand, if it is determined in
[変速油圧制御]
図10の変速油圧制御ルーチンは、変速種類がETC協調ダウンシフトの場合に実行され、特許請求の範囲でいうダウンシフト制御手段としての役割を果たす。本ルーチンが起動されると、まずステップ130で、後述する図18に示すエンジン出力増大制御禁止判定ルーチンを実行して、エンジン出力増大制御の禁止の有無を判定した後、ステップ131に進み、後述する図11に示す解放側クラッチ油圧制御ルーチンを実行して、解放側クラッチの油圧を制御すると共に、次のステップ132で、後述する図12に示す係合側クラッチ油圧制御ルーチンを実行して、係合側クラッチの油圧を制御する。
[Speed change hydraulic control]
The shift hydraulic pressure control routine of FIG. 10 is executed when the shift type is ETC cooperative downshift, and serves as a downshift control means in the claims. When this routine is started, first, in
この後、ステップ133に進み、ダウンシフトが完了したか否かを、後述する制御段階フラグFlag1=4、且つ、Flag2=5であるか否かで判定する。そして、ダウンシフトが完了した時点で、ステップ134に進み、制御段階フラグFlag1とFlag2を共に初期値「0」にリセットすると共に、その他のフラグxEtc、xEtcTSt、xEtcFSt、xEtcTEd、xEtcFEdを全て「OFF」にリセットして、本ルーチンを終了する。 Thereafter, the process proceeds to step 133, and it is determined whether or not the downshift is completed based on whether or not a control stage flag Flag1 = 4 and Flag2 = 5 described later. Then, when the downshift is completed, the process proceeds to step 134 where both the control stage flags Flag1 and Flag2 are reset to the initial value “0”, and the other flags xEtc, xEtcTSt, xEtcFSt, xEtcTEd, xEtcFEd are all “OFF”. To end the routine.
[解放側クラッチ油圧制御]
次に、図10の変速油圧制御ルーチンのステップ131で実行される図11の解放側クラッチ油圧制御ルーチンの処理内容を説明する。本ルーチンが起動されると、まずステップ140で、ETC協調ダウンシフト実行フラグxEtcがONにセットされているか否かで、現在の変速の種類がETC協調ダウンシフトであるか否かを判定し、ETC協調ダウンシフト実行フラグxEtcがONにセットされていれば、ステップ141に進み、解放側クラッチの油圧指令値を最低油圧である0[kPa]まで即座に低下させる(図7参照)。このステップ141の処理も、特許請求の範囲でいうダウンシフト制御手段としての役割を果たす。
[Release side clutch hydraulic control]
Next, the processing content of the release side clutch hydraulic pressure control routine of FIG. 11 executed in
これに対して、上記ステップ140で、ETC協調ダウンシフト実行フラグxEtcがOFFと判定されれば、ステップ142に進み、制御段階フラグFlag1の値が0〜3のいずれであるか否かで、現在の解放側クラッチ油圧制御の段階を判定する。この制御段階フラグFlag1は、解放側クラッチ油圧制御の各段階に進む毎に1ずつ増加するフラグであり、初期値は0で最大値は4である。従って、解放側クラッチ油圧制御は、4段階のシーケンス制御となる。
On the other hand, if it is determined in
解放側クラッチ油圧制御を開始する時点t0 では、制御段階フラグFlag1は初期値(0)に設定されているため、ステップ143に進み、制御段階フラグFlag1を「1」にセットして、次のステップ144に進み、解放側クラッチの油圧指令値を待機油圧PtDrに設定して、解放側クラッチに供給する油圧を待機油圧PtDrまで低下させる(第1段階の制御)。 Since the control stage flag Flag1 is set to the initial value (0) at the time point t0 when the release side clutch hydraulic pressure control is started, the process proceeds to step 143, the control stage flag Flag1 is set to “1”, and the next step Proceeding to 144, the hydraulic pressure command value of the release side clutch is set to the standby hydraulic pressure PtDr, and the hydraulic pressure supplied to the release side clutch is reduced to the standby hydraulic pressure PtDr (first stage control).
次回の本ルーチンの起動時には、既にFlag1=1になっているため、ステップ145に進み、解放側クラッチの油圧を待機油圧PtDrに保持し、次のステップ146で、変速進行割合SftRが100%に近い所定値Aに達したか否かを判定し、所定値Aに達していなければ、そのまま本ルーチンを終了する。その後、変速進行割合SftRが所定値Aに達した時点で、ステップ147に進み、制御段階フラグFlag1を「2」にセットして、この第2段階の制御を終了し、第3段階の制御に移行する。
At the next start of this routine, since Flag1 is already 1, the process proceeds to step 145, where the hydraulic pressure of the disengagement side clutch is held at the standby hydraulic pressure PtDr, and in the
この第3段階の制御では、まずステップ148で、解放側クラッチの油圧指令値を一定勾配で低下させる。そして、次のステップ149で、解放側クラッチの油圧指令値が0以下に低下したか否かを判定し、解放側クラッチの油圧指令値が0以下に低下するまで、この第3段階の制御(油圧減圧制御)を継続する。その後、解放側クラッチの油圧指令値が最小値(0以下)まで低下した時点で、ステップ150に進み、制御段階フラグFlag1を「3」にセットして、この第3段階の制御を終了し、第4段階の制御に移行する。
In this third-stage control, first, in
この第4段階の制御では、まずステップ151で、解放側クラッチの油圧指令値を0に設定して、解放側クラッチを完全に解放させた状態に維持する。そして、次のステップ152で、制御段階フラグFlag1を「4」にセットして解放側クラッチ油圧制御を終了する。
In the control of the fourth stage, first, in
[係合側クラッチ油圧制御]
図12の係合側クラッチ油圧制御ルーチンは、図10の変速油圧制御ルーチンのステップ132で実行されるサブルーチンである。本ルーチンが起動されると、まずステップ161で、制御段階フラグFlag2の値が0〜4のいずれであるか否かで、現在の係合側クラッチ油圧制御の段階を判定する。この制御段階フラグFlag2は、係合側クラッチ油圧制御の各段階に進む毎に1ずつ増加するフラグであり、初期値は0で最大値は5である。従って、係合側クラッチ油圧制御は、5段階のシーケンス制御となる。
[Engagement side clutch hydraulic control]
The engagement side clutch hydraulic pressure control routine of FIG. 12 is a subroutine executed in
係合側クラッチ油圧制御を開始する時点t0 では、制御段階フラグFlag2は初期値(0)に設定されているため、ステップ162に進み、係合側クラッチが係合力を発生する直前の状態になるように、係合側クラッチの油圧指令値を所定の充填油圧Po に設定して、係合側クラッチに作動油を充填する充填制御を実行する。そして、次のステップ163で、制御段階フラグFlag2を「1」にセットした後、ステップ164に進み、充填制御時間をカウントするタイマtを0にリセットして、本ルーチンを終了する。
At the time point t0 when the engagement side clutch hydraulic pressure control is started, the control stage flag Flag2 is set to the initial value (0), so the routine proceeds to step 162, where the state immediately before the engagement side clutch generates the engagement force. In this way, the hydraulic pressure command value for the engaging side clutch is set to a predetermined charging hydraulic pressure Po, and the charging control for filling the engaging side clutch with hydraulic oil is executed. Then, in the
次回の本ルーチンの起動時には、既にFlag2=1になっているため、ステップ165に進み、充填制御時間タイマtをカウントアップして、現在までの充填制御時間をカウントし、次のステップ166で、充填制御時間タイマtの値が所定時間tF 以上になったか否かを判定し、充填制御時間が所定時間tF になるまでは、係合側クラッチの油圧指令値を充填油圧Po に保持して、充填制御を継続する(ステップ169)。
At the next startup of this routine, since Flag2 = 1 is already set, the process proceeds to step 165, the filling control time timer t is counted up, the filling control time up to the present is counted, and in the
ここで、所定時間tF は、充填制御により係合側クラッチが係合力を発生する直前の状態になるのに必要な時間であり、予め実験又はシミュレーション等により設定されている。 Here, the predetermined time tF is a time required for the engagement side clutch to be in a state immediately before the engagement force is generated by the filling control, and is set in advance by an experiment or a simulation.
その後、充填制御時間が所定時間tF になった時点(充填制御により係合側クラッチが係合力を発生する直前の状態になった時点)で、ステップ167に進み、制御段階フラグFlag2を「2」にセットし、次のステップ168で、係合側クラッチの油圧指令値を待機油圧PtApまで低下させて充填制御を終了する。この後は、待機油圧PtApによって係合側クラッチが係合力を発生する直前の状態に保持される。
Thereafter, when the filling control time reaches the predetermined time tF (when the engagement clutch is brought into a state immediately before generating the engagement force by the filling control), the routine proceeds to step 167 and the control stage flag Flag2 is set to “2”. In the
係合側クラッチの油圧を待機油圧PtApに制御しているときには、制御段階フラグFlag2が「2」になっているため、ステップ170に進み、変速進行割合SftRが所定値D(図7参照)に達したか否かを判定し、変速進行割合SftRが所定値Dに達するまでは、係合側クラッチの油圧指令値を待機油圧PtApに保持する(ステップ173)。 When the hydraulic pressure of the engagement side clutch is controlled to the standby hydraulic pressure PtAp, since the control stage flag Flag2 is “2”, the routine proceeds to step 170, and the shift progress rate SftR becomes the predetermined value D (see FIG. 7). It is determined whether or not it has been reached, and the hydraulic pressure command value of the engagement side clutch is held at the standby hydraulic pressure PtAp until the shift progress rate SftR reaches the predetermined value D (step 173).
その後、変速進行割合SftRが所定値Dに達した時点で、ステップ171に進み、制御段階フラグFlag2を「3」にセットし、次のステップ172で、係合側クラッチの油圧指令値を一定勾配で増加させる制御に移行する。
Thereafter, when the shift progress rate SftR reaches the predetermined value D, the routine proceeds to step 171, where the control
この後、本ルーチンが起動された時は、制御段階フラグFlag2が「3」になっているため、ステップ174に進み、変速進行割合SftRが100%に近い所定値Gに達したか否かを判定し、変速進行割合SftRが所定値Gに達するまでは、係合側クラッチの油圧指令値を一定勾配で増加させる制御を継続する(ステップ177)。 Thereafter, when this routine is started, since the control stage flag Flag2 is “3”, the routine proceeds to step 174, where it is determined whether or not the shift progress rate SftR has reached a predetermined value G close to 100%. Until the shift progress rate SftR reaches the predetermined value G, the control to increase the hydraulic pressure command value of the engagement side clutch with a constant gradient is continued (step 177).
その後、変速進行割合SftRが所定値Gに達した時点で、ステップ175に進み、制御段階フラグFlag2を「4」にセットし、次のステップ176で、係合側クラッチの油圧指令値を最高圧に設定して、係合側クラッチの油圧を最高圧まで増加させる。このように制御することで、入力軸回転速度Ntがダウンシフト先の低速段相当の回転速度に上昇するタイミングに合わせて、係合側クラッチの係合力を増加させてダウンシフトを完了する。
Thereafter, when the shift progress rate SftR reaches the predetermined value G, the process proceeds to step 175, the control stage flag Flag2 is set to “4”, and in the
この後、本ルーチンが起動された時は、制御段階フラグFlag2が「4」になっているため、ステップ178に進み、制御段階フラグFlag2が「4」にセットされてから所定時間が経過したか否か(つまり変速進行割合SftRが所定値Gに達してから所定時間が経過したか否か)を判定し、所定時間が経過した時点で、ステップ179に進み、制御段階フラグFlag2を「5」にセットして、係合側クラッチ油圧制御を終了する。 Thereafter, when this routine is started, since the control stage flag Flag2 is “4”, the process proceeds to step 178, and whether a predetermined time has elapsed since the control stage flag Flag2 was set to “4”. (That is, whether or not a predetermined time has elapsed since the shift progress rate SftR has reached the predetermined value G). When the predetermined time has elapsed, the routine proceeds to step 179, where the control stage flag Flag2 is set to “5”. The engagement side clutch hydraulic pressure control is terminated.
[スロットル開き制御]
図13のスロットル開き制御ルーチンは、図8の変速制御ルーチンのステップ103で実行されるサブルーチンであり、特許請求の範囲でいうエンジン出力増大制御手段としての役割を果たす。
[Throttle opening control]
The throttle opening control routine of FIG. 13 is a subroutine executed in
本ルーチンが起動されると、まずステップ201で、スロットル開き制御開始フラグxEtcTStがスロットル開き制御の開始前を意味するOFFであるか否かを判定し、OFFであれば、ステップ203に進み、後述する図14のスロットル開き制御開始判定ルーチンを実行して、スロットル開き制御の開始タイミングであるか否かを判定し、その判定結果に応じてスロットル開き制御開始フラグxEtcTStをセット/リセットする。
When this routine is started, first, at
この後、ステップ205に進み、スロットル開き制御開始フラグxEtcTStが引き続きOFFのままであるか否かを判定し、OFFのままであれば、ステップ207に進み、スロットル開き制御開始前の吸入空気量の記憶値GaBを現在のエアフローメータ14の検出値Gaで更新して本ルーチンを終了する。
After this, the routine proceeds to step 205, where it is determined whether or not the throttle opening control start flag xEtcTSt remains OFF. If it remains OFF, the routine proceeds to step 207 where the intake air amount before the throttle opening control is started is determined. The stored value GaB is updated with the current detected value Ga of the
これに対して、上記ステップ205で、スロットル開き制御開始フラグxEtcTStがONにセットされたと判定された場合は、ステップ209に進み、スロットル開度指令値tangleat(スロットル開き量)を図17のスロットル開き量設定マップを用いて、ダウンシフトする変速段と水温と入力軸回転速度Ntに応じて設定する。この後、ステップ210に進み、後述する図16のスロットル開き量補正制御ルーチンを実行して、本ルーチンを終了する。
On the other hand, if it is determined in
また、前記ステップ201で、スロットル開き制御開始フラグxEtcTStがスロットル開き制御の実行中を意味するONであると判定された場合には、ステップ202に進み、スロットル開き制御終了フラグxEtcTEdがスロットル開き制御の終了前を意味するOFFであるか否かを判定し、OFFであれば、ステップ204に進み、後述する図15のスロットル開き制御終了判定ルーチンを実行して、スロットル開き制御の終了タイミングであるか否かを判定し、その判定結果に応じてスロットル開き制御終了フラグxEtcTEdをセット/リセットする。
If it is determined in
この後、ステップ206に進み、スロットル開き制御終了フラグxEtcTEdが引き続きOFFのままであるか否かを判定し、OFFのままであれば、ステップ209、210の処理を実行して、スロットル開き制御を継続する。
Thereafter, the process proceeds to step 206, where it is determined whether or not the throttle opening control end flag xEtcTEd remains OFF. If it remains OFF, the processes of
これに対して、上記ステップ206で、スロットル開き制御終了フラグxEtcTEdがONにセットされたと判定された場合は、ステップ208に進み、スロットル開度指令値tangleatを所定量dtangleatずつ減量補正して、スロットル開き指令値tangleatを所定の勾配で“0”に減衰させる終了制御を実行する。
On the other hand, if it is determined in
[スロットル開き制御開始判定]
図14のスロットル開き制御開始判定ルーチンは、図13のスロットル開き制御ルーチンのステップ203で実行されるサブルーチンである。本ルーチンが起動されると、まずステップ221で、ETC協調ダウンシフト制御開始からの入力軸回転速度Ntの低下量ΔNtが設定値K以上になったか否かを判定し、まだ入力軸回転速度Ntの低下量ΔNtが設定値K以上になっていなければ、エンジン出力増大制御の開始タイミングに達していないと判断して、そのまま本ルーチンを終了する。
[Throttle opening control start judgment]
The throttle opening control start determination routine of FIG. 14 is a subroutine executed in
その後、ETC協調ダウンシフト制御開始からの入力軸回転速度Ntの低下量ΔNtが設定値K以上になった時点で、エンジン出力増大制御の開始タイミングに達したと判断して、ステップ221からステップ222に進み、スロットル開き制御開始フラグxEtcTStをONにセットする。
Thereafter, when the decrease amount ΔNt of the input shaft rotation speed Nt from the start of the ETC cooperative downshift control becomes equal to or greater than the set value K, it is determined that the start timing of the engine output increase control has been reached, and the
[スロットル開き制御終了判定]
図15のスロットル開き制御終了判定ルーチンは、図13のスロットル開き制御ルーチンのステップ204で実行されるサブルーチンである。本ルーチンが起動されると、まずステップ241で、スロットルバルブ15の全閉動作の応答遅れ(Td)と、スロットルバルブ15が実際に全閉してから実際にエンジン出力増大がなくなるまでの応答遅れ(Te)と、更に終了判定からスロットル開き指令値を“0”に減衰させるまでの時間(Tsd)を演算する。ここで、スロットルバルブ15の閉弁動作の応答遅れ(Td)については、電子スロットルシステムのモータ17の駆動応答性に関連したパラメータ(冷却水温、バッテリ電圧等)のマップにより演算される。また、スロットルバルブ15の全閉からエンジン出力増大がなくなるまでの応答遅れ(Te)については、スロットルバルブ15の全閉により減少した吸入空気がシリンダ内に吸入されてから燃焼に至るまでの遅れと、吸気流速に関連したパラメータ(エンジン回転速度、スロットル開度等)のマップにより演算される。また、終了判定からスロットル開き指令値を“0”に減衰させるまでの時間(Tsd)については、スロットル開き指令値/減衰勾配により算出される。
[Throttle opening control end judgment]
The throttle opening control end determination routine of FIG. 15 is a subroutine executed in
この後、ステップ242に進み、スロットル開き制御終了時(終了制御開始時)の変速進行割合SftRedを次式により算出する。
SftRed=100−DSftR×(Td+Te+Tsd)/tsmp
ここで、DSftRは、変速進行割合SftRの演算周期当たりの変化量(SftRの今回値−前回値)であり、tsmpは、DSftRの演算周期である。
Thereafter, the process proceeds to step 242, and the shift progress rate SftRed at the end of the throttle opening control (at the start of the end control) is calculated by the following equation.
SftRed = 100−DSftR × (Td + Te + Tsd) / tsmp
Here, DSftR is the amount of change per calculation cycle of the shift progress rate SftR (current value of SftR−previous value), and tsmp is the calculation cycle of DSftR.
この後、ステップ243に進み、現在の変速進行割合SftRが上記SftRed以上になったか否かを判定し、変速進行割合SftRがまだ上記SftRedに達していなければ、そのまま本ルーチンを終了する。そして、変速進行割合SftRが上記SftRedに達した時点で、ステップ244に進み、スロットル開き制御終了フラグxEtcTEdをONにセットする。 Thereafter, the routine proceeds to step 243, where it is determined whether or not the current shift progress rate SftR is equal to or greater than the SftRed. If the shift progress rate SftR has not yet reached the SftRed, this routine is terminated. When the shift progress rate SftR reaches SftRed, the process proceeds to step 244, where the throttle opening control end flag xEtcTEd is set to ON.
[スロットル開き量補正制御]
図16のスロットル開き量補正制御ルーチンは、図13のスロットル開き制御ルーチンのステップ210で実行されるサブルーチンである。本ルーチンが起動されると、まずステップ251で、スロットル開き量補正制御の実行条件が成立しているか否かを判定する。この実行条件は、例えば、スロットル開き指令からの経過時間が応答遅れ相当時間以上であるか否かで判定し、スロットル開き指令からの経過時間が応答遅れ相当時間未満である場合は、スロットル開き量補正制御の実行条件が不成立となり、そのまま本ルーチンを終了する。その後、スロットル開き指令からの経過時間が応答遅れ相当時間以上になった時点で、スロットル開き量補正制御の実行条件が成立し、ステップ252に進み、スロットル開度指令値tangleat(スロットル開き量)を次式により補正する。
tangleat=tangleat×DGaT/(Ga−GaB)
[Throttle opening amount correction control]
The throttle opening amount correction control routine of FIG. 16 is a subroutine executed in
tangleat = tangleat × DGaT / (Ga—GaB)
ここで、DGaTは、吸入空気量Gaのスロットル開き制御による増大量目標値で、スロットル開度指令値tangleatに応じてテーブル等により設定される。GaBは、図13のスロットル開き制御ルーチンのステップ207で記憶されたスロットル開き制御開始直前の吸入空気量である。上式によりスロットル開度指令値tangleat(スロットル開き量)を補正することで、システムの製造ばらつき、経時変化によるばらつき、大気圧や吸気温等の運転条件によるばらつきを補正する。
Here, DGaT is an increase target value by throttle opening control of the intake air amount Ga, and is set by a table or the like according to the throttle opening command value tangleat. GaB is the intake air amount immediately before the start of the throttle opening control stored in
[エンジン出力増大制御禁止判定]
図18のエンジン出力増大制御禁止判定ルーチンは、図10の変速油圧制御ルーチンのステップ130で実行されるサブルーチンである。本ルーチンが起動されると、まずステップ261で、アクセルセンサ27で検出したアクセル開度が設定値以下であるか否かを判定し、アクセル開度が設定値以下であれば、ステップ264に進み、ETC協調ダウンシフト実行フラグxEtcをOFFにセットして、エンジン出力増大制御(スロットル開き制御と燃料噴射復帰制御)を禁止する。
[Engine output increase control prohibition judgment]
The engine output increase control prohibition determination routine of FIG. 18 is a subroutine executed in
一方、アクセル開度が設定値よりも大きければ、ステップ261からステップ262に進み、油温が設定値以上であるか否かを判定し、油温が設定値以上であれば、ステップ264に進み、ETC協調ダウンシフト実行フラグxEtcをOFFにセットして、エンジン出力増大制御(スロットル開き制御と燃料噴射復帰制御)を禁止する。
On the other hand, if the accelerator opening is larger than the set value, the process proceeds from
これに対して、油温が設定値未満であれば、ステップ261からステップ262に進み、エンジン回転速度Neと入力軸回転速度Ntとの差(Ne−Nt)が設定値以上になってから所定時間以内であるか否かによって、燃料カットディレー中であるか否かを判定し、燃料カットディレー中と判定されれば、ステップ264に進み、ETC協調ダウンシフト実行フラグxEtcをOFFにセットして、エンジン出力増大制御(スロットル開き制御と燃料噴射復帰制御)を禁止する。
On the other hand, if the oil temperature is lower than the set value, the process proceeds from
上記ステップ261〜263で、いずれも「No」と判定された場合は、何もせずに本ルーチンを終了する。この場合は、エンジン出力増大制御(スロットル開き制御と燃料噴射復帰制御)が許可される。
If any of the
[燃料噴射復帰制御]
図19の燃料噴射復帰制御ルーチンは、図8の変速制御ルーチンのステップ104で実行されるサブルーチンであり、特許請求の範囲でいうエンジン出力増大制御手段としての役割を果たす。本ルーチンが起動されると、まずステップ300で、エンジンECU25からAT−ECU70に送信されてくる燃料カット情報に基づいてエンジン制御側で燃料カット要求が発生しているか否かを判定し、燃料カット要求が発生していない場合は、ステップ307に進み、燃料噴射を継続する。
[Fuel injection return control]
The fuel injection return control routine of FIG. 19 is a subroutine executed in
これに対して、ステップ300で、燃料カット要求が発生している(燃料カット中)と判定された場合は、ステップ301に進み、燃料噴射復帰制御開始フラグxEtcFStが燃料噴射復帰制御の開始前を意味するOFFであるか否かを判定し、OFFであれば、ステップ303に進み、後述する図20の燃料噴射開始判定ルーチンを実行して、燃料噴射復帰制御の開始タイミングであるか否かを判定し、その判定結果に応じて燃料噴射復帰制御開始フラグxEtcFStをセット/リセットする。
On the other hand, if it is determined in
この後、ステップ305に進み、燃料噴射復帰制御開始フラグxEtcFStが引き続きOFFのままであるか否かを判定し、OFFのままであれば、そのまま本ルーチンを終了するが、ONにセットされたと判定された場合は、ステップ308に進み、燃料噴射を実施する。 After this, the routine proceeds to step 305, where it is determined whether or not the fuel injection return control start flag xEtcFSt remains OFF. If it remains OFF, this routine is terminated, but it is determined that it has been set to ON. If so, the process proceeds to step 308 to perform fuel injection.
また、前記ステップ301で、燃料噴射復帰制御開始フラグxEtcFStが燃料噴射復帰制御の実行中を意味するONであると判定された場合には、ステップ302に進み、燃料噴射復帰制御終了フラグxEtcFEdが燃料噴射復帰制御の終了前を意味するOFFであるか否かを判定し、OFFであれば、ステップ304に進み、後述する図21の燃料噴射復帰制御終了判定ルーチンを実行して、燃料噴射復帰制御の終了タイミングであるか否かを判定し、その判定結果に応じて燃料噴射復帰制御終了フラグxEtcFEdをセット/リセットする。
If it is determined in
この後、ステップ306に進み、燃料噴射復帰制御終了フラグxEtcFEdが引き続きOFFのままであるか否かを判定し、OFFのままであれば、ステップ308に進み、燃料噴射を実施する。 Thereafter, the process proceeds to step 306, where it is determined whether or not the fuel injection return control end flag xEtcFEd remains OFF. If it remains OFF, the process proceeds to step 308 and fuel injection is performed.
また、前記ステップ306で、燃料噴射復帰制御終了フラグxEtcFEdが燃料噴射復帰制御の終了を意味するONと判定された場合は、ステップ309へ進み、燃料カットを再開する。
If it is determined in
[燃料噴射開始判定]
図20の燃料噴射開始判定ルーチンは、図19の燃料噴射復帰制御ルーチンのステップ303で実行されるサブルーチンである。本ルーチンが起動されると、まずステップ321で、エンジンECU25からAT−ECU70に送信されてくる燃料カット情報に基づいてF/Cフラグ(燃料カットフラグ)がOFFであるか否かを判定し、F/CフラグがOFFであれば、ステップ322に進み、燃料噴射復帰制御開始フラグxEtcFStをONにセットして本ルーチンを終了する。これに対して、ステップ321で、F/CフラグがONと判定されれば、そのまま本ルーチンを終了する。
[Fuel injection start judgment]
The fuel injection start determination routine of FIG. 20 is a subroutine executed in
[燃料噴射終了判定]
図21の燃料噴射終了判定ルーチンは、図19の燃料噴射復帰制御ルーチンのステップ304で実行されるサブルーチンである。本ルーチンが起動されると、まずステップ341で、燃料カットを再開してからエンジン出力がなくなるまでの応答遅れ(Tf)を算出する。この際、クランク軸が720℃A回転するのに要する時間T720℃Aを応答遅れ(Tf)として算出する。
[Fuel injection end determination]
The fuel injection end determination routine of FIG. 21 is a subroutine executed in
この後、ステップ342に進み、燃料噴射復帰制御終了時(終了制御開始時)の変速進行割合SftRedを次式により算出する。
SftRed=100−DSftR×Tf/tsmp
ここで、DSftRは、変速進行割合SftRの演算周期当たりの変化量(SftRの今回値−前回値)であり、tsmpは、DSftRの演算周期である。
Thereafter, the process proceeds to step 342, and the shift progress rate SftRed at the end of the fuel injection return control (at the start of the end control) is calculated by the following equation.
SftRed = 100−DSftR × Tf / tsmp
Here, DSftR is the amount of change per calculation cycle of the shift progress rate SftR (current value of SftR−previous value), and tsmp is the calculation cycle of DSftR.
この後、ステップ343に進み、現在の変速進行割合SftRが上記SftRed以上になったか否かを判定し、変速進行割合SftRがまだ上記SftRedに達していなければ、そのまま本ルーチンを終了する。そして、変速進行割合SftRが上記SftRedに達した時点で、ステップ344に進み、燃料噴射復帰制御終了フラグxEtcFEdをONにセットする。 Thereafter, the process proceeds to step 343, where it is determined whether or not the current shift progress rate SftR is equal to or greater than the SftRed. If the shift progress rate SftR has not yet reached the SftRed, this routine is terminated. When the shift progress rate SftR reaches SftRed, the process proceeds to step 344, where the fuel injection return control end flag xEtcFEd is set to ON.
以上説明した本実施例1によれば、運転者の減速意思に基づいてETC協調ダウンシフトを実行する際に、運転者のアクセル操作によらずエンジン出力を増大させるエンジン出力増大制御(スロットル開き制御と燃料噴射復帰制御)を実行するシステムにおいて、エンジン出力増大制御の開始タイミングを、ETC協調ダウンシフト制御開始からの入力軸回転速度Ntの低下量ΔNtが設定値K以上になった時点としている。要するに、本実施例1では、ETC協調ダウンシフト制御開始後に解放側クラッチの油圧が低下するに従って入力軸回転速度Ntが低下する点に着目し、ETC協調ダウンシフト制御開始後に入力軸回転速度Ntが所定値K以上低下した時点で、解放側クラッチの油圧が、エンジン出力増大制御を開始しても加速感やショックを生じない所定の伝達トルク容量相当油圧以下に低下したと判断して、エンジン出力増大制御を開始するものである。これにより、エンジン出力増大制御の開始タイミングを精度良く設定することができて、エンジン出力増大制御による加速感やショックを運転者に感じさせずに済む。しかも、タイマに依存することなくエンジン出力増大制御の開始タイミングを設定できるため、単純なロジック構成と少ないパラメータ設定でエンジン出力増大制御を実行でき、実用化が容易であるという利点もある。 According to the first embodiment described above, when the ETC cooperative downshift is executed based on the driver's intention to decelerate, the engine output increase control (throttle opening control) increases the engine output regardless of the driver's accelerator operation. In the system that executes the fuel injection return control), the start timing of the engine output increase control is set to the time point when the decrease amount ΔNt of the input shaft rotational speed Nt from the start of the ETC cooperative downshift control becomes the set value K or more. In short, in the first embodiment, focusing on the fact that the input shaft rotational speed Nt decreases as the hydraulic pressure of the disengagement side clutch decreases after the start of the ETC cooperative downshift control, the input shaft rotational speed Nt becomes smaller after the ETC cooperative downshift control starts. When the pressure of the disengagement side clutch is reduced by a predetermined value K or more, it is determined that the oil pressure of the disengagement clutch has dropped below a predetermined transmission torque capacity equivalent oil pressure that does not cause acceleration feeling or shock even when engine output increase control is started. Increase control is started. As a result, the start timing of the engine output increase control can be set with high accuracy, and the driver does not feel the feeling of acceleration or shock due to the engine output increase control. In addition, since the start timing of the engine output increase control can be set without depending on the timer, the engine output increase control can be executed with a simple logic configuration and a small number of parameter settings, and there is an advantage that the practical application is easy.
ところで、アクセル全閉等の燃料カット実行条件が成立したときに、直ちに燃料カットを開始すると、トルクショックが発生するおそれがある。この対策として、エンジン制御ECU25は、燃料カット開始を遅延させる燃料カットディレーを実行することで、トルクショックを防止するようにしている。燃料カットディレー中は、燃料が噴射されてエンジントルクが発生しているため、燃料カットディレー中にエンジン出力増大制御を開始すると、エンジントルクが大きくなり過ぎて車両を加速させてしまうおそれがある。
By the way, if the fuel cut execution condition such as the accelerator fully closed is satisfied, if the fuel cut is started immediately, a torque shock may occur. As a countermeasure, the
この対策として、本実施例1では、図22に示すように、エンジン回転速度Neと入力軸回転速度Ntとの差(Ne−Nt)が設定値以上となった時点t0 で、経過時間タイマを作動させ、この経過時間タイマの値が設定値(所定時間)に達する時点t2 以前に、ダウンシフト要求が発生したときには、その時点t1 で、燃料カットディレー中のダウンシフト要求と判断してエンジン出力増大制御を禁止する。要するに、エンジン回転速度Neと入力軸回転速度Ntとの差(Ne−Nt)が設定値以上となった時点t0 から所定時間が経過するまでは、燃料カットディレー中と判断してエンジン出力増大制御を禁止するものである。これにより、燃料カットディレー中と判断される期間にエンジン出力増大制御を行わないようにすることができ、燃料カットディレー中にエンジン出力増大制御を行うことによる弊害を回避することができる。 As a countermeasure, in the first embodiment, as shown in FIG. 22, the elapsed time timer is set at the time t0 when the difference (Ne−Nt) between the engine rotational speed Ne and the input shaft rotational speed Nt becomes equal to or greater than a set value. When a downshift request is generated before the time t2 when the value of the elapsed time timer reaches a set value (predetermined time), the engine output is determined at that time t1 as a downshift request during fuel cut delay. Increase control is prohibited. In short, until the predetermined time has elapsed from the time t0 when the difference (Ne−Nt) between the engine rotational speed Ne and the input shaft rotational speed Nt becomes equal to or greater than the set value, it is determined that the fuel cut delay is in progress and the engine output increase control is performed. Is prohibited. Thereby, it is possible to prevent the engine output increase control from being performed during the period when it is determined that the fuel cut delay is being performed, and it is possible to avoid the adverse effects caused by performing the engine output increase control during the fuel cut delay.
図23及び図24に示す本発明の実施例2では、ETC協調ダウンシフト制御開始後に入力軸回転速度Ntが低下するに従ってギア比(=入力軸回転速度Nt/出力軸回転速度No)が低下する点に着目し、ETC協調ダウンシフト制御開始後にギア比が設定値以下に低下した時点で、解放側クラッチの油圧が、エンジン出力増大制御を開始しても加速感やショックを生じない所定の伝達トルク容量相当油圧以下に低下したと判断して、エンジン出力増大制御を開始するようにしている。 In the second embodiment of the present invention shown in FIGS. 23 and 24, the gear ratio (= input shaft rotational speed Nt / output shaft rotational speed No) decreases as the input shaft rotational speed Nt decreases after the start of the ETC cooperative downshift control. Paying attention to this point, when the gear ratio drops below the set value after the start of the ETC cooperative downshift control, the disengagement clutch hydraulic pressure does not cause a feeling of acceleration or shock even if the engine output increase control is started. It is determined that the oil pressure has fallen below the torque capacity equivalent hydraulic pressure, and engine output increase control is started.
この制御は、図24のスロットル開き制御開始判定ルーチンによって次のように実行される。本ルーチンが起動されると、まずステップ223で、ギア比が設定値以下に低下したか否かを判定し、まだギア比が設定値以下に低下していなければ、エンジン出力増大制御の開始タイミングに達していないと判断して、そのまま本ルーチンを終了する。
This control is executed as follows by the throttle opening control start determination routine of FIG. When this routine is started, it is first determined in
その後、ギア比が設定値以下に低下した時点で、エンジン出力増大制御の開始タイミングに達したと判断して、ステップ223からステップ224に進み、スロットル開き制御開始フラグxEtcTStをONにセットする。その他の各ルーチンの処理は、前記実施例1と同じである。
以上説明した本実施例2においても、前記実施例1と同様の効果を得ることができる。
Thereafter, when the gear ratio drops below the set value, it is determined that the start timing of the engine output increase control has been reached, the process proceeds from
Also in the second embodiment described above, the same effect as in the first embodiment can be obtained.
ところで、図25に示すように、ETC協調ダウンシフト制御開始後でも、エンジン制御状態によっては入力軸回転速度Ntやギア比がほとんど低下しない場合がある。このような場合、上記実施例1,2では、エンジン出力増大制御が開始されない状態が続いてしまう。 Incidentally, as shown in FIG. 25, even after starting the ETC cooperative downshift control, the input shaft rotation speed Nt and the gear ratio may hardly decrease depending on the engine control state. In such a case, in the first and second embodiments, the state where the engine output increase control is not started continues.
そこで、図25及び図26に示す本発明の実施例3では、ETC協調ダウンシフト制御開始からの経過時間を計測する経過時間タイマ(タイマ手段)を設け、ETC協調ダウンシフト制御開始からの経過時間が設定値を越えても、エンジン出力増大制御が開始されていない場合は、その時点でエンジン出力増大制御を開始するようにしている。 Therefore, in the third embodiment of the present invention shown in FIGS. 25 and 26, an elapsed time timer (timer means) for measuring an elapsed time from the start of the ETC cooperative downshift control is provided, and an elapsed time from the start of the ETC cooperative downshift control. If the engine output increase control is not started even if exceeds the set value, the engine output increase control is started at that time.
この制御は、図26のスロットル開き制御開始判定ルーチンによって次のように実行される。本ルーチンが起動されると、まずステップ223で、ギア比が設定値以下に低下したか否かを判定し、まだギア比が設定値以下に低下していなければ、ステップ225に進み、ETC協調ダウンシフト制御開始からの経過時間を計測する経過時間タイマの値が設定値以上になったか否かを判定し、設定値未満であれば、そのまま本ルーチンを終了する。
This control is executed as follows by the throttle opening control start determination routine of FIG. When this routine is started, first, at
その後、経過時間タイマの値が設定値に達する前に、ギア比が設定値以下に低下すれば、その時点で、ステップ223からステップ224に進み、スロットル開き制御開始フラグxEtcTStをONにセットする。
Thereafter, if the gear ratio drops below the set value before the elapsed time timer value reaches the set value, the process proceeds from
一方、ギア比が設定値以下に低下しないまま、経過時間タイマの値が設定値に達すれば、その時点で、ステップ225からステップ224に進み、スロットル開き制御開始フラグxEtcTStをONにセットする。その他の各ルーチンの処理は、前記実施例1と同じである。
On the other hand, if the value of the elapsed time timer reaches the set value without decreasing the gear ratio below the set value, the process proceeds from
以上説明した本実施例3では、ETC協調ダウンシフト制御開始からの経過時間が設定値を越えても、エンジン出力増大制御が開始されていない場合は、その時点でエンジン出力増大制御を開始するようにしたので、ETC協調ダウンシフト制御開始後にギア比がほとんど低下しない場合でも、予め設定された適度なタイミングでエンジン出力増大制御を開始することができる。 In the third embodiment described above, if the engine output increase control is not started even if the elapsed time from the start of the ETC cooperative downshift control exceeds the set value, the engine output increase control is started at that time. Therefore, even when the gear ratio hardly decreases after the start of the ETC cooperative downshift control, the engine output increase control can be started at an appropriate preset timing.
尚、上記ステップ223において、「ギア比≦設定値?」の判定に代えて、前記実施例1と同様に、「ΔNt≧設定値?」の判定によって、エンジン出力増大制御(スロットル開き制御)の開始タイミングを判定するようにしても良い。
In
図27及び図28に示す本発明の実施例4では、アクセルセンサ27で検出したアクセル開度が設定値以下となった時点t0 で、経過時間タイマを作動させ、この経過時間タイマの値が設定値(所定時間)に達する時点t2 以前に、ダウンシフト要求が発生したときには、その時点t1 で、燃料カットディレー中のダウンシフト要求と判断してエンジン出力増大制御を禁止する。
In the fourth embodiment of the present invention shown in FIGS. 27 and 28, the elapsed time timer is activated at the time t0 when the accelerator opening detected by the
この制御は、図28のエンジン出力増大制御禁止判定ルーチンによって次のように実行される。本ルーチンが起動されると、まずステップ271で、アクセルセンサ27で検出したアクセル開度が設定値以下となってから所定時間以内であるか否かを判定し、所定時間以内であれば、ステップ264に進み、ETC協調ダウンシフト実行フラグxEtcをOFFにセットして、エンジン出力増大制御(スロットル開き制御と燃料噴射復帰制御)を禁止する。
This control is executed as follows by the engine output increase control prohibition determination routine of FIG. When this routine is started, it is first determined in
一方、アクセル開度が設定値以下となってから所定時間以内でなければ、ステップ271からステップ272に進み、油温が設定値以上であるか否かを判定し、油温が設定値以上であれば、ステップ273に進み、ETC協調ダウンシフト実行フラグxEtcをOFFにセットして、エンジン出力増大制御(スロットル開き制御と燃料噴射復帰制御)を禁止する。
これに対して、油温が設定値未満であれば、何もせずに本ルーチンを終了する。この場合は、エンジン出力増大制御(スロットル開き制御と燃料噴射復帰制御)が許可される。
On the other hand, if the accelerator opening is not less than the set value and is not within the predetermined time, the process proceeds from
On the other hand, if the oil temperature is lower than the set value, this routine is terminated without doing anything. In this case, engine output increase control (throttle opening control and fuel injection return control) is permitted.
以上説明した本実施例4では、アクセル開度が設定値以下となってから所定時間が経過するまでは、燃料カットディレー中と判断してエンジン出力増大制御を禁止するようにしたので、燃料カットディレー中と判断される期間にエンジン出力増大制御を行わないようにすることができ、燃料カットディレー中にエンジン出力増大制御を行うことによる弊害を回避することができる。 In the fourth embodiment described above, it is determined that the fuel cut delay is in progress until the predetermined time has elapsed after the accelerator opening becomes equal to or less than the set value, and the engine output increase control is prohibited. It is possible to prevent the engine output increase control from being performed during the period in which it is determined that the delay is being performed, and it is possible to avoid the adverse effects of performing the engine output increase control during the fuel cut delay.
図29及び図30に示す本発明の実施例5では、エンジンECU25が燃料カットディレーを実行しているときにその燃料カットディレーの情報(燃料カットディレー中フラグ)を該エンジンECU25からAT−ECU70に出力し、燃料カットディレー中にダウンシフト要求が発生したときにエンジン出力増大制御を禁止するようにしている。
In the fifth embodiment of the present invention shown in FIGS. 29 and 30, when the
この制御は、図30のエンジン出力増大制御禁止判定ルーチンによって次のように実行される。本ルーチンが起動されると、まずステップ281で、エンジンECU25からAT−ECU70に送信されてくる燃料カットディレーの情報に基づいて燃料カットディレー中であるか否かを判定し、燃料カットディレー中であれば、ステップ283に進み、ETC協調ダウンシフト実行フラグxEtcをOFFにセットして、エンジン出力増大制御(スロットル開き制御と燃料噴射復帰制御)を禁止する。
This control is executed as follows by the engine output increase control prohibition determination routine of FIG. When this routine is started, first, at
一方、ステップ281で、燃料カットディレー中でないと判定されれば、ステップ282に進み、油温が設定値以上であるか否かを判定し、油温が設定値以上であれば、ステップ283に進み、ETC協調ダウンシフト実行フラグxEtcをOFFにセットして、エンジン出力増大制御(スロットル開き制御と燃料噴射復帰制御)を禁止する。
これに対して、油温が設定値未満であれば、何もせずに本ルーチンを終了する。この場合は、エンジン出力増大制御(スロットル開き制御と燃料噴射復帰制御)が許可される。
On the other hand, if it is determined in
On the other hand, if the oil temperature is lower than the set value, this routine is terminated without doing anything. In this case, engine output increase control (throttle opening control and fuel injection return control) is permitted.
以上説明した本実施例5では、エンジンECU25から燃料カットディレー情報を直接取得して、燃料カットディレー中のエンジン出力増大制御(スロットル開き制御と燃料噴射復帰制御)を確実に禁止することができる。
In the fifth embodiment described above, fuel cut delay information is directly acquired from the
図31に示す本発明の実施例6においては、ETC協調ダウンシフト制御の開始タイミングt1 からエンジン出力増大制御の開始タイミングt2 までの間に燃料カットを実行するようにしている。ETC協調ダウンシフト制御を開始するときに、解放側クラッチの油圧指令値を最低油圧(0kPa)又はその付近に即座に下げて解放側クラッチの伝達トルク容量を即座に無くした状態にすれば、直ちに燃料カットを開始しても、トルクショックが発生することがなく、入力軸回転速度Nt やギア比を低下させることができ、エンジン出力増大制御の開始タイミングを早めてダウンシフトの変速を速やかに進行させることができる。
In
図32及び図33に示す本発明の実施例7においては、ETC協調ダウンシフト制御の開始タイミングt1 からエンジン出力増大制御の開始タイミングt2 までの間に、燃料カットディレー中である場合のみ、燃料カットを実行するようにしている。つまり、ETC協調ダウンシフト制御の開始タイミングt1 からエンジン出力増大制御の開始タイミングt2 までの間であっても、燃料カットディレー中でなければ、燃料カットを実行しない。このようにすれば、低回転領域でエンジン回転を維持するための少量の燃料を噴射しているとき等、燃料カットディレー以外の要求で燃料を噴射しているときに、燃料カットを実行してエンスト等の不具合を発生させてしまうことを防止できる。 In the seventh embodiment of the present invention shown in FIGS. 32 and 33, the fuel cut is performed only when the fuel cut delay is in progress between the start timing t1 of the ETC cooperative downshift control and the start timing t2 of the engine output increase control. To do. That is, even during the period from the start timing t1 of the ETC cooperative downshift control to the start timing t2 of the engine output increase control, the fuel cut is not executed unless the fuel cut delay is in progress. In this way, the fuel cut is executed when the fuel is injected with a request other than the fuel cut delay, such as when a small amount of fuel is injected to maintain the engine rotation in the low rotation region. It is possible to prevent the occurrence of problems such as engine stalls.
この制御は、図32の燃料噴射復帰制御ルーチンによって次のように実行される。本ルーチンが起動されると、まずステップ300で、エンジンECU25からAT−ECU70に送信されてくる燃料カット情報に基づいてエンジン制御側で燃料カット要求が発生しているか否かを判定し、燃料カット要求が発生していない場合は、ステップ310に進み、燃料カットディレー中であるか否かを判定する。その結果、燃料カットディレー中でないと判定されれば、そのまま本ルーチンを終了するが、燃料カットディレー中と判定されれば、ステップ311に進み、燃料カットを実行する。
This control is executed as follows by the fuel injection return control routine of FIG. When this routine is started, first, in
尚、上記ステップ300で、エンジン制御側で燃料カット要求が発生していると判定された場合は、前記実施例1の図19の燃料噴射復帰制御ルーチンと同様の方法で、燃料噴射又は燃料カットを実施する。
If it is determined in
以上説明した本実施例7においては、ETC協調ダウンシフト制御の開始タイミングt1 からエンジン出力増大制御の開始タイミングt2 までの間であっても、燃料カットディレー中でなければ、燃料カットを実行しないようにしたので、低回転領域でエンジン回転を維持するための少量の燃料を噴射しているとき等、燃料カットディレー以外の要求で燃料を噴射しているときに、燃料カットを実行してエンスト等の不具合を発生させてしまうことを防止できる。 In the seventh embodiment described above, the fuel cut is not executed unless the fuel cut delay is in progress even during the period from the start timing t1 of the ETC cooperative downshift control to the start timing t2 of the engine output increase control. Therefore, when a small amount of fuel is being injected to maintain engine rotation in the low speed range, such as when fuel is being injected with a request other than the fuel cut delay, the fuel cut is executed and the engine stalled. Can be prevented from occurring.
ところで、ETC協調ダウンシフト制御開始後にアクセルペダルが少しでも踏み込まれていると、入力軸回転速度が低下しにくいので、エンジン出力増大制御が開始されない状態が続いてしまう可能性がある。 By the way, if the accelerator pedal is depressed even a little after the start of the ETC cooperative downshift control, the input shaft rotation speed is unlikely to decrease, and there is a possibility that the engine output increase control will not start.
そこで、図34に示す本発明の実施例8においては、ETC協調ダウンシフト制御の開始タイミングt1 からエンジン出力増大制御の開始タイミングt2 までの間に、燃料カットディレー中である場合の他に、アクセル開度が所定値以下である場合にも燃料カットを実行するようにしている(ステップ312)。このようにすれば、ETC協調ダウンシフト制御開始後にアクセルペダルが少しだけ踏み込まれた状況でも、燃料カットにより入力軸回転速度Ntを低下させてエンジン出力増大制御を開始させることができる。 Therefore, in the eighth embodiment of the present invention shown in FIG. 34, in addition to the case where the fuel cut delay is being performed between the start timing t1 of the ETC cooperative downshift control and the start timing t2 of the engine output increase control, The fuel cut is also executed when the opening is equal to or less than the predetermined value (step 312). In this way, even when the accelerator pedal is depressed a little after the start of the ETC cooperative downshift control, the engine output increase control can be started by reducing the input shaft rotational speed Nt by the fuel cut.
尚、上記各実施例においては、スロットル開き制御+燃料噴射復帰制御によりエンジン出力増大制御を実現させているが、このエンジン出力増大制御の一つに燃料増量制御又は点火遅角制御を追加したり、或は、スロットル開き制御+燃料噴射復帰制御を燃料増量制御又は点火遅角制御で置き換えても、エンジン出力増大制御を同様の考え方で実現できる。また、上記各実施例は、ガソリンエンジンの実施例であるが、ディーゼルエンジンにおいても、エンジン出力増大制御として燃料噴射量を増量する制御を実施するようにしても本発明を実現できる。 In each of the above embodiments, the engine output increase control is realized by throttle opening control + fuel injection return control. However, fuel increase control or ignition delay control is added to one of the engine output increase controls. Alternatively, even if the throttle opening control + fuel injection return control is replaced with the fuel increase control or the ignition retard control, the engine output increase control can be realized based on the same concept. Further, each of the above embodiments is an embodiment of a gasoline engine. However, even in a diesel engine, the present invention can be realized by executing control for increasing the fuel injection amount as engine output increase control.
11…エンジン(内燃機関)、12…吸気管、14…エアフローメータ、15…スロットルバルブ、17…モータ、18…スロットル開度センサ、24…クランク角センサ(エンジン回転速度検出手段)、25…エンジンECU(エンジン制御コンピュータ,エンジン出力増大制御手段)、26…アクセルペダル、27…アクセルセンサ(アクセル開度検出手段)、51…自動変速機、52…トルクコンバータ、53…変速歯車機構(変速機構)、56…ロックアップクラッチ、57…油圧制御回路、58…油圧ポンプ、59…ライン圧制御回路、60…自動変速制御回路、61…ロックアップ制御回路、66…手動切換弁、68…入力軸回転速度センサ(入力軸回転速度検出手段)、69…出力軸回転速度センサ(出力軸回転速度検出手段)、70…AT−ECU(ダウンシフト制御手段,エンジン出力増大制御手段,タイマ手段)、C0〜C2…クラッチ(摩擦係合要素)、B0,B1…ブレーキ(摩擦係合要素)
DESCRIPTION OF
Claims (7)
運転者の減速意思に基づいて前記変速機構をエンジンブレーキの働く変速段にダウンシフトするように油圧を制御するダウンシフト制御手段と、
前記ダウンシフト制御中に運転者のアクセル操作によらずエンジン出力を増大させるエンジン出力増大制御を実行するエンジン出力増大制御手段と、
前記変速機構の入力軸回転速度を検出する入力軸回転速度検出手段と、
前記変速機構の出力軸回転速度を検出する出力軸回転速度検出手段と、
燃料カットを実行する燃料カット実行手段とを備え、
前記エンジン出力増大制御手段は、前記エンジン出力増大制御の開始タイミングを、前記変速機構の入力軸回転速度と出力軸回転速度の比が所定値以下に低下した時点とし、
前記燃料カット実行手段は、エンジン制御コンピュータが燃料カット開始を遅延させる燃料カットディレーを実行しているときのみに、前記ダウンシフト制御開始から燃料を噴射している状態から燃料カットを開始して、前記エンジン出力増大制御の開始タイミングまで当該燃料カットを実行することを特徴とする自動変速機の制御装置。 By controlling the hydraulic pressure applied to the plurality of friction engagement elements individually by the hydraulic pressure control means, the automatic transmission of the automatic transmission that selectively switches the engagement and release of each friction engagement element and switches the shift stage of the transmission mechanism. In the control device,
Downshift control means for controlling the hydraulic pressure so as to downshift the speed change mechanism to the gear position where the engine brake works based on the driver's intention to decelerate;
Engine output increase control means for executing engine output increase control for increasing the engine output regardless of the driver's accelerator operation during the downshift control;
Input shaft rotation speed detection means for detecting the input shaft rotation speed of the speed change mechanism;
Output shaft rotational speed detection means for detecting the output shaft rotational speed of the speed change mechanism;
Fuel cut execution means for executing fuel cut,
The engine output increase control means sets the start timing of the engine output increase control as a time point when the ratio of the input shaft rotation speed and the output shaft rotation speed of the transmission mechanism decreases to a predetermined value or less.
The fuel cut means, only when the engine control computer is running fuel cut delay for delaying the start of the fuel cut, the fuel cut started from a state that injecting the downshift control start or al fuel Then, the fuel transmission is executed until the start timing of the engine output increase control .
運転者の減速意思に基づいて前記変速機構をエンジンブレーキの働く変速段にダウンシフトするように油圧を制御するダウンシフト制御手段と、
前記ダウンシフト制御中に運転者のアクセル操作によらずエンジン出力を増大させるエンジン出力増大制御を実行するエンジン出力増大制御手段と、
前記変速機構の入力軸回転速度を検出する入力軸回転速度検出手段と、
前記変速機構の出力軸回転速度を検出する出力軸回転速度検出手段とを備え、
前記エンジン出力増大制御手段は、前記エンジン出力増大制御の開始タイミングを、前記変速機構の入力軸回転速度と出力軸回転速度の比が所定値以下に低下した時点とする手段と、エンジン制御コンピュータが燃料カット開始を遅延させる燃料カットディレーを実行していると判断される期間に前記エンジン出力増大制御を禁止する手段とを備えていることを特徴とする自動変速機の制御装置。 By controlling the hydraulic pressure applied to the plurality of friction engagement elements individually by the hydraulic pressure control means, the automatic transmission of the automatic transmission that selectively switches the engagement and release of each friction engagement element and switches the shift stage of the transmission mechanism. In the control device,
Downshift control means for controlling the hydraulic pressure so as to downshift the speed change mechanism to the gear position where the engine brake works based on the driver's intention to decelerate;
Engine output increase control means for executing engine output increase control for increasing the engine output regardless of the driver's accelerator operation during the downshift control;
Input shaft rotation speed detection means for detecting the input shaft rotation speed of the speed change mechanism;
Output shaft rotation speed detection means for detecting the output shaft rotation speed of the transmission mechanism;
The engine output increase control means includes means for setting the start timing of the engine output increase control when the ratio between the input shaft rotational speed and the output shaft rotational speed of the transmission mechanism falls below a predetermined value; A control device for an automatic transmission, comprising: means for prohibiting the engine output increase control during a period in which it is determined that a fuel cut delay that delays the start of fuel cut is being executed.
前記エンジン出力増大制御手段は、エンジン回転速度と入力軸回転速度との差が所定値以上となってから所定時間以内にダウンシフト要求が発生したときに前記エンジン出力増大制御を禁止する手段を備えていることを特徴とする請求項3に記載の自動変速機の制御装置。 Means for calculating the difference between the engine speed and the input shaft speed;
The engine output increase control means includes means for prohibiting the engine output increase control when a downshift request is generated within a predetermined time after the difference between the engine rotation speed and the input shaft rotation speed exceeds a predetermined value. The control device for an automatic transmission according to claim 3 , wherein
前記エンジン出力増大制御手段は、アクセル開度が所定値以下となってから所定時間以内にダウンシフト要求が発生したときに前記エンジン出力増大制御を禁止する手段を備えていることを特徴とする請求項3又は4に記載の自動変速機の制御装置。 Accelerator opening detection means for detecting the accelerator opening,
The engine output increase control means includes means for prohibiting the engine output increase control when a downshift request is generated within a predetermined time after the accelerator opening becomes equal to or less than a predetermined value. Item 5. The automatic transmission control device according to Item 3 or 4 .
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