JP4569513B2 - Vehicle control device - Google Patents

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Description

本発明は、解放側係合装置と係合側係合装置との掴み替えにより変速が実行される車両用自動変速機を備え、減速操作に伴ってパワーオフアップ変速を実行する一方で、加速操作に伴ってパワーオンダウン変速を実行する車両の制御装置に関するものである。   The present invention includes an automatic transmission for a vehicle in which a speed change is executed by switching between a disengagement-side engagement device and an engagement-side engagement device, and executes a power-off upshift in response to a deceleration operation, while accelerating. The present invention relates to a control device for a vehicle that executes a power-on down shift in accordance with an operation.

解放側係合装置と係合側係合装置との掴み替えにより変速が実行される車両用自動変速機において、減速操作に伴ってパワーオフアップ変速を実行する一方で、加速操作に伴ってパワーオンダウン変速を実行する技術が知られている。また、特許文献1には、低速段側摩擦係合装置の解放および高速段側摩擦係合装置の係合によるクラッチツウクラッチパワーオンアップシフトを実行する自動変速機の変速制御装置において、イナーシャ相領域に入ったら低速段側摩擦係合装置の伝達トルク容量を所定値まで上げてイナーシャ相中の出力トルクの増加を抑制し、変速時間を長くすることなく変速ショックを抑制する技術が開示されている。このように自動変速機のクラッチツウクラッチ変速においては、変速応答性を損なうことなく変速ショックの発生を抑制することが望まれる。   In an automatic transmission for a vehicle in which a speed change is executed by switching between a disengagement side engagement device and an engagement side engagement device, a power off-up shift is executed along with a deceleration operation, while power is supplied along with an acceleration operation. Techniques for executing on-down shifting are known. Patent Document 1 discloses an inertia phase in a shift control device for an automatic transmission that performs a clutch-to-clutch power-on upshift by releasing a low-speed stage frictional engagement device and engaging a high-speed stage side frictional engagement device. A technology is disclosed in which the transmission torque capacity of the low-speed stage frictional engagement device is increased to a predetermined value when entering the region to suppress an increase in output torque during the inertia phase and suppress a shift shock without lengthening the shift time. Yes. As described above, in clutch-to-clutch shift of an automatic transmission, it is desired to suppress the occurrence of shift shock without impairing shift response.

特開平9−119517号公報JP-A-9-119517

ところで、自動変速機のクラッチツウクラッチ変速中には、その変速に影響を及ぼすような操作が運転者により為されることがある。例えば、アクセルオフ等の減速操作に伴うパワーオフアップ変速中における係合側係合装置の係合過程においてアクセルオン等の加速操作が行われると、アクセルオンに応じてスロットル弁開度が増大させられてエンジントルクが増大させられることから、すなわち自動変速機の入力トルクが増大させられることから、その自動変速機の入力トルクに応じた伝達トルク容量を確保するために係合側係合装置の係合圧が増大させられ、結果として係合側係合装置は急係合させられる可能性がある。   By the way, during the clutch-to-clutch shift of the automatic transmission, an operation that affects the shift may be performed by the driver. For example, if an acceleration operation such as accelerator-on is performed during the engagement process of the engagement-side engagement device during a power-off upshift accompanying a deceleration operation such as accelerator-off, the throttle valve opening increases in response to the accelerator being on. Since the engine torque is increased, that is, the input torque of the automatic transmission is increased, the engagement-side engagement device of the engagement side engagement device is secured in order to secure a transmission torque capacity corresponding to the input torque of the automatic transmission. The engagement pressure is increased, and as a result, the engagement-side engagement device may be suddenly engaged.

このパワーオフアップ変速中においては、自動変速機の入力回転数がパワーオフアップ変速の変速先ギヤ段の同期回転数へ移行する際に、係合側係合装置の係合タイミングが遅れるとその入力回転数が変速先ギヤ段の同期回転数より低下する所謂アンダーシュートが生じる。自動変速機のばらつきなどに因っては学習前などの理由により係合側係合装置の係合タイミングの遅れが比較的大きくなって、アンダーシュート量(=変速先ギヤ段の同期回転数−自動変速機の入力回転数)が大きくなる可能性があった。   During the power-off-up shift, when the input rotation speed of the automatic transmission shifts to the synchronous rotation speed of the shift-destination gear stage of the power-off-up shift, if the engagement timing of the engagement-side engagement device is delayed, A so-called undershoot occurs in which the input rotational speed is lower than the synchronous rotational speed of the shift destination gear stage. Due to variations in automatic transmission and the like, the delay of the engagement timing of the engagement device becomes relatively large due to reasons such as before learning, and the amount of undershoot (= synchronous rotation speed of the shift destination gear stage− There was a possibility that the input rotation speed of the automatic transmission would increase.

このようなパワーオフアップ変速中における係合側係合装置の係合過程においてアンダーシュート量が大きなときに加速操作が行われると、係合側係合装置の急係合によって自動変速機の入力回転数が変速先ギヤ段の同期回転数へ急速に引き上げられることから急激な負トルクが発生して変速ショックが増大する可能性があった。   If an acceleration operation is performed when the amount of undershoot is large during the engagement process of the engagement-side engagement device during such a power-off-up shift, the input of the automatic transmission is caused by the sudden engagement of the engagement-side engagement device. Since the rotational speed is rapidly increased to the synchronous rotational speed of the shift destination gear stage, there is a possibility that a sudden negative torque is generated and the shift shock increases.

図10は、上記のような自動変速機のパワーオフアップ変速中における係合側係合装置の係合過程において、アンダーシュート量が大きなときにアクセルオンされて急激な負トルクが発生した一例を示す図である。   FIG. 10 shows an example in which a sudden negative torque is generated due to the accelerator being turned on when the undershoot amount is large in the engagement process of the engagement-side engagement device during the power off-up shift of the automatic transmission as described above. FIG.

図10において、t時点はアクセルオフとされてパワーオフアップシフトを実行する第1変速出力の開始時点、t時点はアクセルオンとされた時点、t時点はアクセルオンに伴ってパワーオンダウンシフトを実行する第2変速出力の開始時点をそれぞれ示している。上記第1変速出力では、図示の如く第1変速ドレン指令値として解放側係合装置を速やかに解放する為に作動油が急速排出されるような最小の油圧指令値が出力されると共に、第1変速アプライ指令値として係合側係合装置の作動油圧供給開始時にはパッククリアランスを速やかに詰める為に作動油が急速充填されるような高い油圧指令値が出力され、そのまま高い油圧で係合されるとショックが発生する可能性があるので係合開始時点では一旦低い油圧指令値すなわち定圧待機圧指令値が出力され、タービン回転数(すなわち自動変速機の入力回転数)がパワーオフアップシフトの変速先ギヤ段の同期回転数(すなわち第1変速同期回転数)に対して所定値以内に低下するとブレーキB1の係合完了時の油圧値に向かって漸増するような油圧指令値すなわちスイープアップ指令値が出力される。 In FIG. 10, at time t 0, the accelerator is turned off and the first shift output for executing the power-off upshift is started, at time t 1, when the accelerator is turned on, and at time t 2, the power is turned on when the accelerator is turned on. The start points of the second shift output for executing the downshift are shown. In the first shift output, as shown in the figure, a minimum hydraulic pressure command value that allows the hydraulic oil to be quickly discharged to quickly release the disengagement side engagement device is output as the first shift drain command value. At the start of supply of the operating hydraulic pressure of the engagement side engaging device, a high hydraulic pressure command value that is rapidly filled with hydraulic oil is output as a one-shift apply command value so as to quickly close the pack clearance, and is engaged as it is with high hydraulic pressure. Since a shock may occur, a low hydraulic pressure command value, that is, a constant pressure standby pressure command value is output once at the start of engagement, and the turbine rotational speed (that is, the input rotational speed of the automatic transmission) is changed to the power-off upshift. Oil that gradually increases toward the hydraulic pressure at the completion of engagement of the brake B1 when it falls within a predetermined value with respect to the synchronous rotational speed of the shift destination gear stage (ie, the first shift synchronous rotational speed). Command value That sweep-up command value is output.

そして、t時点に示すように、スイープアップ指令値の学習前等によりアンダーシュート量(=第1変速同期回転数−タービン回転数)が大きくなっているときにアクセルオンされると、スロットル弁開度が増大させられてエンジントルクが増大させられることから、係合側係合装置の伝達トルク容量を増大させるためにスイープアップ指令値が増加補正される。そうすると、係合側係合装置は急速に係合されてタービン回転数は第1変速同期回転数に急速に引き上げられるので、図示の如く急激な負トルクが発生する。 Then, as shown in time point t 1, the undershoot amount by learning before such a sweep-up command value (= first speed synchronous rotational speed - turbine speed) has been accelerator-on when it is larger, the throttle valve Since the opening degree is increased and the engine torque is increased, the sweep-up command value is increased and corrected in order to increase the transmission torque capacity of the engagement device on the engagement side. Then, the engagement side engaging device is rapidly engaged, and the turbine rotational speed is rapidly increased to the first shift synchronous rotational speed, so that a sudden negative torque is generated as shown in the figure.

本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、減速操作に伴ってパワーオフアップ変速が実行される車両用自動変速機において、急激な負トルクの発生を抑制して変速ショックを低減することができる車両の制御装置を提供することにある。   The present invention has been made against the background of the above circumstances, and the object of the present invention is to generate a sudden negative torque in an automatic transmission for a vehicle in which a power-off upshift is executed in accordance with a deceleration operation. It is an object of the present invention to provide a vehicle control device that can reduce shift shock by suppressing the shift.

かかる目的を達成するための発明の要旨とするところは、(a) 解放側係合装置と係合側係合装置との掴み替えにより変速が実行される車両用自動変速機を備え、減速操作に伴ってパワーオフアップ変速を実行する一方で、加速操作に伴ってパワーオンダウン変速を実行する車両の制御装置であって、(b) 前記パワーオフアップ変速中に前記車両用自動変速機の入力回転数がそのパワーオフアップ変速の変速先ギヤ段における同期回転数に対して加速操作に伴って生じる変速ショックを抑制する必要があることを判断する為の予め設定された所定値以上に低下している状態か否かを判定するアンダーシュート判定手段と、(c) そのアンダーシュート判定手段の判定が肯定されているときに加速操作が行われた場合には、パワーオフアップ変速における係合側係合装置の係合圧がその加速操作に伴うパワーオンダウン変速の開始によってその係合側係合装置が解放される為の係合圧の大きさとして予め設定された所定圧以下に低下するまで、その加速操作に応じて大きくされるエンジン出力の増大時期を遅延するエンジン出力遅延制御手段とを、含むことにある。 In order to achieve this object, the gist of the present invention is that: (a) an automatic transmission for a vehicle in which a shift is executed by re-engaging the disengagement-side engagement device and the engagement-side engagement device; A control device for a vehicle that executes a power-on-down shift in accordance with an acceleration operation while performing a power-off-up shift in accordance with an operation, and (b) the vehicle automatic transmission during the power-off shift The input rotational speed of the motor is greater than or equal to a predetermined value that is set in advance to determine that it is necessary to suppress a shift shock that occurs in association with the acceleration operation with respect to the synchronous rotational speed at the shift destination gear stage of the power-off upshift. Undershoot determining means for determining whether or not the engine is in a lowered state; and (c) when an acceleration operation is performed when the determination of the undershoot determining means is affirmed, That the engagement side engagement preset predetermined pressure as the magnitude of the engagement pressure for engaging pressure by the start of the power-on downshift accompanying the acceleration operation is the engagement side engagement device is released the coupling device And an engine output delay control means for delaying the increase timing of the engine output that is increased according to the acceleration operation until it decreases below.

このようにすれば、パワーオフアップ変速中に車両用自動変速機の入力回転数がそのパワーオフアップ変速の変速先ギヤ段における同期回転数に対して加速操作に伴って生じる変速ショックを抑制する必要があることを判断する為の予め設定された所定値以上に低下している状態か否かを判定するアンダーシュート判定手段の判定が肯定されているときに加速操作が行われた場合には、パワーオフアップ変速における係合側係合装置の係合圧がその加速操作に伴うパワーオンダウン変速の開始によってその係合側係合装置が解放される為の係合圧の大きさとして予め設定された所定圧以下に低下するまで、エンジン出力遅延制御手段によりその加速操作に応じて大きくされるエンジン出力の増大時期が遅延されるので、パワーオフアップ変速における係合側係合装置の係合中には自動変速機の入力トルクが増大させられず、その自動変速機の入力トルクに応じた伝達トルク容量を確保するためにその係合側係合装置の係合圧を増大補正する必要がないことから、係合側係合装置が急係合させられることが回避されて自動変速機の入力回転数が変速先ギヤ段の同期回転数へ急速に引き上げられることが回避される。よって、急激な負トルクの発生が抑制されて変速ショックが低減される。 In this way, during the power-off upshift, the input rotational speed of the vehicle automatic transmission suppresses a shift shock caused by the acceleration operation with respect to the synchronous rotational speed at the shift destination gear stage of the power-off upshift. When the acceleration operation is performed when the determination of the undershoot determination means for determining whether or not the state is lower than a predetermined value set in advance for determining that it is necessary The engagement pressure of the engagement-side engagement device in the power-off upshift is determined in advance as the magnitude of the engagement pressure for releasing the engagement-side engagement device by the start of the power-on downshift accompanying the acceleration operation. until drops below the set predetermined pressure, since the increase in timing of the engine output that is largely in response to the accelerating operation by the engine output delay control means is delayed, the power-off upshift The input torque of the automatic transmission is not increased during the engagement of the engagement side engagement device, and the engagement side engagement device is used to ensure a transmission torque capacity corresponding to the input torque of the automatic transmission. Therefore, it is not necessary to increase the engagement pressure of the automatic transmission, so that the engagement-side engagement device is prevented from being suddenly engaged, and the input rotational speed of the automatic transmission is rapidly changed to the synchronous rotational speed of the shift destination gear stage. Pulling up is avoided. Therefore, the generation of a sudden negative torque is suppressed and the shift shock is reduced.

また、好適には、前記エンジン出力遅延制御手段は、前記入力回転数の上昇によってその入力回転数と前記同期回転数との回転差が前記所定値よりも小さく設定された前記変速ショックを抑制する必要がないことを判断する為の予め設定された第2の所定値より小さくなった場合には、前記エンジン出力の増大時期の遅延を終了するものである。このようにすれば、係合側係合装置の係合圧が所定圧以下に低下する前であっても、アンダーシュート量が変速ショックを抑制する必要がない程度まで小さくされた場合は、速やかにエンジン出力が増大開始させられる。 Also, preferably, the engine output delay control means, suppressing the shift shock rotation difference between the synchronous speed input speed and its by elevated the input rotational speed is set to be smaller than before Kisho value When it becomes smaller than the second predetermined value set in advance for determining that it is not necessary to perform the above, the delay of the engine output increase timing is ended. In this way, even before the engagement pressure of the engagement-side engagement device drops below the predetermined pressure, if the undershoot amount is reduced to a level that does not require suppression of the shift shock, The engine output starts to increase.

また、前記目的を達成するための別の発明の要旨とするところは、(a) 解放側係合装置と係合側係合装置との掴み替えにより変速が実行される車両用自動変速機を備え、減速操作に伴ってパワーオフアップ変速を実行する一方で、加速操作に伴ってエンジン出力を増大する車両の制御装置であって、(b) 前記パワーオフアップ変速中に前記車両用自動変速機の入力回転数がそのパワーオフアップ変速の変速先ギヤ段における同期回転数に対して加速操作に伴って生じる変速ショックを抑制する必要があることを判断する為の予め設定された第1の所定値以上に低下している状態か否かを判定するアンダーシュート判定手段と、(c) そのアンダーシュート判定手段の判定が肯定されているときに加速操作が行われた場合には、前記入力回転数の上昇によってその入力回転数と前記同期回転数との回転差が前記第1の所定値よりも小さく設定された前記変速ショックを抑制する必要がないことを判断する為の予め設定された第2の所定値より小さくなるまで、その加速操作に応じて大きくされるエンジン出力の増大時期を遅延するエンジン出力遅延制御手段とを、含むことにある。 Another aspect of the present invention for achieving the above object is: (a) an automatic transmission for a vehicle in which a shift is executed by re-holding the disengagement side engagement device and the engagement side engagement device. A vehicle control apparatus that increases a power output of an engine with an acceleration operation while executing a power off-up shift with a deceleration operation, and (b) the automatic transmission for the vehicle during the power-off shift A first preset value for determining that the input shock speed of the machine needs to suppress the shift shock caused by the acceleration operation with respect to the synchronous rotation speed at the shift destination gear stage of the power-off upshift . An undershoot determining means for determining whether or not the state is lower than a predetermined value; and (c) when an acceleration operation is performed when the determination of the undershoot determining means is affirmed, the input Increase in rotation speed Thus the second predetermined rotation difference between the synchronous speed and the input rotational speed is set in advance for determining that there is no need to suppress the first of the shift shock which is set smaller than the predetermined value Engine output delay control means for delaying the increase timing of the engine output that is increased in accordance with the acceleration operation until the value becomes smaller than the value.

このようにすれば、パワーオフアップ変速中に車両用自動変速機の入力回転数がそのパワーオフアップ変速の変速先ギヤ段における同期回転数に対して加速操作に伴って生じる変速ショックを抑制する必要があることを判断する為の予め設定された第1の所定値以上に低下している状態か否かを判定するアンダーシュート判定手段の判定が肯定されているときに加速操作が行われた場合には、その入力回転数の上昇によって入力回転数と同期回転数との回転差が第1の所定値よりも小さく設定された前記変速ショックを抑制する必要がないことを判断する為の予め設定された第2の所定値より小さくなるまで、エンジン出力遅延制御手段によりその加速操作に応じて大きくされるエンジン出力の増大時期が遅延されるので、自動変速機の入力トルクが増大させられず、その自動変速機の入力トルクに応じた伝達トルク容量を確保するためにパワーオフアップ変速における係合側係合装置の係合中にその係合側係合装置の係合圧を増大補正する必要がないことから、入力回転数と同期回転数との回転差が第2の所定値より小さくなるまで係合側係合装置が急係合させられることが回避される。よって、急激な負トルクの発生が抑制されて変速ショックが低減される。 In this way, during the power-off upshift, the input rotational speed of the vehicle automatic transmission suppresses a shift shock caused by the acceleration operation with respect to the synchronous rotational speed at the shift destination gear stage of the power-off upshift. The acceleration operation was performed when the determination of the undershoot determination means for determining whether or not the state is lower than a first predetermined value set in advance for determining that it is necessary is affirmed In this case, it is necessary to determine in advance that it is not necessary to suppress the shift shock in which the rotational difference between the input rotational speed and the synchronous rotational speed is set to be smaller than the first predetermined value due to the increase in the input rotational speed. until less than a second predetermined value that is set, the increasing timing of the engine output that is largely in response to the accelerating operation by the engine output delay control means is delayed, the input of the automatic transmission In order to ensure the transmission torque capacity according to the input torque of the automatic transmission without increasing the torque, the engagement of the engagement side engagement device during engagement of the engagement side engagement device in the power-off upshift Since it is not necessary to increase and correct the resultant pressure, it is avoided that the engagement-side engagement device is suddenly engaged until the rotational difference between the input rotational speed and the synchronous rotational speed becomes smaller than the second predetermined value. . Therefore, the generation of a sudden negative torque is suppressed and the shift shock is reduced.

また、好適には、スロットルアクチュエータにより開閉制御される電子スロットル弁を備え、前記エンジン出力遅延制御手段は、前記加速操作に応じて大きくされるスロットル弁開度の増大時期を遅延するものである。このようにすれば、エンジン出力の増大時期が簡単に遅延させられる。 Preferably, an electronic throttle valve that is controlled to be opened and closed by a throttle actuator is provided, and the engine output delay control means delays an increase timing of the throttle valve opening that is increased according to the acceleration operation. In this way, the engine output increase time can be easily delayed.

ここで好適には、前記車両用自動変速機は、複数組の遊星歯車装置の回転要素が係合装置によって選択的に連結されることにより複数のギヤ段が択一的に達成される例えば前進4段、前進5段、前進6段、更にはそれ以上の変速段を有する遊星歯車式多段変速機など、複数の係合装置を選択的に係合、解放して変速を行う種々の型式の自動変速機により構成される。   Preferably, in the vehicular automatic transmission, the plurality of gear stages are alternatively achieved by selectively connecting the rotating elements of the plurality of planetary gear devices by the engaging device, for example, forward movement. Various types of gears that perform shifting by selectively engaging and releasing a plurality of engaging devices, such as planetary gear type multi-stage transmissions having four speeds, five forward speeds, six forward speeds, and more. It consists of an automatic transmission.

また、上記車両用自動変速機の車両に対する搭載姿勢は、変速機の軸線が車両の幅方向となるFF(フロントエンジン・フロントドライブ)車両などの横置き型でも、変速機の軸線が車両の前後方向となるFR(フロントエンジン・リヤドライブ)車両などの縦置き型でも良い。   Further, the mounting posture of the above-described vehicle automatic transmission with respect to the vehicle may be a horizontal installation type such as an FF (front engine / front drive) vehicle in which the transmission axis is in the width direction of the vehicle. A vertical installation type such as an FR (front engine / rear drive) vehicle may be used.

また、好適には、前記係合装置としては、油圧アクチュエータによって係合させられる多板式、単板式のクラッチやブレーキ、或いはベルト式のブレーキ等の油圧式摩擦係合装置が広く用いられる。この油圧式摩擦係合装置を係合させるための作動油圧を供給するオイルポンプは、例えばエンジンや電動モータ等の走行用の動力源により駆動されて作動油を吐出するものでも良いが、走行用動力源とは別に配設された専用の電動モータなどで駆動されるものでも良い。また、この係合装置としては、油圧式摩擦係合装置以外に電磁式係合装置例えば電磁クラッチや磁粉式クラッチ等であってもよい。   Preferably, as the engagement device, a hydraulic friction engagement device such as a multi-plate type, single plate type clutch or brake engaged with a hydraulic actuator, or a belt type brake is widely used. The oil pump for supplying the hydraulic pressure for engaging the hydraulic friction engagement device may be driven by a driving power source such as an engine or an electric motor to discharge the hydraulic oil. It may be driven by a dedicated electric motor arranged separately from the power source. In addition to the hydraulic friction engagement device, the engagement device may be an electromagnetic engagement device such as an electromagnetic clutch or a magnetic powder clutch.

また、好適には、上記摩擦係合装置を含む油圧制御回路は、例えばリニアソレノイドバルブの出力油圧を直接摩擦係合装置の油圧アクチュエータ(油圧シリンダ)にそれぞれ供給することが応答性の点で望ましいが、そのリニアソレノイドバルブの出力油圧をパイロット油圧として用いることによりシフトコントロールバルブを制御して、そのコントロールバルブから油圧アクチュエータに作動油を供給するように構成することもできる。   Preferably, the hydraulic control circuit including the friction engagement device preferably supplies, for example, the output hydraulic pressure of the linear solenoid valve directly to the hydraulic actuator (hydraulic cylinder) of the friction engagement device. However, it is also possible to control the shift control valve by using the output hydraulic pressure of the linear solenoid valve as the pilot hydraulic pressure, and to supply the hydraulic oil from the control valve to the hydraulic actuator.

また、好適には、上記複数のリニアソレノイドバルブは、例えば複数の摩擦係合装置の各々に対応して1つずつ設けられるが、同時に係合したり係合、解放制御したりすることがない複数の摩擦係合装置が存在する場合には、それ等に共通のリニアソレノイドバルブを設けることもできるなど、種々の態様が可能である。また、必ずしも全ての摩擦係合装置の油圧制御をリニアソレノイドバルブで行う必要はなく、一部乃至全ての油圧制御をON−OFFソレノイドバルブのデューティ制御など、リニアソレノイドバルブ以外の調圧手段で行っても良い。   Preferably, the plurality of linear solenoid valves are provided one by one corresponding to each of the plurality of friction engagement devices, for example, but are not simultaneously engaged or controlled to be engaged or released. When there are a plurality of friction engagement devices, various modes are possible, such as providing a common linear solenoid valve for them. In addition, it is not always necessary to perform the hydraulic control of all the friction engagement devices by the linear solenoid valve, and some or all of the hydraulic control is performed by pressure regulating means other than the linear solenoid valve, such as duty control of the ON-OFF solenoid valve. May be.

なお、本明細書では、「油圧を供給する」とは、「油圧を作用させ」或いは「その油圧に制御された作動油を供給する」ことを意味している。また、本明細書では、「回転数」とは、「単位時間当たりの回転数」すなわち「回転速度(rpm)」を意味している。   In this specification, “supplying hydraulic pressure” means “applying hydraulic pressure” or “supplying hydraulic oil controlled to the hydraulic pressure”. Further, in this specification, “the number of rotations” means “the number of rotations per unit time”, that is, “the rotation speed (rpm)”.

以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。   Hereinafter, embodiments of the present invention will be described in detail with reference to the drawings.

図1は、車両用自動変速機(以下、自動変速機という)10の骨子図である。図2は複数の変速段を成立させる際の摩擦係合要素すなわち摩擦係合装置の作動状態を説明する作動表である。この自動変速機10は、車両の左右方向(横置き)に搭載するFF車両に好適に用いられるものであって、車体に取り付けられる非回転部材としてのトランスミッションケース26内において、シングルピニオン型の第1遊星歯車装置12を主体として構成されている第1変速部14と、ダブルピニオン型の第2遊星歯車装置16およびシングルピニオン型の第3遊星歯車装置18を主体としてラビニヨ型に構成されている第2変速部20とを共通の軸心C上に有し、入力軸22の回転を変速して出力回転部材24から出力する。この入力軸22は入力部材に相当するものであり、本実施例では走行用の動力源であるエンジン30によって回転駆動される流体式伝動装置としてのトルクコンバータ32のタービン軸である。また、出力回転部材24は自動変速機10の出力部材に相当するものであり、図3に示す差動歯車装置40に動力を伝達するためにそのデフドリブンギヤ(大径歯車)42と噛み合う出力歯車すなわちデフドライブギヤとして機能している。エンジン30の出力は、トルクコンバータ32、自動変速機10、差動歯車装置40、および一対の車軸44を介して一対の駆動輪46へ伝達されるようになっている(図3参照)。なお、この自動変速機10やトルクコンバータ32は中心線(軸心)Cに対して略対称的に構成されており、図1の骨子図においてはその中心線Cの下半分が省略されている。   FIG. 1 is a skeleton diagram of an automatic transmission for vehicles (hereinafter referred to as an automatic transmission) 10. FIG. 2 is an operation table for explaining an operation state of the friction engagement element, that is, the friction engagement device when a plurality of shift speeds are established. The automatic transmission 10 is preferably used for an FF vehicle mounted in the left-right direction (horizontal) of the vehicle, and is a single pinion type first in a transmission case 26 as a non-rotating member attached to the vehicle body. A first transmission unit 14 mainly composed of one planetary gear unit 12, a double pinion type second planetary gear unit 16 and a single pinion type third planetary gear unit 18 are mainly composed of a Ravigneaux type. The second transmission unit 20 is provided on a common axis C, and the rotation of the input shaft 22 is shifted and output from the output rotation member 24. The input shaft 22 corresponds to an input member. In this embodiment, the input shaft 22 is a turbine shaft of a torque converter 32 as a fluid transmission device that is rotationally driven by an engine 30 that is a power source for traveling. The output rotating member 24 corresponds to the output member of the automatic transmission 10, and an output gear that meshes with the differential driven gear (large-diameter gear) 42 to transmit power to the differential gear device 40 shown in FIG. That is, it functions as a differential drive gear. The output of the engine 30 is transmitted to the pair of drive wheels 46 via the torque converter 32, the automatic transmission 10, the differential gear device 40, and the pair of axles 44 (see FIG. 3). The automatic transmission 10 and the torque converter 32 are substantially symmetrical with respect to the center line (axial center) C, and the lower half of the center line C is omitted in the skeleton diagram of FIG. .

トルクコンバータ32は、エンジン30の動力を流体を介することなく入力軸22に直接伝達するロックアップ機構としてのロックアップクラッチ34を備えている。このロックアップクラッチ34は、係合側油室36内の油圧と解放側油室38内の油圧との差圧ΔPにより摩擦係合させられる油圧式摩擦クラッチであり、それが完全係合(ロックアップオン)させられることにより、エンジン30の動力が入力軸22に直接伝達される。また、所定のスリップ状態で係合するように差圧ΔPすなわちトルク容量がフィードバック制御されることにより、車両の駆動(パワーオン)時には例えば50rpm程度の所定のスリップ量でタービン軸(入力軸22)をエンジン30の出力回転部材に対して追従回転させる一方、車両の非駆動(パワーオフ)時には例えば−50rpm程度の所定のスリップ量でエンジン30の出力回転部材をタービン軸に対して追従回転させられる。   The torque converter 32 includes a lockup clutch 34 as a lockup mechanism that directly transmits the power of the engine 30 to the input shaft 22 without passing through fluid. The lock-up clutch 34 is a hydraulic friction clutch that is frictionally engaged by a differential pressure ΔP between the hydraulic pressure in the engagement-side oil chamber 36 and the hydraulic pressure in the release-side oil chamber 38, and is completely engaged (locked). The power of the engine 30 is directly transmitted to the input shaft 22 by being turned on. Further, the differential pressure ΔP, that is, the torque capacity is feedback-controlled so as to be engaged in a predetermined slip state, so that the turbine shaft (input shaft 22) has a predetermined slip amount of, for example, about 50 rpm when the vehicle is driven (power-on). Is rotated following the output rotation member of the engine 30, while the output rotation member of the engine 30 is rotated following the turbine shaft with a predetermined slip amount of, for example, about -50 rpm when the vehicle is not driven (power off). .

自動変速機10は、第1変速部14および第2変速部20の各回転要素(サンギヤS1〜S3、キャリアCA1〜CA3、リングギヤR1〜R3)のうちのいずれかの連結状態の組み合わせに応じて第1変速段「1st」〜第6変速段「6th」の6つの前進変速段(前進ギヤ段)が成立させられるとともに、後進変速段「R」の後進変速段(後進ギヤ段)が成立させられる。図2に示すように、例えば前進ギヤ段では、クラッチC1とブレーキB2との係合により第1速ギヤ段が、クラッチC1とブレーキB1との係合により第2速ギヤ段が、クラッチC1とブレーキB3との係合により第3速ギヤ段が、クラッチC1とクラッチC2との係合により第4速ギヤ段が、クラッチC2とブレーキB3との係合により第5速ギヤ段が、クラッチC2とブレーキB1との係合により第6速ギヤ段が、それぞれ成立させられるようになっている。また、ブレーキB2とブレーキB3との係合により後進ギヤ段が成立させられ、クラッチC1、C2、ブレーキB1〜B3のいずれも解放されることによりニュートラル状態となるように構成されている。   The automatic transmission 10 corresponds to a combination of any one of the rotational states (sun gears S1 to S3, carriers CA1 to CA3, ring gears R1 to R3) of the first transmission unit 14 and the second transmission unit 20 according to the combination. Six forward shift stages (forward gear stages) from the first shift stage “1st” to the sixth shift stage “6th” are established, and the reverse shift stage (reverse gear stage) of the reverse shift stage “R” is established. It is done. As shown in FIG. 2, for example, in the forward gear stage, the first speed gear stage is engaged by the engagement of the clutch C1 and the brake B2, and the second speed gear stage is engaged by the engagement of the clutch C1 and the brake B1, and the clutch C1 is engaged. The third gear is set by engagement with the brake B3, the fourth gear is set by engagement of the clutch C1 and the clutch C2, and the fifth gear is set by engagement of the clutch C2 and the brake B3. The sixth gear is established by engaging the brake B1. Further, the reverse gear stage is established by the engagement of the brake B2 and the brake B3, and the neutral state is established by releasing any of the clutches C1, C2 and the brakes B1 to B3.

図2の作動表は、上記各変速段とクラッチC1、C2、ブレーキB1〜B3の作動状態との関係をまとめたものであり、「○」は係合、「◎」はエンジンブレーキ時のみ係合を表している。特に、第1変速段「1st」を成立させるブレーキB2には並列に一方向クラッチF1が設けられているため、発進時(加速時)にはクラッチC1のみを係合させ、エンジンブレーキを作用させるときにはクラッチC1とブレーキB2とを係合させる。また、各変速段の変速比は、第1遊星歯車装置12、第2遊星歯車装置16、および第3遊星歯車装置18の各ギヤ比(=サンギヤの歯数/リングギヤの歯数)ρ1、ρ2、ρ3によって適宜定められる。   The operation table of FIG. 2 summarizes the relationship between the above-mentioned shift speeds and the operation states of the clutches C1, C2 and the brakes B1 to B3, where “◯” indicates engagement and “◎” indicates only during engine braking. Represents the event. Particularly, since the one-way clutch F1 is provided in parallel to the brake B2 that establishes the first shift stage “1st”, only the clutch C1 is engaged and the engine brake is applied when starting (acceleration). Sometimes the clutch C1 and the brake B2 are engaged. Further, the gear ratios of the respective gear stages are the gear ratios of the first planetary gear device 12, the second planetary gear device 16, and the third planetary gear device 18 (= number of teeth of the sun gear / number of teeth of the ring gear) ρ1, ρ2. , Ρ3 as appropriate.

このように本実施例の自動変速機10は、複数の係合装置すなわちクラッチC1、C2、およびブレーキB1〜B3を選択的に係合させることによりギヤ比の異なる複数のギヤ段を成立させるものであり、図2の作動表から明らかなように、クラッチC1、C2、およびブレーキB1〜B3の何れか2つを掴み替える所謂クラッチツウクラッチにより各変速段の変速を行うことができる。   As described above, the automatic transmission 10 of this embodiment establishes a plurality of gear stages having different gear ratios by selectively engaging a plurality of engagement devices, that is, the clutches C1 and C2 and the brakes B1 to B3. As is apparent from the operation table of FIG. 2, each shift stage can be shifted by a so-called clutch-to-clutch that grips any one of the clutches C1 and C2 and the brakes B1 to B3.

また、上記クラッチC1、C2、およびブレーキB1〜B3(以下、特に区別しない場合は単にクラッチC、ブレーキBという)は、多板式のクラッチやブレーキなど油圧アクチュエータによって係合制御される油圧式摩擦係合装置であり、油圧制御回路50(図3参照)のリニアソレノイドバルブSL1〜SL5の励磁、非励磁や電流制御により、係合、解放状態が切り換えられるとともに係合、解放時の過渡油圧などが制御される。   The clutches C1 and C2 and the brakes B1 to B3 (hereinafter simply referred to as the clutch C and the brake B unless otherwise specified) are hydraulic friction members that are engaged and controlled by a hydraulic actuator such as a multi-plate clutch or a brake. Engagement and de-energization and current control of the linear solenoid valves SL1 to SL5 of the hydraulic control circuit 50 (see FIG. 3) can be switched between engaged and disengaged state, and transient oil pressure during engagement and disengagement can be Be controlled.

図3は、図1の自動変速機10などを制御するために車両に設けられた制御系統の要部およびエンジン30から駆動輪46までの動力伝達系の概略構成を説明するブロック線図である。   FIG. 3 is a block diagram illustrating a schematic configuration of a main part of a control system provided in the vehicle for controlling the automatic transmission 10 and the like of FIG. 1 and a power transmission system from the engine 30 to the drive wheels 46. .

図3において、電子制御装置100は、例えばCPU、RAM、ROM、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、CPUはRAMの一時記憶機能を利用しつつ予めROMに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより、エンジン30の出力制御や自動変速機10の変速制御やロックアップクラッチ34のオンオフ制御等を実行するようになっており、必要に応じてエンジン制御用やリニアソレノイドバルブSL1〜SL5を制御する変速制御用や油圧制御回路50のリニアソレノイドバルブSLUおよびソレノイドバルブSLを制御するロックアップクラッチ制御用等に分けて構成される。   In FIG. 3, the electronic control unit 100 is configured to include a so-called microcomputer having a CPU, a RAM, a ROM, an input / output interface and the like, for example, and the CPU stores in the ROM in advance using the temporary storage function of the RAM. By performing signal processing according to the programmed program, output control of the engine 30, shift control of the automatic transmission 10, on / off control of the lock-up clutch 34, and the like are executed. It is divided into a shift control for controlling the linear solenoid valves SL1 to SL5 and a lock-up clutch control for controlling the linear solenoid valve SLU and the solenoid valve SL of the hydraulic control circuit 50.

例えば、電子制御装置100には、アクセル開度センサ54により検出されたアクセルペダル52の操作量であるアクセル開度Accを表すアクセル開度信号、エンジン回転数センサ56により検出されたエンジン30の回転数であるエンジン回転数Nを表す信号、冷却水温センサ58により検出されたエンジン30の冷却水温Tを表す信号、吸入空気量センサ60により検出されたエンジン30の吸入空気量Qを表す信号、スロットル弁開度センサ64により検出された電子スロットル弁62の開度θTHを表すスロットル弁開度信号、車速センサ66により検出された出力回転部材24の回転数NOUTすなわち車速Vに対応する車速信号、ブレーキスイッチ70により検出された常用ブレーキであるフットブレーキ(ホイールブレーキ)の作動中(踏込操作中)を示すフットブレーキペダル68の操作(オン)BONを表す信号、レバーポジションセンサ74により検出されたシフトレバー72のレバーポジション(操作位置、シフトポジション)PSHを表す信号、タービン回転数センサ76により検出されたタービン回転数N(=入力軸22の回転数すなわち自動変速機10の入力回転数NIN)を表す信号、AT油温センサ78により検出された油圧制御回路50内の作動油の温度であるAT油温TOIL表す信号などがそれぞれ供給される。 For example, the electronic control unit 100 includes an accelerator opening signal indicating the accelerator opening Acc that is the operation amount of the accelerator pedal 52 detected by the accelerator opening sensor 54, and the rotation of the engine 30 detected by the engine speed sensor 56. signals indicative of engine rotational speed N E is the number, the signal representing the cooling water temperature T W of the engine 30 detected by a coolant temperature sensor 58, a signal representing the intake air quantity Q of the engine 30 detected by the intake air quantity sensor 60 , Corresponding to the throttle valve opening signal indicating the opening θ TH of the electronic throttle valve 62 detected by the throttle valve opening sensor 64, the rotational speed N OUT of the output rotating member 24 detected by the vehicle speed sensor 66, that is, the vehicle speed V. Foot brake (wheel brake) which is a service brake detected by the vehicle speed signal and brake switch 70 Signal representing the operation (ON) B ON of a foot brake pedal 68 shown in (in depressing) the operation of the key), a lever position (operating position of a shift lever 72 detected by a lever position sensor 74, shift position) P SH , A signal representing the turbine rotational speed N T detected by the turbine rotational speed sensor 76 (= the rotational speed of the input shaft 22, that is, the input rotational speed N IN of the automatic transmission 10), and detected by the AT oil temperature sensor 78. A signal representing the AT oil temperature T OIL which is the temperature of the hydraulic oil in the hydraulic control circuit 50 is supplied.

また、電子制御装置100からは、電子スロットル弁62の開度θTHを操作するスロットルアクチュエータ80への駆動信号、エンジン30の点火時期を指令する点火信号、エンジン30の吸気管または筒内に燃料を供給し或いは停止する燃料噴射装置82によるエンジン30への燃料供給量を制御する燃料供給量信号、シフトインジケータを作動させるためのレバーポジションPSH表示信号、自動変速機10のギヤ段を切り換えるために油圧制御回路50内のシフト弁を駆動するシフトソレノイドを制御する信号およびライン圧を制御するリニヤソレノイド弁を駆動するための指令信号、ロックアップクラッチ34の係合、解放、スリップ量を制御するリニヤソレノイド弁を駆動するための指令信号などがそれぞれ出力される。 The electronic control unit 100 also supplies a drive signal to the throttle actuator 80 for operating the opening θ TH of the electronic throttle valve 62, an ignition signal for instructing the ignition timing of the engine 30, and fuel in the intake pipe or cylinder of the engine 30. For switching the fuel supply amount signal for controlling the fuel supply amount to the engine 30 by the fuel injection device 82 that supplies or stops the engine, the lever position P SH display signal for operating the shift indicator, and the gear stage of the automatic transmission 10. The control signal for controlling the shift solenoid for driving the shift valve in the hydraulic control circuit 50, the command signal for driving the linear solenoid valve for controlling the line pressure, the engagement / release of the lockup clutch 34, and the slip amount are controlled. A command signal for driving the linear solenoid valve is output.

また、シフトレバー72は例えば運転席の近傍に配設され、図3に示すように、5つのレバーポジション「P」、「R」、「N」、「D」、または「S」へ手動操作されるようになっている。   The shift lever 72 is disposed, for example, in the vicinity of the driver's seat, and is manually operated to five lever positions “P”, “R”, “N”, “D”, or “S” as shown in FIG. It has come to be.

「P」ポジション(レンジ)は自動変速機10内の動力伝達経路を解放しすなわち自動変速機10内の動力伝達が遮断されるニュートラル状態(中立状態)とし且つメカニカルパーキング機構によって機械的に出力回転部材24の回転を阻止(ロック)するための駐車ポジション(位置)であり、「R」ポジションは自動変速機10の出力回転部材24の回転方向を逆回転とするための後進走行ポジション(位置)であり、「N」ポジションは自動変速機10内の動力伝達が遮断されるニュートラル状態とするための中立ポジション(位置)であり、「D」ポジションは自動変速機10の変速を許容する変速範囲(Dレンジ)で第1ギヤ段「1st」〜第6ギヤ段「6th」の総ての前進ギヤ段を用いて自動変速制御を実行させる前進走行ポジション(位置)であり、「S」ポジションはギヤ段の変化範囲を制限する複数種類の変速レンジすなわち高車速側のギヤ段が異なる複数種類の変速レンジを切り換えることにより手動変速が可能な前進走行ポジション(位置)である。この「S」ポジションにおいては、シフトレバー72の操作毎に変速範囲をアップ側にシフトさせるためのレバーポジションPSHとしての「+」ポジション、シフトレバー72の操作毎に変速範囲をダウン側にシフトさせるためのレバーポジションPSHとしての「−」ポジションが備えられている。 The “P” position (range) releases the power transmission path in the automatic transmission 10, that is, enters a neutral state (neutral state) in which the power transmission in the automatic transmission 10 is interrupted, and mechanically rotates the output by the mechanical parking mechanism. This is a parking position (position) for preventing (locking) the rotation of the member 24, and the “R” position is a reverse travel position (position) for reversing the rotation direction of the output rotation member 24 of the automatic transmission 10. The “N” position is a neutral position (position) for achieving a neutral state in which power transmission in the automatic transmission 10 is interrupted, and the “D” position is a shift range that allows the automatic transmission 10 to shift. In (D range), the forward travel position is set to execute the automatic shift control using all the forward gears from the first gear stage “1st” to the sixth gear stage “6th”. The “S” position is a forward travel that allows manual shifting by switching between multiple types of shift ranges that limit the range of gear change, that is, multiple types of shift ranges with different gears on the high vehicle speed side. Position. In this “S” position, the shift range is shifted to the down side every time the shift lever 72 is operated, the “+” position as the lever position P SH for shifting the shift range to the up side every time the shift lever 72 is operated. A “−” position is provided as a lever position P SH for the movement.

図4は、油圧制御回路50のうちクラッチC1、C2、およびブレーキB1〜B3の各油圧アクチュエータ(油圧シリンダ)AC1、AC2、AB1、AB2、AB3の作動を制御するリニアソレノイドバルブSL1〜SL5に関する回路図である。 4 is a linear solenoid valve that controls the operation of the hydraulic actuators (hydraulic cylinders) A C1 , A C2 , A B1 , A B2 , A B3 of the clutches C1, C2 and the brakes B1 to B3 in the hydraulic control circuit 50. It is a circuit diagram regarding SL1 to SL5.

図4において、各油圧アクチュエータAC1、AC2、AB1、AB2、AB3には、ライン油圧PLがそれぞれリニアソレノイドバルブSL1〜SL5により電子制御装置100からの指令信号に応じた係合圧PC1、PC2、PB1、PB2、PB3に調圧されてそれぞれ直接的に供給されるようになっている。このライン油圧PLは、例えば自動変速機10の入力トルクTINに応じた伝達トルク容量が確保されるような係合装置の係合油圧が得られるように、エンジン30により回転駆動される機械式のオイルポンプ28(図1参照)から発生する油圧を元圧として図示しない例えばリリーフ型調圧弁(レギュレータバルブ)によって、スロットル弁開度θTH等で表されるエンジントルクTに応じた値に調圧されるようになっている。 In FIG. 4, the hydraulic pressures A C1 , A C2 , A B1 , A B2 , A B3 are applied to the line hydraulic pressure PL by linear solenoid valves SL1 to SL5, respectively, according to command signals from the electronic control unit 100. The pressure is adjusted to P C1 , P C2 , P B1 , P B2 , and P B3 and supplied directly. The line pressure PL, for example, as the engagement hydraulic pressure of the engaging device such as the transmission torque capacity according to the input torque T IN of the automatic transmission 10 is secured to obtain mechanical rotationally driven by an engine 30 of the oil pump 28 by generating from (see FIG. 1) not shown hydraulic as source pressure for example a relief-type pressure regulating valve (regulator valve), to a value corresponding to the engine torque T E which is represented by the throttle valve opening theta TH etc. The pressure is adjusted.

リニアソレノイドバルブSL1〜SL5は、基本的には何れも同じ構成で、電子制御装置100により独立に励磁、非励磁され、各油圧アクチュエータAC1、AC2、AB1、AB2、AB3の油圧が独立に調圧制御されてクラッチC1、C2、およびブレーキB1〜B3の係合圧PC1、PC2、PB1、PB2、PB3が制御される。そして、自動変速機10は、例えば図2の係合作動表に示すように予め定められた係合装置が係合されることによって各変速段が成立させられる。また、自動変速機10の変速制御においては、例えば変速に関与するクラッチCやブレーキBの解放側係合装置と係合側係合装置との掴み替えによる所謂クラッチ・ツウ・クラッチ変速が実行される。例えば、図2の係合作動表に示すように3速→2速のダウンシフトでは、解放側係合装置となるブレーキB3が解放されると共に係合側係合装置となるブレーキB1が係合され、変速ショックを抑制しつつ可及的に速やかに変速が実行されるようにブレーキB3の解放過渡油圧とブレーキB1の係合過渡油圧とが適切に制御される。 The linear solenoid valves SL1 to SL5 have basically the same configuration, and are excited and de-energized independently by the electronic control unit 100, and the hydraulic pressures of the hydraulic actuators A C1 , A C2 , A B1 , A B2 , A B3 . Are independently regulated to control the engagement pressures P C1 , P C2 , P B1 , P B2 , and P B3 of the clutches C1 and C2 and the brakes B1 to B3. In the automatic transmission 10, for example, as shown in the engagement operation table of FIG. 2, each gear stage is established by engaging a predetermined engagement device. In the shift control of the automatic transmission 10, for example, a so-called clutch-to-clutch shift is performed by changing the clutch C or brake B involved in the shift between the disengagement side engagement device and the engagement side engagement device. The For example, as shown in the engagement operation table of FIG. 2, in the downshift from the third speed to the second speed, the brake B3 serving as the disengagement side engagement device is released and the brake B1 serving as the engagement side engagement device is engaged. Then, the release transient hydraulic pressure of the brake B3 and the engagement transient hydraulic pressure of the brake B1 are appropriately controlled so that the shift is executed as quickly as possible while suppressing the shift shock.

図5は、電子制御装置100による制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。図5において、エンジン出力制御手段102は、スロットル制御のためにスロットルアクチュエータ80により電子スロットル弁62を開閉制御する他、燃料噴射制御のために燃料噴射装置82による燃料噴射を制御し、点火時期制御のためにイグナイタ等の点火装置による点火時期を制御するなどしてエンジン30の出力制御を実行する。例えば、エンジン出力制御手段102は、予め記憶された関係からアクセル開度信号Accに基づいてスロットルアクチュエータ80を駆動し、アクセル開度Accが増加するほどスロットル弁開度θTHを増加させるようにスロットル制御を実行する。 FIG. 5 is a functional block diagram illustrating the main part of the control function of the electronic control device 100. In FIG. 5, the engine output control means 102 controls the fuel injection by the fuel injection device 82 for the fuel injection control, and controls the ignition timing in addition to controlling the opening and closing of the electronic throttle valve 62 by the throttle actuator 80 for the throttle control. Therefore, output control of the engine 30 is executed by controlling ignition timing by an ignition device such as an igniter. For example, the engine output control means 102 drives the throttle actuator 80 based on the accelerator opening signal Acc based on the relationship stored in advance, and throttles the throttle valve opening θ TH so as to increase as the accelerator opening Acc increases. Execute control.

また、上記エンジン出力制御手段102は、アクセル開度Accが略零(全閉)の車両停止時や減速時等には、アイドル回転数NIDLを目標値制御するようにスロットル制御を実行する。例えば、エンジン出力制御手段102は、予め記憶された関係からエンジン冷却水温Tや触媒温度信号に基づいて暖機後の通常のアイドル回転数NIDLに比較して高く設定されたファーストアイドル回転数NIDLFとなるように、またその暖機後の通常のアイドル回転数NIDLとなるようにスロットル制御を実行する。 The engine output control means 102 executes throttle control so as to control the idle speed N IDL to a target value when the vehicle is stopped or decelerated when the accelerator opening Acc is substantially zero (fully closed). For example, the engine output control means 102 determines the fast idle speed that is set higher than the normal idling speed N IDL after warming up based on the engine coolant temperature TW and the catalyst temperature signal from the relationship stored in advance. Throttle control is executed so that N IDLF is obtained and that the normal idle speed N IDL after the warm-up is obtained.

変速制御手段104は、例えば図6に示すような車速Vおよびアクセル開度Accを変数として予め記憶された関係(マップ、変速線図)から実際の車速Vおよびアクセル開度Accに基づいて変速判断を行い、自動変速機10の変速を実行すべきか否かを判断し、例えば自動変速機10の変速すべき変速段を判断し、その判断した変速段が得られるように自動変速機10の自動変速制御を実行する。このとき、変速制御手段104は、例えば図2に示す係合表に従って変速段が達成されるように、自動変速機10の変速に関与する油圧式摩擦係合装置を係合および/または解放させる指令(変速出力、油圧指令)を油圧制御回路50へ出力する。   The shift control means 104 determines shift based on the actual vehicle speed V and the accelerator opening Acc from the relationship (map, shift diagram) stored in advance with the vehicle speed V and the accelerator opening Acc as variables, for example, as shown in FIG. To determine whether or not the automatic transmission 10 should be shifted. For example, the automatic transmission 10 is automatically determined so as to obtain the determined shift speed. Shift control is executed. At this time, the shift control means 104 engages and / or releases the hydraulic friction engagement device involved in the shift of the automatic transmission 10 so that the shift stage is achieved according to, for example, the engagement table shown in FIG. A command (shift output, hydraulic command) is output to the hydraulic control circuit 50.

油圧制御回路50は、その指令に従って、自動変速機10の変速が実行されるように油圧制御回路50内のリニアソレノイドバルブSL1〜SL5を作動させて、その変速に関与する油圧式摩擦係合装置の油圧アクチュエータAC1、AC2、AB1、AB2、AB3を作動させる。 The hydraulic control circuit 50 operates the linear solenoid valves SL1 to SL5 in the hydraulic control circuit 50 so that the shift of the automatic transmission 10 is executed according to the command, and the hydraulic friction engagement device involved in the shift Hydraulic actuators A C1 , A C2 , A B1 , A B2 , A B3 are operated.

図6の変速線図において、実線はアップシフトが判断されるための変速線(アップシフト線)であり、破線はダウンシフトが判断されるための変速線(ダウンシフト線)である。また、この図6の変速線図における変速線は、例えば実際のアクセル開度Acc(%)を示す横線上において実際の車速Vが線を横切ったか否かすなわち変速線上の変速を実行すべき値(変速点車速)Vを越えたか否かを判断するためのものであり、この値Vすなわち変速点車速の連なりとして予め記憶されていることにもなる。 In the shift diagram of FIG. 6, the solid line is a shift line (upshift line) for determining an upshift, and the broken line is a shift line (downshift line) for determining a downshift. Further, the shift line in the shift diagram of FIG. 6 is, for example, whether or not the actual vehicle speed V crosses the line on the horizontal line indicating the actual accelerator opening Acc (%), that is, the value on which the shift on the shift line is to be executed. It is for determining whether exceeds (shift point vehicle speed) V S, also will have been previously stored as a series of the values V S that shift point vehicle speed.

例えば、変速制御手段104は、図6の点aに示されるように自動変速機が第3速ギヤ段とされている車両走行中に、アクセルペダル52が戻し操作される減速操作により車両状態が例えば図6の点bに示されるようにアクセル開度Accが零と判定されるアクセルオフとされて、実際のアクセル開度Accが3速→4速アップシフトを実行すべき3速→4速アップシフト線(すなわち車速V1における3速→4速アップシフトを実行すべき変速点Acc3−4)を横切ったと判断した場合には、解放側係合装置としてのブレーキB3の作動油圧を低下させてブレーキB3を解放開始させ、その係合トルクがある程度維持されているときに係合側係合装置としてのクラッチC2の作動油圧を上昇させてクラッチC2の係合を開始させてその係合トルクを発生させ、この状態で第3速ギヤ段の変速比γ3から第4速ギヤ段の変速比γ4へ移行させつつ、ブレーキB3の解放とクラッチC2の係合とを完了させるパワーオフアップ変速指令(3→4オフアップ変速出力)を油圧制御回路50に出力する。 For example, the speed change control means 104 can change the vehicle state by a decelerating operation in which the accelerator pedal 52 is returned while the vehicle is running with the automatic transmission at the third gear as indicated by a point a in FIG. For example, as indicated by a point b in FIG. 6, the accelerator opening degree Acc is determined to be zero, the accelerator is turned off, and the actual accelerator opening degree Acc is changed from the third speed to the fourth speed upshift. When it is determined that the vehicle has crossed the upshift line (that is, the shift point Acc 3-4 at which the third speed → fourth speed upshift at the vehicle speed V1 is to be performed), the hydraulic pressure of the brake B3 as the disengagement side engagement device is decreased The brake B3 is started to be released, and when the engagement torque is maintained to some extent, the operating hydraulic pressure of the clutch C2 as the engagement-side engagement device is raised to start the engagement of the clutch C2, and the engagement torque is increased. In this state, a power-off upshift command for completing the release of the brake B3 and the engagement of the clutch C2 while shifting from the gear ratio γ3 of the third gear to the gear ratio γ4 of the fourth gear. (3 → 4 off-up shift output) is output to the hydraulic control circuit 50.

また、変速制御手段104は、例えば図6の点cに示されるようにアクセルオフとされている車両走行中に、アクセルペダル52が踏込み操作される加速操作により車両状態が例えば図6の点dに示されるようにアクセルオンされて、実際のアクセル開度Accが4速→3速ダウンシフトを実行すべき4速→3速ダウンシフト線(すなわち車速V2における4速→3速ダウンシフトを実行すべき変速点Acc4−3)横切ったと判断した場合には、解放側係合装置としてのクラッチC2の作動油圧を低下させてクラッチC2を解放開始させ、その係合トルクがある程度維持されているときに係合側係合装置としてのブレーキB3の作動油圧を上昇させてブレーキB3の係合を開始させてその係合トルクを発生させ、この状態で第4速ギヤ段の変速比γ4から第3速ギヤ段の変速比γ3へ移行させつつ、クラッチC2の解放とブレーキB3の係合とを完了させるパワーオンダウン変速指令(4→3パワーオンダウン変速出力)を油圧制御回路50に出力する。 In addition, the shift control means 104 can change the vehicle state by, for example, an acceleration operation in which the accelerator pedal 52 is depressed while the vehicle is in an accelerator-off state as indicated by a point c in FIG. When the accelerator is turned on, the actual accelerator opening Acc changes from the 4th speed → the 3rd speed downshift line (that is, the 4th speed → the 3rd speed downshift at the vehicle speed V2). Shift point Acc 4-3 ) When it is determined that the vehicle has crossed, the operating hydraulic pressure of the clutch C2 as the disengagement side engagement device is lowered to start releasing the clutch C2, and the engagement torque is maintained to some extent. Sometimes the hydraulic pressure of the brake B3 as the engagement side engagement device is raised to start the engagement of the brake B3 to generate the engagement torque. The hydraulic control circuit 50 outputs a power-on-down shift command (4 → 3 power-on-down shift output) for completing the release of the clutch C2 and the engagement of the brake B3 while shifting from γ4 to the gear ratio γ3 of the third gear. Output to.

例えば、上記オフアップ変速出力やパワーオンダウン変速出力では、変速ドレン指令値として解放側係合装置を速やかに解放する為に作動油が急速排出されるような最小の油圧指令値が出力されると共に、変速アプライ指令値として係合側係合装置の作動油圧供給開始時にはパッククリアランスを速やかに詰める為に作動油が急速充填されるような高い油圧指令値が出力され、そのまま高い油圧で係合されるとショックが発生する可能性があるので係合開始時点では一旦低い油圧指令値すなわち定圧待機圧指令値が出力され、タービン回転数Nがオフアップシフトの変速先ギヤ段の同期回転数に対して所定値以内に低下すると(或いはタービン回転数Nがパワーオンダウンシフトの変速先ギヤ段の同期回転数に対して所定値以内に上昇すると)係合側係合装置の係合完了時の油圧値に向かって漸増するような油圧指令値すなわちスイープアップ指令値が出力される(図8、9、10参照)。 For example, in the above-described off-up shift output and power-on down shift output, a minimum hydraulic pressure command value is output as a shift drain command value so that hydraulic oil is quickly discharged to quickly release the disengagement side engagement device. At the same time, when the supply of operating hydraulic pressure to the engagement-side engagement device is started as a shift apply command value, a high hydraulic pressure command value is output so that the hydraulic fluid is quickly filled in order to quickly close the pack clearance, and engagement is performed with high hydraulic pressure as it is. Therefore, a low hydraulic pressure command value, that is, a constant pressure standby pressure command value is output once at the start of engagement, and the turbine rotational speed NT is the synchronous rotational speed of the shift destination gear stage of the off-upshift. increased to within the predetermined value when falls within a predetermined value (or the turbine speed N T is for synchronous rotation speed of the speed change gear of the power-on downshift against That when) the hydraulic pressure command value, or sweep-up command value as gradually increases toward the oil pressure value at the time of completion of engagement of the engagement side engagement device is output (refer to FIG. 8, 9 and 10).

また、変速制御手段104は、係合側係合装置の係合過程においてアクセルオンやアクセルペダル52の踏増し等の加速操作が行われた場合は、その加速操作に応じてエンジントルクTが増大させられることから、自動変速機10の入力トルクTINに応じた伝達トルク容量を確保するために、エンジントルクTの増大に応じて係合側係合装置の係合圧が増大させられるように変速アプライ指令値を増大補正する。例えば、前記スイープアップ指令値が増大補正されると、係合側係合装置はその増大補正が行われない場合に比較してより速やかに係合させられて伝達トルク容量が確保される。 Further, the shift control means 104, when depression increment accelerating operation of the accelerator ON and the accelerator pedal 52 has been performed in the engagement process of the engaging-side engaging device, the engine torque T E in response to the accelerating operation since is increased, in order to secure a transmission torque capacity according to the input torque T iN of the automatic transmission 10, the engagement pressure of the engagement side engagement device is increased according to an increase of the engine torque T E Thus, the shift apply command value is increased and corrected. For example, when the sweep-up command value is corrected to increase, the engagement-side engagement device is engaged more quickly than the case where the increase correction is not performed, and the transmission torque capacity is ensured.

ここで、前記係合側係合装置とは、各クラッチツウクラッチ変速に関して係合される(新たに係合される)側の油圧式摩擦係合装置であり、例えば1速→2速アップシフトではブレーキB1が、2速→3速アップシフトではブレーキB3が、3速→4速アップシフトではクラッチC2が、4速→5速アップシフトではブレーキB3が、5速→6速アップシフトではブレーキB1がそれぞれ相当する。また、前記解放側係合装置とは、各クラッチツウクラッチ変速に関して解放される(新たに解放される)側の油圧式摩擦係合装置であり、例えばアップシフトに引き続いて同じギヤ段間のダウンシフトが行われる場合には、各アップシフトにおける係合側係合装置がそのダウンシフトにおける解放側係合装置に相当する。   Here, the engagement side engagement device is a hydraulic friction engagement device on the side to be engaged (newly engaged) with respect to each clutch-to-clutch shift, for example, first-speed → second-speed upshift The brake B1 is brake B3 for the 2nd gear → 3rd gear upshift, the clutch C2 for the 3rd gear → 4th gear upshift, the brake C3 for the 4th gear → 5th gear upshift, and the brake B3 for the 5th gear → 6th gear upshift. B1 corresponds to each. The disengagement-side engagement device is a hydraulic friction engagement device on the side that is released (newly released) with respect to each clutch-to-clutch shift. When a shift is performed, the engagement side engagement device in each upshift corresponds to the release side engagement device in the downshift.

ところで、上記パワーオフアップ変速中においては、タービン回転数Nがパワーオフアップ変速の変速先ギヤ段の同期回転数NUPへ移行する際に、係合側係合装置の係合タイミングが遅れるとタービン回転数Nがその変速先ギヤ段の同期回転数NUPより低下する所謂アンダーシュートが生じる。自動変速機10のばらつきなどに因っては前記スイープアップ指令値の学習前などの理由により係合側係合装置の係合タイミングの遅れが比較的大きくなって、アンダーシュート量U(=変速先ギヤ段の同期回転数NUP−タービン回転数N)が比較的大きくなる可能性がある(図10参照)。 By the way, during the power off-up shift, when the turbine rotation speed NT is shifted to the synchronous rotation speed N UP of the shift-destination gear stage of the power off-up shift, the engagement timing of the engagement side engagement device is delayed. the turbine speed N T is called undershoot lower than the synchronous speed N UP of the shifting destination gear occurs. Due to variations in the automatic transmission 10 and the like, the delay in the engagement timing of the engagement side engagement device becomes relatively large due to reasons such as before the learning of the sweep-up command value, and the undershoot amount U (= speed change). There is a possibility that the synchronous rotation speed N UP of the first gear stage -the turbine rotation speed N T ) becomes relatively large (see FIG. 10).

このようなアンダーシュート量Uが大きなときに加速操作が行われると、前記スイープアップ指令値が増大補正されることにより係合側係合装置が急速に係合させられてタービン回転数Nが変速先ギヤ段の同期回転数NUPへ急速に引き上げられることから、急激な負トルクが発生して変速ショックが増大する可能性がある。 When an acceleration operation is performed when such an undershoot amount U is large, the sweep-up command value is increased and corrected, whereby the engagement-side engagement device is rapidly engaged and the turbine speed NT is reduced. Since the speed is rapidly increased to the synchronous rotation speed N UP of the shift destination gear stage, there is a possibility that a sudden negative torque is generated and the shift shock increases.

そこで、エンジン出力遅延制御手段106は、アンダーシュート量Uがアンダーシュート量規定値α以上のときに加速操作が行われた場合には、パワーオフアップ変速における係合側係合装置の係合圧がその加速操作に伴うパワーオンダウン変速の開始によって所定圧PDN以下に低下するまで、例えばパワーオフアップ変速における係合側係合装置の係合圧指令値がその加速操作に伴うパワーオンダウン変速の開始によって所定圧指令値PDN以下に低下させられてから規定時間T経過するまで、加速操作に応じて大きくされるエンジン出力の増大時期を遅延する。 Therefore, when the acceleration operation is performed when the undershoot amount U is greater than or equal to the undershoot amount specified value α, the engine output delay control means 106 applies the engagement pressure of the engagement side engagement device in the power-off upshift. Until the pressure drops below the predetermined pressure PDN due to the start of the power-on down shift accompanying the acceleration operation, for example, the engagement pressure command value of the engagement side engagement device in the power off-up shift is the power on down associated with the acceleration operation. The engine output increase time that is increased in response to the acceleration operation is delayed until the specified time T has elapsed since the start of the shift until the pressure is reduced below the predetermined pressure command value PDN .

但し、所定圧PDN以下に低下するよりも前に、例えば規定時間T経過するよりも前に、アンダーシュート量Uが変速ショックを抑制する必要がない程度まで小さくされた場合は、エンジン出力を増大開始しても問題は生じ難い。或いは、加速操作が行われてもパワーオンダウン変速が実行(判断)されない場合は、パワーオフアップ変速における係合側係合装置はそのまま完全係合されて解放されないので、その係合側係合装置の係合圧は低下させられない。 However, before the drops below the predetermined pressure P DN, for example, before the elapse specified time T, when the undershoot quantity U is reduced to the extent it is not necessary to suppress the shift shock, the engine output Even if the increase starts, it is difficult to cause a problem. Alternatively, when the power-on down shift is not executed (determined) even if the acceleration operation is performed, the engagement-side engagement device in the power-off-up shift is completely engaged and is not released. The engagement pressure of the device cannot be reduced.

そこで、エンジン出力遅延制御手段106は、前述の機能に替えて或いは加えて、アンダーシュート量Uがアンダーシュート量規定値α以上のときに加速操作が行われた場合には、タービン回転数Nが変速先ギヤ段の同期回転数NUPに対してそのアンダーシュート量規定値αよりも小さく設定されたアンダーシュート量規定値βより近くに上昇するまで、すなわちタービン回転数Nの上昇によってタービン回転数Nと変速先ギヤ段の同期回転数NUPとの回転差がそのアンダーシュート量規定値αよりも小さく設定されたアンダーシュート量規定値βより小さくなるまで、加速操作に応じて大きくされるエンジン出力の増大時期を遅延する。 Therefore, the engine output delay control means 106 replaces or adds to the above-described function, and when the acceleration operation is performed when the undershoot amount U is equal to or greater than the undershoot amount specified value α, the turbine speed N T turbine but until rises closer β undershoot amount regulation value set smaller than its undershoot amount prescribed value α with respect to the synchronous speed N uP shift destination gear, i.e. by increasing the turbine speed N T Until the rotational difference between the rotational speed NT and the synchronous rotational speed N UP of the speed-destination gear stage becomes smaller than an undershoot amount specified value β set smaller than the undershoot amount specified value α, it increases in accordance with the acceleration operation. The increase time of engine output is delayed.

具体的には、アンダーシュート判定手段108は、前記変速制御手段104によるパワーオフアップ変速中にタービン回転数Nが変速先ギヤ段の同期回転数NUPに対してアンダーシュート量規定値α以上に低下している状態か否かを、すなわちアンダーシュート量Uがアンダーシュート量規定値α以上に増大している状態か否かを判定する。このアンダーシュート量規定値αは、加速操作に伴って前記スイープアップ指令値が増大補正された場合に生じる変速ショックを抑制する必要がある程のアンダーシュート量Uであることを判断するための予め実験的に求められて記憶された所定値である。 Specifically, undershoot determining means 108, the shift control unit 104 power-off upshift turbine speed N T during the shifting undershoot amount prescribed value α or more with respect to the synchronous speed N UP shift destination gear by It is determined whether the undershoot amount U is in a state where the undershoot amount U is greater than the specified undershoot amount value α. This undershoot amount regulation value α is determined in advance to determine that the undershoot amount U is such that it is necessary to suppress the shift shock that occurs when the sweep-up command value is increased and corrected with the acceleration operation. This is a predetermined value obtained and stored experimentally.

加速操作判定手段110は、前記アンダーシュート判定手段108の判定が肯定されているときに、すなわちアンダーシュート判定手段108によりタービン回転数Nが変速先ギヤ段の同期回転数NUPに対してアンダーシュート量規定値α以上に低下していると判定されているときに加速操作が行われたか否かを、例えばアクセル開度Accが所定開度Acc’以上増大したか否かに基づいて判定する。この所定開度Acc’は、アンダーシュート量Uがアンダーシュート量規定値α以上のときに加速操作に伴って前記スイープアップ指令値が増大補正された場合に生じる変速ショックを抑制する必要がある程のアクセル開度Accの増大量であることを判断するための予め実験的に求められて記憶された判定値である。 Accelerating operation determining means 110, under when determining the undershoot determining means 108 is affirmative, i.e. with respect to the synchronous speed N UP of turbine speed N T by undershoot determining means 108 transmission destination gear It is determined whether or not an acceleration operation has been performed when it is determined that the amount of chute has decreased to a value that is greater than or equal to the shoot amount regulation value α, for example, based on whether or not the accelerator opening Acc has increased by a predetermined opening Acc ′ or more. . The predetermined opening degree Acc ′ needs to suppress a shift shock that occurs when the sweep-up command value is corrected to increase with the acceleration operation when the undershoot amount U is equal to or greater than the undershoot amount specified value α. This is a determination value that is experimentally obtained and stored in advance for determining that the accelerator opening degree Acc is an increase amount.

規定時間判定手段112は、前記アンダーシュート判定手段108の判定が肯定されているときに前記加速操作判定手段110により加速操作が行われたと判定された場合には、パワーオフアップ変速における係合側係合装置の係合圧がその加速操作に伴うパワーオンダウン変速の開始によって所定圧PDN以下に低下させられたか否かを、例えばパワーオフアップ変速における係合側係合装置すなわちパワーオンダウン変速における解放側係合装置を解放するために変速制御手段104により出力される変速ドレン指令値が所定圧指令値PDN以下に低下させられてから規定時間T経過したか否かに基づいて判定する。 The specified time determination unit 112 determines that an acceleration operation is performed by the acceleration operation determination unit 110 when the determination of the undershoot determination unit 108 is positive. Whether or not the engagement pressure of the engagement device has been lowered to a predetermined pressure PDN or less by the start of the power-on-down shift accompanying the acceleration operation, for example, the engagement-side engagement device in the power-off upshift, that is, the power-on-down Judgment is made based on whether or not a predetermined time T has elapsed since the shift drain command value output by the shift control means 104 to lower the predetermined pressure command value PDN or less in order to release the disengagement side engagement device in the shift. To do.

前記所定圧PDNは、パワーオンダウン変速における解放側係合装置が解放される係合圧の大きさすなわち伝達トルク容量を持たない程度の係合圧の大きさであって、零乃至略零はもちろんのこと伝達トルク容量を持たない程度の係合油圧として予め実験的に求められて記憶された値である。また、前記所定圧指令値PDNは、前記所定圧PDNに相当する油圧指令値であって、予め実験的に求められて記憶された規定時間計数開始判断値である。また、前記規定時間Tは、変速ドレン指令値に対する実際の係合油圧の応答遅れを考慮してパワーオンダウン変速における解放側係合装置が確実に解放されるための予め実験的に求められて記憶された所定時間である。 The predetermined pressure P DN is the magnitude of the engagement pressure at which the disengagement side engagement device is released in the power-on down shift, that is, the magnitude of the engagement pressure that does not have the transmission torque capacity, and is zero to substantially zero. Of course, it is a value that is experimentally obtained and stored in advance as an engagement hydraulic pressure that does not have a transmission torque capacity. The predetermined pressure command value P DN is a hydraulic pressure command value corresponding to the predetermined pressure P DN , and is a specified time count start determination value that is experimentally obtained and stored in advance. Further, the specified time T is experimentally determined in advance in order to reliably release the disengagement side engagement device in the power-on down shift in consideration of the response delay of the actual engagement hydraulic pressure with respect to the shift drain command value. It is the stored predetermined time.

前記エンジン出力遅延制御手段106は、前記アンダーシュート判定手段108の判定が肯定されているときに前記加速操作判定手段110により加速操作が行われたと判定された場合には、前記変速制御手段104によりパワーオフアップ変速における係合側係合装置の係合圧が増大補正されないように、前記規定時間判定手段112によりパワーオフアップ変速における係合側係合装置すなわちパワーオンダウン変速における解放側係合装置を解放するための変速ドレン指令値が所定圧指令値PDN以下に低下させられてから規定時間T経過したと判定されるまで、加速操作に応じて大きくされるエンジン出力の増大時期を遅延する遅延指令をエンジン出力制御手段102に出力する。例えば、エンジン出力遅延制御手段106は、加速操作に応じて大きくされるスロットル弁開度θTHの増大時期を遅延する遅延指令をエンジン出力制御手段102に出力する。 The engine output delay control unit 106 determines that the acceleration operation determination unit 110 determines that an acceleration operation has been performed when the determination of the undershoot determination unit 108 is positive. The prescribed time determination means 112 causes the engagement-side engagement device in the power-off-up shift, that is, the disengagement-side engagement in the power-on-down shift so that the engagement pressure of the engagement-side engagement device in the power-off-up shift is not corrected. The increase timing of the engine output that is increased according to the acceleration operation is delayed until it is determined that the specified time T has elapsed after the shift drain command value for releasing the device is reduced to the predetermined pressure command value PDN or less. The delay command is output to the engine output control means 102. For example, the engine output delay control means 106 outputs to the engine output control means 102 a delay command for delaying the increase timing of the throttle valve opening θ TH that is increased according to the acceleration operation.

言い換えれば、エンジン出力遅延制御手段106は、前記アンダーシュート判定手段108の判定が肯定されているときに前記加速操作判定手段110により加速操作が行われたと判定された場合には前記遅延指令をエンジン出力制御手段102に出力する一方で、前記規定時間判定手段112により規定時間T経過したと判定された場合にはその遅延指令の出力を終了(解除)する。   In other words, the engine output delay control unit 106 outputs the delay command to the engine when the acceleration operation determination unit 110 determines that an acceleration operation has been performed when the determination of the undershoot determination unit 108 is positive. While outputting to the output control means 102, when it is determined by the specified time determining means 112 that the specified time T has elapsed, the output of the delay command is terminated (released).

アンダーシュート減少判定手段114は、前記アンダーシュート判定手段108の判定が肯定されているときに前記加速操作判定手段110により加速操作が行われたと判定された場合には、タービン回転数Nが変速先ギヤ段の同期回転数NUPに対してアンダーシュート量規定値βより近くに上昇したか否かを、すなわちアンダーシュート量Uがアンダーシュート量規定値βより減少したか否かを判定する。 Undershoot decrease judging means 114, when the acceleration operation by the acceleration operation determining section 110 is determined to have been made when the judgment of the undershoot determining means 108 is affirmative, the turbine rotational speed N T is the shift It is determined whether or not the undershoot amount specified value β has risen close to the synchronous speed N UP of the preceding gear stage, that is, whether or not the undershoot amount U has decreased from the undershoot amount specified value β.

前記アンダーシュート量規定値βは、エンジン出力の増大に伴って前記スイープアップ指令値が増大補正されたとしても変速ショックを抑制する必要がない程度のアンダーシュート量Uであることを判断するための予め実験的に求められて記憶された所定値である。前記アンダーシュート量規定値αを第1の所定値とすれば、このアンダーシュート量規定値βはその第1の所定値よりも小さく設定された第2の所定値である。   The undershoot amount regulation value β is a value for determining that the undershoot amount U is such that it is not necessary to suppress the shift shock even if the sweep-up command value is corrected to increase as the engine output increases. This is a predetermined value that is experimentally obtained and stored in advance. If the undershoot amount prescribed value α is a first predetermined value, the undershoot amount prescribed value β is a second predetermined value set smaller than the first predetermined value.

前記エンジン出力遅延制御手段106は、前述の機能に替えて或いは加えて、前記アンダーシュート判定手段108の判定が肯定されているときに前記加速操作判定手段110により加速操作が行われたと判定された場合には、前記変速制御手段104によりパワーオフアップ変速における係合側係合装置の係合圧が増大補正されないように、前記アンダーシュート減少判定手段114によりアンダーシュート量Uがタービン回転数Nの上昇によってアンダーシュート量規定値βより減少したと判定されるまで、加速操作に応じて大きくされるエンジン出力の増大時期を遅延する遅延指令をエンジン出力制御手段102に出力する。例えば、エンジン出力遅延制御手段106は、加速操作に応じて大きくされるスロットル弁開度θTHの増大時期を遅延する遅延指令をエンジン出力制御手段102に出力する。 The engine output delay control unit 106 determines that the acceleration operation is performed by the acceleration operation determination unit 110 when the determination of the undershoot determination unit 108 is affirmative instead of or in addition to the above-described function. case, as the engagement pressure of the engagement side engagement device in a power-off upshift by the shift control means 104 is not increased corrected, the undershoot amount by undershoot decrease judging means 114 U is turbine speed N T A delay command for delaying the increase timing of the engine output, which is increased according to the acceleration operation, is output to the engine output control means 102 until it is determined that the undershoot amount has been reduced from the prescribed value β due to the increase in the engine speed. For example, the engine output delay control means 106 outputs to the engine output control means 102 a delay command for delaying the increase timing of the throttle valve opening θ TH that is increased according to the acceleration operation.

言い換えれば、エンジン出力遅延制御手段106は、前記アンダーシュート判定手段108の判定が肯定されているときに前記加速操作判定手段110により加速操作が行われたと判定された場合には前記遅延指令をエンジン出力制御手段102に出力する一方で、前記アンダーシュート減少判定手段114によりアンダーシュート量Uがタービン回転数Nの上昇によってアンダーシュート量規定値βより減少したと判定された場合にはその遅延指令の出力を終了(解除)する。 In other words, the engine output delay control unit 106 outputs the delay command to the engine when the acceleration operation determination unit 110 determines that an acceleration operation has been performed when the determination of the undershoot determination unit 108 is positive. While outputting to the output control means 102, when it is determined by the undershoot reduction determining means 114 that the undershoot amount U has decreased below the specified undershoot amount β due to the increase in the turbine rotational speed NT , the delay command End (cancel) output of.

図7は、電子制御装置100の制御作動の要部すなわちパワーオフアップ変速が実行されるときに急激な負トルクの発生を抑制して変速ショックを低減する制御作動を説明するフローチャートであり、所定の周期で例えば数msec乃至数十msec程度の極めて短いサイクルタイムで繰り返し実行されるものである。また、図8および図9は、図7のフローチャートに示す制御作動を説明するタイムチャートである。   FIG. 7 is a flowchart for explaining a main part of the control operation of the electronic control unit 100, that is, a control operation for reducing a shift shock by suppressing a sudden negative torque when a power-off upshift is executed. In this cycle, the process is repeatedly executed with an extremely short cycle time of, for example, about several milliseconds to several tens of milliseconds. 8 and 9 are time charts for explaining the control operation shown in the flowchart of FIG.

図7において、前記変速制御手段104に対応するステップ(以下、ステップを省略する)S1において、例えば図6に示すような変速線図から実際の車速Vおよびアクセル開度Accに基づいて自動変速機10の変速を実行すべきか否かが判断されて、すなわちアクセルペダル52が戻し操作される減速操作により実際のアクセル開度Accがアップシフト(以下、第1変速とする)を実行すべきアップシフト線を横切ったか否かが判断されて、その判断した変速段が得られるためのパワーオフアップ変速指令(以下、第1変速出力とする)が出力されたか否かが判定される。   In FIG. 7, in a step (hereinafter, step is omitted) S1 corresponding to the shift control means 104, the automatic transmission is based on the actual vehicle speed V and the accelerator opening Acc from the shift diagram as shown in FIG. It is determined whether or not 10 shifts are to be executed, that is, the actual accelerator opening Acc is upshifted (hereinafter referred to as the first shift) by the deceleration operation in which the accelerator pedal 52 is returned. It is determined whether or not a line has been crossed, and it is determined whether or not a power-off-up shift command (hereinafter referred to as a first shift output) for obtaining the determined shift speed is output.

図8のt時点および図9のt時点は、アクセルオフによってオフアップシフトすなわち第1変速が判断され、その第1変速のための第1変速出力が出力されたことを示している。図8のt時点以降および図9のt時点以降に示すように、アクセルオフおよび第1変速出力によってタービン回転数Nは第1変速の変速先ギヤ段の同期回転数(以下、第1変速同期回転数という)NUP1に向かって漸減させられる。 Time point t 1 of time point t 1 and 9 of Figure 8 shows that the off upshift or first speed is determined, the first shift output for that first gear is output by the accelerator-off. As shown in t 1 after the time of t 1 after the time and 9 of Figure 8, the turbine speed by the accelerator-off and the first speed change output N T is the synchronous speed of the speed change gear of the first gear (hereinafter, the It is gradually reduced toward NUP1 (referred to as one shift synchronous rotation speed).

前記S1の判断が否定される場合は繰り返しこのS1が実行させられるが肯定される場合は前記アンダーシュート判定手段108に対応するS2において、タービン回転数Nが第1変速同期回転数NUP1に対してアンダーシュート量規定値α以上に低下している状態か否かが、すなわちアンダーシュート量U(=NUP1−N)がアンダーシュート量規定値α以上に増大している状態か否かが判定される。 If the determination in S1 is negative, this S1 is repeatedly executed, but if the determination is affirmative, in S2 corresponding to the undershoot determination means 108, the turbine rotational speed NT is changed to the first shift synchronous rotational speed NUP1 . On the other hand, whether the undershoot amount is lower than the prescribed value α or not, that is, whether the undershoot amount U 1 (= N UP1 −N T ) is larger than the undershoot amount prescribed value α. Is determined.

前記S2の判断が肯定される場合は、すなわちタービン回転数Nが第1変速同期回転数NUP1に対してアンダーシュート量規定値α以上に低下していると判定されている場合は、前記加速操作判定手段110に対応するS3において、加速操作すなわちアクセルオン(パワーオン)が行われたか否かが、例えばアクセル開度Accが所定開度Acc’以上増大したか否かに基づいて判定される。 If the determination in S2 is affirmative, that is, if it is determined that the turbine speed NT is lower than the undershoot amount specified value α with respect to the first shift synchronous speed NUP1 , In S3 corresponding to the acceleration operation determination means 110, it is determined whether or not an acceleration operation, that is, accelerator on (power on) has been performed, for example, based on whether or not the accelerator opening Acc has increased by a predetermined opening Acc 'or more. The

図8のt時点および図9のt時点は、タービン回転数Nが第1変速同期回転数NUP1に対してアンダーシュート量規定値α以上に低下しているときにアクセルオンが行われたことを示している。また、図8のt時点は、アクセルオンによってパワーオンダウンシフトすなわち第2変速が判断され、その第2変速のための第2変速出力が出力されたことを示している。図8のt時点以降に示すように、アクセルオンおよび第2変速出力によってタービン回転数Nは第2変速の変速先ギヤ段の同期回転数(以下、第2変速同期回転数という)NDN2に向かって漸増させられる。 T 2 time point t 2 when and 9 of Figure 8, the accelerator-on line when turbine speed N T is lower than the undershoot amount prescribed value α with respect to the first speed synchronous rotational speed N UP1 It shows that it was broken. Also, t 3 time points in FIG. 8 shows that the power-on downshift, ie, the second speed is determined by the accelerator-on, the second shift output for that second shift is outputted. As shown in t 3 after the point of FIG. 8, the turbine speed by the accelerator ON and the second shift output N T is the synchronous speed of the speed change gear of the second gear (hereinafter, referred to as second speed synchronous rotational speed) N It is gradually increased toward DN2 .

前記S3の判断が否定される場合は繰り返しこのS3が実行させられるが肯定される場合は前記規定時間判定手段112に対応するS4において、第1変速における係合側係合装置の係合圧(第1変速アプライ油圧)がアクセルオンに伴う第2変速出力の出力開始によって所定圧PDN以下に低下させられたか否かが、例えば第1変速における係合側係合装置すなわち第2変速における解放側係合装置を解放するために出力される第2変速ドレン指令値が所定圧指令値PDN以下に低下させられてから規定時間T経過したか否かに基づいて判定される。 If the determination in S3 is negative, this S3 is repeatedly executed. If the determination is affirmative, in S4 corresponding to the specified time determination means 112, the engagement pressure of the engagement side engagement device in the first shift ( Whether or not the first shift apply hydraulic pressure) has been lowered to a predetermined pressure PDN or less by starting the output of the second shift output when the accelerator is turned on, for example, the engagement side engagement device in the first shift, that is, the release in the second shift. The determination is made based on whether or not a predetermined time T has elapsed since the second shift drain command value output for releasing the side engagement device has been lowered to the predetermined pressure command value PDN or less.

図8のt時点は、第2変速ドレン指令値が所定圧指令値PDN以下に低下させられたことを示している。また、図8のt時点は、そのt時点からすなわち第2変速ドレン指令値が所定圧指令値PDN以下に低下させられてから規定時間T経過したことを示している。 T 3 time points in FIG. 8 shows that the second shift drain command value has been lowered below a predetermined pressure command value P DN. Also, t 4 time in Figure 8 shows that the t second shift drain command value that is, from 3 point defined time T has elapsed since been lowered below a predetermined pressure command value P DN.

前記S4の判断が否定される場合は前記アンダーシュート減少判定手段114に対応するS5において、タービン回転数Nが第1変速同期回転数NUP1に対してアンダーシュート量規定値βより近くに上昇したか否かが、すなわちアンダーシュート量Uがアンダーシュート量規定値βより減少したか否かが判定される。 If the determination in S4 is negative, in S5 corresponding to the undershoot reduction determination means 114, the turbine speed NT rises closer to the undershoot amount specified value β with respect to the first shift synchronous speed NUP1 . or the whether is, that undershoot amount U 1 whether decreased from undershoot amount specified value β is determined.

図9のt時点は、アンダーシュート量Uがアンダーシュート量規定値βより減少したことを示している。 T 3 time points Figure 9 shows that the undershoot amount U 1 is decreased from the undershoot amount regulation value beta.

前記S5の判断が否定される場合は前記S4に戻される。前記S4およびS5の判断がいずれも否定される場合は、言い換えれば前記S4およびS5の判断の少なくとも一方が肯定されるまでは、前記エンジン出力遅延制御手段106に対応する図示しないステップにおいて、加速操作に応じて大きくされるスロットル弁開度θTHの増大時期を遅延する遅延指令がエンジン出力制御手段102に出力される。 If the determination in S5 is negative, the process returns to S4. If both the determinations in S4 and S5 are negative, in other words, the acceleration operation is performed in a step (not shown) corresponding to the engine output delay control means 106 until at least one of the determinations in S4 and S5 is affirmed. A delay command for delaying the increase timing of the throttle valve opening θ TH that is increased in response to is output to the engine output control means 102.

図8の二点鎖線に示すように、規定時間T経過が経過するt時点まで、t時点のアクセルオンに伴うアクセル開度Accの増大に応じて大きくされるスロットル弁開度θTHの増大開始時期が遅延される。また、図9の二点鎖線に示すように、アンダーシュート量Uがアンダーシュート量規定値βより減少するまで、t時点のアクセルオンに伴うアクセル開度Accの増大に応じて大きくされるスロットル弁開度θTHの増大開始時期が遅延される。 As shown by the two-dot chain line in FIG. 8, the throttle valve opening θ TH is increased in accordance with the increase in the accelerator opening Acc accompanying the accelerator on at the time t 2 until the time t 4 when the specified time T elapses. The increase start time is delayed. Further, as shown in two-dot chain line in FIG. 9, until the undershoot amount U 1 is decreased from the undershoot amount specified value beta, it is greatly with increase of accelerator opening Acc with the accelerator ON t 2 time increase start time of the throttle valve opening theta TH is delayed.

図8および図9の破線に示す従来例では、t時点において、アクセルオンに伴うアクセル開度Accの増大に応じてスロットル弁開度θTHが増大開始されるため、第1変速における係合側係合装置を係合するために出力される第1変速アプライ指令値が増大補正されて急激な負トルクが発生する。この従来例に対して、図8および図9の二点鎖線に示す本実施例では、スロットル弁開度θTHの増大開始時期が遅延されるので、第1変速アプライ指令値の増大補正が回避されて急激な負トルクの発生が抑制される。 In the conventional example shown in broken lines in FIGS. 8 and 9, at t 2 when, for the throttle valve opening theta TH is started increases with an increase in accelerator opening Acc with the accelerator ON, engagement of the first gear The first shift apply command value output to engage the side engagement device is corrected to increase, and a sudden negative torque is generated. For this conventional example, in the present embodiment shown in two-dot chain line in FIG. 8 and FIG. 9, since the increase start timing of the throttle valve opening theta TH is delayed, increasing the correction avoidance of first gear apply command value Thus, the generation of a sudden negative torque is suppressed.

前記S4の判断が肯定されるか或いは前記S5の判断が肯定される場合は前記エンジン出力遅延制御手段106および前記エンジン出力制御手段102に対応するS6において、前記遅延指令の出力が終了(解除)させられ、予め記憶された関係からアクセル開度信号Accに基づいてスロットルアクチュエータ80が駆動されてアクセル開度Accが増加するほどスロットル弁開度θTHが増加させられる。或いは、前記S2の判断が否定される場合はエンジン出力制御手段102に対応する同じくS6において、同様に、アクセル開度Accが増加するほどスロットル弁開度θTHが増大させられる。 If the determination in S4 is affirmed or if the determination in S5 is affirmative, the output of the delay command is terminated (released) in S6 corresponding to the engine output delay control means 106 and the engine output control means 102. allowed is, the throttle actuator 80 is increased throttle valve opening theta TH as the accelerator opening Acc is driven is increased based on the accelerator opening signal Acc from the predetermined stored relationship. Alternatively, if the determination in S2 is negative, the same S6, corresponding to the engine output control means 102, similarly, the throttle valve opening theta TH as the accelerator opening Acc is increased is increased.

図8のt時点および図9のt時点は、前記遅延指令の出力が終了(解除)させられたことによるスロットル弁開度θTHの増大開始時期を示している。そして、図8のt時点以降および図9のt時点以降にて、アクセル開度Accに合わせてスロットル弁開度θTHが増大させられる。 T 3 time points t 4 time points and 9 of Figure 8 shows the increase start timing of the throttle valve opening theta TH by the output of said delay instruction has been allowed terminated (released). Then, at t 3 after the time point of FIG. And t 4 after the time point of 8 9, the throttle valve opening theta TH is increased in accordance with the accelerator opening Acc.

上述のように、本実施例によれば、アンダーシュート判定手段108の判定が肯定されているときに加速操作が行われた場合には、パワーオフアップ変速における係合側係合装置の係合圧がその加速操作に伴うパワーオンダウン変速の開始によって所定圧PDN以下に低下するまで、エンジン出力遅延制御手段106によりその加速操作に応じて大きくされるエンジン出力の増大開始時期が遅延されるので、パワーオフアップ変速における係合側係合装置の係合中には自動変速機10の入力トルクTINが増大させられず、その入力トルクTINに応じた伝達トルク容量を確保するために係合側係合装置の係合圧を増大補正する必要がないことから、係合側係合装置が急係合させられることが回避されてタービン回転数Nがパワーオフアップ変速の変速先ギヤ段の同期回転数NUPへ急速に引き上げられることが回避される。よって、急激な負トルクの発生が抑制されて変速ショックが低減される。 As described above, according to this embodiment, when the acceleration operation is performed when the determination of the undershoot determination means 108 is affirmed, the engagement of the engagement side engagement device in the power-off upshift is performed. The engine output delay control means 106 delays the increase start timing of the engine output that is increased according to the acceleration operation until the pressure drops below the predetermined pressure PDN due to the start of the power-on down shift accompanying the acceleration operation. because, not be increased input torque T iN of the automatic transmission 10 during engagement of the engagement side engagement device in a power-off upshift, in order to secure a transmission torque capacity according to the input torque T iN Since there is no need to increase the engagement pressure of the engagement side engagement device, it is avoided that the engagement side engagement device is suddenly engaged, and the turbine rotational speed NT is reduced. It is avoided that the speed is rapidly increased to the synchronous rotation speed N UP of the gear shift destination gear stage of the upshift. Therefore, the generation of a sudden negative torque is suppressed and the shift shock is reduced.

また、本実施例によれば、タービン回転数Nの上昇によってアンダーシュート量Uがアンダーシュート量規定値βより減少した場合には、エンジン出力遅延制御手段106によりエンジン出力の増大時期の遅延が終了させられるので、係合側係合装置の係合圧が所定圧PDN以下に低下する前であっても、アンダーシュート量Uが変速ショックを抑制する必要がない程度まで小さくされた場合は、速やかにエンジン出力が増大開始させられる。 Further, according to the present embodiment, when the undershoot amount U decreases from the undershoot amount specified value β due to the increase in the turbine rotational speed NT , the engine output delay control means 106 delays the engine output increase timing. If the undershoot amount U is reduced to such an extent that it is not necessary to suppress the shift shock even before the engagement pressure of the engagement side engagement device drops below the predetermined pressure PDN. The engine output is started to increase immediately.

また、本実施例によれば、アンダーシュート判定手段108の判定が肯定されているときに加速操作が行われた場合には、アンダーシュート量Uがアンダーシュート量規定値βより減少するまで、エンジン出力遅延制御手段106によりその加速操作に応じて大きくされるエンジン出力の増大開始時期が遅延されるので、自動変速機10の入力トルクTINが増大させられず、その入力トルクTINに応じた伝達トルク容量を確保するためにパワーオフアップ変速における係合側係合装置の係合中に係合側係合装置の係合圧を増大補正する必要がないことから、アンダーシュート量Uがアンダーシュート量規定値βより減少するまで係合側係合装置が急係合させられることが回避される。よって、急激な負トルクの発生が抑制されて変速ショックが低減される。 Further, according to the present embodiment, when the acceleration operation is performed when the determination of the undershoot determination means 108 is affirmed, the engine is operated until the undershoot amount U is reduced from the undershoot amount specified value β. since increasing the start timing of the engine output that is largely in response to the acceleration operation is delayed by an output delay control unit 106, the input torque T iN of the automatic transmission 10 can not be increased, corresponding to the input torque T iN Since it is not necessary to increase and correct the engagement pressure of the engagement side engagement device during the engagement of the engagement side engagement device in the power-off-up shift to ensure the transmission torque capacity, the undershoot amount U is under It is avoided that the engagement-side engagement device is suddenly engaged until it decreases below the chute amount prescribed value β. Therefore, the generation of a sudden negative torque is suppressed and the shift shock is reduced.

また、本実施例によれば、エンジン出力遅延制御手段106は、加速操作に応じて大きくされるスロットル弁開度θTHの増大時期を遅延するのでエンジン出力の増大時期が簡単に遅延させられる。 Further, according to the present embodiment, the engine output delay control means 106 delays the increase timing of the throttle valve opening θ TH that is increased according to the acceleration operation, so that the increase timing of the engine output can be easily delayed.

以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。   As mentioned above, although the Example of this invention was described in detail based on drawing, this invention is applied also in another aspect.

例えば、前述の実施例において、エンジン出力遅延制御手段106は、加速操作に応じて大きくされるスロットル弁開度θTHの増大時期を遅延することによりエンジン出力の増大時期を遅延したが、燃料噴射装置82による燃料噴射量の増大時期を遅延したり、イグナイタ等の点火装置による点火時期を遅角制御するなどしてエンジン出力の増大時期を遅延してもよい。 For example, in the above-described embodiment, the engine output delay control means 106 delays the increase timing of the engine output by delaying the increase timing of the throttle valve opening θ TH that is increased according to the acceleration operation. The increase timing of the engine output may be delayed by delaying the increase timing of the fuel injection amount by the device 82 or by retarding the ignition timing by the ignition device such as an igniter.

また、前述の実施例において、アンダーシュート量Uは、タービン回転数Nと変速先ギヤ段の同期回転数NUPとを比較するものであったが、このタービン回転数Nに替えてエンジン回転数Nを用いてもよい。 Further, in the above-described embodiment, the undershoot amount U is a comparison between the turbine rotational speed NT and the synchronous rotational speed N UP of the shift destination gear stage, but the engine is replaced with the turbine rotational speed NT. it may be used rotational speed N E.

また、前述の実施例において、減速操作や加速操作は、アクセルペダル52の戻し操作や踏込み操作であったが、アクセルペダル52に替えて減速操作や加速操作が行える操作部材による操作であっても良い。例えば、その操作部材として、足の操作に因らず手動操作により減速操作や加速操作が行えるレバースイッチやロータリースイッチ等が用いられる。   In the above-described embodiment, the deceleration operation and the acceleration operation are the return operation and the depression operation of the accelerator pedal 52. However, the operation may be performed by an operation member that can perform the deceleration operation and the acceleration operation instead of the accelerator pedal 52. good. For example, a lever switch, a rotary switch, or the like that can perform a deceleration operation or an acceleration operation by a manual operation regardless of the operation of the foot is used as the operation member.

なお、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。   The above description is only an embodiment, and the present invention can be implemented in variously modified and improved forms based on the knowledge of those skilled in the art.

本発明が適用された車両用自動変速機の構成を説明する骨子図である。BRIEF DESCRIPTION OF THE DRAWINGS FIG. 1 is a skeleton diagram illustrating a configuration of a vehicle automatic transmission to which the present invention is applied. 図1の車両用自動変速機の複数の変速段を成立させる際の摩擦係合装置の作動の組み合わせを説明する作動図表である。FIG. 2 is an operation chart for explaining a combination of operations of the friction engagement device when a plurality of shift stages of the vehicle automatic transmission of FIG. 1 are established. 図1の自動変速機などを制御するために車両に設けられた制御系統の要部およびエンジンから駆動輪までの動力伝達系の概略構成を説明するブロック線図である。FIG. 2 is a block diagram illustrating a schematic configuration of a main part of a control system provided in a vehicle for controlling the automatic transmission and the like of FIG. 1 and a power transmission system from an engine to driving wheels. 図3の油圧制御回路のうちクラッチC1、C2、およびブレーキB1〜B3の各油圧アクチュエータの作動を制御するリニアソレノイドバルブに関する回路図である。FIG. 4 is a circuit diagram relating to a linear solenoid valve that controls the operation of each hydraulic actuator of clutches C1 and C2 and brakes B1 to B3 in the hydraulic control circuit of FIG. 3. 図3の電子制御装置の制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。It is a functional block diagram explaining the principal part of the control function of the electronic control apparatus of FIG. 自動変速機の変速制御において用いられる変速線図の一例を示す図である。It is a figure which shows an example of the shift map used in the shift control of an automatic transmission. 図3の電子制御装置の制御作動の要部すなわちパワーオフアップ変速が実行されるときに急激な負トルクの発生を抑制して変速ショックを低減する制御作動を説明するフローチャートである。FIG. 4 is a flowchart for explaining a main part of the control operation of the electronic control device of FIG. 3, that is, a control operation for reducing a shift shock by suppressing a sudden negative torque when a power-off upshift is executed. 図7のフローチャートに示す制御作動を説明するタイムチャートである。It is a time chart explaining the control action shown in the flowchart of FIG. 図7のフローチャートに示す制御作動を説明するタイムチャートである。It is a time chart explaining the control action shown in the flowchart of FIG. 自動変速機のパワーオフアップ変速中における係合側係合装置の係合過程において、アンダーシュート量が大きなときにアクセルオンされて急激な負トルクが発生した一例を示す図である。It is a figure which shows an example in which the accelerator was turned on and a sudden negative torque was generated when the undershoot amount was large in the engagement process of the engagement side engagement device during the power-off upshift of the automatic transmission.

符号の説明Explanation of symbols

10:車両用自動変速機
62:電子スロットル弁
80:スロットルアクチュエータ
100:電子制御装置(制御装置)
106:エンジン出力遅延制御手段
108:アンダーシュート判定手段
C1、C2:クラッチ(係合装置)
B1、B2、B3:ブレーキ(係合装置)
10: Automatic transmission 62 for vehicle: Electronic throttle valve 80: Throttle actuator 100: Electronic control device (control device)
106: Engine output delay control means 108: Undershoot determination means C1, C2: Clutch (engagement device)
B1, B2, B3: Brake (engagement device)

Claims (4)

  1. 解放側係合装置と係合側係合装置との掴み替えにより変速が実行される車両用自動変速機を備え、減速操作に伴ってパワーオフアップ変速を実行する一方で、加速操作に伴ってパワーオンダウン変速を実行する車両の制御装置であって、
    前記パワーオフアップ変速中に前記車両用自動変速機の入力回転数が該パワーオフアップ変速の変速先ギヤ段における同期回転数に対して加速操作に伴って生じる変速ショックを抑制する必要があることを判断する為の予め設定された所定値以上に低下している状態か否かを判定するアンダーシュート判定手段と、
    該アンダーシュート判定手段の判定が肯定されているときに加速操作が行われた場合には、パワーオフアップ変速における係合側係合装置の係合圧が該加速操作に伴うパワーオンダウン変速の開始によって該係合側係合装置が解放される為の係合圧の大きさとして予め設定された所定圧以下に低下するまで、該加速操作に応じて大きくされるエンジン出力の増大時期を遅延するエンジン出力遅延制御手段と
    を、含むことを特徴とする車両の制御装置。
    An automatic transmission for a vehicle in which a shift is executed by switching between the disengagement side engagement device and the engagement side engagement device is provided, and a power off-up shift is executed along with a deceleration operation, while an acceleration operation is executed A vehicle control device that performs power-on-down shifting,
    During the power-off upshift, the input rotational speed of the vehicular automatic transmission needs to suppress a shift shock caused by the acceleration operation with respect to the synchronous rotational speed at the shift destination gear of the power-off upshift. Undershoot determination means for determining whether or not the state is lower than a predetermined value set in advance ,
    When the acceleration operation is performed when the determination of the undershoot determination means is affirmed, the engagement pressure of the engagement side engagement device in the power-off upshift is changed in the power-on downshift accompanying the acceleration operation. The increase time of the engine output that is increased in accordance with the acceleration operation is delayed until the magnitude of the engagement pressure for releasing the engagement-side engagement device by the start falls below a predetermined pressure set in advance. An engine output delay control means for controlling the vehicle.
  2. 前記エンジン出力遅延制御手段は、前記入力回転数の上昇によって該入力回転数と前記同期回転数との回転差が前記所定値よりも小さく設定された前記変速ショックを抑制する必要がないことを判断する為の予め設定された第2の所定値より小さくなった場合には、前記エンジン出力の増大時期の遅延を終了するものである請求項1の車両の制御装置。 The engine output delay control means determines that there is no need to suppress the shift shock in which the rotational difference between the input rotational speed and the synchronous rotational speed is set smaller than the predetermined value due to the increase in the input rotational speed. 2. The vehicle control device according to claim 1, wherein the delay of the increase timing of the engine output is terminated when it becomes smaller than a second predetermined value set in advance .
  3. 解放側係合装置と係合側係合装置との掴み替えにより変速が実行される車両用自動変速機を備え、減速操作に伴ってパワーオフアップ変速を実行する一方で、加速操作に伴ってエンジン出力を増大する車両の制御装置であって、
    前記パワーオフアップ変速中に前記車両用自動変速機の入力回転数が該パワーオフアップ変速の変速先ギヤ段における同期回転数に対して加速操作に伴って生じる変速ショックを抑制する必要があることを判断する為の予め設定された第1の所定値以上に低下している状態か否かを判定するアンダーシュート判定手段と、
    該アンダーシュート判定手段の判定が肯定されているときに加速操作が行われた場合には、前記入力回転数の上昇によって該入力回転数と前記同期回転数との回転差が前記第1の所定値よりも小さく設定された前記変速ショックを抑制する必要がないことを判断する為の予め設定された第2の所定値より小さくなるまで、該加速操作に応じて大きくされるエンジン出力の増大時期を遅延するエンジン出力遅延制御手段と
    を、含むことを特徴とする車両の制御装置。
    An automatic transmission for a vehicle in which a shift is executed by switching between the disengagement side engagement device and the engagement side engagement device is provided, and a power off-up shift is executed along with a deceleration operation, while an acceleration operation is executed A vehicle control device for increasing engine output,
    During the power-off upshift, the input rotational speed of the vehicular automatic transmission needs to suppress a shift shock caused by the acceleration operation with respect to the synchronous rotational speed at the shift destination gear of the power-off upshift. and undershoot determining means for determining whether the state of being lowered to the first predetermined value or more set in advance for determining,
    When an acceleration operation is performed when the determination of the undershoot determination means is affirmed, the rotation difference between the input rotation speed and the synchronous rotation speed is increased by the first predetermined rotation due to the increase in the input rotation speed. The engine output increase time that is increased according to the acceleration operation until it becomes smaller than a second predetermined value that is set in advance to determine that it is not necessary to suppress the shift shock that is set smaller than the value. An engine output delay control means for delaying the engine control device.
  4. スロットルアクチュエータにより開閉制御される電子スロットル弁を備え、
    前記エンジン出力遅延制御手段は、前記加速操作に応じて大きくされるスロットル弁開度の増大時期を遅延するものである請求項1乃至3のいずれかの車両の制御装置。
    It has an electronic throttle valve that is controlled to open and close by a throttle actuator,
    4. The vehicle control device according to claim 1, wherein the engine output delay control means delays an increase timing of a throttle valve opening that is increased in accordance with the acceleration operation.
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