JP4269543B2 - ハイブリッド車両の制御装置 - Google Patents

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、内燃機関とモータ／ジェネレータを駆動源とするハイブリッド車両の制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
この種のハイブリッド車両は、スロットルの踏み込み量に応じてモータ（本明細書で、単に「モータ」と言った場合には、モータをジェネレータとして回生使用するモータ／ジェネレータを含むものである）の回生発電量が設定されている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
しかし、例えば下り坂をアクセルがＯＦＦ状態で走行する場合には、スロットルの踏み込み量がゼロとなり、モータの回生発電量は最低のレベルに設定されることとなる。これでは、下り坂で車両が増速されて、回生発電のチャンスであるにもかかわらず、モータの回生発電量がスロットルの踏み込み量で設定されるために、速度エネルギを有効に発電に生かして車両を減速させることが出来ず、運転者はブレーキを踏んで、車速を落とさざるを得なくなる不都合が生じる。
【０００４】
また、スロットルの踏み込み量が大きい、急加速が要求された場合には、モータは駆動されてトルクアシストを行うが、車両が十分に加速されてトルクアシストが不要となって状態となっても、スロットルが踏み込まれている限り、トルクアシストが継続され、バッテリーのＳＯＣが低下する原因となる。
【０００５】
本発明は、上記した事情に鑑み、ハイブリッド車両において、車両の走行状態に応じて適切に、モータのトルクアシスト量や回生発電量を設定することの出来る、ハイブリッド車両の制御装置を提供することを目的とするものである。
【課題を解決するための手段】
請求項１の発明は、内燃機関（２）及びモータ（３）を駆動源とする、ハイブリッド車両において、
運転者の加速意思を要求加速度（ａreq）として演算する要求加速度演算手段（Ｓ１）と、
前記車両の実際の加速度を実加速度（ａact）として演算する実加速度演算手段（Ｓ１）と、
前記要求加速度と実加速度との偏差（ａ req −ａ act ）を演算する偏差演算手段（Ｓ３，Ｓ７）と、
前記モータを制御するモータ制御手段（Ｓ４，Ｓ６，Ｓ８）と、を備え、
前記モータ制御手段は、前記要求加速度演算手段により演算された要求加速度（ａ req ）が０以上の場合（Ｓ２；Ｙ）若しくは０以下で（Ｓ２；Ｎ）かつ前記偏差（ａ req −ａ act ）が負の場合（Ｓ７；Ｙ）に、該偏差が縮小する方向に前記モータを制御（Ｓ４，Ｓ６）し、
かつ、前記要求加速度が０以下（Ｓ２；Ｎ）でかつ前記偏差が正の場合（Ｓ７；Ｎ）に、前記モータを非入出力状態（ＯＮｍ）とすること（Ｓ８）を特徴とする、ハイブリッド車両の制御装置にある。
【０００６】
請求項２の発明は、前記モータ制御手段は、前記モータに、駆動動作、回生動作を行わせることにより前記偏差が縮小するように制御することを特徴として構成される。
【０００９】
請求項３の発明は、前記要求加速度演算手段は、スロットル開度及びエンジンの出力軸回転数に基づいて、要求加速度を演算することを特徴として構成される。
【００１０】
請求項４の発明は、前記モータ制御手段により行われるモータの駆動動作におけるモータ駆動トルクは、前記偏差に応じて演算決定されることを特徴として構成される。
【００１１】
請求項５の発明は、前記モータ制御手段により行われるモータの回生動作におけるモータ回生トルクは、前記偏差に応じて演算決定されることを特徴として構成される。
【００１２】
請求項６の発明は、前記モータ制御手段によるモータの駆動制御に際して、モータトルク出力の変化率を所定の値に制限する、モータトルク出力変化率制限手段を設けて構成される。
【００１３】
【発明の効果】
請求項１の発明によると、偏差演算手段（１３、モータ制御プログラムＭＣＰのステップＳ３、ステップＳ７など）により、要求加速度と実加速度との偏差（ａreq−ａact）が求められ、該演算された偏差に基づいて、該偏差が縮小する方向にモータ（３）を制御するので、運転者の加速意思と実際の車両の加速状態の差、即ち、車両の走行状態に応じて適切に、モータのトルクアシスト量や回生発電量を、運転者に違和感を生じさせることなく設定することが出来る。
【００１４】
請求項２の発明によれば、モータは、偏差が縮小するように駆動動作、回生動作が行われ、適切な制御が可能となる。
【００１５】
請求項１の発明によれば、要求加速度の正負に応じた、木目の細かな制御が可能となる。
【００１６】
請求項１の発明によれば、運転者の加速意思が無く、車両の減速が進んでいる場合には、モータは非入出力状態となり、トルクアシストや回生動作を行わないので、運転者の意図に反して、車両の加減速動作が行われることが無く、違和感のない制御が可能となる。
【００１７】
請求項３の発明によれば、スロットル開度及びエンジンの出力軸回転数に基づいて、要求加速度が演算されるので、内燃機関の出力状態を的確に反映した形での要求加速度が求められる。
【００１８】
請求項４の発明によれば、モータ駆動トルクは、前記偏差に応じて演算決定されるので、運転者の加速意思と実際の車両の加速状態の差に応じた量でトルクアシストを行うことが出来、適切な駆動動作が可能となる。
【００１９】
請求項５の発明によれば、モータ回生トルクは、前記偏差に応じて演算決定されるので、運転者の加速（減速）意思と実際の車両の加速（減速）状態の差に応じた量で回生動作を行うことが出来、適切な回生動作が可能となる。
【００２０】
請求項６の発明によれば、モータトルク出力変化率制限手段により、モータトルク出力の変化率は所定の値に制限されるので、モータによるトルク制御に際して、急激な変化が防止され、車両の急加減速の発生が防止される。
【００２１】
なお、括弧内の番号等は、図面における対応する要素を示す便宜的なものであり、従って、本記述は図面上の記載に限定拘束されるものではない。
【００２２】
【発明の実施の形態】
以下、本発明に係る実施の形態を図に沿って説明する。
【００２３】
図１は本発明に係る車輌の駆動系を示すブロック模式図、図２は本発明に適用される自動変速機構を示す図で、（ａ）は自動変速機構のスケルトン図、（ｂ）はその作動表、図３はハイブリッド車両の制御系を示すブロック図、図４は、モータ制御プログラムの一例を示すフローチャート、図５は要求加速度算出マップの一例を示す図、図６は、各道路状況における、加速度状態及びモータの制御状態を示すタイムチャートである。
【００２４】
図１に示すように、ハイブリッド車両の駆動源は、車体に搭載されたエンジン２及びモータ・ジェネレータ（Ｍ／Ｇ）３により構成されており、エンジン２とモータ／ジェネレータ３の出力軸は直結され、その駆動力は、自動変速機構を構成するトルクコンバータ（Ｔ／Ｃ）４を介して自動変速機構５に出力される。
【００２５】
なお、図１に示すエンジン２及びモータ・ジェネレータ（Ｍ／Ｇ）３が接続される自動変速機構５は、入力される駆動力を所定の車輌走行状況に基づいて変速し、車輪等に出力する。また、該自動変速機構５には、変速を行うための複数の摩擦係合要素が配設されており、その摩擦係合要素の係合を油圧制御して変速し、かつ上記トルクコンバータ４を制御するための油圧制御装置６が備えられている。そして、該油圧制御装置６に油圧を供給するための機械式オイルポンプ７及び電動オイルポンプ８が、それぞれ配設されている。該機械式オイルポンプ７は、トルクコンバータ４と連動するように配設されており、エンジン２及びモータ・ジェネレータ３の駆動力により駆動される。また、電動オイルポンプ８は、エンジン２及びモータ・ジェネレータ３の駆動力とは独立しており、不図示のバッテリーから電力供給されるモータにより駆動される。
【００２６】
ついで、自動変速機構について図に沿って説明する。図２は本発明に適用される自動変速機構５を示す図で、（ａ）は自動変速機構５のスケルトン図、（ｂ）はその作動表、である。図２（ａ）に示すように、主自動変速機構３０は、エンジン出力軸に整列して配置される第１軸に配置されており、エンジン２（Ｅ／Ｇ）及びモータ・ジェネレータ（Ｍ／Ｇ）３よりロックアップクラッチ３６を有するトルクコンバータ４を介して駆動力が伝達される入力軸３７を有している。該第１軸には、トルクコンバータ４に隣接する機械式オイルポンプ７及び電動オイルポンプ８、ブレーキ部３４、プラネタリギヤユニット部３１、クラッチ部３５が順に配置されている。
【００２７】
プラネタリギヤユニット部３１はシンプルプラネタリギヤ３２とダブルピニオンプラネタリギヤ３３から構成されている。該シンプルプラネタリギヤ３２は、サンギヤＳ１、リングギヤＲ１、及びこれらギヤに噛合するピニオンＰ１を支持したキャリヤＣＲからなり、また、該ダブルピニオンプラネタリギヤ３３は、サンギヤＳ２、リングギヤＲ２、並びにサンギヤＳ２に噛合するピニオンＰ２及びリングギヤＲ２に噛合するピニオンＰ３を互に噛合するように支持するキャリヤＣＲからなる。そして、サンギヤＳ１及びサンギヤＳ２は、それぞれ入力軸３７に回転自在に支持された中空軸に回転自在に支持されている。また、キャリヤＣＲは、前記両プラネタリギヤ３２，３３に共通しており、それぞれサンギヤＳ１，Ｓ２に噛合するピニオンＰ１及びピニオンＰ２は一体に回転するように連結されている。
【００２８】
ブレーキ部３４は、内径側から外径方向に向って順次ワンウェイクラッチＦ１、ブレーキＢ１そしてブレーキＢ２が配設されており、また、カウンタドライブギヤ３９はスプラインを介してキャリヤＣＲに連結している。更に、リングギヤＲ２にワンウェイクラッチＦ２が介在しており、該リングギヤＲ２外周とケースとの間にはブレーキＢ３が介在している。また、クラッチ部３５は、フォワードクラッチＣ１及びダイレクトクラッチＣ２を備えており、該フォワードクラッチＣ１は、リングギヤＲ１外周に介在しており、また、該ダイレクトクラッチＣ２は、不図示の可動部材の内周と中空軸先端に連結されたフランジ部との間に介在している。
【００２９】
副変速機構４０は、入力軸３７からなる第１軸に平行に配置された第２軸４３に配設されており、これら第１軸及び第２軸は、ディファレンシャル軸（左右車軸）４５l ，４５ｒからなる第３軸と合せて、側面視３角状に構成されている。そして、該副変速機構４０は、シンプルプラネタリギヤ４１，４２を有しており、キャリヤＣＲ３とリングギヤＲ４が一体に連結すると共に、サンギヤＳ３，Ｓ４同士が一体に連結して、シンプソンタイプのギヤ列を構成している。更に、リングギヤＲ３がカウンタドリブンギヤ４６に連結して入力部を構成し、またキャリヤＣＲ３及びリングギヤＲ４が出力部となる減速ギヤ４７に連結している。更に、リングギヤＲ３と一体サンギヤＳ３，Ｓ４との間にＵＤダイレクトクラッチＣ３が介在し、また一体サンギヤＳ３（Ｓ４）がブレーキＢ４にて適宜係止し得、かつキャリヤＣＲ４がブレーキＢ５にて適宜係止し得る。これにより、該副変速機構４０は、前進３速の変速段を得られる。
【００３０】
また、第３軸を構成するディファレンシャル装置５０は、デフケース５１を有しており、該ケース５１には前記減速ギヤ４７と噛合するギヤ５２が固定されている。更に、デフケース５１の内部にはデフギヤ５３及び左右サイドギヤ５５，５６が互に噛合してかつ回転自在に支持されており、左右サイドギヤから左右車軸４５ｌ，４５ｒが延設されている。これにより、ギヤ５２からの回転が、負荷トルクに対応して分岐され、左右車軸４５ｌ，４５ｒを介して左右の前輪に伝達される。
【００３１】
ついで、本自動変速機構５の作動を、図２（ｂ）に示す作動表に沿って説明する。１速（１ＳＴ）状態では、フォワードクラッチＣ１，ワンウェイクラッチＦ２及びブレーキＢ５が係合する。これにより、主変速機構３０は、１速となり、該減速回転がカウンタギヤ３９，４６を介して副変速機構４０におけるリングギヤＲ３に伝達される。該副変速機構４０は、ブレーキＢ５によりキャリヤＣＲ４が停止され、１速状態にあり、前記主変速機構３０の減速回転は、該副変速機構４０により更に減速されて、そしてギヤ４７，５２及びディファレンシャル装置５０を介して車軸４５ｌ，４５ｒに伝達される。
【００３２】
２速（２ＮＤ）状態では、フォワードクラッチＣ１の外、ブレーキＢ２が係合すると共に、ワンウェイクラッチＦ２からワンウェイクラッチＦ１に滑らかに切換わり、主変速機構３０は２速状態となる。また、副変速機構４０は、ブレーキＢ５の係合により１速状態にあり、この２速状態と１速状態が組合さって、自動変速機構５全体で２速が得られる。
【００３３】
３速（３ＲＤ）状態では、主変速機構３０は、フォワードクラッチＣ１、ブレーキＢ２及びワンウェイクラッチＦ１が係合した上述２速状態と同じであり、副変速機構４０がブレーキＢ４を係合する。すると、サンギヤＳ３，Ｓ４が固定され、リングギヤＲ３からの回転は２速回転としてキャリヤＣＲ３から出力し、従って主変速機構３０の２速と副変速機構４０の２速で、自動変速機構５全体で３速が得られる。
【００３４】
４速（４ＴＨ）状態では、主変速機構３０は、フォワードクラッチＣ１、ブレーキＢ２及びワンウェイクラッチＦ１が係合した上述２速及び３速状態と同じであり、副変速機構４０は、ブレーキＢ４を解放すると共にＵＤダイレクトクラッチＣ３が係合する。この状態では、リングギヤＲ４とサンギヤＳ３（Ｓ４）が連結して、両プラネタリギヤ４１，４２が一体回転する直結回転となる。従って、主変速機構３０の２速と副変速機構４０の直結（３速）が組合されて、自動変速機構５全体で、４速回転が得られる。
【００３５】
５速（５ＴＨ）状態では、フォワードクラッチＣ１及びダイレクトクラッチＣ２が係合して、入力軸３７の回転がリングギヤＲ１及びサンギヤＳ１に共に伝達されて、主変速機構３０は、ギヤユニット３１が一体回転する直結回転となる。また、副変速機構４０は、ＵＤダイレクトクラッチＣ３が係合した直結回転となっており、従って主変速機構３０の３速（直結）と副変速機構４０の３速（直結）が組合されて、自動変速機構５全体で、５速回転が得られる。
【００３６】
後進（ＲＥＶ）状態では、ダイレクトクラッチＣ２及びブレーキＢ３が係合すると共に、ブレーキＢ５が係合する。この状態では、主変速機構３０にあっては、後進回転が取り出され、また副変速機構４０は、ブレーキＢ５に基づきキャリヤＣＲ４が停止され、１速状態に保持される。従って、主変速機構３０の逆転と副変速機構４０の１速回転が組合され、逆転減速回転が得られる。
【００３７】
なお、図２（ｂ）において、三角印は、エンジンブレーキ時に作動することを示す。即ち、１速にあっては、ブレーキＢ３が係合して、ワンウェイクラッチＦ２に代ってリングギヤＲ２を固定する。２速、３速、４速にあっては、ブレーキＢ１が係合して、ワンウェイクラッチＦ１に代ってサンギヤＳ２を固定する。
【００３８】
また、車両には、図３に示すように、モータ／ジェネレータ３を制御するモータ制御部１２が接続しており、モータ制御部１２には、車両制御部１３及び変速機制御部１５などが接続している。
【００３９】
ハイブリッド車両は、以上のような構成を有するので、内燃機関であるエンジン２を駆動しながら、車両を運転する際に、車両制御部１３は、図示しないメモリからモータ制御プログラムＭＣＰを読み出して、該プログラムに基づいてモータ／ジェネレータ３を制御する。
【００４０】
即ち、車両制御部１３は、モータ制御プログラムＭＣＰのステップＳ１で、運転者のアクセル踏み込み量、即ちスロットル開度に応じて、運転者が現在要求している要求加速度ａreqを、図５に示す要求加速度算出マップＭＡＰから演算する。要求加速度算出マップＭＡＰは、図５に示すように、現在のスロットル開度θ及び現在のエンジン出力軸回転数rpmをパラメータとして表されており、該マップＭＡＰは、図示しない適宜なメモリ中に格納されている。
【００４１】
また、車両制御部１３は、エンジン出力軸回転数rpmの単位時間当たりの変化量から、車両の実加速度ａactを演算し、ステップＳ２で、要求加速度ａreqが正であるか否か、即ち、運転者に車両を加速する意思があるか否かを判定する。
【００４２】
要求加速度ａreqが正の場合、即ち、運転者に車両を加速する意思があるものと判定された場合には、ステップＳ３に入り、要求加速度ａreqと実加速度ａactの差、即ち、運転者の車両の加速意思と、現実の車両の加速状態の偏差（ａreq−ａact）を求める。
【００４３】
運転者の車両の加速意思と、現実の車両の加速状態の偏差が、正の場合には、要求加速度ａreqが実加速度ａactを上回っている状態、即ち、加速する意思があるにもかかわらず、車両の加速が遅れいている状態（この場合を、後の説明で、「領域I」と称する）と判断して、車両制御部１３はモータ制御部１２に対して、モータ／ジェネレータ３を所定のアシストトルクでトルクアシストするように指令する。
【００４４】
これを受けて、モータ制御部１２は、ステップＳ４に入り、偏差（ａreq−ａact）に所定の係数Ｋ１を掛けて、モータ／ジェネレータ３によるアシストトルクの値を演算する。モータ／ジェネレータ３によるアシストトルクが求められたところで、モータ制御部１２は、モータ／ジェネレータ３を駆動して、エンジン２に対してトルクアシストを行うが、その際に、ステップＳ５で、モータ／ジェネレータ３によるアシスト動作に際して、急激なモータ出力トルクの変動を防止し、違和感を軽減するために、トルクアシストに際したモータトルクの出力の変化率を所定の値に制限する動作を行う。
【００４５】
こうして、モータ／ジェネレータ３によるトルクアシスト動作は行われて、エンジン２はトルクアシストにより、運転者が要求した要求加速度ａreqに対応する形で加速され、運転者の車両の加速意思と、現実の車両の加速状態の偏差（ａreq−ａact）は縮小する方向に制御され、違和感のない加速動作が行われる。
【００４６】
また、ステップＳ３で、運転者の車両の加速意思と、現実の車両の加速状態の偏差（ａreq−ａact）が０以下の場合、即ち、要求加速度ａreqよりも実加速度ａactの方が大きい場合には、ステップＳ６に入る。この場合は、運転者の加速の意思はあるが、車両の実際の加速が運転者の意図する加速よりも大きな場合である。この場合を、後の説明で、「領域II」と称する。
【００４７】
こうした場合には、モータ／ジェネレータ３に回生動作を行わせて車両の実加速度ａactを減少させる制御を行い、車両の加速度状態を、運転者の意図する加速状態に近づける制御を行う。
【００４８】
車両制御部１３はモータ制御部１２に対して、モータ／ジェネレータ３に対して回生動作を行わせるように指令し、モータ制御部１２は、モータ／ジェネレータ３による回生発電トルクを、偏差（ａreq−ａact）に所定の係数Ｋ２を掛けて演算算出する。モータ／ジェネレータ３による発電トルクが求められたところで、モータ制御部１２は、モータ／ジェネレータ３を回生駆動して、エンジン２のトルクによる回生発電を行うが、その際に、ステップＳ５で、モータ／ジェネレータ３による回生発電動作に際して、急激なモータ出力トルクの変動を防止し、違和感を軽減するために、回生発電に際したモータトルク出力の変化率を所定の値に制限する動作を行う。
【００４９】
こうして、モータ／ジェネレータ３による回生発電動作が行われて、エンジン２はモータ／ジェネレータ３による回生発電により余分なトルクが吸収される。これにより、車両は、運転者が要求した要求加速度ａreqに対応する形でその加速度が減少され、運転者の車両の加速意思と、現実の車両の加速状態の偏差（ａreq−ａact）が縮小する方向に制御され、違和感のない加速動作が行われる。
【００５０】
また、ステップＳ２で、要求加速度ａreqがゼロ又は負の場合、即ち、運転者に車両を加減速する意思がない（要求加速度ａreqがゼロ）、あるいは運転者に車両を減速する意思がある（要求加速度ａreqが負）ものと判定された場合には、ステップＳ７に入り、要求加速度ａreqと実加速度ａactの差、即ち、運転者の車両の加速意思（減速意思は、加速意思がマイナスの状態と考えることが出来るので、本明細書では、本来の車両を加速させる「加速意思」と「減速意思」を、共に「加速意思」と表現する）と、現実の車両の加速状態（減速状態は、加速状態がマイナスの状態と考えることが出来るので、本明細書では、本来の車両が加速状態となっている「加速状態」と「減速状態」を、共に「加速状態」と表現する）の偏差（ａreq−ａact）を求める。
【００５１】
ステップＳ７で、運転者の車両の加速意思と、現実の車両の加速状態の偏差（ａreq−ａact）が負の場合、即ち、要求加速度ａreq（０以下）よりも実加速度ａact（負値）の方が大きな場合（符号を含む大小比較）には、ステップＳ６に入る。この場合は、運転者の減速の意思が有るにも係わらず、車両の実際の減速が運転者の意図する減速よりも遅れている場合である。この場合を、後の説明で、「領域III」と称する。
【００５２】
こうした場合には、モータ／ジェネレータ３に回生動作を行わせて車両の実加速度ａactをマイナス方向に減少させる制御を行い、車両の減速状態を、運転者の意図する減速状態に近づける制御を行う。
【００５３】
車両制御部１３はモータ制御部１２に対して、モータ／ジェネレータ３に対して回生動作を行わせるように指令し、モータ制御部１２は、モータ／ジェネレータ３による回生発電トルクを、偏差（ａreq−ａact）に所定の係数Ｋ２を掛けて演算算出する。モータ／ジェネレータ３による発電トルクが求められたところで、モータ制御部１２は、モータ／ジェネレータ３を回生駆動して、エンジン２のトルクによる回生発電を行うが、その際に、ステップＳ５で、モータ／ジェネレータ３による回生発電動作に際して、急激な出力トルクの変動を防止し、違和感を軽減するために、回生発電に際したトルク変動を所定の値に制限する動作を行う。
【００５４】
こうして、モータ／ジェネレータ３による回生発電動作が行われて、エンジン２はモータ／ジェネレータ３による回生発電により余分なトルクが吸収される。これにより、車両は、運転者が要求した要求加速度ａreq（実際は、減速）に対応する形で減速され、運転者の車両の加速意思と、現実の車両の加速状態の偏差（ａreq−ａact）が縮小する方向に制御され、違和感のない減速動作が行われる。
【００５５】
なお、ステップＳ２で、要求加速度ａreqがゼロの場合においては、ステップＳ７で、偏差が負となることは、実加速度ａactが正値を取っていることとなるので、運転者に車両を加減速する意思がないにも係わらず、車両が加速しているものと判断される。この場合にも、ステップＳ６及びステップＳ５で、モータ／ジェネレータ３による回生発電を行い、車両の実加速度ａactを減少させる制御を行い、車両の走行状態を、運転者の意図に沿った状態にするような制御を行う。
【００５６】
また、ステップＳ７で、偏差（ａreq−ａact）が０以上の場合には、運転者の減速意思に対して、実際の車両の減速が、運転者の減速意思の通り（偏差が０の場合）、または、運転者の減速意思よりも進んでいる場合（偏差が正の場合）である。この場合を、後の説明で、「領域IV」と称する。
【００５７】
この場合には、車両制御部１３は運転者の減速意思を尊重して、モータ／ジェネレータ３によるアシスト動作を行わずに、ステップＳ８で、モータ／ジェネレータ３の出力を０Ｎｍ（非入出力動作状態）とするように、モータ制御部１２に指令する。これにより、減速させたいのに、モータ／ジェネレータ３によるアシスト動作が行われて、加速されるといった不自然な加速動作が回避され、違和感のない制御が可能となる。なお、この場合にも、ステップＳ５で、モータ／ジェネレータ３に対する０Ｎｍ指令、即ち、非入出力動作指令に際して、急激な出力トルクの変動を防止し、違和感を軽減するために、モータ／ジェネレータ３のトルク変動を所定の値に制限する動作を行う。
【００５８】
なお、ステップＳ２で、要求加速度ａreqが０の場合には、ステップＳ７で、偏差が０又は正となることは、実加速度ａactが負値を取っていることとなるので、運転者に車両を加減速する意思がなく、車両も加減速が行われていないか、または減速しているものと判断される。この場合には、車両制御部１３は、モータ／ジェネレータ３によるアシスト動作を行わずに、ステップＳ８で、モータ／ジェネレータ３の出力を０Ｎｍとするように、モータ制御部１２に指令する。これにより、不用意にモータ／ジェネレータ３によるアシスト動作が行われて、加速されるといった不自然な動作が回避され、違和感のない制御が可能となる。なお、この場合にも、ステップＳ５で、モータ／ジェネレータ３に対する０Ｎｍ指令に際して、急激な出力トルクの変動を防止し、違和感を軽減するために、モータ／ジェネレータ３のトルク変動を所定の値に制限する動作を行う。
【００５９】
以下、図６に基づき、実際の道路状態に応じて、モータ制御プログラムＭＣＰにより、どのように制御が行われるかについて、説明する。
【００６０】
車両が、平坦路を走行している場合に、図６（ａ）に示すように、運転者が急にスロットルを踏み込んで、要求加速度ａreqが状態Ｐ１に示すように、急激に上昇した場合、モータ制御プログラムＭＣＰは、前述のステップＳ２、ステップＳ３及びステップＳ４を経由する、領域Ｉモードとなる。ステップＳ４で、状態Ｐ２のアシストトルクが算出され、モータ／ジェネレータ３によるアシスト動作が状態Ｐ４に示すように行われ、車両の実加速度ａactは、状態Ｐ３に示すように、急激に上昇し、運転者の加速意思に沿った制御が行われる。
【００６１】
次に、運転者が、スロットルを戻して加速を止めると、要求加速度ａreqは状態Ｐ５のように、０方向に減少してゆき、その場合には、車両の実加速度ａactが要求加速度ａreqを上回る状態Ｐ６となり、領域IIモードとなる。すると、ステップＳ６で、発電トルクが状態Ｐ７に示すように、演算され、モータ／ジェネレータ３による回生発電が、状態Ｐ８に示すように実行され、駆動源の余分なトルクがモータ／ジェネレータ３による回生発電により吸収され、車両の過大な加速動作は抑えられ、運転者の加速意思を的確に反映した加速動作が行われる。
【００６２】
また、スロットルが戻されて、運転者の要求加速度ａreqが負となった、状態Ｐ９では、実加速度ａactが正を維持する状態Ｐ１０では、モータ制御プログラムＭＣＰの領域IIIとなり、状態Ｐ７、Ｐ８でのモータ／ジェネレータ３による回生発電が継続され、車両の加速状態は減速状態にまで抑えられ、運転者の減速意思を的確に反映した減速動作が行われる。
【００６３】
更に、要求加速度ａreqが負となった状態Ｐ９で、実加速度ａactも負となって状態Ｐ１１となり、偏差（ａreq−ａact）が、０又は正となる領域IVでは、減速が進行しているので、ステップＳ８で、モータ／ジェネレータ３のトルクが０Ｎｍに制御され、適正な状態で車両は減速される。
【００６４】
次に、降坂路の場合、実加速度ａactが先行して増加し、状態Ｐ１２となり、これに対して、運転者は、車両が加速されることからスロットルを離して、要求加速度ａreqが負となる状態Ｐ１３となる。しかし、当初は、車両の減速が遅れることから、モータ制御プログラムＭＣＰの領域IIIの状態となり、ステップＳ６で演算される発電トルクは、状態Ｐ２３となり、モータ／ジェネレータ３による回生発電が状態Ｐ１４のように行われて、余分な加速エネルギが吸収され、車両は減速される。
【００６５】
車両の実加速度ａactが、負となり、更に、要求加速度ａreqを下回ると、状態Ｐ２４の領域IVとなり、モータ／ジェネレータ３による回生発電は停止され、ステップＳ８によりモータ／ジェネレータ３のトルクが０Ｎｍに制御され、適正な状態で車両は減速される。
【００６６】
また、車両が登坂路を走行する場合、坂道にさしかかり、車両の実加速度ａactは、図６（ｃ）の状態Ｐ１５に示すように、負となり、これに対して運転者がスロットルを踏み込むことにより、要求加速度ａreqを正とし、状態Ｐ１６とする。これにより、モータ制御プログラムＭＣＰは、領域Ｉとなり、ステップＳ４で、アシストトルクが状態Ｐ１７に示すように、演算され、モータ／ジェネレータ３によるアシスト動作が、状態Ｐ１８に示すように、行われる。
【００６７】
モータ／ジェネレータ３によるアシスト動作により、車両の実加速度ａactが、負から正となって、運転者の要求加速度ａreqを上回るようになると、運転者はスロットルの踏み込みを緩めることから、要求加速度ａreqが低下して、状態Ｐ１９となる。すると、偏差（ａreq−ａact）が実加速度ａactが要求加速度ａreqを上回って、負となり、モータ制御プログラムＭＣＰは領域IIとなり、ステップＳ６で、モータ／ジェネレータ３による回生発電に際した発電トルクが状態Ｐ２０に示すように演算され、次いで、モータ／ジェネレータ３による回生発電が、状態Ｐ２１に示すように実行されて、余分な車両の加速エネルギーが吸収され、車両の加速状態は徐々に緩和されるように制御される。
【００６８】
車両の実加速度ａactが、所定の値になり、運転者がそれ以上の加速が不要と判断した場合には、スロットルが戻され、運転者の要求加速度ａreqは、０となり、状態Ｐ２２となる。すると、実加速度ａactはまだ正値なので、モータ制御プログラムＭＣＰは領域IIIとなり、モータ／ジェネレータ３による回生発電が継続され、車両の加速状態の抑制制御が継続される。
【００６９】
更に、車両の実加速度ａact減少して、０となる状態Ｐ２２では、モータ制御プログラムＭＣＰは、領域IVとなり、それ以上のモータ／ジェネレータ３による回生発電は停止され、車両の加速状態は、解除される。
【００７０】
なお、上述の実施例は、駆動源の内燃機関としてのエンジン２とモータ／ジェネレータ３の出力軸が直結された状態の例について説明したが、内燃機関とモータ／ジェネレータの接続態様は、任意であり、適宜なクラッチを介在させたのもや、遊星歯車機構を介在させたものなど各種の態様を採用しうる。
【図面の簡単な説明】
【図１】図１は本発明に係る車輌の駆動系を示すブロック模式図である。
【図２】図２は本発明に適用される自動変速機構を示す図で、（ａ）は自動変速機構のスケルトン図、（ｂ）はその作動表である。
【図３】図３はハイブリッド車両の制御系を示すブロック図である。
【図４】図４は、モータ制御プログラムの一例を示すフローチャートである。
【図５】図５は要求加速度算出マップの一例を示す図である。
【図６】図６は、各道路状況における、加速度状態及びモータの制御状態を示すタイムチャートである。
【符号の説明】
２……内燃機関（エンジン）
３……モータ（モータ・ジェネレータ）
５……自動変速機構
１２……モータ制御手段（モータ制御部）
１３……要求加速度演算手段、実加速度演算手段、偏差演算手段（車両制御部）
ＭＣＰ……モータ制御プログラム

Claims (6)

1. 内燃機関及びモータを駆動源とする、ハイブリッド車両において、
   運転者の加速意思を要求加速度として演算する要求加速度演算手段と、
   前記車両の実際の加速度を実加速度として演算する実加速度演算手段と、
   前記要求加速度と実加速度との偏差を演算する偏差演算手段と、
   前記モータを制御するモータ制御手段と、備え、
   前記モータ制御手段は、前記要求加速度演算手段により演算された要求加速度が０以上の場合若しくは０以下でかつ前記偏差が負の場合に、該偏差が縮小する方向に前記モータを制御し、かつ、前記要求加速度が０以下でかつ前記偏差が正の場合に、前記モータを非入出力状態とすることを特徴とする、ハイブリッド車両の制御装置。
2. 前記モータ制御手段は、前記モータに、駆動動作、回生動作を行わせることにより前記偏差が縮小するように制御することを特徴とする、請求項１記載のハイブリッド車両の制御装置。
3. 前記要求加速度演算手段は、スロットル開度及びエンジンの出力軸回転数に基づいて、要求加速度を演算することを特徴とする、請求項１記載のハイブリッド車両の制御装置。
4. 前記モータ制御手段により行われるモータの駆動動作におけるモータ駆動トルクは、前記偏差に応じて演算決定されることを特徴とする、請求項２記載のハイブリッド車両の制御装置。
5. 前記モータ制御手段により行われるモータの回生動作におけるモータ回生トルクは、前記偏差に応じて演算決定されることを特徴とする、請求項２記載のハイブリッド車両の制御装置。
6. 前記モータ制御手段によるモータの駆動制御に際して、モータトルク出力の変化率を所定の値に制限する、モータトルク出力変化率制限手段を設けて構成した、請求項２記載のハイブリッド車両の制御装置。

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