JP4269467B2

JP4269467B2 - Automobile pedal support structure

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Publication number: JP4269467B2
Application number: JP2000029993A
Authority: JP
Inventors: 啓介三好
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 2000-02-08
Filing date: 2000-02-08
Publication date: 2009-05-27
Anticipated expiration: 2020-02-08
Also published as: JP2001219828A

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、ダッシュパネルの後方に操作ペダルが配設されたような自動車のペダル支持構造に関する。
【０００２】
【従来の技術】
一般に、自動車の衝突（前突）時には、その衝突を回避するため、ドライバがブレーキを踏んで自動車を制動しているが、自動車が停止しきれず衝突するという、ブレーキペダルの踏込み状態での衝突が多いのが実情である。
【０００３】
この場合、衝突に伴って車体前部が衝突エネルギを吸収しながら潰れ、エンジンルーム内に配置されているエンジンが、その後側に位置するブレーキ装置のマスタシリンダを押しながら後退するが、このマスタシリンダに対し、ダッシュパネル後方に位置するブレーキペダルがオペレーティングロッドを介して連結されているので、マスタシリンダの後退移動に伴いオペレーティングロッドを介してブレーキペダルも押されて後退する。この結果、衝突直前までブレーキペダルを踏んでいるドライバの足に衝突荷重が作用し、ドライバの膝に衝撃が付勢される問題点があった。
【０００４】
このような問題点を解決し、ペダルの後退を防止する構造は従来から種々のものが発明されている。
例えば、特開平９−２１６５２８号公報に開示されたものは、図１１に示すように、エンジンルーム８１と車室８２とを仕切るダッシュパネル８３を設け、このダッシュパネル８３に固定されたペダルブラケット８４に、回転リンク８５を車幅方向の固定軸８６を介して揺動可能に支持すると共に、この回転リンク８５に車幅方向の回転軸８７を介してブレーキングペダル８８を連結支持し、回転リンク８５と車室８２内の車体側部材であるインパネメンバ８９との間に固定軸８６の上側を通るスプリング９０を掛け渡して、回転リンク８５を後回りに方向に回動付勢し、インパネメンバ８９に、衝突によりペダルブラケット８４と共に後退移動する回転リンク８５に当接する当接部９１を設け、衝突に伴ってペダルブラケット８４が後退移動した時に、ブレーキペダル８８の支持部分である回転リンク８５をインパネメンバ８９の当接部９１に当接させて、図示の反時計方向に回動させながら脱落させることで、ブレーキペダル８８下端のペダル８８ａが後退移動しないように構成し、ドライバの足にブレーキペダル８８からの衝突荷重が作用するのを防ぐように成している。
【０００５】
しかしながら、上述の従来構造のものでは、インパネメンバ８９に当接部９１を設けて、この当接部９１への当接によって回転リンク８５を回動させるように構成しているものの、衝突時にこの当接部９１に回転リンク８５を的確に当接させることは比較的困難であり、その作動の信頼性が低く、また構造も複雑な関係上、コスト高になる問題点があった。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
この発明は、ダッシュパネルに固定された第１ブラケットと、この第１ブラケットに対して所定以上の衝突荷重で下方に揺動可能となるように連結された第２ブラケットと、この第２ブラケットに揺動可能に枢着された操作ペダルと、上記ダッシュパネル前方に配されたマスタシリンダと、上記操作ペダルと上記マスタシリンダとを連結するオペレーティングロッドと、を備え、上記操作ペダルは、上記第２ブラケットに対する枢着位置よりも下方にて、上記オペレーティングロッドに連結されており、上記操作ペダルを踏込んだ時、該操作ペダルの上記オペレーティングロッドに対する連結位置と上記第２ブラケットの上記第１ブラケットに対する揺動中心とが一致するように構成し、上記第１ブラケットの上部には、上記第２ブラケットを揺動しないよう連結するロック機構が設けられており、第１ブラケットの上端側には、衝突時にインパネメンバに当接して上記ロック機構から第２ブラケットを外す当接部材を設けることで、車両衝突時に当接部材をインパネメンバに当接させ第２ブラケットおよび操作ペダルを共に揺動脱落させ、これにより、操作ペダルの踏込み、非踏込みの如何にかかわらず、衝突時のペダルの後方移動を確実に防止して、乗員の足に対する衝突荷重の作用を回避することができ、また、衝突時の充分な作動信頼性が確保できると共に、構造が簡単で低コスト化を図ることができる自動車のペダル支持構造の提供を目的とする。
【０００７】
この発明の一実施態様は、上述の第２ブラケットの車体後方側にステアリングシャフトを設けることにより、車両衝突時に、該第２ブラケットを揺動脱落させて衝突ストロークを確保し、これにより、ステアリングシャフトの後方移動が防止でき、かつステアリングシャフトと第２ブラケットとの近接配置が可能となって、設計自由度の向上を図ることができる自動車のペダル支持構造の提供を目的とする。
【０００８】
この発明の一実施態様は、上述のロック機構は、第２ブラケットを所定以上のストローグで離脱させる締結構造を有することで、この締結構造を設ける位置を特定し、これにより、第１ブラケットの強度を何等増加させることなく、また軽量化を図りつつ、迅速かつ確実にロックを解除することができる自動車のペダル支持構造の提供を目的とする。
【０００９】
この発明の一実施態様は、上述の第２ブラケットには該第２ブラケットを離脱方向へ付勢する付勢手段を設けることで、この付勢手段の付勢力により第２ブラケットをより一層円滑に揺動脱落させることができる自動車のペダル支持構造の提供を目的とする。
【００１０】
【課題を解決するための手段】
この発明による自動車のペダル支持構造は、ダッシュパネル後方に操作ペダルが配設された自動車のペダル支持構造であって、上記ダッシュパネルに固定された第１ブラケットと、上記第１ブラケットに対して所定以上の衝突荷重で下方に揺動可能となるよう連結された第２ブラケットと、上記第２ブラケットに揺動可能に枢着された操作ペダルと、上記ダッシュパネル前方に配されたマスタシリンダと、上記操作ペダルと上記マスタシリンダとを連結するオペレーティングロッドと、を備え、上記操作ペダルは、上記第２ブラケットに対する枢着位置よりも下方にて、上記オペレーティングロッドに連結されており、上記操作ペダルを踏込んだ時、該操作ペダルの上記オペレーティングロッドに対する連結位置と上記第２ブラケットの上記第１ブラケットに対する揺動中心とが一致するように構成し、上記第１ブラケットの上部には、上記第２ブラケットを揺動しないよう連結するロック機構が設けられており、上記第１ブラケットの上端側には衝突時にインパネメンバに当接して上記ロック機構から第２ブラケットを外す当接部材が設けられたものである。
【００１１】
上記構成により、車両の衝突時に後退するエンジンに押されてダッシュパネルが後退移動すると、このダッシュパネルに第１ブラケット、第２ブラケットを介して設けられた当接部材は、車体剛性部材としてのインパネメンバに当接して、第２ブラケットを外す。
このため、第２ブラケットと該第２ブラケットに枢着された操作ペダルとは共に揺動脱落する。
【００１２】
この結果、操作ペダルの踏込み、非踏込みの如何にかかわらず、衝突時の操作ペダルの後方移動を確実に防止して、乗員の足に対する衝突荷重の作用を回避することができ、また衝突時の充分な作動信頼性が確保できると共に、構造が簡単で低コスト化を図ることができる。
【００１３】
この発明の一実施態様においては、上記当接部材の後端部は、上記インパネメンバに対して前方に所定距離離間して配設されるものである。
【００１４】
この発明の一実施態様においては、上記第２ブラケットの車体後方側にはステアリングシャフトが設けられたものである。
上記構成によれば、車両衝突時には第２ブラケットが揺動脱落することで、衝突ストロークを確保することができ、このため、ステアリングシャフトの後方移動が防止でき、かつ、ステアリングシャフトと第２ブラケットとの近接配置が可能となるので、設計自由度の向上を図ることができる。
なお、ステアリングホイールにエアバッグを備えたものにおいては、エアバッグを正規の位置にて展開させることができる。
【００１５】
この発明の一実施態様においては、上記ロック機構は、上記第２ブラケットを所定以上のストロークで離脱させる締結構造を有するものである。
上記構成によれば、ロック機構の位置を当接部材配設部位に特定したので、第１ブラケットの強度を何等増加させることなく、また軽量化を図りつつ、迅速かつ確実にロック機構によるロックを解除して、第２ブラケットを揺動脱落させることができる。
【００１６】
この発明の一実施態様においては、上記第２ブラケットには該第２ブラケットを離脱方向へ付勢する付勢手段が設けられたものである。
上記構成によれば、当接部材がインパネメンバに当接して、第２ブラケットを外した時、付勢手段の付勢力が該第２ブラケットの離脱方向へ作用し、このため、第２ブラケットをより一層円滑かつ迅速に揺動脱落させることができる。
【００１７】
【実施例】
この発明の一実施例を以下図面に基づいて詳述する。
図面は自動車のペダル支持構造を示し、図１、図２において、エンジンルーム１と車室２とを仕切るダッシュロアパネル３を設け、このダッシュロアパネル３の下端部には、後方に向けて略水平に延びるフロアパネル４を連接すると共に、ダッシュロアパネル３の下部前面とフロアパネル４の前部下面との間には車幅方向に延びるダッシュロアメンバ５を接合している。
【００１８】
上述のダッシュロアパネル３の後方には、取付け部材６を介して略門形状の第１ブラケット７を固定している。この第１ブラケット７は、図３、図４に示す如く、トップデッキ部７ａと、このトップデッキ部７ａの左右両端から下方に向けて一体に折曲げ形成された一対の支持部７ｂ，７ｂ（いわゆる縦壁部）とを有し、上述の支持部７ｂ，７ｂには、斜め下方部が開口する切欠凹部８とピン孔９とが上下に離間形成されている。
【００１９】
上述の第１ブラケット７には、かしめピン１０を用いて、略門形状の第２ブラケット１１が連結されている。この第２ブラケット１１は、図３、図４に示す如く、トップデッキ部１１ａと、このトップデッキ部１１ａの左右両端から下方に向けて一体に折曲げ形成され、かつ左右で形状が異なる一対の支持部１１ｂ，１１ｃ（いわゆる縦壁部）とを有し、これらの各支持部１１ｂ，１１ｃには、ペダル支持軸１２を配置するための支持孔１３とピン孔１４とが上下に離間形成されている。
【００２０】
上述の第１ブラケット７および第２ブラケット１１は、その下方が開放する構造を有し、第１ブラケット７の内側に第２ブラケット１１を位置させて、互に一致させた各ピン孔９，１４に挿入される左右一対のかしめピン１０で第２ブラケット１１を第１ブラケット７に枢支連結させたものである。
【００２１】
また、上述の第２ブラケット１１の左右一対の支持部１１ｂ．１１ｃ間に操作ペダルとしてのブレーキペダル１５を位置させて、支持孔１３に挿入するペダル支持軸１２を用いて、ブレーキペダル１５の上端部を第２ブラケット１１に揺動可能に枢着し、このペダル支持軸１２の左右端部が第１ブラケット７の切欠凹部８内に突出するように配置している。
【００２２】
上述のブレーキペダル１５の上下方向（長手方向）の中間部にはオペレーティングロッド１６後端のジョイント部１６ａがピン１７を介して連結されている。
このピン１７の位置は、図３に実線で示すブレーキペダル１５の非踏込み位置αから同図の踏込み位置βにブレーキペダル１５を踏込んだ時、かしめピン１０と略一致する位置になるように設定されている。これにより、後述する第２ブラケット１１の揺動脱落時にオペレーティングロッド１６からの入力荷重を受けてブレーキペダル１５の動きが不安定になるのを防止すべく構成している。
【００２３】
なお、上述のオペレーティングロッド１６は、ブレーキ装置の倍力装置としてのマスタバック１８内におけるバルブプランジャに連結され、このマスタバック１８でマスタシリンダ１９に対する押圧力を増大させて、該マスタシリンダ１９の作動油圧（ブレーキ液圧）により制動を行なうようになっている。
【００２４】
ところで、上述の第１ブラケット７および第２ブラケット１１の上端側には、図５に示すロック機構２０を介して断面凹状の当接部材２１を設けている。
上述の第１ブラケット７および第２ブラケット１１を図３に示す如く組付けた時に、下側に位置する第２ブラケット１１のトップデッキ部１１ａには図５、図６に示すようにボルト２７頭部の外形よりも小幅の後側小幅部２２ａとボルト２７頭部の外形よりも大幅の前側大幅部２２ｂとが連通して前方側が開放された切欠溝２２を形成し、この切欠溝２２と上下方向に対向する第１ブラケット７のトップデッキ部７ａには、図５に示すように、ボルト２７頭部の外形よりも小幅の後側小幅部２３ａとボルト２７頭部の外形よりも大幅の前側大幅部２３ｂとが連通する切欠孔２３を形成している。
【００２５】
また、上述の切欠孔２３の前側における第１ブラケット７のトップデッキ部７ａには前方に開放し、かつ、ボルト２５頭部の外形よりも小幅の略Ｕ字状の切欠溝２４を形成している。
【００２６】
而して、図３に示す如く、トップデッキ部７ａの前側においては、上述の切欠溝２４を用いて、ボルト２５、ナット２６により第１ブラケット７のトップデッキ部７ａと当接部材２１の底部２１ａとの双方を共締め固定し、トップデッキ部７ａの後側においては、上述の切欠溝２２および切欠孔２３を用いて、ボルト２７、ナット２８により第２ブラケット１１のトップデッキ部１１ａと、第１ブラケット７のトップデッキ部７ａと、当接部材２１の底部２１ａとの三者を共締め固定し、上述の各要素２２〜２８によりロック機構２０を構成している。
【００２７】
そして、第１ブラケット７に対して第２ブラケット１１が所定以上の衝突荷重でかしめピン１０を支点として下方に揺動可能となるように連結したものである。また、上述の当接部材２１の後端は各ブラケット７，１１のトップデッキ部７ａ，１１ａの後端よりもさらに車体後方に向けて延出されている。
【００２８】
上述のボルト２７、ナット２８による締結力で、通常時は第２ブラケット１１が第１ブラケット７と一体化された状態となり、この第２ブラケット１１にその上端部が揺動可能に枢着されたブレーキペダル１５の踏み操作にて、オペレーティングロッド１６が前動して、その移動がマスタシリンダ１９に伝達される。
【００２９】
一方、上述の当接部材２１は、車両衝突時にエンジンおよびダッシュロアパネル３の後退に伴って後方移動し、車幅方向に延びて車両衝突時においても後退しない剛性部材としてのインパネメンバ２９の大径部２９ａに当接して、第２ブラケット１１を外すように構成している。
【００３０】
この実施例では、上述の当接部材２１が設けられた部位に位置するロック機構２０のボルト２５，２７が、その前側のボルト２５においては切欠溝２４から外れ、その後側のボルト２７においては後側小幅部２２ａ，２３ａから前側大幅部２２ｂ，２３ｂに移行（図８参照）する所定以上のストロークでロック解除となって、かしめピン１０を支点として第２ブラケット１１を離脱させるように構成している。
【００３１】
さらに、この第２ブラケット１１の離脱をより一層円滑に行なうため、上述の第２ブラケット１１には、該第２ブラケット１１を離脱方向へ付勢する付勢手段としてのスプリング３０（第２ブラケット１１の離脱回動を促進する回動促進手段）を設けている。
【００３２】
この実施例では、第２ブラケット１１における一方の支持部１１ｂに設けられた折曲部１１ｄの下端と、第１ブラケット７の支持部７ｂの下端との間に上述のスプリング３０を張架（引張りバネを伸装）している。
【００３３】
ところで、図１、図２に示すように、上述のインパネメンバ２９は大径部２９ａと小径部２９ｂとを一体形成して車幅方向に延びる剛性部材であって、このインパネメンバ２９の後方側に設けたステアリング支持メンバ３１にはブラケット３２を介してステアリングシャフト３３を支持させている。
【００３４】
上述のステアリングシャフト３３は、そのハンドル軸上端にステアリングホイール３４を有し、下端にはユニバーサルジョイント３５、インタミディエイトシャフト３６、ユニバーサルジョイント３７を介してピニオン入力軸３８を連動連結し、上述の第２ブラケット１１の車体後方側にはインタミディエイトシャフト３６が設けられるが、このインタミディエイトシャフト３６は相対的に車幅方向寄りの後部高位置から車幅方向内方寄りの前部低位置にかけてスラント状に設置される。なお、図中３９はリザーブタンク、４０はブレーキハンドル１５のペダル部である。
【００３５】
このように構成した自動車のペダル支持構造の作用を以下に詳述する。
車両が衝突しない通常時においては、前述のボルト２５，２７、ナット２６，２８による締結力で第１ブラケット７と第２ブラケット１１と当接部材２１との三者は一体化されており、ブレーキペダル１５は第２ブラケット１１にその上端部が揺動可能に枢着されているので、図３に示す非踏込み位置αから同図の踏込み位置β方向へ該ブレーキペダル１５を踏み操作すると、オペレーティングロッド１６、マスタバック１８、マスシリンダ１９を介してブレーキ圧が各車輪のホイールシリンダに伝達されて、車両の制動を行なうことができる。
【００３６】
ところで、車両の衝突時には車体前部が潰れながら後退するので、エンジンルーム１内のエンジンが後退し、このエンジンに押されてダッシュロアパネル３およびオペレーティングロッド１６が後退移動する。
【００３７】
このダッシュロアパネル３の後退に伴って第１ブラケット７、第２ブラケット１１およびブレーキペダル１５を介して当接部材２１が後退移動し、この当接部材２１の後端部が、図７に示すように、インパネメンバ２９における大径部２９ａの前側部に当接すると、この当接部材２１のそれ以上の後退が阻止され、ボルト２５，２７、ナット２６，２８は図５に示す状態から図８に示すように、相対的に前方へ移動し、ロック機構２０によるロックが解除される。
【００３８】
上述のロック機構２０によるロックが解除されると、第２ブラケット１１にはブレーキペダル１５を介してオペレーティングロッド１６の後退移動力が作用しているので、この第２ブラケット１１は、かしめピン１０を揺動支点として図７の状態から図９に示すように、図示の時計方向へ後方回転して、揺動脱落し、この第２ブラケット１１に枢着されたブレーキペダル１５は脱落する。
【００３９】
この場合、各ブラケット７，１１の下端部相互間に張架したスプリング３０の付勢力が第２ブラケット１１をその離脱方向へ付勢しているので、この第２ブラケット１１はより一層円滑に、かつ迅速に揺動脱落する。
【００４０】
しかも、上述の衝突時には乗員（ドライバ）はブレーキペダル１５を踏込んでいるので、このブレーキペダル１５は図７に仮想線で示す踏込み位置βのペダル部４０を支点として揺動脱落されることになり、このブレーキペダル１５をさらに円滑かつ迅速に揺動脱落させることができる。
【００４１】
この結果、ブレーキペダル１５は、図９に示すように、下部のペダル部４０を前方に移動させるように後傾し、オペレーティングロッド１６が後退してもブレーキペダル１５は脱落されるので、衝突時のブレーキペダル１５の後退移動を防止して、このブレーキペダル１５を踏んでいる乗員の足に衝突荷重が作用するのを回避できる。
【００４２】
このように、上記実施例の自動車のペダル支持構造は、ダッシュロアパネル３の後方に操作ペダル（ブレーキペダル１５参照）が配設されたものにおいて、上述のダッシュロアパネル３に固定された第１ブラケット７と、この第１ブラケット７に対して所定以上の衝突荷重で下方に揺動可能となるよう連結された第２ブラケット１１と、この第２ブラケット１１に揺動可能に枢着された上述の操作ペダル（ブレーキペダル１５参照）とを備え、上述の第１ブラケット７の上端側には衝突による後退時にインパネメンバ２９に当接して第２ブラケット１１を外す当接部材２１が設けられたものである。
【００４３】
上記構成により、車両の衝突時に後退するエンジンに押されてダッシュロアパネル３が後退移動すると、このダッシュロアパネル３に第１ブラケット７、第２ブラケット１１を介して設けられた当接部材２１は、車体剛性部材としてのインパネメンバ２９に当接して、この当接部材２１が各ブラケット７，１１に対して相対的に前方へ移動して第２ブラケット１１を外す。
このため、第２ブラケット１１と、該第２ブラケット１１に枢着された操作ペダル（ブレーキペダル１５参照）とは共に揺動脱落する。
【００４４】
この結果、操作ペダル（ブレーキペダル１５参照）の踏込み、非踏込みの如何にかかわらず、衝突時の操作ペダル（ブレーキペダル１５参照）の後方移動を確実に防止して、乗員の足に対する衝突荷重の作用を回避することができ、また、衝突時の充分な作動信頼性が確保できると共に、構造が簡単で低コスト化を図ることができる。
【００４５】
また、上述の第２ブラケット１１の車体後方側にはステアリングシャフト（インタミディエイトシャフト３６参照）が設けているが、車両衝突時には第２ブラケット１１が揺動脱落することで、衝突ストロークを確保することができ、第２ブラケット１１とステアリングシャフト（インタミディエイトシャフト３６参照）との干渉が防止できて、ステアリングシャフト（インタミディエイトシャフト３６参照）の後方移動が防止でき、かつステアリングシャフト（インタミディエイトシャフト３６参照）と第２ブラケット１１との近接配置が可能となるので、設計自由度の向上を図ることができる。
なお、ステアリングホイール３４にエアバッグを備えたものにおいては、エアバッグを正規の位置にて展開させることができる。
【００４６】
さらに、上述の当接部材２１が設けられた部位に、第２ブラケット１１を所定以上のストロークで離脱させるロック機構２０を設けている。
このように、ロック機構２０の位置を当接部材２１の配設部位に特定したので、第１ブラケット７の強度を何等増加させることなく、また軽量化を図りつつ、迅速かつ確実にロック機構２０によるロックを解除して、第２ブラケット１１を揺動脱落させることができる。
【００４７】
加えて、上記第２ブラケット１１には、該第２ブラケット１１を離脱方向へ付勢する付勢手段（スプリング３０参照）を設けたので、当接部材２１がインパネメンバ２９に当接して、第２ブラケット１１を外した時、付勢手段（スプリング３０参照）の付勢力が該第２ブラケット１１の離脱方向へ作用し、このため、第２ブラケット１１をより一層円滑かつ迅速に揺動脱落させることができる。すなわち、スプリング３０のバネ力にて、乗員によるブレーキペダル１５のペダル部１５の脱落を確実にかつ速やかに行なうことができる。
【００４８】
また実施例で示したように、第１ブラケット７に対して当接部材２１が車両衝突時において相対的に前方へ移動すべく構成すると（図７参照）、インパネメンバ２９の損傷がなくなる。
【００４９】
図１０は自動車のペダル支持構造の他の実施例を示し、図１〜図９で示した先の実施例においては、当接部材２１がインパネメンバ２９に当接した後に、該当該部材２１が第１ブラケット７に対して相対的に車体前方側へ移動すべく構成したが、図１０に示すこの実施例では当接部材２１がインパネメンバ２９に当接した時、第１ブラケット７の後退を阻止すべく構成している。
【００５０】
このため、上述の第２ブラケット１１のトップデッキ部１１ａには図６と同様のり切欠溝２２を形成する一方、第１ブラケット７のトップデッキ部７ａと当接部材２１の底部２１ａとには通常のボルト挿通孔を形成し、ボルト２５、ナット２６により第１ブラケット７と当接部材２１とを共締め固定し、別のボルト２７、ナット２８により第１ブラケット７、第２ブラケット１１、当接部材２１の三者を共締め固定している。
【００５１】
このように構成すると、車両衝突時に当接部材２１の後端部がインパネメンバ２９の大径部２９ａの前部に当接した時、インパネメンバ２９および当接部材２１により第１ブラケット７のそれ以上の後退が阻止される一方、第２ブラケット１１にはオペレーティングロッド１６の後方移動力がブレーキペダル１５を介して入力されているので、ボルト２７が切欠溝２２の大幅部２２ｂへ移行した時、ロック機構２０が外れて、この第２ブラケット１１はかしめピン１０を揺動支点として図示の時計方向へ回動して脱落する。
【００５２】
このため、乗員によりそのペダル部４０（前図参照）が踏まれているブレーキペダル１５はその上側が後方に回動するようにペダル部４０（前図参照）を支点として揺動脱落する。
したがって、車両衝突時のブレーキペダル１５の後方移動（特に、ペダル部４０の後方移動）が確実に防止され、乗員の足に対する衝突荷重の作用を回避することができる。
【００５３】
なお、図１０に示すこの実施例においても、その他の構成、作用、効果については先の実施例とほぼ同様であるから、図１０において前図と同一の部分には同一符号を付して、その詳しい説明を省略する。
【００５４】
この発明の構成と、上述の実施例との対応において、
この発明のダッシュパネルは、実施例のダッシュロアパネル３に対応し、
以下同様に、
操作ペダルは、ブレーキペダル５に対応し、
ステアリングシャフトは、インタミディエイトシャフト３６に対応し、
付勢手段は、スプリング３０に対応し、
第２ブラケット１１の第１ブラケット７に対する揺動中心は、かしめピン１０に対応するも、
この発明は、上述の実施例の構成のみに限定されるものではない。
【００５５】
例えば、付勢手段としては図示のコイルスプリングに代えて、かしめピン１０に挟みバネを巻回し、このバネの一端を第１ブラケット７に係止し、他端をペダル支持軸１２の外端部前面に圧接させて、第２ブラケット１１の小型化を図ってもよい。
【００５６】
【発明の効果】
車両衝突時に当接部材をインパネメンバに当接させ第２ブラケットおよび操作ペダルを共に揺動脱落させ、これにより衝突時のペダルの後方移動を確実に防止して、乗員の足に対する衝突荷重の作用を回避することができ、また衝突時の充分な作動信頼性が確保できると共に、構造が簡単で低コスト化を図ることができる効果がある。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の自動車のペダル支持構造を示す側面図。
【図２】図１の概略平面図。
【図３】図１の要部拡大図。
【図４】図３に示す各部材の分解図。
【図５】図３のＡ−Ａ線矢視図。
【図６】第２ブラケットのトップデッキ部の部分拡大図。
【図７】衝突時の作用を示す側面図。
【図８】図７のＢ−Ｂ線矢視図。
【図９】ペダル脱落状態を示す側面図。
【図１０】自動車のペダル支持構造の他の実施例を示す断面図。
【図１１】従来のペダル支持構造を示す側面図。
【符号の説明】
３…ダッシュロアパネル（ダッシュパネル）
７…第１ブラケット
１０…かしめピン（揺動中心）
１１…第２ブラケット
１５…ブレーキペダル（操作ペダル）
１６…オペレーティングロッド
１９…マスタシリンダ
２０…ロック機構
２１…当接部材
２９…インパネメンバ
３０…スプリング（付勢手段）
３６…インタミディエイトシャフト（ステアリングシャフト）[0001]
BACKGROUND OF THE INVENTION
The present invention relates to an automobile pedal support structure in which an operation pedal is disposed behind a dash panel.
[0002]
[Prior art]
In general, when a car collides (front collision), the driver steps on the brake to brake the car in order to avoid the collision, but the car does not stop and collides with the brake pedal being depressed. There are many actual situations.
[0003]
In this case, the front part of the vehicle body collapses while absorbing the collision energy due to the collision, and the engine arranged in the engine room moves backward while pushing the master cylinder of the brake device located on the rear side. On the other hand, since the brake pedal located behind the dash panel is connected via the operating rod, the brake pedal is also pushed and retracted via the operating rod as the master cylinder moves backward. As a result, there is a problem in that a collision load acts on the foot of the driver who is stepping on the brake pedal just before the collision, and the impact is applied to the driver's knee.
[0004]
Various structures have been invented to solve such problems and prevent the pedal from retreating.
For example, as disclosed in JP-A-9-216528, as shown in FIG. 11, a dash panel 83 that partitions the engine room 81 and the vehicle compartment 82 is provided, and a pedal bracket 84 fixed to the dash panel 83 is provided. Further, the rotary link 85 is supported to be swingable via a fixed shaft 86 in the vehicle width direction, and a braking pedal 88 is connected to and supported by the rotary link 85 via a rotary shaft 87 in the vehicle width direction. A spring 90 that passes through the upper side of the fixed shaft 86 is stretched between the main body 85 and an instrument panel member 89 that is a vehicle body side member in the passenger compartment 82, and the rotary link 85 is urged to rotate in the rearward direction. 89 is provided with a contact portion 91 that contacts the rotary link 85 that moves backward together with the pedal bracket 84 due to a collision, and the pedal bracket 84 moves backward due to the collision. At this time, the rotary link 85, which is a support portion of the brake pedal 88, is brought into contact with the contact portion 91 of the instrument panel member 89 and is dropped while rotating counterclockwise as shown in the figure, so that the pedal at the lower end of the brake pedal 88 is removed. The configuration is such that the 88a does not move backward, and the collision load from the brake pedal 88 is prevented from acting on the driver's foot.
[0005]
However, in the conventional structure described above, the abutting portion 91 is provided on the instrument panel member 89, and the rotating link 85 is rotated by the abutting on the abutting portion 91. It is relatively difficult to accurately bring the rotary link 85 into contact with the contact portion 91, and there is a problem that the operation reliability is low and the cost is high due to the complicated structure.
[0006]
[Problems to be solved by the invention]
The present invention includes a first bracket fixed to a dash panel, a second bracket connected to the first bracket so as to be able to swing downward with a predetermined or more collision load, and the second bracket. An operation pedal pivotally attached to the swing panel; a master cylinder disposed in front of the dash panel; and an operating rod that connects the operation pedal and the master cylinder. It is connected to the operating rod below the pivot mounting position with respect to the bracket, When the operation pedal is depressed, Operation pedal of Operating rod above Against Connection position When The swing center of the second bracket relative to the first bracket Are configured to match, A lock mechanism for connecting the second bracket so as not to swing is provided at an upper portion of the first bracket. The upper end side of the first bracket contacts the instrument panel member at the time of a collision and is 2 By providing an abutting member that removes the bracket, the abutting member abuts against the instrument panel member in the event of a vehicle collision, causing both the second bracket and the operating pedal to oscillate and fall off. Regardless of the collision, it is possible to reliably prevent the rearward movement of the pedal at the time of collision, to avoid the effect of collision load on the occupant's feet, and to ensure sufficient operational reliability at the time of collision, An object of the present invention is to provide a pedal support structure for an automobile that is simple and can be reduced in cost.
[0007]
In one embodiment of the present invention, a steering shaft is provided on the rear side of the vehicle body of the above-mentioned second bracket, so that at the time of a vehicle collision, the second bracket is rocked and dropped to ensure a collision stroke. It is an object of the present invention to provide a pedal support structure for an automobile that can prevent the rearward movement of the vehicle and that allows the steering shaft and the second bracket to be arranged close to each other, thereby improving the degree of freedom in design.
[0008]
In one embodiment of the present invention, the lock mechanism described above has a fastening structure that allows the second bracket to be separated by a strobe that is greater than or equal to a predetermined value, thereby specifying a position where the fastening structure is provided, thereby increasing the strength of the first bracket. An object of the present invention is to provide a pedal support structure for an automobile that can be unlocked quickly and reliably without increasing the weight of the vehicle and reducing the weight.
[0009]
In one embodiment of the present invention, the second bracket described above is provided with a biasing means for biasing the second bracket in the disengagement direction, so that the second bracket can be made smoother by the biasing force of the biasing means. An object of the present invention is to provide a pedal support structure for an automobile that can be rocked off.
[0010]
[Means for Solving the Problems]
The pedal support structure for a vehicle according to the present invention is a pedal support structure for a vehicle in which an operation pedal is disposed at the rear of the dash panel. The first bracket is fixed to the dash panel, and the first bracket is fixed to the first bracket. A second bracket coupled so as to be able to swing downward by the above collision load, an operation pedal pivotally attached to the second bracket, a master cylinder disposed in front of the dash panel, An operating rod for connecting the operating pedal and the master cylinder, and the operating pedal is connected to the operating rod at a position lower than a pivot position with respect to the second bracket, When the operation pedal is depressed, Operation pedal of Operating rod above Against Connection position When The swing center of the second bracket relative to the first bracket Are configured to match, A lock mechanism for connecting the second bracket so as not to swing is provided at an upper portion of the first bracket. The upper end side of the first bracket contacts the instrument panel member at the time of a collision, and is 2 A contact member for removing the bracket is provided.
[0011]
With the above configuration, when the dash panel is moved backward by being pushed by the engine that moves backward when the vehicle collides, the abutting member provided on the dash panel via the first bracket and the second bracket becomes an instrument panel as a vehicle body rigid member. Contact the member and remove the second bracket.
For this reason, both the second bracket and the operation pedal pivotally attached to the second bracket swing off.
[0012]
As a result, regardless of whether the operation pedal is stepped on or not, it is possible to reliably prevent the rearward movement of the operation pedal at the time of a collision and to avoid the effect of a collision load on the occupant's feet. Sufficient operation reliability can be ensured, and the structure is simple and the cost can be reduced.
[0013]
In one embodiment of the present invention, the rear end portion of the contact member is disposed at a predetermined distance from the instrument panel member.
[0014]
In one embodiment of the present invention, a steering shaft is provided on the vehicle body rear side of the second bracket.
According to the above configuration, when the vehicle collides, the second bracket swings and drops, so that a collision stroke can be ensured. Therefore, the steering shaft can be prevented from moving backward, and the steering shaft, the second bracket, Therefore, it is possible to improve the degree of design freedom.
In the case where the steering wheel is provided with an airbag, the airbag can be deployed at a normal position.
[0015]
In one embodiment of the present invention, the lock mechanism has a fastening structure for detaching the second bracket with a predetermined stroke or more.
According to the above configuration, since the position of the lock mechanism is specified as the contact member disposition site, the lock mechanism can be locked quickly and reliably without increasing the strength of the first bracket and reducing the weight. By releasing, the second bracket can be rocked off.
[0016]
In one embodiment of the present invention, the second bracket is provided with a biasing means for biasing the second bracket in the detaching direction.
According to the above configuration, when the abutting member comes into contact with the instrument panel member and the second bracket is removed, the urging force of the urging means acts in the direction of detachment of the second bracket. The rocking and dropping can be performed more smoothly and quickly.
[0017]
【Example】
An embodiment of the present invention will be described in detail with reference to the drawings.
The drawings show a pedal support structure of an automobile. In FIGS. 1 and 2, a dash lower panel 3 for partitioning the engine room 1 and the vehicle compartment 2 is provided, and the lower end portion of the dash lower panel 3 is arranged substantially horizontally toward the rear. The extending floor panel 4 is connected, and a dash lower member 5 extending in the vehicle width direction is joined between the lower front surface of the dash lower panel 3 and the front lower surface of the floor panel 4.
[0018]
A substantially gate-shaped first bracket 7 is fixed to the rear of the above-described dash lower panel 3 via an attachment member 6. As shown in FIGS. 3 and 4, the first bracket 7 includes a top deck portion 7a and a pair of support portions 7b, 7b (fitted integrally from the left and right ends of the top deck portion 7a downward. The above-mentioned support portions 7b and 7b are formed with a notch recess 8 and a pin hole 9 that are opened at an obliquely lower portion and spaced apart from each other in the vertical direction.
[0019]
A substantially bracket-shaped second bracket 11 is connected to the first bracket 7 using a caulking pin 10. As shown in FIGS. 3 and 4, the second bracket 11 is formed by integrally bending a top deck portion 11 a and a bottom deck from the left and right ends of the top deck portion 11 a. Support portions 11b and 11c (so-called vertical wall portions) are provided, and in each of these support portions 11b and 11c, a support hole 13 and a pin hole 14 for arranging the pedal support shaft 12 are formed to be spaced apart from each other in the vertical direction. ing.
[0020]
The above-described first bracket 7 and second bracket 11 have a structure in which the lower part thereof is opened, and the second bracket 11 is positioned inside the first bracket 7 so that the pin holes 9 and 14 are aligned with each other. The second bracket 11 is pivotally connected to the first bracket 7 by a pair of right and left caulking pins 10 inserted into the first bracket 7.
[0021]
Further, the pair of left and right support portions 11b. A brake pedal 15 as an operation pedal is positioned between 11c, and the upper end of the brake pedal 15 is pivotally attached to the second bracket 11 using a pedal support shaft 12 inserted into the support hole 13, The left and right ends of the pedal support shaft 12 are arranged so as to protrude into the cutout recess 8 of the first bracket 7.
[0022]
A joint portion 16 a at the rear end of the operating rod 16 is connected to a middle portion in the vertical direction (longitudinal direction) of the brake pedal 15 via a pin 17.
When the brake pedal 15 is depressed from the non-depressed position α of the brake pedal 15 indicated by a solid line in FIG. 3 to the depressed position β of FIG. Is set. Thereby, it is configured to prevent the movement of the brake pedal 15 from becoming unstable due to an input load from the operating rod 16 when the second bracket 11 to be described later is oscillated and dropped.
[0023]
The operating rod 16 described above is connected to a valve plunger in a master back 18 as a booster of the brake device, and the master back 18 increases the pressing force on the master cylinder 19 to operate the master cylinder 19. Braking is performed by hydraulic pressure (brake fluid pressure).
[0024]
Incidentally, a contact member 21 having a concave cross section is provided on the upper end side of the first bracket 7 and the second bracket 11 via a lock mechanism 20 shown in FIG.
When the first bracket 7 and the second bracket 11 are assembled as shown in FIG. 3, the top deck portion 11a of the second bracket 11 located on the lower side has 27 bolts as shown in FIGS. The rear narrow portion 22a having a width smaller than the outer shape of the portion and the front large portion 22b, which is significantly larger than the outer shape of the bolt 27 head, communicate with each other to form a notch groove 22 having an open front side. As shown in FIG. 5, the top deck portion 7a of the first bracket 7 facing in the direction has a rear narrow portion 23a that is smaller than the outer shape of the bolt 27 head and a front side that is significantly larger than the outer shape of the bolt 27 head. A cutout hole 23 is formed in communication with the large portion 23b.
[0025]
The top deck portion 7a of the first bracket 7 on the front side of the above-described notch hole 23 is formed with a substantially U-shaped notch groove 24 that opens forward and has a width that is smaller than the outer shape of the bolt 25 head. Yes.
[0026]
Thus, as shown in FIG. 3, on the front side of the top deck portion 7 a, the top deck portion 7 a of the first bracket 7 and the bottom portion of the abutting member 21 are formed by the bolt 25 and the nut 26 using the above-described notch groove 24. 21a is fastened together, and on the rear side of the top deck portion 7a, the top deck portion 11a of the second bracket 11 is fastened by bolts 27 and nuts 28 using the above-described notched grooves 22 and notched holes 23. The top deck portion 7a of the first bracket 7 and the bottom portion 21a of the contact member 21 are fastened together and the lock mechanism 20 is configured by the above-described elements 22 to 28.
[0027]
The second bracket 11 is connected to the first bracket 7 so as to be able to swing downward with the caulking pin 10 as a fulcrum with a predetermined or more collision load. Further, the rear end of the abutting member 21 extends further toward the rear of the vehicle body than the rear ends of the top deck portions 7a and 11a of the brackets 7 and 11, respectively.
[0028]
With the fastening force by the bolt 27 and nut 28 described above, the second bracket 11 is normally integrated with the first bracket 7 at the normal time, and the upper end of the second bracket 11 is pivotally attached to the second bracket 11 so as to be swingable. By operating the brake pedal 15, the operating rod 16 moves forward and the movement is transmitted to the master cylinder 19.
[0029]
On the other hand, the abutting member 21 described above moves rearward as the engine and the dash lower panel 3 move backward when the vehicle collides, extends in the vehicle width direction, and has a large diameter of the instrument panel member 29 as a rigid member that does not move backward during the vehicle collision. The second bracket 11 is configured to be in contact with the portion 29a.
[0030]
In this embodiment, the bolts 25 and 27 of the lock mechanism 20 located at the portion where the abutting member 21 is provided are disengaged from the notch groove 24 in the front bolt 25 and the rear bolt 27 in the rear. The second bracket 11 is configured to be released with the caulking pin 10 as a fulcrum when the lock is released at a predetermined stroke or more that shifts from the narrow side portions 22a and 23a to the front large portions 22b and 23b (see FIG. 8). Yes.
[0031]
Further, in order to perform the removal of the second bracket 11 more smoothly, the above-described second bracket 11 is provided with a spring 30 (second bracket 11 as an urging means for urging the second bracket 11 in the detaching direction. Rotation promoting means for accelerating the detachment rotation).
[0032]
In this embodiment, the above-described spring 30 is stretched between the lower end of the bent portion 11d provided on one support portion 11b of the second bracket 11 and the lower end of the support portion 7b of the first bracket 7 (tensile). The spring is extended).
[0033]
As shown in FIGS. 1 and 2, the above-mentioned instrument panel member 29 is a rigid member that extends in the vehicle width direction by integrally forming a large-diameter portion 29a and a small-diameter portion 29b. A steering shaft 33 is supported on a steering support member 31 provided on the steering shaft 31 via a bracket 32.
[0034]
The above-described steering shaft 33 has a steering wheel 34 at the upper end of the handle shaft, and a pinion input shaft 38 is interlocked and connected to the lower end via a universal joint 35, an intermediate shaft 36, and a universal joint 37. 2 An intermediate shaft 36 is provided on the rear side of the vehicle body of the bracket 11. The intermediate shaft 36 is relatively extended from a rear high position near the vehicle width direction to a front low position near the vehicle width direction inward. Installed in slant form. In the figure, numeral 39 is a reserve tank, and numeral 40 is a pedal portion of the brake handle 15.
[0035]
The effect | action of the pedal support structure of the motor vehicle comprised in this way is explained in full detail below.
In a normal time when the vehicle does not collide, the first bracket 7, the second bracket 11, and the contact member 21 are integrated by the fastening force of the bolts 25, 27 and nuts 26, 28. Since the upper end of the pedal 15 is pivotally attached to the second bracket 11 so that the pedal 15 is operated from the non-depressed position α shown in FIG. 3 in the direction of the depressed position β shown in FIG. Brake pressure is transmitted to the wheel cylinder of each wheel through the rod 16, the master back 18, and the mass cylinder 19, and the vehicle can be braked.
[0036]
By the way, when the vehicle collides, the front part of the vehicle body is retracted while being crushed. Therefore, the engine in the engine room 1 is retracted, and the dash lower panel 3 and the operating rod 16 are moved backward by being pushed by the engine.
[0037]
As the dash lower panel 3 moves backward, the contact member 21 moves backward via the first bracket 7, the second bracket 11 and the brake pedal 15, and the rear end portion of the contact member 21 is as shown in FIG. Further, when it comes into contact with the front side portion of the large diameter portion 29a of the instrument panel member 29, the contact member 21 is prevented from further retreating, and the bolts 25, 27 and the nuts 26, 28 are moved from the state shown in FIG. As shown in FIG. 3, the lock mechanism 20 is moved forward and the lock mechanism 20 is unlocked.
[0038]
When the lock by the above-described lock mechanism 20 is released, the backward movement force of the operating rod 16 acts on the second bracket 11 via the brake pedal 15. As a swing fulcrum, as shown in FIG. 9 from the state of FIG. 7, it rotates backward in the clockwise direction as shown in the figure, and the swing pedal falls off, and the brake pedal 15 pivotally attached to the second bracket 11 drops off.
[0039]
In this case, since the urging force of the spring 30 stretched between the lower end portions of the brackets 7 and 11 urges the second bracket 11 in the detaching direction, the second bracket 11 is more smoothly And swing out quickly.
[0040]
Moreover, since the occupant (driver) depresses the brake pedal 15 at the time of the collision described above, the brake pedal 15 swings and drops off with the pedal portion 40 at the depressing position β indicated by the phantom line in FIG. The brake pedal 15 can be rocked and dropped more smoothly and quickly.
[0041]
As a result, as shown in FIG. 9, the brake pedal 15 tilts backward so as to move the lower pedal portion 40 forward, and the brake pedal 15 is dropped even when the operating rod 16 is retracted. Thus, the rearward movement of the brake pedal 15 can be prevented, and the collision load can be avoided from acting on the foot of the passenger who is stepping on the brake pedal 15.
[0042]
In this way, the pedal support structure of the automobile of the above embodiment is such that the operation pedal (see the brake pedal 15) is disposed behind the dash lower panel 3 and the first bracket 7 fixed to the dash lower panel 3 described above. The second bracket 11 connected to the first bracket 7 so as to be able to swing downward with a predetermined or more collision load, and the above-described operation pivotably attached to the second bracket 11. A pedal (see brake pedal 15) is provided, and a contact member 21 is provided on the upper end side of the first bracket 7 to contact the instrument panel member 29 and remove the second bracket 11 when retreating due to a collision. .
[0043]
With the above configuration, when the dash lower panel 3 is moved backward by being pushed by the engine retreating when the vehicle collides, the contact member 21 provided on the dash lower panel 3 via the first bracket 7 and the second bracket 11 Abutting against the instrument panel member 29 as a rigid member, the abutting member 21 moves forward relative to the brackets 7 and 11 to remove the second bracket 11.
For this reason, both the second bracket 11 and the operation pedal (see the brake pedal 15) pivotally attached to the second bracket 11 swing off.
[0044]
As a result, regardless of whether the operation pedal (see the brake pedal 15) is depressed or not, the operation pedal (see the brake pedal 15) is prevented from moving backward in the event of a collision, and the collision load on the occupant's feet is prevented. The operation can be avoided, sufficient operation reliability at the time of collision can be secured, the structure is simple, and the cost can be reduced.
[0045]
Further, a steering shaft (see intermediate shaft 36) is provided on the rear side of the vehicle body of the second bracket 11 described above, but when the vehicle collides, the second bracket 11 swings and drops to ensure a collision stroke. The second bracket 11 and the steering shaft (see the intermediate shaft 36) can be prevented from interfering with each other, the steering shaft (see the intermediate shaft 36) can be prevented from moving backward, and the steering shaft (the intermediate shaft 36) can be prevented. Since the adjacent arrangement of the eight shaft 36) and the second bracket 11 is possible, the degree of freedom in design can be improved.
In the case where the steering wheel 34 includes an airbag, the airbag can be deployed at a normal position.
[0046]
Furthermore, a lock mechanism 20 is provided at a portion where the above-described contact member 21 is provided to allow the second bracket 11 to be detached with a predetermined stroke or more.
Thus, since the position of the lock mechanism 20 is specified as the location where the contact member 21 is disposed, the lock mechanism 20 can be quickly and surely achieved without increasing the strength of the first bracket 7 and reducing the weight. The second bracket 11 can be rocked and dropped by releasing the lock.
[0047]
In addition, since the second bracket 11 is provided with an urging means (see the spring 30) for urging the second bracket 11 in the detaching direction, the abutting member 21 abuts against the instrument panel member 29, When the two brackets 11 are removed, the urging force of the urging means (see the spring 30) acts in the direction of detachment of the second bracket 11, so that the second bracket 11 is rocked and dropped more smoothly and quickly. be able to. In other words, the spring force of the spring 30 allows the occupant to remove the pedal portion 15 of the brake pedal 15 reliably and promptly.
[0048]
Further, as shown in the embodiment, if the contact member 21 is configured to move relatively forward with respect to the first bracket 7 at the time of a vehicle collision (see FIG. 7), the instrument panel member 29 is not damaged.
[0049]
FIG. 10 shows another embodiment of the pedal support structure for an automobile. In the previous embodiment shown in FIGS. 1 to 9, after the contact member 21 contacts the instrument panel member 29, the member 21 Although configured to move to the front side of the vehicle body relative to the first bracket 7, in this embodiment shown in FIG. 10, when the contact member 21 contacts the instrument panel member 29, the first bracket 7 moves backward. It is configured to prevent.
[0050]
Therefore, a notch groove 22 similar to that shown in FIG. 6 is formed in the top deck portion 11a of the second bracket 11, while the top deck portion 7a of the first bracket 7 and the bottom portion 21a of the abutting member 21 are usually provided. The first bracket 7 and the abutting member 21 are fastened together with the bolt 25 and the nut 26, and the first bracket 7 and the second bracket 11 are abutted with the other bolt 27 and the nut 28. The three members 21 are fastened together.
[0051]
With this configuration, when the rear end portion of the contact member 21 contacts the front portion of the large diameter portion 29a of the instrument panel member 29 at the time of a vehicle collision, the instrument panel member 29 and the contact member 21 allow the first bracket 7 to On the other hand, the backward movement force of the operating rod 16 is input to the second bracket 11 via the brake pedal 15 while the above-described backward movement is prevented, so when the bolt 27 moves to the large portion 22b of the notch groove 22, When the lock mechanism 20 is released, the second bracket 11 is pivoted clockwise with the caulking pin 10 as a swinging fulcrum and falls off.
[0052]
For this reason, the brake pedal 15 on which the pedal portion 40 (see the previous figure) is stepped on by the occupant swings and drops off with the pedal portion 40 (see the previous figure) as a fulcrum so that the upper side thereof rotates backward.
Therefore, the rearward movement of the brake pedal 15 (particularly the rearward movement of the pedal portion 40) at the time of a vehicle collision can be reliably prevented, and the action of the collision load on the occupant's feet can be avoided.
[0053]
In this embodiment shown in FIG. 10 as well, the other configurations, operations, and effects are almost the same as those in the previous embodiment. Therefore, in FIG. Detailed description thereof is omitted.
[0054]
In the correspondence between the configuration of the present invention and the above-described embodiment,
The dash panel of the present invention corresponds to the dash lower panel 3 of the embodiment,
Similarly,
The operation pedal corresponds to the brake pedal 5,
The steering shaft corresponds to the intermediate shaft 36,
The biasing means corresponds to the spring 30,
The swing center of the second bracket 11 with respect to the first bracket 7 corresponds to the caulking pin 10.
The present invention is not limited to the configuration of the above-described embodiment.
[0055]
For example, instead of the illustrated coil spring as the biasing means, a pinching spring is wound around the caulking pin 10, one end of this spring is locked to the first bracket 7, and the other end is the outer end of the pedal support shaft 12. The second bracket 11 may be reduced in size by being brought into pressure contact with the front surface.
[0056]
【The invention's effect】
When the vehicle collides, the abutting member abuts against the instrument panel member, and both the second bracket and the operation pedal swing and fall off, thereby reliably preventing the rearward movement of the pedal at the time of the collision and the action of the collision load on the occupant's foot. In addition, it is possible to avoid the problem, to secure sufficient operation reliability at the time of a collision, and to achieve a structure that is simple and can be reduced in cost.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a side view showing a pedal support structure of an automobile according to the present invention.
FIG. 2 is a schematic plan view of FIG.
FIG. 3 is an enlarged view of a main part of FIG.
4 is an exploded view of each member shown in FIG. 3. FIG.
FIG. 5 is a view taken along the line AA in FIG. 3;
FIG. 6 is a partially enlarged view of a top deck portion of a second bracket.
FIG. 7 is a side view showing the action at the time of collision.
8 is a BB line arrow view of FIG.
FIG. 9 is a side view showing a pedal falling state.
FIG. 10 is a sectional view showing another embodiment of a pedal support structure for an automobile.
FIG. 11 is a side view showing a conventional pedal support structure.
[Explanation of symbols]
3. Dash lower panel (dash panel)
7 ... 1st bracket
10 ... crimping pin (swing center)
11 ... Second bracket
15 ... Brake pedal (operating pedal)
16 ... Operating rod
19 ... Master cylinder
20 ... Lock mechanism
21 ... Abutting member
29 ... Instrument panel member
30 ... Spring (biasing means)
36… Intermediate shaft (steering shaft)

Claims

An automobile pedal support structure in which an operation pedal is arranged behind the dash panel,
A first bracket fixed to the dash panel;
A second bracket connected to the first bracket so as to be able to swing downward with a predetermined or more collision load;
An operation pedal pivotably attached to the second bracket;
A master cylinder arranged in front of the dash panel;
An operating rod connecting the operation pedal and the master cylinder;
With
The operation pedal is connected to the operating rod at a position lower than a pivoting position with respect to the second bracket,
When depressed the operating pedal, and configured such that the swing center with respect to the first bracket of the connecting position and the second bracket with respect to the operating rod of the operating pedal is matched,
A lock mechanism for connecting the second bracket so as not to swing is provided on the top of the first bracket.
An automotive pedal support structure in which an upper end side of the first bracket is provided with an abutting member that abuts against an instrument panel member in a collision and removes the second bracket from the lock mechanism.

2. The pedal support structure for an automobile according to claim 1, wherein a rear end portion of the abutting member is disposed at a predetermined distance forward from the instrument panel member.

The pedal support structure for an automobile according to claim 1 or 2, wherein a steering shaft is provided on the vehicle body rear side of the second bracket.

The pedal support structure for an automobile according to any one of claims 1 to 3, wherein the lock mechanism has a fastening structure for detaching the second bracket with a predetermined stroke or more.

The pedal support structure for an automobile according to any one of claims 1 to 4, wherein the second bracket is provided with urging means for urging the second bracket in a detaching direction.