JP4251055B2 - 筒内直噴ｃｎｇエンジンの燃料噴射制御方法 - Google Patents

Description

この発明は、圧縮天然ガス（ＣＮＧ：Ｃｏｍｐｒｅｓｓｅｄ Ｎａｔｕｒａｌ Ｇａｓ）を筒内に直接噴射する筒内直噴ＣＮＧエンジンの燃料噴射制御方法に関し、更に詳しくは、インジェクタの体格を大型化することなく、燃料噴射圧と燃焼圧（筒内圧）との差圧が限界圧以下になった場合であってもインジェクタのシール性を確保することができる筒内直噴ＣＮＧエンジンの燃料噴射制御方法に関する。

近年、エネルギー対策や環境対策等の観点から、自動車用内燃機関の燃料として圧縮天然ガス（ＣＮＧ）を利用するとともに、その燃費の向上や出力向上を図るべく、筒内にＣＮＧ燃料を燃料噴射弁によって直接噴射し、成層リーン燃焼域を有する筒内直噴ＣＮＧエンジン（以下、適宜ＣＮＧエンジンと記す）の開発が盛んに行われており、種々の技術が提案されている。

ところで、このような筒内直噴ＣＮＧエンジンでは、ＣＮＧ燃料ボンベ内の燃料の残量が低下すると燃料噴射が困難となり、一回の燃料補給で走行可能な航続距離が短くなるという課題がある。すなわち、直噴式のＣＮＧエンジンにて圧縮行程で燃料噴射を行うためには、ポート噴射式のものに対し高い噴射圧が必要である。ところが、燃料ボンベ内の気体燃料の残量が少なくなると、燃料ボンベ内の燃料圧力が低下するため、ＣＮＧエンジンに高圧の燃料を供給することが困難となる。

このような課題が解決するために、種々の技術が提案されている。たとえば、ＣＮＧ燃料圧力が基準圧力よりも小さい場合に、吸気弁の閉弁時期を早め、吸気行程または圧縮行程前半に燃料を筒内に噴射する技術（特許文献１参照）や、ＣＮＧ燃料圧力が規定圧力よりも低下した場合に、吸気行程における筒内噴射に切り替える技術（特許文献２参照）等である。

このような従来技術は、ＣＮＧ燃料圧力が基準圧力よりも小さくなった場合でも、筒内噴射用のインジェクタのシール性が常に確保されていることが前提となっている。

特開２０００−３２８９９７号公報 特開２００３−２８００６号公報

しかしながら、図２４に示すように、インジェクタ２３は、燃料噴射圧Ｐａと燃焼圧Ｐｂの差圧ΔＰが、シール限界圧Ｐｃ以下になると、シール性が確保できなくなり、燃焼ガスがインジェクタ２３内部に進入（逆流）し易くなる。その結果、インジェクタ２３内部へのデポジット堆積等により、燃料流量の低下やインジェクタ２３の破壊が起こる可能性がある。ここで、図２４は、インジェクタに加わる圧力を示す説明図である。

このような不都合が起こらないように、インジェクタ２３を最適設計する場合には、インジェクタ２３内部のバルブ（図示せず）を噴射口側に付勢するためのスプリング（図示せず）の荷重を強くする必要があり、このように設計すると、以下のような課題が生じてしまう。

すなわち、上記スプリング荷重を強化したインジェクタ２３を駆動させるためには、大
きな駆動力が必要となり、電磁コイル（図示せず）も大きくする必要があるので、必然的に体格が大きくなり、ＣＮＧエンジンへの搭載上問題となる。これは、ＣＮＧエンジンは、コスト面の制約によりベースとなるガソリンエンジンから大幅な設計変更ができないという実情があるため、インジェクタを搭載する上でその体格を大型化できないからである。

また、インジェクタのバルブシート部（図示せず）への上記バルブによる衝撃荷重も増えるため、当該バルブシート部が摩耗し易くなる。特に、燃料が気体であるため、液体燃料の場合のようにバルブシート部の潤滑性を確保することが困難となる。更に、上記電磁コイルに大きな駆動力が必要なことから、応答性やダイナミックレンジを確保することが困難となる。

この発明は、上記に鑑みてなされたものであって、インジェクタの体格を大型化することなく、燃料噴射圧と燃焼圧（筒内圧）との差圧が限界圧以下になった場合であってもインジェクタのシール性を確保することができる筒内直噴ＣＮＧエンジンの燃料噴射制御方法を提供することを目的とする。

上述した課題を解決し、目的を達成するために、この発明の請求項１に係る筒内直噴ＣＮＧエンジンの燃料噴射制御方法は、ＣＮＧ燃料を貯蔵するＣＮＧ燃料ボンベと、前記ＣＮＧ燃料を筒内に噴射する筒内噴射用インジェクタと、前記ＣＮＧ燃料ボンベから前記筒内噴射用インジェクタに供給される前記ＣＮＧ燃料の圧力を所定の噴射圧まで減圧するレギュレータと、前記ＣＮＧ燃料の噴射圧を検出する燃料噴射圧検出手段とを備え、エンジンの運転条件に応じて成層リーン燃焼と均質燃焼とを切り替え可能に構成された筒内直噴ＣＮＧエンジンの燃料噴射制御方法において、前記エンジンの運転条件に基づいて把握される最大燃焼圧と現時点での前記燃料噴射圧との差圧が限界噴射圧以下に低下した場合には、前記筒内噴射用インジェクタを保護するための燃料噴射制御であるインジェクタ保護用燃料噴射制御に切り替え、前記インジェクタ保護用燃料噴射制御は、燃焼圧を目標燃焼圧に低下させることを特徴とするものである。

また、この発明の請求項２に係る筒内直噴ＣＮＧエンジンの燃料噴射制御方法は、請求項１に記載の発明において、点火時期を変更することにより前記燃焼圧を前記目標燃焼圧に低下させることを特徴とするものである。

また、この発明の請求項３に係る筒内直噴ＣＮＧエンジンの燃料噴射制御方法は、請求項１に記載の発明において、空燃比を変更することにより前記燃焼圧を前記目標燃焼圧に低下させることを特徴とするものである。

また、この発明の請求項４に係る筒内直噴ＣＮＧエンジンの燃料噴射制御方法は、請求項１に記載の発明において、前記筒内直噴ＣＮＧエンジンは、更に排気通路に排気を浄化する排気浄化触媒と、当該排気浄化触媒の上流に設けられ排気温度を検出する排気温度センサとを備え、前記インジェクタ保護用燃料噴射制御の実行中に前記排気温度センサの検出値が許容値を超えた場合には、前記排気温度が前記許容値を超えないように点火時期を進角してその角度で固定し、その後、前記燃焼圧が前記目標燃焼圧に低下していない場合には、所定の優先順位にしたがって他の燃焼パラメータを変更することにより前記燃焼圧を前記目標燃焼圧に低下させることを特徴とするものである。

また、この発明の請求項５に係る筒内直噴ＣＮＧエンジンの燃料噴射制御方法は、請求項１に記載の発明において、前記筒内直噴ＣＮＧエンジンは、更に吸気通路に電子制御スロットルを備え、前記燃焼圧と現運転条件での前記燃料噴射圧との差圧が限界差圧を超えていると判断された場合には、前記限界差圧から求めた現回転数での許容燃焼圧となる吸気管圧力まで前記電子制御スロットルを絞ることを特徴とするものである。

また、この発明の請求項７に係る筒内直噴ＣＮＧエンジンの燃料噴射制御方法は、請求項１〜６のいずれか一つに記載の発明において、前記筒内直噴ＣＮＧエンジンは、前記筒内噴射用インジェクタを各気筒毎に二つ備え、一方の前記筒内噴射用インジェクタを前記限界噴射圧で一定に保った状態で停止するとともに、他方の前記筒内噴射用インジェクタにより前記インジェクタ保護用燃料噴射制御を実施することを特徴とするものである。

上述した課題を解決し、目的を達成するために、この発明の請求項８に係る筒内直噴ＣＮＧエンジンの燃料噴射制御方法は、ＣＮＧ燃料を貯蔵するＣＮＧ燃料ボンベと、前記ＣＮＧ燃料を筒内に噴射するＣＮＧ筒内噴射用インジェクタと、ガソリンを筒内に噴射するガソリン筒内噴射用インジェクタまたは前記ＣＮＧ燃料と前記ガソリンのいずれかを吸気ポートに噴射する吸気ポート噴射用インジェクタと、前記ＣＮＧ燃料ボンベから前記ＣＮＧ筒内噴射用インジェクタに供給される前記ＣＮＧ燃料の圧力を所定の噴射圧まで減圧するレギュレータと、前記ＣＮＧ燃料の噴射圧を検出する燃料噴射圧検出手段とを備え、エンジンの運転条件に応じて成層リーン燃焼と均質燃焼とを切り替え可能に構成された筒内直噴ＣＮＧエンジンの燃料噴射制御方法において、前記エンジンの運転条件に基づいて把握される最大燃焼圧と現時点での前記燃料噴射圧との差圧が限界噴射圧以下に低下した場合には、前記ＣＮＧ筒内噴射用インジェクタを保護するための燃料噴射制御であるインジェクタ保護用燃料噴射制御に切り替え、前記インジェクタ保護用燃料噴射制御は、前記ＣＮＧ筒内噴射用インジェクタを停止するとともに、前記ガソリン筒内噴射用インジェクタまたは前記吸気ポート噴射用インジェクタを作動させることを特徴とするものである。

上述した課題を解決し、目的を達成するために、この発明の請求項６に係る筒内直噴ＣＮＧエンジンの燃料噴射制御方法は、ＣＮＧ燃料を貯蔵するＣＮＧ燃料ボンベと、前記ＣＮＧ燃料を筒内に噴射する筒内噴射用インジェクタと、前記ＣＮＧ燃料ボンベから前記筒内噴射用インジェクタに供給される前記ＣＮＧ燃料の圧力を所定の噴射圧まで減圧するレギュレータと、前記ＣＮＧ燃料の噴射圧を検出する燃料噴射圧検出手段とを備え、エンジンの運転条件に応じて成層リーン燃焼と均質燃焼とを切り替え可能に構成された筒内直噴ＣＮＧエンジンの燃料噴射制御方法において、前記筒内直噴ＣＮＧエンジンは、前記レギュレータから前記各筒内噴射用インジェクタが接続されるデリバリパイプまでの燃料供給経路を２系統として両経路にそれぞれ遮断弁を備え、この一方の遮断弁を常時開弁する常開遮断弁とし、他方の遮断弁を常時閉弁する常閉遮断弁とするとともに当該常閉遮断弁の下流に非常用加圧ポンプを備え、前記エンジンの運転条件に基づいて把握される最大燃焼圧と現時点での前記燃料噴射圧との差圧が限界噴射圧以下に低下した場合には、前記筒内噴射用インジェクタを保護するための燃料噴射制御であるインジェクタ保護用燃料噴射制御に切り替え、前記インジェクタ保護用燃料噴射制御は、前記常閉遮断弁を開弁するとともに、前記非常用加圧ポンプを作動させ、更に前記常開遮断弁を閉弁することにより、前記燃料噴射圧を増圧することを特徴とするものである。

また、この発明の請求項９に係る筒内直噴ＣＮＧエンジンの燃料噴射制御方法は、請求項１〜８のいずれか一つに記載の発明において、前記インジェクタ保護用燃料噴射制御が開始されたことを運転者に警告する一方、所定条件が満たされた段階で前記エンジンを停止することを特徴とするものである。

また、この発明の請求項１０に係る筒内直噴ＣＮＧエンジンの燃料噴射制御方法は、請求項１〜９のいずれか一つに記載の発明において、現時点での前記燃料噴射圧が目標燃焼圧よりも低下した場合には、前記インジェクタ保護用燃料噴射制御が実行される前に、前記ＣＮＧ燃料の残量が少ない場合の燃焼制御を実行することを特徴とするものである。

この発明に係る筒内直噴ＣＮＧエンジンの燃料噴射制御方法（請求項１）によれば、インジェクタ保護用燃料噴射制御に切り替えるので、インジェクタの体格を大型化することなく、燃料噴射圧と燃焼圧（筒内圧）との差圧が限界圧以下になった場合であってもインジェクタのシール性を確保することができる。したがって、エンジンの大幅な設計変更を回避できるのでコストダウンを図ることができるとともに、インジェクタ内部への燃焼ガスの逆流等を抑制でき、デポジット堆積等による流量低下や破壊を抑制することができる。また、この発明に係る筒内直噴ＣＮＧエンジンの燃料噴射制御方法（請求項１）によれば、燃焼圧は、種々の燃焼パラメータに基づいて制御できるため、そのエンジン構成に合った種々の制御を選択することができ、制御設計の自由度を広げることができる。

また、この発明に係る筒内直噴ＣＮＧエンジンの燃料噴射制御方法（請求項２）によれば、比較的制御のし易い点火時期を変更することで、効率良く燃焼圧を目標燃焼圧に低下させることができる。

また、この発明に係る筒内直噴ＣＮＧエンジンの燃料噴射制御方法（請求項３）によれば、比較的制御のし易い空燃比を変更することで、効率良く燃焼圧を目標燃焼圧に低下させることができる。

また、この発明に係る筒内直噴ＣＮＧエンジンの燃料噴射制御方法（請求項４）によれば、燃焼圧を下げることにより排気温度の上昇を精密に抑制することができるので、燃焼圧を目標燃焼圧に容易かつ迅速に低下させることができるとともに、排気温度が過度に上昇するのを抑制でき、排気浄化触媒がダメージを受けるのを抑制できる。

また、この発明に係る筒内直噴ＣＮＧエンジンの燃料噴射制御方法（請求項５）によれば、電子制御スロットルを絞ることにより出力を容易に低下させることができ、燃焼圧を限界燃焼圧まで容易に低下させることができる。

また、この発明に係る筒内直噴ＣＮＧエンジンの燃料噴射制御方法（請求項７）によれば、一方の筒内噴射用インジェクタの作動を停止するとともに、燃料残圧が回復するまで他方のインジェクタのみでインジェクタ保護制御をしながら運転するので、エンジンを停止することなく、インジェクタのシール性を確保することができる。

この発明に係る筒内直噴ＣＮＧエンジンの燃料噴射制御方法（請求項８）によれば、インジェクタ保護用燃料噴射制御に切り替えるので、インジェクタの体格を大型化することなく、燃料噴射圧と燃焼圧（筒内圧）との差圧が限界圧以下になった場合であってもインジェクタのシール性を確保することができる。したがって、エンジンの大幅な設計変更を回避できるのでコストダウンを図ることができるとともに、インジェクタ内部への燃焼ガスの逆流等を抑制でき、デポジット堆積等による流量低下や破壊を抑制することができる。また、この発明に係る筒内直噴ＣＮＧエンジンの燃料噴射制御方法（請求項８）によれば、一方の筒内噴射用インジェクタの作動を停止するとともに、燃料残圧が回復するまで他方のインジェクタのみでインジェクタ保護制御をしながら運転するので、エンジンを停止することなく、インジェクタのシール性を確保することができる。

この発明に係る筒内直噴ＣＮＧエンジンの燃料噴射制御方法（請求項６）によれば、インジェクタ保護用燃料噴射制御に切り替えるので、インジェクタの体格を大型化することなく、燃料噴射圧と燃焼圧（筒内圧）との差圧が限界圧以下になった場合であってもインジェクタのシール性を確保することができる。したがって、エンジンの大幅な設計変更を回避できるのでコストダウンを図ることができるとともに、インジェクタ内部への燃焼ガスの逆流等を抑制でき、デポジット堆積等による流量低下や破壊を抑制することができる。また、この発明に係る筒内直噴ＣＮＧエンジンの燃料噴射制御方法（請求項６）によれば、２系統の燃料供給経路を二つの遮断弁により切り替えて非常用加圧ポンプを作動させることにより、燃料噴射圧を増圧することができるので、インジェクタのシール性を確保することができる。

また、この発明に係る筒内直噴ＣＮＧエンジンの燃料噴射制御方法（請求項９）によれば、インジェクタのシール性を確実に保護することができる。また、部品点数も増加しないので、コストアップを回避することができる。

また、この発明に係る筒内直噴ＣＮＧエンジンの燃料噴射制御方法（請求項１０）によれば、ガソリン燃料を併用するバイフューエルエンジンにこの発明を適用した場合を除き、運転できない領域が発生する時間を最小限に抑制できるので、インジェクタ保護用燃料噴射制御が実行されるまでの間、ＣＮＧ残燃料を節約して航続距離を伸ばすことができる。

以下に、この発明に係る筒内直噴ＣＮＧエンジンの燃料噴射制御方法の実施例を図面に基づいて詳細に説明する。なお、この実施例によりこの発明が限定されるものではない。

図２は、この発明の実施例１に係る筒内直噴ＣＮＧエンジンの概略構成を示す断面図で
ある。なお、以下の説明において、すでに説明したものと同一もしくは相当するものには、同一の符号を付して重複説明を省略または簡略化する。

図２に示すように、ＣＮＧエンジン１０は、インジェクタ（筒内噴射用インジェクタ）２３によってＣＮＧ燃料を燃焼室１０ａに直接噴射する直噴式であり、通常の直噴式のガソリンエンジンの構成とほぼ同様に構成されている。

すなわち、ＣＮＧエンジン１０の燃焼室１０ａは、シリンダボア１１とシリンダヘッド１３とシリンダボア１１内に往復動自在に配設されたピストン１２とによって構成されている。また、ピストン１２の頂面の吸気側部分には、成層燃焼を成立させるために凹状のキャビティ１２ａが形成されている。

この燃焼室１０ａのほぼ中央には、点火プラグ１４が配設されている。また、燃焼室１０ａを臨む吸気ポート１５には吸気弁１６が配設され、燃焼室１０ａを臨む排気ポート１８には排気弁２０が配設されている。また、燃焼室１０ａの吸気弁１６近傍には、ＣＮＧ燃料を燃焼室１０ａに直接噴射する内開弁式のインジェクタ２３が配設されている。

なお、上述したように、ＣＮＧエンジン１０は、基本的には通常の直噴式のガソリンエンジンと同様の構成となっているが、ＣＮＧ燃料を供給できるようにするために、燃料供給系統の構成が当該ガソリンエンジンの場合と異なっている。すなわち、ＣＮＧエンジン１０のシステムは、図示例を省略するが、ＣＮＧ燃料を高圧状態で貯蔵するためのＣＮＧ燃料ボンベや、このボンベ内の圧力や温度を検出するセンサを備えている。

また、このＣＮＧ燃料ボンベから圧送されてきたＣＮＧ燃料を各インジェクタ２３に分配するデリバリパイプ、このデリバリパイプ内の圧力や温度を検出するセンサ、上記ＣＮＧ燃料ボンベから上記デリバリパイプに圧送されてくるＣＮＧ燃料を所定圧力に減圧調整するための高圧レギュレータ等を備えている。この高圧レギュレータの調整圧は、燃料噴射圧であり、当該レギュレータ固有の値である。

以上のように構成されたＣＮＧエンジン１０の点火プラグ１４、吸気弁１６、排気弁２０、インジェクタ２３等の基本制御等すべての制御は、エンジン回転数、スロットル開度、エンジン冷却水温、上記デリバリパイプ内やＣＮＧ燃料ボンベ内の燃料圧力・温度、上記高圧レギュレータの圧力等の各種センサ情報等に基づいて、図示しない電子制御装置（ＥＣＵ）によって実行される。

なお、本実施例１では、上述した図２に示すＣＮＧエンジン１０を基本構成として説明するが、図３に示すように、２つの筒内直噴用のインジェクタ２３，２４を備えた２つの筒内直噴用のインジェクタ２３，２４を備えた構成や、図４に示すように、筒内直噴用のインジェクタ２３および吸気ポート噴射用のインジェクタ２５を備えた構成について本発明を適用することも可能である。

ここで、図３は、２つの筒内直噴用のインジェクタを備えたＣＮＧエンジンの概略構成を示す断面図、図４は、筒内直噴用のインジェクタおよび吸気ポート噴射用のインジェクタを備えたＣＮＧエンジンの概略構成を示す断面図である。

すなわち、上記構成を更に詳しく説明すると、図３に示す構成では、２つのインジェクタ２３，２４を、ともにＣＮＧ燃料噴射用に用いるエンジン構成と、いずれか一方のインジェクタを、ガソリン噴射用またはＣＮＧ燃料噴射用に用いるバイフューエルエンジンの構成とを採ることができる。

また、図４に示す構成では、２つのインジェクタ２３，２５を、ともにＣＮＧ燃料噴射用に用いるエンジン構成と、インジェクタ２３をＣＮＧ燃料噴射用に用い、かつインジェクタ２５をガソリン噴射用に用いるバイフューエルエンジンの構成を採ることができる。

ところで、図２４を用いて上述したように、インジェクタ２３は、燃料噴射圧Ｐａと燃焼圧Ｐｂの差圧ΔＰが、シール限界圧Ｐｃ以下になると、シール性が確保できなくなり、燃焼ガスがインジェクタ２３内部に進入（逆流）し易くなる。その結果、インジェクタ２３内部へのデポジット堆積等により、燃料流量の低下やインジェクタ２３の破壊が起こる可能性がある。

このような不都合が起こらないように、インジェクタ２３の最適設計が可能であるならば、本発明は必要ない。しかしながら、それにはインジェクタ２３内部のバルブ（図示せず）を噴射口側に付勢するためのスプリング（図示せず）の荷重を強くする必要があり、以下のような障害が生じてしまう。

すなわち、上記スプリング荷重を強化したインジェクタ２３を駆動させるためには、大きな駆動力が必要となり、電磁コイル（図示せず）も大きくする必要があるので、必然的に体格が大きくなり、ＣＮＧエンジン１０への搭載上問題となる。これは、ＣＮＧエンジン１０は、コスト面の制約によりベースとなるガソリンエンジンから大幅な設計変更ができないという実情があるため、インジェクタを搭載する上でその体格を大型化できないからである。

また、インジェクタ２３のバルブシート部（図示せず）への上記バルブによる衝撃荷重も増えるため、当該バルブシート部が摩耗し易くなる。特に、燃料が気体であるため、液体燃料の場合のようにバルブシート部の潤滑性を確保することが困難となる。更に、上記電磁コイルに大きな駆動力が必要なことから、応答性やダイナミックレンジを確保することが困難となる。

以上のような障害が生じるため、通常設計のインジェクタ２３を用いた場合であっても、デポジット堆積等による流量低下や破壊等の問題が起こらないようにするために、本発明に係る以下の制御が必要となる。なお、上記高圧レギュレータによる減圧調整が可能な時（通常時）には、この問題が生じないように、インジェクタ２３の設計あるいはＣＮＧエンジン１０の適合ができていることが前提である。

つぎに、この発明に係る基本的な燃料噴射制御方法について図１に基づいて説明する。ここで、図１は、本発明に係る基本的な燃料噴射制御方法を示すフローチャートである。図１に示すように、ＣＮＧエンジン１０を始動したら、先ず、インジェクタ２３の燃料噴射圧が目標燃焼圧（図示しないレギュレータによる調整後の圧力）よりも低いか否かを判断することにより、図示しないＣＮＧ燃料ボンベの燃料残量が少ないか否かを判断する（ステップＳ１１）。なお、この判断の際には、気体燃料であるため、所定の温度補正をして理想状態で判断する。

燃料噴射圧が目標燃焼圧を越える場合は（ステップＳ１０否定）、図示しないレギュレータにより一定圧力で調圧されており、予め設定された適合値に基づいて制御されているので、そのまま通常の燃焼制御を実施する（ステップＳ１１）。なお、この通常制御の実施を終えたら、再びステップＳ１０に戻り、燃料噴射圧が目標燃焼圧を越えるか否かを判断する。

一方、燃料噴射圧が目標燃焼圧よりも低い場合には（ステップＳ１１肯定）、上記ＣＮＧ燃料ボンベの燃料残量が少なくなっているので、ドライバーに燃料残量が少ないことを
警告して燃料補給を促すとともに（ステップＳ１２）、燃料残量が少ない時の燃焼制御を実施する（ステップＳ１３）。

この燃料残量が少ない時の燃焼制御は、基本的には均質燃焼となるように制御するものである。たとえば、燃料噴射圧が目標燃焼圧より低下した場合には、全域均質燃焼に切り替える一方、できるだけ圧縮行程で燃料噴射できるように、所定の噴射開始クランク角度を設定し、このクランク角度に基づいて燃料噴射する。

また、吸気行程噴射を実施して対処したり、吸気ポート噴射が可能なエンジン構成であれば、当該吸気ポート噴射を実施することにより対処する。また、上記ＣＮＧ燃料ボンベの内圧を昇圧手段で昇圧することができる構成であれば、その昇圧制御によって対処することもできる。

このように燃料残量が少ない時の燃焼制御を行うことにより、運転できない領域が発生する時間を最小限に抑制できるので、後述するインジェクタ２３の保護制御（ステップＳ１６参照）が実行されるまでの間、ＣＮＧ残燃料を節約して航続距離を伸ばすことができる。

つぎに、燃料噴射圧（Ｐａ）が噴射限界圧（Ｐｄ）以下になったか否かを判断する（ステップＳ１４）。ここで、噴射限界圧Ｐｄは、図２４に示したように、ＣＮＧエンジン１０の最大の燃焼圧（筒内圧）Ｐｂと、インジェクタ２３固有のシール限界圧（燃料噴射圧）Ｐｃとから求めた値である。なお、通常の運転では、この最大の燃焼圧（筒内圧）Ｐｂにはほとんどならないので、これを基準に計算しても大きな問題はないが、ある程度安全率を考慮して計算することが好ましい。

燃料噴射圧が噴射限界圧以下になった場合には（ステップＳ１４肯定）、早急にドライバーに燃料補給を促すために、そのまま運転を続行していると車両が停止する虞がある旨を警告するとともに、今後は非常時におけるインジェクタ２３保護のための制御を実施するので、トルクダウンや運転できない領域が発生する可能性がある旨を表示（警告）する（ステップＳ１５）。

なお、上記ステップＳ１４における燃料噴射圧の判断と、上記ステップＳ１５における警告は、最大燃焼圧から想定した最悪のケースであり、つぎのステップＳ１６のインジェクタ２３の保護制御の実行を開始するという意味合いである。このインジェクタ２３の保護制御を実際に実行するか否かの判断は、ステップＳ１６のサブルーチン内で判断することとなる（たとえば、後述する図５に示すステップＳ２２の判断ステップ）。

そして、つぎにインジェクタ２３を保護するために、後述する各種のインジェクタ２３の保護制御（インジェクタ保護用燃料噴射制御）を実行する（ステップＳ１６）。このインジェクタ２３の保護制御を終えたら、再びステップＳ１０に戻り、燃料噴射圧が目標燃焼圧を越えるか否かを判断する。

以上の制御（ステップＳ１０〜Ｓ１６）が、本発明の基本制御である。以下、ステップＳ１６のインジェクタ２３の保護制御の内容を具体的に説明する。

図５に示すように、本実施例１に係るインジェクタ２３の保護制御（ステップＳ２１）は、上述したステップＳ１６（図１参照）のサブルーチンである。すなわち、このサブルーチンは、点火時期を変更することにより燃焼圧を目標燃焼圧に低下させる制御方法である。ここで、図５は、この発明の実施例１に係るインジェクタの保護制御を示すフローチャートである。

先ず、図６に示すような、予め吸気管圧とエンジン回転数で整理され、図示しない電子制御装置（ＥＣＵ）内に格納された燃料噴射圧毎の燃焼圧マップから、現運転条件（たとえば、エンジン負荷、回転数）での燃焼圧を推定する（ステップＳ２２）。ここで、図６は、吸気管圧とエンジン回転数で整理された燃料噴射圧毎の燃焼圧の一例を示すマップである。

つぎに、上記ステップＳ２２で推定された燃焼圧と現状の燃料噴射圧との差圧が、インジェクタ２３の固有の限界圧を超えているか否かを判断し、インジェクタ２３の保護制御の必要性を判断する（ステップＳ２３）。この場合、所定の安全率を考慮して判断することが好ましい。

そして、上記差圧が上記限界圧を超えている場合には（ステップＳ２３肯定）、インジェクタ２３の保護制御が必要と判断されるので、燃焼圧をどの程度まで低下させればよいのかを上記限界圧から算出し、その目標燃焼圧を設定する（ステップＳ２４）。

一方、上記差圧が上記限界圧を超えていない場合には（ステップＳ２３否定）、インジェクタ２３の保護制御は必要ないので、引き続き上記燃焼圧マップから、現運転条件での燃焼圧を推定し、これを監視する（ステップＳ２２）。

つぎに、図７に示すような、予め適合値から点火時期を何度変化させれば最大筒内圧が何パーセント減衰するかを示すマップから、現燃焼圧を上記ステップＳ２４で算出された目標燃焼圧に低下させるための点火時期変化量を算出する（ステップＳ２５）。この場合、点火時期が進角側であるか遅角側であるかは、算出値の正負で判断するが、基本的には遅角である。ここで、図７は、点火時期変化量と燃焼圧減衰量との関係の一例を示すマップであり、このマップは予め図示しない電子制御装置（ＥＣＵ）内に格納されている。

つぎに、上記ステップＳ２５で算出された点火時期変化量に基づいて前記適合値から点火時期を変更し（ステップＳ２６）、メインルーチン（図１のステップＳ１６）に戻る。これらの制御（ステップＳ１２〜Ｓ１６）は、ドライバーが車両に燃料を補給して燃料噴射圧が所定値に上昇する（ステップＳ１０否定）まで一定時間毎に繰り返される。

なお、このサブルーチンでは、現状の油温や水温から補正された各種データは基本的に用いず、電子制御装置（ＥＣＵ）内に格納されている理想的な値を用いて制御するものとする。これは、上記理想値の時が最も燃焼圧が高いと考えられ、この理想値をベースにして点火時期を設定すれば、最も安全率の高い値を得られるからである。したがって、このサブルーチンを実行しているときには、上記値は補正しない。

以上のように、この実施例１に係る筒内直噴ＣＮＧエンジンの燃料噴射制御方法によれば、点火時期を変更することにより燃焼圧を目標燃焼圧に低下させるので、インジェクタ２３の体格を大型化することなく、燃料噴射圧と燃焼圧（筒内圧）との差圧が限界圧以下になった場合であってもインジェクタ２３のシール性を確保することができる。

したがって、エンジンの大幅な設計変更を回避できるのでコストダウンを図ることができるとともに、インジェクタ２３内部への燃焼ガスの逆流等を抑制でき、デポジット堆積等による流量低下や破壊を抑制することができる。

図８に示すように、本実施例２に係るインジェクタ２３の保護制御（ステップＳ３１）は、上述したステップＳ１６（図１参照）のサブルーチンである。すなわち、このサブル
ーチンは、空燃比（Ａ／Ｆ）を変更することにより燃焼圧を目標燃焼圧に低下させる制御方法である。ここで、図８は、この発明の実施例２に係るインジェクタの保護制御を示すフローチャートである。

先ず、図６に示した燃料噴射圧毎の燃焼圧マップから、現運転条件（たとえば、エンジン負荷、回転数）での燃焼圧を推定する（ステップＳ３２）。

つぎに、上記ステップＳ３２で推定された燃焼圧と現状の燃料噴射圧との差圧が、インジェクタ２３の固有の限界圧を超えているか否かを判断し、インジェクタ２３の保護制御の必要性を判断する（ステップＳ３３）。この場合、所定の安全率を考慮して判断することが好ましい。

そして、上記差圧が上記限界圧を超えている場合には（ステップＳ３３肯定）、インジェクタ２３の保護制御が必要と判断されるので、燃焼圧をどの程度まで低下させればよいのかを上記限界圧から算出し、その目標燃焼圧を設定する（ステップＳ３４）。

一方、上記差圧が上記限界圧を超えていない場合には（ステップＳ３３否定）、インジェクタ２３の保護制御は必要ないので、引き続き上記燃焼圧マップから、現運転条件での燃焼圧を推定し、これを監視する（ステップＳ３２）。

つぎに、図９に示すような、理論空燃比（ストイキ）からＡ／Ｆをどれだけ変化させれば最大筒内圧が何パーセント減衰するかを示すマップから、現燃焼圧を上記ステップＳ３４で算出された目標燃焼圧に低下させるためのＡ／Ｆ変化量を算出する（ステップＳ３５）。ここで、図９は、Ａ／Ｆ変化量と燃焼圧減衰量との関係の一例を示すマップであり、このマップは予め図示しない電子制御装置（ＥＣＵ）内に格納されている。

つぎに、上記ステップＳ３５で算出されたＡ／Ｆ変化量に相当する噴射期間を適合値から変更（増量）し（ステップＳ３６）、メインルーチン（図１のステップＳ１６）に戻る。これらの制御（ステップＳ１２〜Ｓ１６）は、ドライバーが車両に燃料を補給して燃料噴射圧が所定値に上昇する（ステップＳ１０否定）まで一定時間毎に繰り返される。

なお、このサブルーチンでは、現状の油温や水温から補正された各種データは基本的に用いず、電子制御装置（ＥＣＵ）内に格納されている基本的な値を用いて制御するものとする。これは、上記基本値の時が最も燃焼圧が高いと考えられ、この基本値をベースにして噴射期間を設定すれば、最も安全率の高い値を得られるからである。したがって、このサブルーチンを実行しているときには、上記値は補正しない。

以上のように、この実施例２に係る筒内直噴ＣＮＧエンジンの燃料噴射制御方法によれば、Ａ／Ｆを変更することにより燃焼圧を目標燃焼圧に低下させるので、インジェクタ２３の体格を大型化することなく、燃料噴射圧と燃焼圧（筒内圧）との差圧が限界圧以下になった場合であってもインジェクタ２３のシール性を確保することができる。

したがって、エンジンの大幅な設計変更を回避できるのでコストダウンを図ることができるとともに、インジェクタ２３内部への燃焼ガスの逆流等を抑制でき、デポジット堆積等による流量低下や破壊を抑制することができる。

図１０に示すように、本実施例３に係るインジェクタ２３の保護制御（ステップＳ４１）は、上述したステップＳ１６（図１参照）のサブルーチンである。すなわち、このサブルーチンは、上記実施例１および上記実施例２で行った現状の燃焼圧の推定（図５のステ
ップＳ２２、図８のステップＳ３２参照）をせず、図１１および図１２に示す専用のマップデータに基づいて制御するものである。

ここで、図１０は、この発明の実施例３に係るインジェクタの保護制御を示すフローチャート、図１１は、噴射圧に応じた専用のマップエリアの一例を示すマップ、図１２は、選択されたマップエリア毎に定められた燃焼パラメータの一例を示すマップである。

先ず、図１１に示したマップエリア選択用のマップから、現燃料噴射圧に対応するマップエリアを選択する（ステップＳ４２）。そして、選択されたマップエリアには、図１２に示すように、各燃焼パラメータ（たとえば、点火時期、噴射時期、噴射期間、可変バルブ開度等）毎に吸気管圧とエンジン回転数で整理されたマップデータが設定されており、このマップデータに基づいて運転制御され（ステップＳ４３）、メインルーチン（図１のステップＳ１６）に戻る。これらの制御（ステップＳ１２〜Ｓ１６）は、ドライバーが車両に燃料を補給して燃料噴射圧が所定値に上昇する（ステップＳ１０否定）まで一定時間毎に繰り返される。

上記マップデータは、予め実験等により求められており、運転条件によっては燃焼圧を下げる必要がない場合もあるので、このような場合には通常の燃焼制御時（図１に示したステップＳ１１における制御時）と同様のマップデータが設定されていることとなる。このように制御することで、上記実施例１および上記実施例２の場合に比べて、判断制御ロジック（現状の燃焼圧の推定ロジック等）を大幅に低減できるので、所定の記憶容量を確保できれば、演算処理時間を更に短縮することができる。

以上のように、この実施例３に係る筒内直噴ＣＮＧエンジンの燃料噴射制御方法によれば、判断制御ロジックを大幅に低減した専用のマップデータに基づいて燃焼圧を目標燃焼圧に低下させるので、インジェクタ２３の体格を大型化することなく、燃料噴射圧と燃焼圧（筒内圧）との差圧が限界圧以下になった場合であっても、更に短時間でインジェクタ２３のシール性を確保することができる。

図１３に示すように、本実施例４に係るＣＮＧエンジン１０は、上記実施例１の図１で示したＣＮＧエンジン１０の各気筒の排気弁２０の近傍に、筒内圧を測定するための燃焼圧センサ２７を設けたものである。なお、この燃焼圧センサ２７を一つの気筒に設けることもできる。

また、図１４に示すように、本実施例４に係るインジェクタ２３の保護制御（ステップＳ５１）は、上述したステップＳ１６（図１参照）のサブルーチンである。ここで、図１３は、燃焼圧センサを備えた筒内直噴ＣＮＧエンジンの概略構成を示す断面図、図１４は、この発明の実施例４に係るインジェクタの保護制御を示すフローチャートである。

図１４に示すように、先ず、燃焼圧センサ２７により、現運転条件での燃焼圧を測定する（ステップＳ５２）。つぎに、上記ステップＳ５２で測定された燃焼圧と現状の燃料噴射圧との差圧が、インジェクタ２３の固有の限界圧を超えているか否かを判断し、インジェクタ２３の保護制御の必要性を判断する（ステップＳ５３）。この場合、所定の安全率を考慮して判断することが好ましい。

そして、上記差圧が上記限界圧を超えている場合には（ステップＳ５３肯定）、インジェクタ２３の保護制御が必要と判断されるので、燃焼圧をどの程度まで低下させればよいのかを上記限界圧から算出し、その目標燃焼圧を設定する（ステップＳ５４）。

一方、上記差圧が上記限界圧を超えていない場合には（ステップＳ５３否定）、インジェクタ２３の保護制御は必要ないので、引き続き燃焼圧センサ２７により、現運転条件での燃焼圧を測定し、これを監視する（ステップＳ５２）。

つぎに、現燃焼圧を上記ステップＳ５４で算出された目標燃焼圧に低下させるために、上記実施例１〜実施例３で示した制御を利用して、燃料噴射制御に係るパラメータを変更する（ステップＳ５５）。

たとえば、Ａ／Ｆ変化量と燃焼圧減衰量との関係を示すマップに基づいて、現燃焼圧を目標燃焼圧に低下させるためのＡ／Ｆ変化量を算出し、このＡ／Ｆ変化量に相当する噴射期間を適合値から変更して運転する。

あるいは、現燃料噴射圧に対応するマップエリアから各燃焼パラメータ（たとえば、点火時期、噴射時期、噴射期間、可変バルブ開度等）のマップデータ最適値を選択し、このパラメータに変更して運転する。

つぎに、これら変更された各パラメータに基づいて運転された結果、現燃焼圧がいかなる値になっているかを燃焼圧センサ２７により再度測定する。そして、測定された現燃焼圧が目標燃焼圧以下になったか否かを判断する（ステップＳ５６）。現燃焼圧が目標燃焼圧以下になっていれば（ステップＳ５６肯定）、メインルーチン（図１のステップＳ１６）に戻る。

一方、現燃焼圧が目標燃焼圧以下になっていなければ（ステップＳ５６否定）、燃焼圧センサ２７により再度測定された最新の現燃焼圧に基づいて、燃料噴射制御に係るパラメータを更に変更にし（ステップＳ５７）、その変更したパラメータにより燃焼圧が目標燃焼圧以下になるまでフィードバック制御を行い（ステップＳ５６）、現燃焼圧が目標燃焼圧以下になっていれば（ステップＳ５６肯定）、メインルーチン（図１のステップＳ１６）に戻る。

この結果、更に精密な燃焼圧制御を実施することができる。これらの制御（ステップＳ１２〜Ｓ１６）は、ドライバーが車両に燃料を補給して燃料噴射圧が所定値に上昇する（ステップＳ１０否定）まで一定時間毎に繰り返される。

なお、上記フィードバック制御において、上記実施例３の制御を利用してパラメータを変更する場合には、変更するパラメータの種類を固定して制御するか、あるいは複数のパラメータを変更する場合には当該パラメータ間で優先順位を付けて変更することができる。通常は、点火時期を変更するのが好ましい。また、排気温度が過度に上がらないように、上記パラメータに推定される所定のガード値を設けておく。

以上のように、この実施例４に係る筒内直噴ＣＮＧエンジンの燃料噴射制御方法によれば、更に精密な燃焼圧制御を実施することができるので、燃焼圧を目標燃焼圧に容易かつ迅速に低下させることができる。したがって、インジェクタ２３の体格を大型化することなく、燃料噴射圧と燃焼圧（筒内圧）との差圧が限界圧以下になった場合であってもインジェクタ２３のシール性を確保することができる。

本実施例５に係るＣＮＧエンジン１０は、図１３に示した構成とほぼ同様であり、各気筒の排気弁２０の近傍に、筒内圧を測定するための燃焼圧センサ２７を設けたものである。なお、この燃焼圧センサ２７を一つの気筒に設けることもできる。

また、図１５に示すように、ＣＮＧエンジン１０には、更に排気通路２８に排気を浄化する三元触媒（排気浄化触媒）２８と、この三元触媒２８の上流に設けられ排気温度を検出する排気温度センサ３０とを設けてある。

この排気温度センサ３０は、所定の温度範囲を検出できる温度モニタ式のものや、あるいは一定温度以上の時にのみ感知する方式のものであってもよい。ここで、図１５は、燃焼圧センサや排気温度センサ等を備えたＣＮＧエンジンの要部を示す説明図である。

また、図１６に示すように、本実施例５に係るインジェクタ２３の保護制御（ステップＳ６１）は、上述したステップＳ１６（図１参照）のサブルーチンである。ここで、図１６は、この発明の実施例５に係るインジェクタの保護制御を示すフローチャートである。

図１６に示すように、先ず、燃焼圧センサ２７により、現運転条件での燃焼圧を測定する（ステップＳ６２）。つぎに、上記ステップＳ６２で測定された燃焼圧と現状の燃料噴射圧との差圧が、インジェクタ２３の固有の限界圧を超えているか否かを判断し、インジェクタ２３の保護制御の必要性を判断する（ステップＳ６３）。この場合、所定の安全率を考慮して判断することが好ましい。

そして、上記差圧が上記限界圧を超えている場合には（ステップＳ６３肯定）、インジェクタ２３の保護制御が必要と判断されるので、燃焼圧をどの程度まで低下させればよいのかを上記限界圧から算出し、その目標燃焼圧を設定する（ステップＳ６４）。

一方、上記差圧が上記限界圧を超えていない場合には（ステップＳ６３否定）、インジェクタ２３の保護制御は必要ないので、引き続き燃焼圧センサ２７により、現運転条件での燃焼圧を測定し、これを監視する（ステップＳ６２）。

つぎに、現燃焼圧を上記ステップＳ５４で算出された目標燃焼圧に低下させるために、上記実施例１〜実施例３で示した制御を利用して、燃料噴射制御に係るパラメータを変更する（ステップＳ６５）。

たとえば、Ａ／Ｆ変化量と燃焼圧減衰量との関係を示すマップに基づいて、現燃焼圧を目標燃焼圧に低下させるためのＡ／Ｆ変化量を算出し、このＡ／Ｆ変化量に相当する噴射期間を適合値から変更して運転する。

あるいは、現燃料噴射圧に対応するマップエリアから各燃焼パラメータ（たとえば、点火時期、噴射時期、噴射期間、可変バルブ開度等）のマップデータ最適値を選択し、このパラメータに変更して運転する。

つぎに、これら変更された各パラメータに基づいて運転された結果、現燃焼圧がいかなる値になっているかを燃焼圧センサ２７により再度測定する。そして、測定された現燃焼圧が目標燃焼圧以下になったか否かを判断する（ステップＳ６６）。現燃焼圧が目標燃焼圧以下になっていれば（ステップＳ６６肯定）、排気温度センサ３０により測定された排気温度が所定の許容値以下か否かを判断する（ステップＳ６８）。

一方、現燃焼圧が目標燃焼圧以下になっていなければ（ステップＳ６６否定）、燃焼圧センサ２７により再度測定された最新の現燃焼圧に基づいて、燃料噴射制御に係るパラメータを更に変更にし（ステップＳ６７）、その変更したパラメータにより燃焼圧が目標燃焼圧以下になるまでフィードバック制御を行い（ステップＳ６６）、現燃焼圧が目標燃焼圧以下になっていれば（ステップＳ６６肯定）、排気温度センサ３０により測定された排気温度が所定の許容値以下か否かを判断する（ステップＳ６８）。

そして、排気温度が所定の許容値を超えた場合には（ステップＳ６８否定）、排気温度が当該許容値を超えないように点火時期を進角してその角度で固定し（ステップＳ６９）、再度、排気温度が所定の許容値以下に下がったか否かを判断する（ステップＳ７０）。

排気温度が所定の許容値以下に下がっていなければ、許容値以下に下がるまで点火時期を進角する（ステップＳ７０否定、ステップＳ６９）。排気温度が所定の許容値以下に下がっているならば（ステップＳ７０肯定）、再度、測定された現燃焼圧が目標燃焼圧以下になったか否かを判断する（ステップＳ７１）。現燃焼圧が目標燃焼圧以下になっていれば（ステップＳ７１肯定）、メインルーチン（図１のステップＳ１６）に戻る。

一方、現燃焼圧が目標燃焼圧以下になっていなければ（ステップＳ７１否定）、燃焼圧センサ２７により再度測定された最新の現燃焼圧に基づいて、点火時期以外の優先順位に基づいて別のパラメータを変更にし（ステップＳ７２）、その別のパラメータにより排気温度が所定の許容値以下に下がり（ステップＳ７０肯定）、かつ燃焼圧が目標燃焼圧以下になるまでフィードバック制御を行い（ステップＳ７１肯定）、メインルーチン（図１のステップＳ１６）に戻る。

この結果、燃焼圧を下げることにより排気温度の上昇を精密に抑制することができる。これらの制御（ステップＳ１２〜Ｓ１６）は、ドライバーが車両に燃料を補給して燃料噴射圧が所定値に上昇する（ステップＳ１０否定）まで一定時間毎に繰り返される。

以上のように、この実施例５に係る筒内直噴ＣＮＧエンジンの燃料噴射制御方法によれば、燃焼圧を下げることにより排気温度の上昇を精密に抑制することができるので、燃焼圧を目標燃焼圧に容易かつ迅速に低下させることができるとともに、排気温度が過度に上昇するのを抑制でき、三元触媒２９がダメージを受けるのを抑制できる。

本実施例６に係るＣＮＧエンジン１０は、上記実施例１の図２に示した構成とほぼ同様であり、図示例を省略するが、更に吸気通路に電子制御スロットルを備えたものである。また、図１７に示すように、本実施例６に係るインジェクタ２３の保護制御（ステップＳ７１）は、上述したステップＳ１６（図１参照）のサブルーチンである。ここで、図１７は、この発明の実施例６に係るインジェクタの保護制御を示すフローチャートである。

先ず、上述した図６に示した燃料噴射圧毎の燃焼圧マップから、現運転条件（たとえば、エンジン負荷、回転数）での燃焼圧を推定する（ステップＳ７２）。つぎに、上記ステップＳ７２で推定された燃焼圧と現状の燃料噴射圧との差圧が、インジェクタ２３の固有の限界圧を超えているか否かを判断し、インジェクタ２３の保護制御の必要性を判断する（ステップＳ７３）。この場合、所定の安全率を考慮して判断することが好ましい。

そして、上記差圧が上記限界圧を超えている場合には（ステップＳ７３肯定）、インジェクタ２３の保護制御が必要と判断されるので、燃焼圧をどの程度まで低下させればよいのかを上記限界圧から算出し、限界燃焼圧を設定する（ステップＳ７４）。

一方、上記差圧が上記限界圧を超えていない場合には（ステップＳ７３否定）、インジェクタ２３の保護制御は必要ないので、引き続き上記燃焼圧マップから、現運転条件での燃焼圧を推定し、これを監視する（ステップＳ７２）。

つぎに、上記ステップＳ７４で設定した限界燃焼圧から求めた、現回転数での許容燃焼圧となる吸気管圧力まで、上記電子制御スロットルを絞る（ステップＳ７５）。すなわち
、上記電子制御スロットルを絞ることにより出力を低下させ、燃焼圧を限界燃焼圧まで低下させるものである。

このように、電子制御スロットルを絞ったら、燃焼圧が限界燃焼圧まで低下するので、メインルーチン（図１のステップＳ１６）に戻る。これらの制御（ステップＳ１２〜Ｓ１６）は、ドライバーが車両に燃料を補給して燃料噴射圧が所定値に上昇する（ステップＳ１０否定）まで一定時間毎に繰り返される。

以上のように、この実施例６に係る筒内直噴ＣＮＧエンジンの燃料噴射制御方法によれば、上記電子制御スロットルを絞ることにより出力を低下させ、燃焼圧を限界燃焼圧まで低下させるので、インジェクタ２３の体格を大型化することなく、燃料噴射圧と燃焼圧（筒内圧）との差圧が限界圧以下になった場合であってもインジェクタ２３のシール性を確保することができる。

本実施例７に係るＣＮＧエンジン１０は、上記実施例４の図１３に示した構成とほぼ同様であり、筒内圧を測定するための燃焼圧センサ２７を備えるとともに、図示例を省略するが、更に吸気通路に電子制御スロットルを備えている。

また、図１８に示すように、本実施例７に係るインジェクタ２３の保護制御（ステップＳ８１）は、上述したステップＳ１６（図１参照）のサブルーチンである。ここで、図１８は、この発明の実施例７に係るインジェクタの保護制御を示すフローチャートである。

先ず、燃焼圧センサ２７により、現運転条件での燃焼圧を計測する（ステップＳ８２）。つぎに、上記ステップＳ５２で計測された燃焼圧と現状の燃料噴射圧との差圧が、インジェクタ２３の固有の限界圧を超えているか否かを判断し、インジェクタ２３の保護制御の必要性を判断する（ステップＳ８３）。この場合、所定の安全率を考慮して判断することが好ましい。

そして、上記差圧が上記限界圧を超えている場合には（ステップＳ８３肯定）、インジェクタ２３の保護制御が必要と判断されるので、燃焼圧をどの程度まで低下させればよいのかを上記限界圧から算出し、限界燃焼圧を設定する（ステップＳ８４）。

一方、上記差圧が上記限界圧を超えていない場合には（ステップＳ８３否定）、インジェクタ２３の保護制御は必要ないので、引き続き燃焼圧センサ２７により、現運転条件での燃焼圧を測定し、これを監視する（ステップＳ８２）。

つぎに、上記ステップＳ８４で設定した限界燃焼圧から求めた、現回転数での許容燃焼圧となる吸気管圧力まで、上記電子制御スロットルを絞る（ステップＳ８５）。すなわち、上記電子制御スロットルを絞ることにより出力を低下させ、燃焼圧を限界燃焼圧まで低下させるものである。

このように、電子制御スロットルを絞って運転された結果、現燃焼圧がいかなる値になっているかを燃焼圧センサ２７により再度測定する。そして、測定された現燃焼圧が上記限界燃焼圧以下になったか否かを判断する（ステップＳ８６）。現燃焼圧が限界燃焼圧以下になっていれば（ステップＳ８６肯定）、メインルーチン（図１のステップＳ１６）に戻る。

一方、現燃焼圧が限界燃焼圧以下になっていなければ（ステップＳ８６否定）、限界燃焼圧以下になるまで上記電子制御スロットルを絞る（ステップＳ８５）。これらの制御（
ステップＳ１２〜Ｓ１６）は、ドライバーが車両に燃料を補給して燃料噴射圧が所定値に上昇する（ステップＳ１０否定）まで一定時間毎に繰り返される。

以上のように、この実施例７に係る筒内直噴ＣＮＧエンジンの燃料噴射制御方法によれば、燃焼圧センサ２７からの燃焼圧データをフィードバックして上記電子制御スロットルを絞り、燃焼圧を低下させているので、更に精密な燃焼圧制御を実施することができる。したがって、インジェクタ２３の体格を大型化することなく、燃料噴射圧と燃焼圧（筒内圧）との差圧が限界圧以下になった場合であってもインジェクタ２３のシール性を確保することができる。

本実施例８では、１気筒につき複数（通常は２本）のインジェクタを有するＣＮＧエンジンについて、インジェクタの保護制御を適用することを趣旨とするものである。以下、説明の便宜上、２本のインジェクタを有するＣＮＧエンジンについて説明する。

２本のインジェクタのうち、１本はＣＮＧ燃料を筒内に噴射するインジェクタ（ＣＮＧ筒内噴射用インジェクタ）２３である。他の１本は、筒内直噴用のインジェクタであっても、吸気ポート噴射用インジェクタであってもよい。そして、この他の１本のインジェクタが噴射する燃料は、ＣＮＧ燃料であってもガソリン燃料であってもよい。ガソリン燃料とする場合には、ＣＮＧエンジン１０は、いわゆるバイフューエルエンジンとなる。

図１９は、バイフューエルＣＮＧエンジンの構成を示す模式図であり、他方のガソリン噴射用のインジェクタ２４を筒内直噴式とした構成を示している。すなわち、図１９に示すように、バイフューエルＣＮＧエンジン１０は、ＣＮＧ燃料を貯蔵するＣＮＧ燃料ボンベ３２と、ガソリン燃料を貯蔵するガソリンタンク３７と、ＣＮＧ燃料を筒内に噴射するインジェクタ（ＣＮＧ筒内噴射用インジェクタ）２３と、ガソリン燃料を筒内に噴射するインジェクタ（ガソリン筒内噴射用インジェクタ）２４と、インジェクタ２３にＣＮＧ燃料を分配するデリバリパイプ３５と、インジェクタ２４にガソリン燃料を分配するデリバリパイプ３９とを備えている。

また、ＣＮＧ燃料ボンベ３２からインジェクタ２４に至る燃料供給経路３３には、ＣＮＧ燃料の圧力を所定の噴射圧まで減圧するレギュレータ３４と、デリバリパイプ３５へのＣＮＧ燃料の供給を遮断する遮断弁３６が設けられている。また、ガソリンタンク３７からインジェクタ２４に至る燃料供給経路３８には、デリバリパイプ３４にガソリン燃料を圧送するためのポンプが設けられている。

また、デリバリパイプ３５には、ＣＮＧ燃料の噴射圧を検出する圧力センサ（燃料噴射圧検出手段）３５ａと、温度を検出する温度センサ３５ｂが設けられている。デリバリパイプ３９には、ガソリン燃料の噴射圧を検出する圧力センサ３９ａと、温度を検出する温度センサ３９ｂが設けられている。

また、図２０に示すように、本実施例８に係るインジェクタ２３の保護制御（ステップＳ９１）は、上述したステップＳ１６（図１参照）のサブルーチンである。ここで、図２０は、この発明の実施例８に係るインジェクタの保護制御を示すフローチャートである。

まず、インジェクタ２３の保護制御を、上記図１９に示したバイフューエルＣＮＧエンジン１０に適用する場合について説明する。図２０に示すように、インジェクタ２３を停止し、遮断弁３６を閉じる（ステップＳ９２）。そして、他方のインジェクタ２４によりガソリン燃料を筒内に噴射し、ＣＮＧエンジン１０を運転する（ステップＳ９３）。

この場合には、遮断弁３６が閉じられているので、インジェクタ２３はＣＮＧ燃料の残量が少なくてもその影響を受けず、シール限界圧には余裕があるため、特にインジェクタ２３の保護制御を実施しなくても、運転に支障がでることはない。

そして、ドライバーによりＣＮＧ燃料がＣＮＧ燃料ボンベ３２に補給されたか否かを判断し（ステップＳ９４）、補給されたならば（ステップＳ９４肯定）、ＣＮＧ燃料の噴射圧も回復しているので、遮断弁３６を開いて（ステップＳ９５）、メインルーチン（図１のステップＳ１６）に戻る。

また、ＣＮＧ燃料の筒内直噴用のインジェクタ２３の他に、ＣＮＧ燃料噴射用のインジェクタを吸気ポート噴射用に用いる場合も、上記と同様の理由により、特にインジェクタ２３の保護制御を実施しなくても、運転に支障がでることはない。

一方、２本のインジェクタをともに筒内直噴用に用いる場合、すなわち、図１９において、ガソリンの供給系統をＣＮＧ燃料供給系に変更し、インジェクタ２４をＣＮＧ燃料噴射用のインジェクタとした場合で図２０に示すフローチャートに適用して考察すると、つぎのようになる。

すなわち、先ず、一方のインジェクタ２３を閉じて限界噴射圧で一定に保ち、その後、遮断弁３６を閉じることによってインジェクタ２３の作動を停止する（ステップＳ９２）。そして、他方のインジェクタ２４のみでＣＮＧエンジン１０を運転する（ステップＳ９３）。

このとき、インジェクタ２４を保護するために、上記実施例１〜７で説明したインジェクタ保護制御を実行する。その際の圧力・温度データは、上記ＣＮＧ燃料用に見立てたデリバリパイプ３９に設けられた圧力センサ３９ａ、温度センサ３９ｂによって検出される。

そして、ドライバーによりＣＮＧ燃料がＣＮＧ燃料ボンベ３２に補給されたか否かを判断し（ステップＳ９４）、補給されたならば（ステップＳ９４肯定）、ＣＮＧ燃料の噴射圧も回復しているので、遮断弁３６を開いて（ステップＳ９５）、インジェクタ２３の作動を開始し、メインルーチン（図１のステップＳ１６）に戻る。

以上のように、この実施例８に係る筒内直噴ＣＮＧエンジンの燃料噴射制御方法によれば、ＣＮＧエンジン１０が２本のインジェクタ２３，２４を備えている場合、一方の筒内直噴用のインジェクタ２３の作動を停止するとともに、燃料残圧が回復するまで他方のインジェクタ２４のみでインジェクタ保護制御をしながら運転するので、ＣＮＧエンジン１０を停止することなく、両インジェクタ２３，２４のシール性を確保することができる。

図２１は、ＣＮＧエンジンの構成を示す模式図であり、ＣＮＧエンジン１０単体の構成は、上記実施例１の図２に示したものと同様である。異なるのは、燃料供給系統の構成である。

すなわち、ＣＮＧエンジン１０のシステムは、レギュレータ３４からインジェクタ２３が接続されるデリバリパイプ３５までの燃料供給経路３３を２系統として両経路３３，３３にそれぞれ遮断弁４２，４３を備え、この一方の遮断弁４２を常時開弁する第１遮断弁（常開遮断弁）とし、他方の遮断弁４３を常時閉弁する第２遮断弁（常閉遮断弁）とするとともに、この第２遮断弁４３の下流に非常用加圧ポンプ４５を備えている。

また、図２２に示すように、本実施例９に係るインジェクタ２３の保護制御（ステップＳ１０１）は、上述したステップＳ１６（図１参照）のサブルーチンである。ここで、図２２は、この発明の実施例９に係るインジェクタの保護制御を示すフローチャートである。

先ず、第２遮断弁４３を開くとともに、非常用加圧ポンプ４５を作動させ（ステップＳ１０２）、更に第１遮断弁４２を閉じる（ステップＳ１０３）。このように制御することで、インジェクタ２３への燃料供給経路３３は、非常用加圧ポンプ４５のある経路となる。

この非常用加圧ポンプ４５の加圧力を上記限界噴射圧に設定すれば、非常用加圧ポンプ４５を作動させることにより、インジェクタ２３の燃料噴射圧は保持され、そのシール性を確実に保護することができる。また、非常用加圧ポンプ４５の作動により生じるエネルギー損失を最小限にするためにも、ポンプ加圧力を上記限界噴射圧に設定している。

つぎに、ドライバーによりＣＮＧ燃料がＣＮＧ燃料ボンベ３２に補給されたか否かを判断し（ステップＳ１０４）、燃料補給されたならば（ステップＳ１０４肯定）、レギュレータ３４の圧力により噴射圧を回復できるので、第１遮断弁４２を開く（ステップＳ１０５）。

燃料補給されてないならば（ステップＳ１０４否定）、補給されるまで待機する。なお、燃料補給の有無は、ＣＮＧ燃料ボンベ３２内の圧力が所定値以上になったか否かをモニターすることにより判断できる。

そして、つぎに第２遮断弁４３を閉じるとともに、非常用加圧ポンプ４５の作動を停止し（ステップＳ１０６）、メインルーチン（図１のステップＳ１６）に戻る。

以上のように、この実施例９に係る筒内直噴ＣＮＧエンジンの燃料噴射制御方法によれば、２系統の燃料供給経路３３，３３を遮断弁４２，４３により切り替えて非常用加圧ポンプを作動させることにより、燃料噴射圧を増圧することができるので、インジェクタ２３のシール性を確保することができる。

本実施例１０は、インジェクタ保護のための制御が開始されたことをドライバーに警告する一方、所定条件が満たされた段階でＣＮＧエンジン１０を停止するように制御することを趣旨とするものである。

図２３は、この発明の実施例１０に係る制御方法を示すフローチャートである。図２３に示すように、ＣＮＧエンジン１０を始動したら、先ず、インジェクタ２３の燃料噴射圧が目標燃焼圧よりも低いか否かを判断することにより、図示しないＣＮＧ燃料ボンベの燃料残量が少ないか否かを判断する（ステップＳ１１０）。なお、この判断の際には、気体燃料であるため、所定の温度補正をして理想状態で判断する。

燃料噴射圧が目標燃焼圧を越える場合は（ステップＳ１１０否定）、図示しないレギュレータにより一定圧力で調圧されており、予め設定された適合値に基づいて制御されているので、そのまま通常の燃焼制御を実施する（ステップＳ１１１）。なお、この通常制御の実施を終えたら、再びステップＳ１１０に戻り、燃料噴射圧が目標燃焼圧を越えるか否かを判断する。

一方、燃料噴射圧が目標燃焼圧よりも低い場合には（ステップＳ１１１肯定）、上記Ｃ
ＮＧ燃料ボンベの燃料残量が少なくなっているので、ドライバーに燃料残量が少ないことを警告して燃料補給を促すとともに（ステップＳ１１２）、前述した燃料残量が少ない時の燃焼制御を実施する（ステップＳ１１３）。

つぎに、燃料噴射圧が噴射限界圧以下になったか否かを判断する（ステップＳ１１４）。燃料噴射圧が噴射限界圧以下になった場合には（ステップＳ１１４肯定）、ドライバーに車両停止を促すために、そのまま運転を続行していると車両が停止する虞がある旨を警告する（ステップＳ１１５）。

そして、つぎにイグニションスイッチがＯＦＦにされたか否かを判断する（ステップＳ１１６）。イグニションスイッチがＯＦＦにされたならば（ステップＳ１１６肯定）、エンジンを停止し、エンジン始動制御の実施ができない旨を通達する（ステップＳ１１７）。

一方、イグニションスイッチがＯＦＦにされていないならば（ステップＳ１１６否定）、上記警告から規定時間（たとえば、ドライバーがエンジン停止できるのに十分な時間であり、約１０分程度とすることができる）が経過しており、車両が停止しているか否かを判断する（ステップＳ１２０）。

この条件を満たしているならば（ステップＳ１２０肯定）、つぎのステップＳ１１７に移行し、この条件を満たしていないならば（ステップＳ１２０否定）、イグニションスイッチがＯＦＦにされるまで、ドライバーに車両停止を促す（ステップＳ１１５）。なお、ドライバーが車両を停止するまでは、強制的にエンジンを停止する制御（ステップＳ１１７）は実行しない。

つぎに、ドライバーが車両に燃料を補給したか否かを判断する（ステップＳ１１８）。燃料補給がされたならば（ステップＳ１１８肯定）、燃料噴射圧も回復しているので、エンジン始動制御の実行を許可し（ステップＳ１１９）、再びステップＳ１０に戻って、燃料噴射圧が目標燃焼圧を越えるか否かを判断する。燃料補給がされていないならば（ステップＳ１１８否定）、補給されるまでエンジン始動制御の実行は許可されない。

以上のように、この実施例１０に係る筒内直噴ＣＮＧエンジンの燃料噴射制御方法によれば、インジェクタ２３保護用の燃料噴射制御が開始されたことをドライバーに警告する一方、所定条件が満たされた段階でエンジンを停止するので、インジェクタ２３のシール性を確実に保護することができる。また、部品点数も増加しないので、コストアップを回避することができる。

以上のように、この発明に係る筒内直噴ＣＮＧエンジンの燃料噴射制御方法は、インジェクタの体格を大型化することなく、シール性を確保したい筒内直噴ＣＮＧエンジンに有用であり、特に、ＣＮＧ燃料の残量が少ない場合の制御方法に適している。

本発明に係る基本的な燃料噴射制御方法を示すフローチャートである。 この発明の実施例１に係る筒内直噴ＣＮＧエンジンの概略構成を示す断面図である。 ２つの筒内直噴用のインジェクタを備えたＣＮＧエンジンの概略構成を示す断面図である。 筒内直噴用のインジェクタおよび吸気ポート噴射用のインジェクタを備えたＣＮＧエンジンの概略構成を示す断面図である。 この発明の実施例１に係るインジェクタの保護制御を示すフローチャートである。 吸気管圧とエンジン回転数で整理された燃料噴射圧毎の燃焼圧の一例を示すマップである。 点火時期変化量と燃焼圧減衰量との関係の一例を示すマップである。 この発明の実施例２に係るインジェクタの保護制御を示すフローチャートである。 図９は、Ａ／Ｆ変化量と燃焼圧減衰量との関係の一例を示すマップである。 この発明の実施例３に係るインジェクタの保護制御を示すフローチャートである。 噴射圧に応じた専用のマップエリアの一例を示すマップである。 選択されたマップエリア毎に定められた燃焼パラメータの一例を示すマップである。 燃焼圧センサを備えた筒内直噴ＣＮＧエンジンの概略構成を示す断面図である。 この発明の実施例４に係るインジェクタの保護制御を示すフローチャートである。 燃焼圧センサや排気温度センサ等を備えたＣＮＧエンジンの要部を示す説明図である。 この発明の実施例５に係るインジェクタの保護制御を示すフローチャートである。 この発明の実施例６に係るインジェクタの保護制御を示すフローチャートである。 この発明の実施例７に係るインジェクタの保護制御を示すフローチャートである。 バイフューエルＣＮＧエンジンの構成を示す模式図である。 この発明の実施例８に係るインジェクタの保護制御を示すフローチャートである。 ＣＮＧエンジンの構成を示す模式図である。 この発明の実施例９に係るインジェクタの保護制御を示すフローチャートである。 この発明の実施例１０に係る制御方法を示すフローチャートである。 インジェクタに加わる圧力を示す説明図である。

符号の説明

１０ ＣＮＧエンジン
１０ａ 燃焼室
１２ ピストン
１５ 吸気ポート
１６ 吸気弁
１８ 排気ポート
２０ 排気弁
２３ インジェクタ（筒内噴射用インジェクタ）
２４、２５ インジェクタ（ＣＮＧ筒内噴射用インジェクタ、ガソリン筒内噴射用インジェクタ）
２７ 燃焼圧センサ
２８ 排気通路
２９ 三元触媒（排気浄化触媒）
３０ 排気温度センサ
３２ ＣＮＧ燃料ボンベ
３３ 燃料供給経路
３４ レギュレータ
３５ デリバリパイプ
３５ａ 圧力センサ（燃料噴射圧検出手段）
３５ｂ 温度センサ
３６ 遮断弁
３７ ガソリンタンク
３８ 燃料供給経路
３９ デリバリパイプ
３９ａ 圧力センサ
３９ｂ 温度センサ
４０ ポンプ
４２ 第１遮断弁（常開遮断弁）
４３ 第２遮断弁（常開遮断弁）
４５ 非常用加圧ポンプ

Claims (10)

1. ＣＮＧ燃料を貯蔵するＣＮＧ燃料ボンベと、
   前記ＣＮＧ燃料を筒内に噴射する筒内噴射用インジェクタと、
   前記ＣＮＧ燃料ボンベから前記筒内噴射用インジェクタに供給される前記ＣＮＧ燃料の圧力を所定の噴射圧まで減圧するレギュレータと、
   前記ＣＮＧ燃料の噴射圧を検出する燃料噴射圧検出手段と、
   を備え、
   エンジンの運転条件に応じて成層リーン燃焼と均質燃焼とを切り替え可能に構成された筒内直噴ＣＮＧエンジンの燃料噴射制御方法において、
   前記エンジンの運転条件に基づいて把握される最大燃焼圧と現時点での前記燃料噴射圧との差圧が限界噴射圧以下に低下した場合には、前記筒内噴射用インジェクタを保護するための燃料噴射制御であるインジェクタ保護用燃料噴射制御に切り替え、
   前記インジェクタ保護用燃料噴射制御は、燃焼圧を目標燃焼圧に低下させることを特徴とする筒内直噴ＣＮＧエンジンの燃料噴射制御方法。
2. 点火時期を変更することにより前記燃焼圧を前記目標燃焼圧に低下させることを特徴とする請求項１に記載の筒内直噴ＣＮＧエンジンの燃料噴射制御方法。
3. 空燃比を変更することにより前記燃焼圧を前記目標燃焼圧に低下させることを特徴とする請求項１に記載の筒内直噴ＣＮＧエンジンの燃料噴射制御方法。
4. 前記筒内直噴ＣＮＧエンジンは、更に排気通路に排気を浄化する排気浄化触媒と、当該排気浄化触媒の上流に設けられ排気温度を検出する排気温度センサとを備え、
   前記インジェクタ保護用燃料噴射制御の実行中に前記排気温度センサの検出値が許容値を超えた場合には、前記排気温度が前記許容値を超えないように点火時期を進角してその角度で固定し、
   その後、前記燃焼圧が前記目標燃焼圧に低下していない場合には、所定の優先順位にしたがって他の燃焼パラメータを変更することにより前記燃焼圧を前記目標燃焼圧に低下させることを特徴とする請求項１に記載の筒内直噴ＣＮＧエンジンの燃料噴射制御方法。
5. 前記筒内直噴ＣＮＧエンジンは、更に吸気通路に電子制御スロットルを備え、
   前記燃焼圧と現運転条件での前記燃料噴射圧との差圧が限界差圧を超えていると判断された場合には、前記限界差圧から求めた現回転数での許容燃焼圧となる吸気管圧力まで前記電子制御スロットルを絞ることを特徴とする請求項１に記載の筒内直噴ＣＮＧエンジンの燃料噴射制御方法。
6. ＣＮＧ燃料を貯蔵するＣＮＧ燃料ボンベと、
   前記ＣＮＧ燃料を筒内に噴射する筒内噴射用インジェクタと、
   前記ＣＮＧ燃料ボンベから前記筒内噴射用インジェクタに供給される前記ＣＮＧ燃料の圧力を所定の噴射圧まで減圧するレギュレータと、
   前記ＣＮＧ燃料の噴射圧を検出する燃料噴射圧検出手段と、
   を備え、
   エンジンの運転条件に応じて成層リーン燃焼と均質燃焼とを切り替え可能に構成された筒内直噴ＣＮＧエンジンの燃料噴射制御方法において、
   前記筒内直噴ＣＮＧエンジンは、前記レギュレータから前記各筒内噴射用インジェクタが接続されるデリバリパイプまでの燃料供給経路を２系統として両経路にそれぞれ遮断弁を備え、この一方の遮断弁を常時開弁する常開遮断弁とし、他方の遮断弁を常時閉弁する常閉遮断弁とするとともに、当該常閉遮断弁の下流に非常用加圧ポンプを備え、
   前記エンジンの運転条件に基づいて把握される最大燃焼圧と現時点での前記燃料噴射圧との差圧が限界噴射圧以下に低下した場合には、前記筒内噴射用インジェクタを保護するための燃料噴射制御であるインジェクタ保護用燃料噴射制御に切り替え、
   前記インジェクタ保護用燃料噴射制御は、前記常閉遮断弁を開弁するとともに、前記非常用加圧ポンプを作動させ、更に前記常開遮断弁を閉弁することにより、前記燃料噴射圧を増圧することを特徴とする筒内直噴ＣＮＧエンジンの燃料噴射制御方法。
7. 前記筒内直噴ＣＮＧエンジンは、前記筒内噴射用インジェクタを各気筒毎に二つ備え、一方の前記筒内噴射用インジェクタを前記限界噴射圧で一定に保った状態で停止するとともに、他方の前記筒内噴射用インジェクタにより前記インジェクタ保護用燃料噴射制御を実施することを特徴とする請求項１〜６のいずれか一つに記載の筒内直噴ＣＮＧエンジンの燃料噴射制御方法。
8. ＣＮＧ燃料を貯蔵するＣＮＧ燃料ボンベと、
   前記ＣＮＧ燃料を筒内に噴射するＣＮＧ筒内噴射用インジェクタと、
   ガソリンを筒内に噴射するガソリン筒内噴射用インジェクタまたは前記ＣＮＧ燃料と前記ガソリンのいずれかを吸気ポートに噴射する吸気ポート噴射用インジェクタと、
   前記ＣＮＧ燃料ボンベから前記ＣＮＧ筒内噴射用インジェクタに供給される前記ＣＮＧ燃料の圧力を所定の噴射圧まで減圧するレギュレータと、
   前記ＣＮＧ燃料の噴射圧を検出する燃料噴射圧検出手段と、
   を備え、
   エンジンの運転条件に応じて成層リーン燃焼と均質燃焼とを切り替え可能に構成された筒内直噴ＣＮＧエンジンの燃料噴射制御方法において、
   前記エンジンの運転条件に基づいて把握される最大燃焼圧と現時点での前記燃料噴射圧との差圧が限界噴射圧以下に低下した場合には、前記ＣＮＧ筒内噴射用インジェクタを保護するための燃料噴射制御であるインジェクタ保護用燃料噴射制御に切り替え、
   前記インジェクタ保護用燃料噴射制御は、前記ＣＮＧ筒内噴射用インジェクタを停止するとともに、前記ガソリン筒内噴射用インジェクタまたは前記吸気ポート噴射用インジェクタを作動させることを特徴とする筒内直噴ＣＮＧエンジンの燃料噴射制御方法。
9. 前記インジェクタ保護用燃料噴射制御が開始されたことを運転者に警告する一方、所定条件が満たされた段階で前記エンジンを停止することを特徴とする請求項１〜８のいずれか一つに記載の筒内直噴ＣＮＧエンジンの燃料噴射制御方法。
10. 現時点での前記燃料噴射圧が目標燃焼圧よりも低下した場合には、前記インジェクタ保護用燃料噴射制御が実行される前に、前記ＣＮＧ燃料の残量が少ない場合の燃焼制御を実行することを特徴とする請求項１〜９のいずれか一つに記載の筒内直噴ＣＮＧエンジンの燃料噴射制御方法。

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