JP4241292B2

JP4241292B2 - 後輪駆動装置の取付構造

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Publication number: JP4241292B2
Application number: JP2003334873A
Authority: JP
Inventors: 武士上間; 和也豊原; 孝江大塚
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 2003-09-26
Filing date: 2003-09-26
Publication date: 2009-03-18
Anticipated expiration: 2023-09-26
Also published as: JP2005096676A

Description

この発明は、車両に搭載される後輪駆動装置の取付構造、特にプロペラシャフトを備えない後輪駆動装置の取付構造に関する。

従来より、車両の後輪駆動装置として、車両前部に搭載したエンジン等の駆動力を車両前後方向に延びるプロペラシャフトを介して左右の後輪に伝達する一般的な後輪駆動装置が知られている。

しかし、この一般的な後輪駆動装置の場合、プロペラシャフトを必要とするため、車室の低床化等を図ろうとした場合にレイアウト自由度が制限されるという問題がある。

こうした問題に対応するため、特許文献１に記載されているような後輪駆動装置を用いて、プロペラシャフトを用いずに後輪を駆動することが考えられる。

すなわち、特許文献１に記載されている後輪駆動装置は、後輪を駆動する電動モータを車両後部の後輪車軸（リアドライブシャフト）と近接して並列に配設し、その電動モータの出力をギアボックス（デフケーシング）を介して左右の後輪に伝達するものである。

特開平１１−１６５５１６号公報。

ところで、車両においては衝突時の安全性を確保する要請がある。この安全性確保の要請は後面衝突の場合も当然あるが、一般的な後輪駆動装置を採用した車両の場合には、プロペラシャフトが存在するため、後面衝突時にデフケーシングが自由に前方に移動することはなく、車室側等への影響を考慮する必要性は低い。

しかし、前述のように車室の低床化等の要求のためプロペラシャフトを備えない後輪駆動装置を採用した車両の場合には、プロペラシャフトが存在しないため、後面衝突時にデフケーシングが自由に前方に移動してしまい、車室側等へ影響を与えるおそれがある。

特に、この問題は、デフケーシングの前方に車両の重要部品が存在する場合に顕著となる。

そこで、この発明は、プロペラシャフトを備えない後輪駆動装置を採用した車両の後輪駆動装置の取付構造において、後面衝突時、後輪駆動装置のケーシングが自由に前方に移動しないようにすることで、レイアウト自由度を広げつつも、後面衝突時の安全性を確保することができる後輪駆動装置の取付構造を提供することを目的とする。

この発明による後輪駆動装置の取付構造は、車体後部のフロアパネル下部に、プロペラシャフトを備えない後輪駆動装置のケーシングを取り付ける後輪駆動装置の取付構造であって、前記フロアパネル下部に設けた車体側剛性部材と、後面衝突時に該車体側剛性部材に係合して前記ケーシングの前方への移動を規制する規制手段とを備え、前記車体側剛性部材を車幅方向に延びるクロスメンバとし、前記規制手段を前記ケーシングを取付けるマウントブラケットに設けた係止部で構成し、前記マウントブラケットは、前記ケーシングの前側に位置する前部マウントブラケットであり、該前部マウントブラケットは、車体前後方向に中心軸を有する円筒ブッシュ部と、該円筒ブッシュ部の外筒に結合され車両前方側に延出する延長部と、該延長部に結合され上方に延出する係止部とを備え、前記ケーシングに設けた前後方向に延びる軸部材を前記円筒ブッシュ部に連結したものである。

上記構成によれば、後面衝突の際、後輪駆動装置のケーシングは、前方への移動を規制する規制手段を介してフロアパネル下部に設けた車体側剛性部材に係合する。このように規制手段を介してケーシングが車体側剛性部材に係合することにより、後面衝突時にケーシングの前方への自由な移動が規制される。

また、前記車体側剛性部材を車幅方向に延びるクロスメンバとしたものであって、このように、車幅方向に延びるクロスメンバをケーシングと係合する車体側剛性部材とするため、車幅方向の広い範囲でケーシングと係合させることができる。このため、後面衝突におけるオフセット衝突の場合であっても、確実にケーシングをクロスメンバに係合させることができ、後輪駆動装置のケーシングの前方への自由な移動を広い範囲で確実に規制できる。

さらに、前記規制手段を前記ケーシングを取付けるマウントブラケットに設けた係止部で構成したものであって、このように、ケーシングを取付けるマウントブラケット自体に係止部を設け、この係止部を規制手段としたので、別途別部材を設けるものより重量・コストの低減を図ることができ、また、ケーシング自体や車体側剛性部材自体に係止部を設けるものよりも、マウントブラケットのみに係止部を設けるだけで済むため、ケーシングや車体側剛性部材の設計自由度を高めることができる。

しかも、前記マウントブラケットは、前記ケーシングの前側に位置する前部マウントブラケットであり、該前部マウントブラケットは、車体前後方向に中心軸を有する円筒ブッシュ部と、該円筒ブッシュ部の外筒に結合され車両前方側に延出する延長部と、該延長部に結合され上方に延出する係止部とを備え、前記ケーシングに設けた前後方向に延びる軸部材を前記円筒ブッシュ部に連結したものであるから次の如き効果がある。

すなわち、係止部を設けたマウントブラケットを前部マウントブラケットとして、そのマウントブラケットによって、ケーシングの前部に設けた前後方向に延びる軸部材を円筒ブッシュ部を介して支持することになる。要するに、後面衝突時にケーシングが前方に移動した際、車室側へ影響を与えるおそれの高い軸部材を、係止部を設けたマウントブラケットで支持することになる。

このため、後面衝突時に軸部材が前方に移動するのを確実に規制することができ、軸部材による車室側への影響を確実に防止することができる。

この発明の一実施態様においては、前記マウントブラケットの延長部に長孔を穿設し、該長孔を略鉛直方向に挿通するボルトによって該マウントブラケットを下方から前記クロスメンバに固定したものである。

上記構成によれば、マウントブラケットの係止部で後面衝突時のケーシングの前方移動が確実に防止されるため、マウントブラケットの延長部に設けるクロスメンバへの固定孔を長孔にすることができ、組付け誤差を吸収することができる。

この発明の一実施態様においては、前記ケーシングの後部を鉛直軸を中心軸とする円筒ブッシュ部を有する後部マウントブラケットに固定し、該円筒ブッシュ部を略鉛直方向に挿通するボルトによって該後部マウントブラケットを下方からフロアパネル下部に固定したものである。

上記構成によれば、前部マウントブラケットに加えて後部マウントブラケットにおいても、下方からボルト固定することができるため、後輪駆動装置のケーシング組付け作業を全て同一方向の下側から行え、作業性を向上することができる。

この発明の一実施態様においては、前記係止部を前記ケーシング組付け時の位置決めガイド部としたものである。

上記構成によれば、係止部をケーシング組付け時の位置決めガイド部として兼ねさせることで、それぞれを別部材で構成するものより、重量・コストを低減することができる。

特に、係止部が車体側剛性部材の縦壁面に係合する係止面を有する場合には、車両下方からの組付け作業の際、車体側剛性部材の縦壁面を利用して容易に組付け作業を行うことができる。

この発明の一実施態様においては、前記後輪を懸架するサスペンションをトーションビーム式サスペンションとし、前記ケーシングの前方に車両後面視で該ケーシングと重複するよう車両重要部品を配設したものである。

上記構成によれば、トーションビーム式サスペンションにすることにより、車体後部にはサスペンションの為のサブフレームを設けなくてもよいため、車体後部のスペースを広くすることができる。しかし、左右のアームを連結するクロスビームが自由に上下動するため、ケーシングの前方に車両後面視で該ケーシングと重複するよう車両重要部品を配設した場合には、後面衝突時にケーシングが車両重要部品に干渉するおそれが生じる。このおそれを前記の規制手段を設けることで確実に防止することができる。

この発明によれば、プロペラシャフトを備えない後輪駆動装置の取付構造において、後面衝突時に、車体側剛性部材に係合して前記後輪駆動装置のケーシングの前方への移動を規制する規制手段を設けたことにより、ケーシングの前方への自由な移動が規制される。

よって、プロペラシャフトを備えない後輪駆動装置を採用した車両の後輪駆動装置の取付構造において、後面衝突時に後輪駆動装置のケーシングが自由に前方に移動しないようにすることで、レイアウト自由度を広げつつも、後面衝突時の安全性を確保することができる後輪駆動装置の取付構造を提供することができる。

しかも、前記ケーシングを取付けるマウントブラケットは、前記ケーシングの前側に位置する前部マウントブラケットであり、該前部マウントブラケットは、車体前後方向に中心軸を有する円筒ブッシュ部と、該円筒ブッシュ部の外筒に結合され車両前方側に延出する延長部と、該延長部に結合され上方に延出する係止部とを備え、前記ケーシングに設けた前後方向に延びる軸部材を前記円筒ブッシュ部に連結したものであるから次の如き効果がある。

このため、後面衝突時に軸部材が前方に移動するのを確実に規制することができ、軸部材による車室側への影響を確実に防止することができる効果がある。

この発明の一実施例を以下図面に基づいて詳述する。
図１は本発明の後輪駆動装置の取付構造を採用した車両後部を示す全体斜視図であり、図２はその車両後部を真下から見た底面図である。

本実施例の車両の車体後部には、車体前後方向に延びるリアサイドフレーム１を左右一対で配設し、その間を車幅方向に延びる第４クロスメンバ２、第５クロスメンバ３で架設している。そして各フレームとメンバの上方には荷室の床面を構成するフロアパネル４を張設している。

そして、前述の第４クロスメンバ２の前方のフロアパネル４下部には、燃料を貯蔵する矩形状の燃料タンク５を、固定バンド６を介して固定している。

また、燃料タンク５側方のリアサイドフレーム１には、後輪Ｒ（図２参照）を懸架するリアサスペンション装置のトレーリングアーム７を軸支している。すなわち、トレーリングアーム７の前端に設けた円筒ブッシュ部７ａをリアサイドフレーム１の下面に固定した支持ブラケット８で軸支することで、トレーリングアーム７を揺動自在に支持している。

このトレーリングアーム７の中間位置には、車幅方向に延びて左右のアームを連結するクロスビーム９を設けている。このようにトレーリングアーム７の中間位置にクロスビーム９を設けることで、本実施例のリアサスペンション装置は、所謂カップルドビーム式のトーションビームサスペンションを構成している。

そして、このトレーリングアーム７の後端には、車外側に車輪支持部材１０、車内側にスプリングシート部材１１、最後端にダンパー取付部材１２をそれぞれ固定し、トレーリングアーム７の後端で後輪Ｒを懸架するように構成している。

なお、１３は車体とスプリングシート部材１１との間に介装されるコイルスプリング、１４は車体とダンパー取付部材１２との間に介装されるダンパー装置である。

そして、車両後部のフロアパネル４下部には、車両前部のエンジンから排出された排気ガスを車両後方に導く排気管１５が配置してあり、この排気管１５は燃料タンク５の前方まで車両中央位置で前後方向に延び、燃料タンク５の前方で車両側方に屈曲し、車両後端のサイレンサ１６の位置まで車両側方で前後方向に延びている。

また、この排気管１５の後端に接続されるサイレンサ１６は、車両後端で中心軸が車幅方向に延びるように配置している。このようにサイレンサ１６を配置することで、左右の後輪Ｒ間のフロアパネル４下部スペースを後述の後輪駆動装置Ｋのために広く確保することができる。

このサイレンサ１６と燃料タンク５との間のフロアパネル４下部スペースには、後輪駆動装置Ｋのケーシング２０を配置している。このケーシング２０は、前端を前部マウントブラケット２１を介して、後端を後部マウントブラケット２２を介して車体に支持されている。

この後輪駆動装置Ｋのケーシング２０内には、その後端に動力源であるモータＭをその出力軸が車幅方向に伸びるように配置し、その前方にはドライブシャフト２３を介してそのモータＭの動力を左右の後輪に配分するデファレンシャルＤを配置している。すなわち、モータＭを後輪車軸よりも車両後方側に配置している。

このようにモータＭを後輪車軸よりも車両後方側に配置することにより、モータ駆動時には、ケーシング２０はフロアパネル４から離間する方向（下側）に移行するため、モータＭの駆動音を車室内に伝播しにくくすることができる。

すなわち、モータ駆動時である後輪駆動時には、ケーシング２０は後輪Ｒから駆動反力を受け、後輪Ｒの回転とは逆方向に回転しようとする。このときモータＭを後輪車軸よりも車両後方側に配置していると、ケーシング２０内のモータＭはフロアパネル４から離間する方向（下側）に移行させることができる。このため、モータＭの駆動音を車室内に伝播しにくくすることができる。

また、後輪駆動装置Ｋのケーシング２０の両側には出力軸２４が設けられ、その外側にはそれぞれ後輪ＲにモータＭの駆動力を伝達するドライブシャフト２３が車幅方向に延びるように配設されている。なお、２５はケーシングの出力軸にドライブシャフトを締結する締結フランジである。

次に、図２のＡ−Ａ線矢視断面図を示す図３により、後輪駆動装置Ｋのケーシング２０の取付構造を詳述する。

このケーシング２０は、前述のように前部マウントブラケット２１と後部マウントブラケット２２を介して車体に支持される。

具体的には、前部マウントブラケット２１によってケーシング２０の前端に設けた前後方向に延びる軸部材２６を支持し、その前部マウントブラケット２１を第４クロスメンバ２に固定することでケーシング２０前部を支持している。また、後部マウントブラケット２２によってケーシング２０の後端に設けた固定部２７をボルト２８締結し、その後部マウントブラケット２２を第５クロスメンバ３に固定すること（図３では図示せず）でケーシング２０後部を支持している。

このうち、前部マウントブラケット２１は、ケーシングの軸部材２６を軸支する円筒ブッシュ部３０と、その円筒ブッシュ部３０から車両前方側に延びる延長部３１と、その延長部３１の途中から上方に立ち上がる係止部３２とを備える。

前述の延長部３１には、上下方向に延びる２つの締結ボルト３３を挿通する固定孔３１ａが前後に２つ穿設されており、この固定孔３１ａに第４クロスメンバ２の下面に固定された締結ボルト３３を挿通して締結ナット３４で螺合固定することで、前部マウントブラケット２１を第４クロスメンバ２に固定している。

なお３５は、締結ナット３４の回り止めストッパであり、締結ナット３４の緩みを防ぎ、前部マウントブラケット２１が第４クロスメンバ２から脱落するのを防止している。

一方、係止部３２には、第４クロスメンバ２の後側縦壁２ａに当接する当接係合面３２ａが形成され、後面衝突時に後方からケーシング２０が荷重を受けた場合に、ケーシング２０が前方に自由に移動しないように規制している。

前部マウントブラケット２１の詳細構造について図４〜図６により詳述する。図４は前部マウントブラケットの正面図、図５は側面図、図６は平面図である。

前部マウントブラケット２１は、前述のように円筒ブッシュ部３０、延長部３１、そして係止部３２とを備える。まず、前述の円筒ブッシュ部３０は、同芯円上に配置される外筒３０ａ、内筒３０ｂ、そして外筒と内筒の間に介装されるラバーブッシュ３０ｃからなる。このうち内筒３０ｂには前述の軸部材２６を挿通する挿通孔３０ｄが穿設されている。

また、前述の延長部３１は、固定孔３１ａが２つ穿設された締結面３１ｂ、円筒ブッシュ部３０の上方で車幅方向に延びる立上り面３１ｃ、円筒ブッシュ部３０の側方で締結面３１ｂと立上り面３１ｃとを連結して前後方向に延びる側壁面３１ｄからなる。このように側壁面３１ｄによって締結面３１ｂと立上り面３１ｃとを連結することで円筒ブッシュ部３０に前後方向の荷重が入力された場合でも立上り面３１ｃと締結面３１ｂとの間で折れ曲りは生じず、確実に締結面３１ｂにその荷重を伝達できる。

さらに、締結面３１ｂの前端部３１ｅは下側に屈曲させることにより、組立て時等にその前端部が燃料タンク５等に干渉しても、燃料タンク５等を傷つけないように構成している。

また、前述の係止部３２は、上方且つ車幅方向に延びる当接係合面３２ａ、その側方で車体前後方向に延びる側壁面３２ｂからなる。またこの係止部３２でも側壁面３２ｂを設けることにより、当接係合面３２ａに前後方向の荷重が作用した場合でも、当接係合面３２ａには折れ曲りは生じず、確実に前後方向の荷重を伝達できる。

さらに、当接係合面３２ａの上端部３２ｃを後側に屈曲させることにより、当接係合面３２ａを前部マウントブラケット２１の組付け時の案内ガイド面としている。すなわち、前部マウントブラケット２１を第４クロスメンバ２に組付ける際に、この第４クロスメンバ２の後側縦壁２ａに当接係合面３２ａの上端を当接しやすくすることで、組付け作業を容易にできる。

なお、組付け作業に関連し、延長部３１の締結面３１ｂに形成した前述の２つの固定孔３１ａは、車幅方向を長く設定された長孔形状に設定している。このように固定孔３１ａを長孔形状とすることで、この長孔部分で組付け誤差の吸収を行ない組付け作業が停滞することを防止している。

一方、後部マウントブラケット２２は、図３に示すようにケーシング２０の後端に設けた固定部２７をボルト２８により螺合固定することにより、ケーシング２０の後部を固定している。

後部マウントブラケット２２の詳細構造について図７、図８により詳述する。図７は後部マウントブラケットの正面図、図８は平面図である。

後部マウントブラケット２２は、車幅方向に延びてケーシング２０後部の固定部２７を固定する固定縦壁部３６と、その上端から車両後方側及び車幅方向に延びる上面部３７と、その両側端に接合される２つの円筒ブッシュ部３８と、固定縦壁部３６の下端及び側部等に設けられるハーネス固定部３９と、上面部３７の下方に設置されるデッドウエイト４０とを備える。

前述の固定縦壁部３６は、中央部が下方に突出した略三角形状とされ、その中央部に３つのボルト挿通孔３６ａを穿設して、このボルト挿通孔３６ａを介してケーシング後部２０の固定部２７を固定している。

前述の上面部３７は、第５クロスメンバ３の下方で、その第５クロスメンバ３と並行するように配設され、車幅方向の長さをケーシング２０の幅よりを長く設定している。このように設定することにより、ケーシング２０の前後軸廻りの揺動をラバーブッシュの硬度をさほど高くしなくても、確実に抑えることができる。

前述の２つの円筒ブッシュ部３８は、それぞれ鉛直軸を同芯円とした外筒３８ａ、内筒３８ｂ、そして外筒と内筒の間に介装されるラバーブッシュ３８ｃからなる。また、内筒３８ｂは、締結ボルト４１を挿通する挿通孔３８ｄを穿設している。

前述のハーネス固定部３９には、後輪駆動装置Ｋに対して電力の供給及び制御信号の送信等を行うハーネス類（図示せず）を固定する固定孔３９ａを複数穿設し、各種ハーネス類を固定するように構成している。

前述のデッドウエイト４０は、左右２つの円柱状の部材で構成し、左右の円筒ブッシュ部３８の内側に設置している。このデッドウエイト４０は車体振動の共振点を調整するために設けている。

次に、このように構成された本実施例の組付け作業について説明する。
まず、車体下部には、サブラインで組立てられたサスペンションアッシーが組み付けられる。このサスペンションアッシーはトーションビームサスペンションを構成するトレーリングアーム７やクロスビーム９等のサスペンション装置とドライブシャフト２３や車輪支持部材１０等の一部駆動装置で構成される。

その次に、後輪駆動装置Ｋのケーシング２０が前部マウントブラケット２１と後部マウントブラケット２２を介して車体下部に組み付けられる。この組付けの際には、前部マウントブラケット２１も後部マウントブラケット２２も共にケーシング２０に組み付けられているため、作業者は、車体下方から各ブラケット２１，２２のクロスメンバに対する固定を行うだけでよい。

このとき、前述のように前部マウントブラケット２１の係止部３２ａに組付け作業を容易にするための案内ガイド面（当接係合面３２ａ）を設けていることから、作業者は車体下方からの組付け作業であっても、組付けを容易に行うことができる。

また、前後２つのマウントブラケット２１，２２のクロスメンバへの固定方向を、全て鉛直方向に設定したことにより、作業者の作業効率も向上できる。

さらに、この組付け時には、後部マウントブラケット２２の円筒ブッシュ部３８をまず第１、第２基準として先に組付けて、前部マウントブラケット２１の固定孔３１ａを３番目に組付けるように作業することで、固定孔３１ａを前述のように長孔形状にして組付け誤差の吸収を図るという効果を有効に得ることができる。

このようして後輪駆動装置Ｋのケーシング２０を組付けた後、最後に前述のサスペンションアッシーのドライブシャフト２３とケーシング２０の出力軸２４を前述の締結フランジ２５において締結する。以上のステップを経て組付け作業は終了する。

次に、このように構成した本実施例の後面衝突時の挙動について図９の挙動図を利用して説明する。

この挙動図は、図３同様、車体後部のフロアパネル下部を側方から見た概略側面図である。

前述のようにフロアパネル４の下部には、車両前方側から燃料タンク５、リアサスペンションのクロスビーム９、後輪駆動装置Ｋのケーシング２０、サイレンサ１６が配置される。

この配置関係において、後面衝突荷重が白い矢印に示すように車両後部に入力された場合には、まずサイレンサ１６が矢印に示すように前方に移動する。このサイレンサ１６の移動により、その前方に位置する後輪駆動装置Ｋのケーシング２０にも前方に移動するような荷重が作用する。

しかし、前述の前部マウントブラケット２１の係止部３２が、ケーシング２０の前方への移動を規制する。すなわち、係止部３２の当接係合面３２ａが第４クロスメンバ２の後側縦壁２ａに当接して、ケーシング２０の前方への移動を規制する。
よって、ケーシング２０は矢印で示すように下側に回動するように移動する。
このようにケーシング２０が自由に前方に移動しないため、ケーシング２０がその前方に配置された燃料タンク５に干渉するおそれをなくすことができる。

特に、本実施例のようにケーシング２０の前端に軸部材２６を設けている場合には、軸部材２６が前方に移動しないため、後面衝突時の安全性を特に高めることができる。

なお、一般に後面衝突の荷重が車両後部に入力する場合には、車両後部が上方に持ち上げられるため、燃料タンク５との間にリアサスペンションのクロスビーム９を配置していても、矢印に示すようにクロスビーム９が下方に回動してしまうため、ケーシング２０の前方移動を規制することはできない。

したがって、ケーシング２０の前方への移動を規制するには、本実施例のような係止部３２を設けることが最も効果的になる。

次に、以上のように構成した本実施例の後輪駆動装置の取付構造の作用及び効果について詳述する。
このように本実施例の後輪駆動装置の取付構造は、車体後部のフロアパネル４下部に、プロペラシャフトを備えない後輪駆動装置Ｋのケーシング２０を取り付ける後輪駆動装置の取付構造であって、前記フロアパネル４下部に設けた第４クロスメンバ２と、後面衝突時に該第４クロスメンバ２に係合して前記ケーシング２０の前方への移動を規制する係止部３２とを備えたものである。

上記構成によれば、後面衝突の際、後輪駆動装置Ｋのケーシング２０は、前方への移動を規制する係止部３２を介してフロアパネル４下部に設けた第４クロスメンバ２に係合する。このように係止部３２を介してケーシング２０が第４クロスメンバ２に係合することにより、後面衝突時、ケーシング２０の前方への自由な移動が規制される。

よって、プロペラシャフトを備えない後輪駆動装置Ｋを採用した車両の後輪駆動装置の取付構造において、後面衝突時に後輪駆動装置のケーシング２０が自由に前方に移動しないようにすることで、レイアウト自由度を広げつつも、後面衝突時の安全性を確保することができる。

なお、この係止部３２は、後面衝突の際にケーシング２０が車体側の剛性部材に係合すれば同様の効果が得られるため、例えば、ケーシング２０自体に係止部を設けても良いし、車体側の剛性部材自体に係止部を設けてもよい。さらに、係合用の別の部材を設定して後面衝突の際にケーシングと車体側の剛性部材の間に介在するようにしてもよい。

また、係止部３２が係合する部材は第４クロスメンバ２以外にも、車体側の剛性部材であれば同様の効果が得られるため、例えば前後方向に延びる車体フレーム、サスペンションのサブフレーム等にしてもよい。

また、この実施例では、係止部３２が係合する部材を車幅方向に延びる第４クロスメンバ２としたものである。

上記構成によれば、車幅方向に延びる第４クロスメンバ２をケーシング２０と係合する部材としたため、車幅方向の広い範囲でケーシング２０と係合させることができる。このため、後面衝突におけるオフセット衝突の場合であっても、確実にケーシング２０を第４クロスメンバ２に係合させることができ、後輪駆動装置Ｋのケーシング２０の前方への自由な移動を広い範囲で確実に規制できる。

また、この実施例では、係止部３２を前記ケーシング２０を取付けるマウントブラケット２１に設けたものである。

上記構成によれば、ケーシング２０を取付けるマウントブラケット２１自体に係止部３２を設けたため、別途別部材を設けるものより重量・コストの低減を図ることができ、また、ケーシング２０自体や車体側の部材自体に係止部を設けるものよりも、マウントブラケット２１のみに係止部を設けるだけで済むため、ケーシング２０や車体側の設計自由度を高めることができる。

また、この実施例では、係止部３２を設けたマウントブラケットが、前記ケーシング２０の前側に位置する前部マウントブラケット２１であり、該前部マウントブラケット２１は、車体前後方向に中心軸を有する円筒ブッシュ部３０と、該円筒ブッシュ部３０の外筒に結合され車両前方側に延出する延長部３１と、該延長部３１に結合され上方に延出する係止部３２とを備え、前記ケーシング２０に設けた前後方向に延びる軸部材２６を前記円筒ブッシュ部３０に連結したものである。

上記構成によれば、係止部３２を設けたマウントブラケットを前部マウントブラケット２１として、その前部マウントブラケット２１によって、ケーシング２０の前部に設けた前後方向に延びる軸部材２６を円筒ブッシュ部３０を介して支持することになる。すなわち、後面衝突時にケーシング２０が前方に移動した際、車室側へ影響を与えるおそれの高い軸部材２６を、係止部３２を設けた前部マウントブラケット２１で支持することになる。

このため、後面衝突時に軸部材２６が前方に移動するのを確実に規制することができ、軸部材２６による車室側への影響を確実に防止することができる。

また、この実施例では、前記係止部３２を前記ケーシング２０組付け時の位置決めガイド部としたものである。

上記構成によれば、係止部３２をケーシング２０組付け時の位置決めガイド部として兼ねさせることで、それぞれを別部材で構成するものより、重量・コストを低減することができる。

特に、係止部３２が第４クロスメンバ２の縦壁面２ａに係合する係合当接面３２ａを有する場合には、車両下方からの組付け作業の際、第４クロスメンバ２の縦壁面２ａを利用して容易に組付け作業を行うことができる。

また、この実施例では、前部マウントブラケット２１の延長部３１ｂに長孔３１ａを穿設し、該長孔３１ａを略鉛直方向に挿通するボルト３３によって前部マウントブラケット２１を下方から前記第４クロスメンバ２に固定したものである。

上記構成によれば、前部マウントブラケット２１の係止部３２で後面衝突時のケーシング２０の前方移動が確実に防止されるため、前部マウントブラケット２１の延長部３１ｂに設けるクロスメンバへの固定孔３１ａを長孔にすることができ、組付け誤差を吸収することができる。

また、この実施例では、前記ケーシング２０の後部を鉛直軸を中心軸とする円筒ブッシュ部３８を有する後部マウントブラケット２２に固定し、該円筒ブッシュ部３８を略鉛直方向に挿通する締結ボルト４１によって該後部マウントブラケット２２を下方からフロアパネル４下部に固定したものである。

上記構成によれば、前部マウントブラケット２１に加えて後部マウントブラケット２２においても、下方からボルト固定することができるため、後輪駆動装置Ｋのケーシング組付け作業を全て下方から行え、作業性を向上することができる。

また、この実施例では、後輪Ｒを懸架するサスペンションをトーションビーム式サスペンションとし、ケーシング２０の前方に車両後面視で該ケーシング２０と重複するよう燃料タンク５を配設したものである。

上記構成によれば、トーションビーム式サスペンションにすることにより、車体後部にはサスペンションのためのサブフレームを設けなくてもよいため、車体後部のスペースを広くすることができる。しかし、左右のトレーリングアーム７を連結するクロスビーム９が自由に上下動するため、ケーシング２０の前方に車両後面視で該ケーシング２０と重複するよう燃料タンク５を配設した場合には、後面衝突時にケーシング２０が燃料タンク５に干渉するおそれが生じる。このおそれを係止部を設けることで確実に防止することができる。

なお、本実施例では、プロペラシャフトを備えない後輪駆動装置として、モータ駆動の後輪駆動装置について述べてきたが、この他油圧駆動の後輪駆動装置等であっても同様の取付構造を採用してもよい。

以上、この発明の構成と、前述の実施例との対応において、
この発明の規制手段は、実施例の係止部３２に対応し、
以下同様に、
クロスメンバは、第４クロスメンバ２に対応し、
車両重要部品は、燃料タンク５に対応するも、
この発明は、前述の実施例の構成のみに限定されるものではない。

本発明を採用した車両後部を示す全体斜視図。車両後部の底面図。図２のＡ−Ａ線矢視断面図。前部マウントブラケットの正面図。前部マウントブラケットの側面図。前部マウントブラケットの平面図。後部マウントブラケットの正面図。後部マウントブラケットの平面図。後面衝突時の車体後部の挙動を説明する挙動図。

符号の説明

２…第４クロスメンバ（車体側剛性部材）
４…フロアパネル
２０…ケーシング
２１…前部マウントブラケット
２２…後部マウントブラケット
２６…軸部材
３０…円筒ブッシュ部
３１…延長部
３２…係止部（規制手段）

Claims

車体後部のフロアパネル下部に、プロペラシャフトを備えない後輪駆動装置のケーシングを取り付ける後輪駆動装置の取付構造であって、
前記フロアパネル下部に設けた車体側剛性部材と、
後面衝突時に該車体側剛性部材に係合して前記ケーシングの前方への移動を規制する規制手段とを備え、
前記車体側剛性部材を車幅方向に延びるクロスメンバとし、
前記規制手段を前記ケーシングを取付けるマウントブラケットに設けた係止部で構成し、
前記マウントブラケットは、前記ケーシングの前側に位置する前部マウントブラケットであり、
該前部マウントブラケットは、車体前後方向に中心軸を有する円筒ブッシュ部と、
該円筒ブッシュ部の外筒に結合され車両前方側に延出する延長部と、
該延長部に結合され上方に延出する係止部とを備え、
前記ケーシングに設けた前後方向に延びる軸部材を前記円筒ブッシュ部に連結した
後輪駆動装置の取付構造。
前記マウントブラケットの延長部に長孔を穿設し、
該長孔を略鉛直方向に挿通するボルトによって該マウントブラケットを下方から前記クロスメンバに固定した
請求項１記載の後輪駆動装置の取付構造。
前記ケーシングの後部を鉛直軸を中心軸とする円筒ブッシュ部を有する後部マウントブラケットに固定し、
該円筒ブッシュ部を略鉛直方向に挿通するボルトによって該後部マウントブラケットを下方からフロアパネル下部に固定した
請求項２記載の後輪駆動装置の取付構造。
前記係止部を前記ケーシング組付け時の位置決めガイド部とした
請求項１〜３の何れか１に記載の後輪駆動装置の取付構造。
前記後輪を懸架するサスペンションをトーションビーム式サスペンションとし、
前記ケーシングの前方に車両後面視で該ケーシングと重複するよう車両重要部品を配設した
請求項１〜４の何れか１に記載の後輪駆動装置の取付構造。