JP4241292B2 - 後輪駆動装置の取付構造 - Google Patents

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Description

この発明は、車両に搭載される後輪駆動装置の取付構造、特にプロペラシャフトを備えない後輪駆動装置の取付構造に関する。
従来より、車両の後輪駆動装置として、車両前部に搭載したエンジン等の駆動力を車両前後方向に延びるプロペラシャフトを介して左右の後輪に伝達する一般的な後輪駆動装置が知られている。
しかし、この一般的な後輪駆動装置の場合、プロペラシャフトを必要とするため、車室の低床化等を図ろうとした場合にレイアウト自由度が制限されるという問題がある。
こうした問題に対応するため、特許文献1に記載されているような後輪駆動装置を用いて、プロペラシャフトを用いずに後輪を駆動することが考えられる。
すなわち、特許文献1に記載されている後輪駆動装置は、後輪を駆動する電動モータを車両後部の後輪車軸(リアドライブシャフト)と近接して並列に配設し、その電動モータの出力をギアボックス(デフケーシング)を介して左右の後輪に伝達するものである。
特開平11−165516号公報。
ところで、車両においては衝突時の安全性を確保する要請がある。この安全性確保の要請は後面衝突の場合も当然あるが、一般的な後輪駆動装置を採用した車両の場合には、プロペラシャフトが存在するため、後面衝突時にデフケーシングが自由に前方に移動することはなく、車室側等への影響を考慮する必要性は低い。
しかし、前述のように車室の低床化等の要求のためプロペラシャフトを備えない後輪駆動装置を採用した車両の場合には、プロペラシャフトが存在しないため、後面衝突時にデフケーシングが自由に前方に移動してしまい、車室側等へ影響を与えるおそれがある。
特に、この問題は、デフケーシングの前方に車両の重要部品が存在する場合に顕著となる。
そこで、この発明は、プロペラシャフトを備えない後輪駆動装置を採用した車両の後輪駆動装置の取付構造において、後面衝突時、後輪駆動装置のケーシングが自由に前方に移動しないようにすることで、レイアウト自由度を広げつつも、後面衝突時の安全性を確保することができる後輪駆動装置の取付構造を提供することを目的とする。
この発明による後輪駆動装置の取付構造は、車体後部のフロアパネル下部に、プロペラシャフトを備えない後輪駆動装置のケーシングを取り付ける後輪駆動装置の取付構造であって、前記フロアパネル下部に設けた車体側剛性部材と、後面衝突時に該車体側剛性部材に係合して前記ケーシングの前方への移動を規制する規制手段とを備え、前記車体側剛性部材を車幅方向に延びるクロスメンバとし、前記規制手段を前記ケーシングを取付けるマウントブラケットに設けた係止部で構成し、前記マウントブラケットは、前記ケーシングの前側に位置する前部マウントブラケットであり、該前部マウントブラケットは、車体前後方向に中心軸を有する円筒ブッシュ部と、該円筒ブッシュ部の外筒に結合され車両前方側に延出する延長部と、該延長部に結合され上方に延出する係止部とを備え、前記ケーシングに設けた前後方向に延びる軸部材を前記円筒ブッシュ部に連結したものである。
上記構成によれば、後面衝突の際、後輪駆動装置のケーシングは、前方への移動を規制する規制手段を介してフロアパネル下部に設けた車体側剛性部材に係合する。このように規制手段を介してケーシングが車体側剛性部材に係合することにより、後面衝突時にケーシングの前方への自由な移動が規制される。
また、前記車体側剛性部材を車幅方向に延びるクロスメンバとしたものであって、このように、車幅方向に延びるクロスメンバをケーシングと係合する車体側剛性部材とするため、車幅方向の広い範囲でケーシングと係合させることができる。このため、後面衝突におけるオフセット衝突の場合であっても、確実にケーシングをクロスメンバに係合させることができ、後輪駆動装置のケーシングの前方への自由な移動を広い範囲で確実に規制できる。
さらに、前記規制手段を前記ケーシングを取付けるマウントブラケットに設けた係止部で構成したものであって、このように、ケーシングを取付けるマウントブラケット自体に係止部を設け、この係止部を規制手段としたので、別途別部材を設けるものより重量・コストの低減を図ることができ、また、ケーシング自体や車体側剛性部材自体に係止部を設けるものよりも、マウントブラケットのみに係止部を設けるだけで済むため、ケーシングや車体側剛性部材の設計自由度を高めることができる。
しかも、前記マウントブラケットは、前記ケーシングの前側に位置する前部マウントブラケットであり、該前部マウントブラケットは、車体前後方向に中心軸を有する円筒ブッシュ部と、該円筒ブッシュ部の外筒に結合され車両前方側に延出する延長部と、該延長部に結合され上方に延出する係止部とを備え、前記ケーシングに設けた前後方向に延びる軸部材を前記円筒ブッシュ部に連結したものであるから次の如き効果がある。
すなわち、係止部を設けたマウントブラケットを前部マウントブラケットとして、そのマウントブラケットによって、ケーシングの前部に設けた前後方向に延びる軸部材を円筒ブッシュ部を介して支持することになる。要するに、後面衝突時にケーシングが前方に移動した際、車室側へ影響を与えるおそれの高い軸部材を、係止部を設けたマウントブラケットで支持することになる。
このため、後面衝突時に軸部材が前方に移動するのを確実に規制することができ、軸部材による車室側への影響を確実に防止することができる。
この発明の一実施態様においては、前記マウントブラケットの延長部に長孔を穿設し、該長孔を略鉛直方向に挿通するボルトによって該マウントブラケットを下方から前記クロスメンバに固定したものである。
上記構成によれば、マウントブラケットの係止部で後面衝突時のケーシングの前方移動が確実に防止されるため、マウントブラケットの延長部に設けるクロスメンバへの固定孔を長孔にすることができ、組付け誤差を吸収することができる。
この発明の一実施態様においては、前記ケーシングの後部を鉛直軸を中心軸とする円筒ブッシュ部を有する後部マウントブラケットに固定し、該円筒ブッシュ部を略鉛直方向に挿通するボルトによって該後部マウントブラケットを下方からフロアパネル下部に固定したものである。
上記構成によれば、前部マウントブラケットに加えて後部マウントブラケットにおいても、下方からボルト固定することができるため、後輪駆動装置のケーシング組付け作業を全て同一方向の下側から行え、作業性を向上することができる。
この発明の一実施態様においては、前記係止部を前記ケーシング組付け時の位置決めガイド部としたものである。
上記構成によれば、係止部をケーシング組付け時の位置決めガイド部として兼ねさせることで、それぞれを別部材で構成するものより、重量・コストを低減することができる。
特に、係止部が車体側剛性部材の縦壁面に係合する係止面を有する場合には、車両下方からの組付け作業の際、車体側剛性部材の縦壁面を利用して容易に組付け作業を行うことができる。
この発明の一実施態様においては、前記後輪を懸架するサスペンションをトーションビーム式サスペンションとし、前記ケーシングの前方に車両後面視で該ケーシングと重複するよう車両重要部品を配設したものである。
上記構成によれば、トーションビーム式サスペンションにすることにより、車体後部にはサスペンションの為のサブフレームを設けなくてもよいため、車体後部のスペースを広くすることができる。しかし、左右のアームを連結するクロスビームが自由に上下動するため、ケーシングの前方に車両後面視で該ケーシングと重複するよう車両重要部品を配設した場合には、後面衝突時にケーシングが車両重要部品に干渉するおそれが生じる。このおそれを前記の規制手段を設けることで確実に防止することができる。
この発明によれば、プロペラシャフトを備えない後輪駆動装置の取付構造において、後面衝突時に、車体側剛性部材に係合して前記後輪駆動装置のケーシングの前方への移動を規制する規制手段を設けたことにより、ケーシングの前方への自由な移動が規制される。
よって、プロペラシャフトを備えない後輪駆動装置を採用した車両の後輪駆動装置の取付構造において、後面衝突時に後輪駆動装置のケーシングが自由に前方に移動しないようにすることで、レイアウト自由度を広げつつも、後面衝突時の安全性を確保することができる後輪駆動装置の取付構造を提供することができる。
しかも、前記ケーシングを取付けるマウントブラケットは、前記ケーシングの前側に位置する前部マウントブラケットであり、該前部マウントブラケットは、車体前後方向に中心軸を有する円筒ブッシュ部と、該円筒ブッシュ部の外筒に結合され車両前方側に延出する延長部と、該延長部に結合され上方に延出する係止部とを備え、前記ケーシングに設けた前後方向に延びる軸部材を前記円筒ブッシュ部に連結したものであるから次の如き効果がある。
すなわち、係止部を設けたマウントブラケットを前部マウントブラケットとして、そのマウントブラケットによって、ケーシングの前部に設けた前後方向に延びる軸部材を円筒ブッシュ部を介して支持することになる。要するに、後面衝突時にケーシングが前方に移動した際、車室側へ影響を与えるおそれの高い軸部材を、係止部を設けたマウントブラケットで支持することになる。
このため、後面衝突時に軸部材が前方に移動するのを確実に規制することができ、軸部材による車室側への影響を確実に防止することができる効果がある。
この発明の一実施例を以下図面に基づいて詳述する。
図1は本発明の後輪駆動装置の取付構造を採用した車両後部を示す全体斜視図であり、図2はその車両後部を真下から見た底面図である。
本実施例の車両の車体後部には、車体前後方向に延びるリアサイドフレーム1を左右一対で配設し、その間を車幅方向に延びる第4クロスメンバ2、第5クロスメンバ3で架設している。そして各フレームとメンバの上方には荷室の床面を構成するフロアパネル4を張設している。
そして、前述の第4クロスメンバ2の前方のフロアパネル下部には、燃料を貯蔵する矩形状の燃料タンク5を固定バンド6を介して固定している。
また、燃料タンク5側方のリアサイドフレーム1には、後輪R(図2参照)を懸架するリアサスペンション装置のトレーリングアーム7を軸支している。すなわち、トレーリングアームの前端に設けた円筒ブッシュ部7aをリアサイドフレームの下面に固定した支持ブラケット8で軸支することで、トレーリングアーム7を揺動自在に支持している。
このトレーリングアーム7の中間位置には、車幅方向に延びて左右のアームを連結するクロスビーム9を設けている。このようにトレーリングアーム7の中間位置にクロスビーム9を設けることで、本実施例のリアサスペンション装置は、所謂カップルドビーム式のトーションビームサスペンションを構成している。
そして、このトレーリングアーム7の後端には、車外側に車輪支持部材10、車内側にスプリングシート部材11、最後端にダンパー取付部材12をそれぞれ固定し、トレーリングアーム7の後端で後輪Rを懸架するように構成している。
なお、13は車体とスプリングシート部材11との間に介装されるコイルスプリング、14は車体とダンパー取付部材12との間に介装されるダンパー装置である。
そして、車両後部のフロアパネル4下部には、車両前部のエンジンから排出された排気ガスを車両後方に導く排気管15が配置してあり、この排気管15は燃料タンク5の前方まで車両中央位置で前後方向に延び、燃料タンク5の前方で車両側方に屈曲し、車両後端のサイレンサ16の位置まで車両側方で前後方向に延びている。
また、この排気管15の後端に接続されるサイレンサ16は、車両後端で中心軸が車幅方向に延びるように配置している。このようにサイレンサ16を配置することで、左右の後輪R間のフロアパネル下部スペースを後述の後輪駆動装置Kのために広く確保することができる。
このサイレンサ16と燃料タンク5との間のフロアパネル4下部スペースには、後輪駆動装置のケーシング20を配置している。このケーシング20は、前端を前部マウントブラケット21を介して、後端を後部マウントブラケット22を介して車体に支持されている。
この後輪駆動装置のケーシング20内には、その後端に動力源であるモータMをその出力軸が車幅方向に伸びるように配置し、その前方にはドライブシャフト23を介してそのモータの動力を左右の後輪に配分するデファレンシャルDを配置している。すなわち、モータMを後輪車軸よりも車両後方側に配置している。
このようにモータMを後輪車軸よりも車両後方側に配置することにより、モータ駆動時には、ケーシング20はフロアパネル4から離間する方向(下側)に移行するため、モータMの駆動音を車室内に伝播しにくくすることができる。
すなわち、モータ駆動時である後輪駆動時には、ケーシング20は後輪Rから駆動反力を受け、後輪Rの回転とは逆方向に回転しようとする。このときモータMを後輪車軸よりも車両後方側に配置していると、ケーシング20内のモータMはフロアパネル4から離間する方向(下側)に移行させることができる。このため、モータMの駆動音を車室内に伝播しにくくすることができる。
また、後輪駆動装置のケーシング20の両側には出力軸24が設けられ、その外側にはそれぞれ後輪RにモータMの駆動力を伝達するドライブシャフト23が車幅方向に延びるように配設されている。なお、25はケーシングの出力軸にドライブシャフトを締結する締結フランジである。
次に、図2のA−A線矢視断面図を示す図3により、後輪駆動装置Kのケーシング20の取付構造を詳述する。
このケーシング20は、前述のように前部マウントブラケット21と後部マウントブラケット22を介して車体に支持される。
具体的には、前部マウントブラケット21によってケーシング20の前端に設けた前後方向に延びる軸部材26を支持し、その前部マウントブラケット21を第4クロスメンバ2に固定することでケーシング20前部を支持している。また、後部マウントブラケット22によってケーシング20の後端に設けた固定部27をボルト28締結し、その後部マウントブラケット22を第5クロスメンバ3に固定すること(図3では図示せず)でケーシング20後部を支持している。
このうち、前部マウントブラケット21は、ケーシングの軸部材26を軸支する円筒ブッシュ部30と、その円筒ブッシュ部30から車両前方側に延びる延長部31と、その延長部31の途中から上方に立ち上がる係止部32とを備える。
前述の延長部31には、上下方向に延びる2つの締結ボルト33を挿通する固定孔31aが前後に2つ穿設されており、この固定孔31aに第4クロスメンバ2の下面に固定された締結ボルト33を挿通して締結ナット34で螺合固定することで、前部マウントブラケット21を第4クロスメンバ2に固定している。
なお35は、締結ナット34の回り止めストッパであり、締結ナット34の緩みを防ぎ前部マウントブラケット21が第4クロスメンバ2から脱落するのを防止している。
一方、係止部32には、第4クロスメンバ2の後側縦壁2aに当接する当接係合面32aが形成され、後面衝突時に後方からケーシング20が荷重を受けた場合に、ケーシング20が前方に自由に移動しないように規制している。
前部マウントブラケット21の詳細構造について図4〜図6により詳述する。図4は前部マウントブラケットの正面図、図5は側面図、図6は平面図である。
前部マウントブラケット21は、前述のように円筒ブッシュ部30、延長部31、そして係止部32とを備える。まず、前述の円筒ブッシュ部30は、同芯円上に配置される外筒30a、内筒30b、そして外筒と内筒の間に介装されるラバーブッシュ30cからなる。このうち内筒30bには前述の軸部材26を挿通する挿通孔30dが穿設されている。
また、前述の延長部31は、固定孔31aが2つ穿設された締結面31b、円筒ブッシュ部30の上方で車幅方向に延びる立上り面31c、円筒ブッシュ部30の側方で締結面31bと立上り面31cとを連結して前後方向に延びる側壁面31dからなる。このように側壁面31dによって締結面31bと立上り面31cとを連結することで円筒ブッシュ部30に前後方向の荷重が入力された場合でも立上り面31cと締結面31bとの間で折れ曲りは生じず、確実に締結面31bにその荷重を伝達できる。
さらに、締結面31bの前端部31eは下側に屈曲させることにより、組立て時等にその前端部が燃料タンク等に干渉しても、燃料タンク等を傷つけないように構成している。
また、前述の係止部32は、上方且つ車幅方向に延びる当接係合面32a、その側方で車体前後方向に延びる側壁面32bからなる。またこの係止部32でも側壁面32bを設けることにより、当接係合面32aに前後方向の荷重が作用した場合でも、当接係合面32aには折れ曲りは生じず、確実に前後方向の荷重を伝達できる。
さらに、当接係合面32aの上端部32cを後側に屈曲させることにより、当接係合面32aを前部マウントブラケット21の組付け時の案内ガイド面としている。すなわち、前部マウントブラケット21を第4クロスメンバ2に組付ける際に、この第4クロスメンバの後側縦壁2aに当接係合面32aの上端を当接しやすくすることで、組付け作業を容易にできる。
なお、組付け作業に関連し、延長部31の締結面31bに形成した前述の2つの固定孔31aは、車幅方向を長く設定された長孔形状に設定している。このように固定孔31aを長孔形状とすることで、この長孔部分で組付け誤差の吸収を行ない組付け作業が停滞することを防止している。
一方、後部マウントブラケット22は、図3に示すようにケーシング20の後端に設けた固定部27をボルト28により螺合固定することにより、ケーシング20の後部を固定している。
後部マウントブラケット22の詳細構造について図7、図8により詳述する。図7は後部マウントブラケットの正面図、図8は平面図である。
後部マウントブラケット22は、車幅方向に延びてケーシング20後部の固定部27を固定する固定縦壁部36と、その上端から車両後方側及び車幅方向に延びる上面部37と、その両側端に接合される2つの円筒ブッシュ部38と、固定縦壁部36の下端及び側部等に設けられるハーネス固定部39と、上面部37の下方に設置されるデッドウエイト40とを備える。
前述の固定縦壁部36は、中央部が下方に突出した略三角形状とされ、その中央部に3つのボルト挿通孔36aを穿設して、このボルト挿通孔36aを介してケーシング後部20の固定部27を固定している。
前述の上面部37は、第5クロスメンバ3の下方で、その第5クロスメンバ3と並行するように配設され、車幅方向の長さをケーシング20の幅よりを長く設定している。このように設定することにより、ケーシング20の前後軸廻りの揺動をラバーブッシュの硬度をさほど高くしなくても、確実に抑えることができる。
前述の2つの円筒ブッシュ部38は、それぞれ鉛直軸を同芯円とした外筒38a、内筒38b、そして外筒と内筒の間に介装されるラバーブッシュ38cからなる。また、内筒38bは、締結ボルト41を挿通する挿通孔38dを穿設している。
前述のハーネス固定部39には、後輪駆動装置Kに対して電力の供給及び制御信号の送信等を行うハーネス類(図示せず)を固定する固定孔39aを複数穿設し、各種ハーネス類を固定するように構成している。
前述のデッドウエイト40は、左右2つの円柱状の部材で構成し、左右の円筒ブッシュ部38の内側に設置している。このデッドウエイト40は車体振動の共振点を調整するために設けている。
次に、このように構成された本実施例の組付け作業について説明する。
まず、車体下部には、サブラインで組立てられたサスペンションアッシーが組み付けられる。このサスペンションアッシーはトーションビームサスペンションを構成するトレーリングアーム7やクロスビーム9等のサスペンション装置とドライブシャフト23や車輪支持部材10等の一部駆動装置で構成される。
その次に、後輪駆動装置のケーシング20が前部マウントブラケット21と後部マウントブラケット22を介して車体下部に組み付けられる。この組付けの際には、前部マウントブラケット21も後部マウントブラケット22も共にケーシング20に組み付けられているため、作業者は、車体下方から各ブラケット21,22のクロスメンバに対する固定を行うだけでよい。
このとき、前述のように前部マウントブラケット21の係止部32aに組付け作業を容易にするための案内ガイド面(当接係合面32a)を設けていることから、作業者は車体下方からの組付け作業であっても、組付けを容易に行うことができる。
また、前後2つのマウントブラケット21,22のクロスメンバへの固定方向を、全て鉛直方向に設定したことにより、作業者の作業効率も向上できる。
さらに、この組付け時には、後部マウントブラケット22の円筒ブッシュ部38をまず第1、第2基準として先に組付けて、前部マウントブラケット21の固定孔31aを3番目に組付けるように作業することで、固定孔31aを前述のように長孔形状にして組付け誤差の吸収を図るという効果を有効に得ることができる。
このようして後輪駆動装置Kのケーシング20を組付けた後、最後に前述のサスペンションアッシーのドライブシャフト23とケーシング20の出力軸24を前述の締結フランジ25において締結する。以上のステップを経て組付け作業は終了する。
次に、このように構成した本実施例の後面衝突時の挙動について図9の挙動図を利用して説明する。
この挙動図は、図3同様、車体後部のフロアパネル下部を側方から見た概略側面図である。
前述のようにフロアパネル4の下部には、車両前方側から燃料タンク5、リアサスペンションのクロスビーム9、後輪駆動装置のケーシング20、サイレンサ16が配置される。
この配置関係において、後面衝突荷重が白い矢印に示すように車両後部に入力された場合には、まずサイレンサ16が矢印に示すように前方に移動する。このサイレンサ16の移動により、その前方に位置する後輪駆動装置のケーシング20にも前方に移動するような荷重が作用する。
しかし、前述の前部マウントブラケット21の係止部32が、ケーシング20の前方への移動を規制する。すなわち、係止部32の当接係合面32aが第4クロスメンバの後側縦壁2aに当接して、ケーシング20の前方への移動を規制する。
よって、ケーシング20は矢印で示すように下側に回動するように移動する。
このようにケーシング20が自由に前方に移動しないため、ケーシング20がその前方に配置された燃料タンク5に干渉するおそれをなくすことができる。
特に、本実施例のようにケーシング20の前端に軸部材26を設けている場合には、軸部材26が前方に移動しないため、後面衝突時の安全性を特に高めることができる。
なお、一般に後面衝突の荷重が車両後部に入力する場合には、車両後部が上方に持ち上げられるため、燃料タンク5との間にリアサスペンションのクロスビーム9を配置していても、矢印に示すようにクロスビーム9が下方に回動してしまうため、ケーシング20の前方移動を規制することはできない。
したがって、ケーシング20の前方への移動を規制するには、本実施例のような係止部32を設けることが最も効果的になる。
次に、以上のように構成した本実施例の後輪駆動装置の取付構造の作用及び効果について詳述する。
このように本実施例の後輪駆動装置の取付構造は、車体後部のフロアパネル4下部に、プロペラシャフトを備えない後輪駆動装置Kのケーシング20を取り付ける後輪駆動装置の取付構造であって、前記フロアパネル下部に設けた第4クロスメンバ2と、後面衝突時に該第4クロスメンバ2に係合して前記ケーシング20の前方への移動を規制する係止部32とを備えたものである。
上記構成によれば、後面衝突の際、後輪駆動装置Kのケーシング20は、前方への移動を規制する係止部32を介してフロアパネル下部に設けた第4クロスメンバ2に係合する。このように係止部32を介してケーシング20が第4クロスメンバ2に係合することにより、後面衝突時、ケーシング20の前方への自由な移動が規制される。
よって、プロペラシャフトを備えない後輪駆動装置Kを採用した車両の後輪駆動装置の取付構造において、後面衝突時に後輪駆動装置のケーシング20が自由に前方に移動しないようにすることで、レイアウト自由度を広げつつも、後面衝突時の安全性を確保することができる。
なお、この係止部32は、後面衝突の際にケーシング20が車体側の剛性部材に係合すれば同様の効果が得られるため、例えばケーシング20自体に係止部を設けても良いし、車体側の剛性部材自体に係止部を設けてもよい。さらに、係合用の別の部材を設定して後面衝突の際にケーシングと車体側の剛性部材の間に介在するようにしてもよい。
また、係止部32が係合する部材は第4クロスメンバ2以外にも、車体側の剛性部材であれば同様の効果が得られるため、例えば前後方向に延びる車体フレーム、サスペンションのサブフレーム等にしてもよい。
また、この実施例では、係止部32が係合する部材を車幅方向に延びる第4クロスメンバ2としたものである。
上記構成によれば、車幅方向に延びる第4クロスメンバ2をケーシング20と係合する部材としたため、車幅方向の広い範囲でケーシング20と係合させることができる。このため、後面衝突におけるオフセット衝突の場合であっても、確実にケーシング20を第4クロスメンバ2に係合させることができ、後輪駆動装置のケーシング20の前方への自由な移動を広い範囲で確実に規制できる。
また、この実施例では、係止部32を前記ケーシング20を取付けるマウントブラケット21に設けたものである。
上記構成によれば、ケーシング20を取付けるマウントブラケット21自体に係止部32を設けたため、別途別部材を設けるものより重量・コストの低減を図ることができ、また、ケーシング20自体や車体側の部材自体に係止部を設けるものよりも、マウントブラケット21のみに係止部を設けるだけで済むため、ケーシング20や車体側の設計自由度を高めることができる。
また、この実施例では、係止部32を設けたマウントブラケットが、前記ケーシング20の前側に位置する前部マウントブラケット21であり、該前部マウントブラケット21は、車体前後方向に中心軸を有する円筒ブッシュ部30と、該円筒ブッシュ部30の外筒に結合され車両前方側に延出する延長部31と、該延長部31に結合され上方に延出する係止部32とを備え、前記ケーシング20に設けた前後方向に延びる軸部材26を前記円筒ブッシュ部30に連結したものである。
上記構成によれば、係止部32を設けたマウントブラケットを前部マウントブラケット21として、その前部マウントブラケット21によって、ケーシング20の前部に設けた前後方向に延びる軸部材26を円筒ブッシュ部30を介して支持することになる。すなわち、後面衝突時にケーシング20が前方に移動した際、車室側へ影響を与えるおそれの高い軸部材26を、係止部32を設けた前部マウントブラケット21で支持することになる。
このため、後面衝突時に軸部材26が前方に移動するのを確実に規制することができ、軸部材26による車室側への影響を確実に防止することができる。
また、この実施例では、前記係止部32を前記ケーシング20組付け時の位置決めガイド部としたものである。
上記構成によれば、係止部32をケーシング20組付け時の位置決めガイド部として兼ねさせることで、それぞれを別部材で構成するものより、重量・コストを低減することができる。
特に、係止部32が第4クロスメンバの縦壁面2aに係合する係合当接面32aを有する場合には、車両下方からの組付け作業の際、第4クロスメンバの縦壁面2aを利用して容易に組付け作業を行うことができる。
また、この実施例では、前部マウントブラケット21の延長部31bに長孔31aを穿設し、該長孔31aを略鉛直方向に挿通するボルト33によって前部マウントブラケット21を下方から前記第4クロスメンバ2に固定したものである。
上記構成によれば、前部マウントブラケット21の係止部32で後面衝突時のケーシング20の前方移動が確実に防止されるため、前部マウントブラケット21の延長部31bに設けるクロスメンバへの固定孔31aを長孔にすることができ、組付け誤差を吸収することができる。
また、この実施例では、前記ケーシング20の後部を鉛直軸を中心軸とする円筒ブッシュ部38を有する後部マウントブラケット22に固定し、該円筒ブッシュ部38を略鉛直方向に挿通する締結ボルト41によって該後部マウントブラケット22を下方からフロアパネル4下部に固定したものである。
上記構成によれば、前部マウントブラケット21に加えて後部マウントブラケット22においても、下方からボルト固定することができるため、後輪駆動装置Kのケーシング組付け作業を全て下方から行え、作業性を向上することができる。
また、この実施例では、後輪Rを懸架するサスペンションをトーションビーム式サスペンションとし、ケーシング20の前方に車両後面視で該ケーシング20と重複するよう燃料タンク5を配設したものである。
上記構成によれば、トーションビーム式サスペンションにすることにより、車体後部にはサスペンションのためのサブフレームを設けなくてもよいため、車体後部のスペースを広くすることができる。しかし、左右のトレーリングアーム7を連結するクロスビーム9が自由に上下動するため、ケーシング20の前方に車両後面視で該ケーシング20と重複するよう燃料タンク5を配設した場合には、後面衝突時にケーシング20が燃料タンクに干渉するおそれが生じる。このおそれを係止部を設けることで確実に防止することができる。
なお、本実施例では、プロペラシャフトを備えない後輪駆動装置として、モータ駆動の後輪駆動装置について述べてきたが、この他油圧駆動の後輪駆動装置等であっても同様の取付構造を採用してもよい。
以上、この発明の構成と、前述の実施例との対応において、
この発明の規制手段は、実施例の係止部32に対応し、
以下同様に、
クロスメンバは、第4クロスメンバ2に対応し、
車両重要部品は、燃料タンク5に対応するも、
この発明は、前述の実施例の構成のみに限定されるものではない。
本発明を採用した車両後部を示す全体斜視図。 車両後部の底面図。 図2のA−A線矢視断面図。 前部マウントブラケットの正面図。 前部マウントブラケットの側面図。 前部マウントブラケットの平面図。 後部マウントブラケットの正面図。 後部マウントブラケットの平面図。 後面衝突時の車体後部の挙動を説明する挙動図。
符号の説明
2…第4クロスメンバ(車体側剛性部材)
4…フロアパネル
20…ケーシング
21…前部マウントブラケット
22…後部マウントブラケット
26…軸部材
30…円筒ブッシュ部
31…延長部
32…係止部(規制手段)

Claims (5)

  1. 車体後部のフロアパネル下部に、プロペラシャフトを備えない後輪駆動装置のケーシングを取り付ける後輪駆動装置の取付構造であって、
    前記フロアパネル下部に設けた車体側剛性部材と、
    後面衝突時に該車体側剛性部材に係合して前記ケーシングの前方への移動を規制する規制手段とを備え
    前記車体側剛性部材を車幅方向に延びるクロスメンバとし、
    前記規制手段を前記ケーシングを取付けるマウントブラケットに設けた係止部で構成し、
    前記マウントブラケットは、前記ケーシングの前側に位置する前部マウントブラケットであり、
    該前部マウントブラケットは、車体前後方向に中心軸を有する円筒ブッシュ部と、
    該円筒ブッシュ部の外筒に結合され車両前方側に延出する延長部と、
    該延長部に結合され上方に延出する係止部とを備え、
    前記ケーシングに設けた前後方向に延びる軸部材を前記円筒ブッシュ部に連結した
    後輪駆動装置の取付構造。
  2. 前記マウントブラケットの延長部に長孔を穿設し、
    該長孔を略鉛直方向に挿通するボルトによって該マウントブラケットを下方から前記クロスメンバに固定した
    請求項1記載の後輪駆動装置の取付構造。
  3. 前記ケーシングの後部を鉛直軸を中心軸とする円筒ブッシュ部を有する後部マウントブラケットに固定し、
    該円筒ブッシュ部を略鉛直方向に挿通するボルトによって該後部マウントブラケットを下方からフロアパネル下部に固定した
    請求項2記載の後輪駆動装置の取付構造。
  4. 前記係止部を前記ケーシング組付け時の位置決めガイド部とした
    請求項1〜3の何れか1に記載の後輪駆動装置の取付構造。
  5. 前記後輪を懸架するサスペンションをトーションビーム式サスペンションとし、
    前記ケーシングの前方に車両後面視で該ケーシングと重複するよう車両重要部品を配設した
    請求項1〜4の何れか1に記載の後輪駆動装置の取付構造。
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