JP4229052B2 - Brake device for vehicle - Google Patents
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Description
本発明は、運転者のブレーキ操作に対して適度なストロークや反力を生成するストロークシミュレータを備えた車両用ブレーキ装置に関するものである。 The present invention relates to a vehicle brake device including a stroke simulator that generates an appropriate stroke and reaction force in response to a driver's brake operation.
一般に、油圧回路を用いたブレーキバイワイヤは、通常時には、マスターシリンダからホイールシリンダへの液圧経路を遮断した状態でブレーキ操作に応じた液圧をポンプ等によってホイールシリンダへ伝達し、フェールセーフ時には、マスターシリンダからホイールシリンダへの液圧経路を開放し、ブレーキ操作に応じた液圧をマスターシリンダからホイールシリンダへ伝達するように構成されている。 In general, the brake-by-wire using a hydraulic circuit normally transmits the hydraulic pressure according to the brake operation to the wheel cylinder by a pump or the like in a state where the hydraulic pressure path from the master cylinder to the wheel cylinder is interrupted. The hydraulic pressure path from the master cylinder to the wheel cylinder is opened, and the hydraulic pressure corresponding to the brake operation is transmitted from the master cylinder to the wheel cylinder.
このようなブレーキバイワイヤでは、マスターシリンダからホイールシリンダへの液圧経路を遮断したときに、運転者のブレーキ操作に対して適度なペダルストロークやペダル反力を生成するストロークシミュレータが備えられている(特許文献1参照)。
しかしながら、上記特許文献1に記載されているようなブレーキバイワイヤでは、倍力装置(ブースタ)を備えていないので、フェールセーフ時には、ブレーキバイワイヤを行っているときよりも大きなペダル踏力が必要になってしまう。
そこで、本発明は上記の問題に着目してなされたものであり、運転者のブレーキ操作に対して適度なストロークや反力を生成するストロークシミュレータを設ける場合、ブレーキバイワイヤのフェールセーフ時に、ブレーキ操作力を軽減できる車両用ブレーキ装置を提供することを課題にしている。
However, since the brake-by-wire as described in Patent Document 1 does not include a booster (booster), a greater pedal effort is required during fail-safe than when performing brake-by-wire. End up.
Therefore, the present invention has been made paying attention to the above-mentioned problem. When a stroke simulator that generates an appropriate stroke and reaction force for a driver's brake operation is provided, the brake operation is performed at the time of brake-by-wire fail-safe. An object of the present invention is to provide a vehicle brake device that can reduce the force.
上記の課題を解決するために、本発明に係る車両用ブレーキ装置は、流体を供給可能なマスターシリンダと、弾性収縮可能なストロークシミュレータと、一端部に運転者のブレーキ操作を入力可能とし、他端部が回動可能な状態でストロークシミュレータに接続され、一端部及び他端部の中間部が回動可能な状態でマスターシリンダに接続されたブレーキ操作子とを備え、ブレーキ操作子の一端部に運転者のブレーキ操作が入力される際、マスターシリンダによる流体の供給を阻止すると共にストロークシミュレータの弾性収縮を許容することによりブレーキ操作子を一端部及び他端部の間にある中間部を支点に回動させる状態、又はストロークシミュレータの弾性収縮を阻止すると共にマスターシリンダによる流体の供給を許容することによりブレーキ操作子を他端部を支点に回動させる状態の何れかに切換えることを特徴とする。 In order to solve the above problems, a vehicle brake device according to the present invention includes a master cylinder capable of supplying a fluid, a stroke simulator capable of elastic contraction, and a driver's brake operation can be input to one end. One end of the brake operating element is connected to the stroke simulator in a state in which the end is rotatable, and is connected to the master cylinder in a state in which an intermediate part between the one end and the other end is rotatable. When the driver's brake operation is input to the brake cylinder, the fluid supply by the master cylinder is blocked and the stroke simulator is allowed to elastically contract, thereby allowing the brake operation element to support the intermediate portion between the one end and the other end. To prevent the elastic contraction of the stroke simulator or allow the fluid supply by the master cylinder. And wherein the switching to either state of rotating the brake operation element and the other end to the supporting point Ri.
すなわち、ブレーキ操作子が中間部を支点に回動する状態のときには、一端部に運転者のブレーキ操作が入力されると、ストロークシミュレータが弾性収縮することによって、運転者のブレーキ操作に対してストロークや反力が生成される。一方、ブレーキ操作子が他端部を支点に回動する状態のときには、一端部に運転者のブレーキ操作が入力されると、マスターシリンダが流体を供給する。 In other words, when the brake operator is in a state of rotating about the intermediate portion as a fulcrum, when the driver's brake operation is input to one end, the stroke simulator is elastically contracted, so that the stroke with respect to the driver's brake operation is reduced. And reaction force is generated. On the other hand, when the brake operator rotates in the other end portion as a fulcrum, when the driver's brake operation is input to the one end portion, the master cylinder supplies fluid.
本発明に係る車両用ブレーキ装置によれば、一端部から中間部までの距離をAとし、中間部から他端部までの距離をBとすると、ブレーキ操作子が中間部を支点に回動する状態のときには、ブレーキ操作子の一端部が力点、中間部が支点、他端部が作用点となるので、支点から力点までの距離はAとなり、支点から作用点までの距離はBとなる。一方、ブレーキ操作子が他端部を支点に回動する状態のときには、ブレーキ操作子の一端部が力点、他端部が支点、中間部が作用点となるので、支点から力点までの距離は(A+B)となり、支点から作用点までの距離はBとなる。 According to the vehicle brake device of the present invention, when the distance from one end to the intermediate portion is A and the distance from the intermediate portion to the other end is B, the brake operator rotates about the intermediate portion as a fulcrum. In the state, one end of the brake operator is a force point, an intermediate portion is a fulcrum, and the other end is an action point, so the distance from the fulcrum to the force point is A, and the distance from the fulcrum to the action point is B. On the other hand, when the brake operator is in a state of rotating with the other end as a fulcrum, one end of the brake operator is a power point, the other end is a fulcrum, and an intermediate part is an action point, so the distance from the fulcrum to the force point is (A + B), and the distance from the fulcrum to the action point is B.
すなわち、ブレーキ操作子が中間部を支点に回動する状態から、他端部を支点に回動する状態に切換わると、支点と作用点の位置が入れ替わることで、支点から作用点までの距離はブレーキ操作子が中間部を支点に回動しているときと同一であるが、支点から力点までの距離はブレーキ操作子が中間部を支点に回動しているときよりも長くなる。
てこの原理によれば、支点から力点までの距離と支点から作用点までの距離との比が大きいほど作用点に働く力が大きくなる。
That is, when the brake operating element is switched from a state in which the intermediate part is pivoted about the fulcrum to a state in which the other end is pivoted about the fulcrum, the distance between the fulcrum and the point of action is switched. Is the same as when the brake operator rotates about the intermediate portion, but the distance from the fulcrum to the force point becomes longer than when the brake operator rotates about the intermediate portion.
According to the lever principle, the larger the ratio of the distance from the fulcrum to the force point and the distance from the fulcrum to the action point, the greater the force acting on the action point.
したがって、ブレーキ操作子が他端部を支点に回動する状態にすると、中間部を支点に回動する状態のときよりも、支点から力点までの距離と支点から作用点までの距離との比が大きくなることで、ストロークシミュレータを弾性収縮させるときよりも大きな力でマスターシリンダに流体を供給させることができる。すなわち、マスターシリンダで流体を供給する状態のとき(フェールセーフによってブレーキバイワイヤを中止したときに相当)には、ストロークシミュレータを弾性収縮させる状態のとき(ブレーキバイワイヤを行っているときに相当)よりもブレーキ操作力を軽減することができる。 Therefore, when the brake operator is turned to the fulcrum, the ratio between the distance from the fulcrum to the force point and the distance from the fulcrum to the action point is greater than when the brake operator is turned to the fulcrum. By increasing the value, the fluid can be supplied to the master cylinder with a larger force than when the stroke simulator is elastically contracted. That is, when the fluid is supplied by the master cylinder (corresponding to when the brake-by-wire is stopped by fail-safe), it is more than when the stroke simulator is elastically contracted (corresponding to when the brake-by-wire is performed). The brake operation force can be reduced.
以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。
図1は、本発明の概略構成図である。一端部に運転者のブレーキ操作が入力されるブレーキペダル1(ブレーキ操作子)は、他端部がクレビス2を介してストロークシミュレータ3のプッシュロッド3aに回動可能に枢支され、一端部及び他端部の間にある中間部がクレビス4を介してマスターシリンダ5のプッシュロッド5aに回動可能に枢支されている。
Hereinafter, embodiments of the present invention will be described with reference to the drawings.
FIG. 1 is a schematic configuration diagram of the present invention. A brake pedal 1 (brake operator) to which a driver's brake operation is input to one end portion is pivotally supported by a
したがって、ブレーキペダル1は、一端部に運転者のペダル踏力が入力される際、中間部のクレビス4を支点に回動するときには、他端部でプッシュロッド3aを前進させる。一方、他端部のクレビス2を支点に回動するときには、中間部でプッシュロッド5aを前進させる。
先ず、ストロークシミュレータ3は、底側でマスターシリンダ5のリザーバタンク5bと連通したシリンダ3bと、プッシュロッド3aに連結されシリンダ3b内を摺動可能なピストン3cと、シリンダ3bの底面とピストン3cとの間に介装されピストン3cを後退方向に付勢する圧縮バネ3dと、で構成されており、シリンダ3bの底側とピストン3cとで形成される区画にブレーキ液が充填されている。
Therefore, the brake pedal 1 advances the
First, the
また、ストロークシミュレータ3とリザーバタンク5b(リザーバ)とを連通した流路3eには、ゲートバルブ6(第2の開閉弁)が介装されている。このゲートバルブ6は、2ポート2ポジション切換、スプリングオフセット式の電磁操作弁であって、非励磁のノーマル位置で流路を開放するように構成されている。なお、ゲートバルブ6は、流路の開閉を行うことができればよいので、励磁したオフセット位置で流路を開放するようにしてもよい。
A gate valve 6 (second on-off valve) is interposed in a
上記の構成により、ストロークシミュレータ3は、ゲートバルブ6が開放されている状態でプッシュロッド3aが前進するときに、圧縮バネ3dが圧縮されてブレーキ液がリザーバタンク5bに排出されることにより弾性収縮し、この状態から圧縮バネ3dが弾性力によって伸長するときに、プッシュロッド3aを後退させ、ブレーキ液がリザーバタンク5bから吸引される。一方、ゲートバルブ6が閉鎖されているときには、ブレーキ液の排出が阻止されるため、プッシュロッド3aの前進が阻止され不動状態となる。
With the above configuration, when the
そして、マスターシリンダ5は、プッシュロッド5aの前進に伴って押圧されるときに、2系統の液圧を生成し供給可能なタンデム式のマスターシリンダで構成され、プライマリ側の液圧がリア左右のホイールシリンダ7RL・7RRに供給され、セカンダリ側の液圧がフロント左右のホイールシリンダ7FL・7FRに供給される。ここでは、ブレーキ系統を前後輪で分割する前後スプリット方式を採用しているが、勿論、前左と後右そして前右と後左で分割するダイアゴナルスプリット方式を採用してもよい。
The
各ホイールシリンダ7FL〜7RRは、ディスクロータをブレーキパッドで挟圧して制動力を発生させるディスクブレーキや、ブレーキドラムの内周面にブレーキシューを押圧して制動力を発生させるドラムブレーキに内蔵されている。
プライマリ側の液圧系統では、マスターシリンダ5及びホイールシリンダ7RL・7RR間の流路を閉鎖可能なゲートバルブ8r(第1の開閉弁)と、ゲートバルブ8r及びホイールシリンダ7RL(7RR)間の流路を閉鎖可能なインレットバルブ9RL(9RR)と、インレットバルブ9RL(9RR)及びホイールシリンダ7RL(7RR)間とマスターシリンダ5のリザーバタンク5bとを連通した流路を開放可能なアウトレットバルブ10RL(10RR)と、アウトレットバルブ10RL・10RR及びリザーバタンク5b間に吸入側を連通し、且つゲートバルブ8r及びインレットバルブ9RL・9RR間に吐出側を連通したポンプ11rと、を備えている。
Each of the wheel cylinders 7FL to 7RR is incorporated in a disc brake that presses a disc rotor with a brake pad to generate a braking force, or a drum brake that generates a braking force by pressing a brake shoe against the inner peripheral surface of the brake drum. Yes.
In the hydraulic system on the primary side, the flow between the
ここで、ゲートバルブ8r、インレットバルブ9RL・9RR、及びアウトレットバルブ10RL・10RRは、夫々、2ポート2ポジション切換、スプリングオフセット式の電磁操作弁であって、ゲートバルブ8r及びインレットバルブ9RL・9RRは、非励磁のノーマル位置で流路を開放し、アウトレットバルブ10RL・9RRは、非励磁のノーマル位置で流路を閉鎖するように構成されている。なお、各バルブは、流路の開閉を行うことができればよいので、ゲートバルブ8r及びインレットバルブ9RL・9RRが、励磁したオフセット位置で流路を開放し、アウトレットバルブ10RL・10RRが、励磁したオフセット位置で流路を閉鎖するようにしてもよい。
Here, the
また、ポンプ11rは、負荷圧力に係りなく略一定の吐出量を確保できる歯車ポンプ、ベーンポンプ、ピストンポンプ等、容積型のポンプで構成されている。
以上の構成により、インレットバルブ9RL(9RR)、及びアウトレットバルブ10RL(10RR)を非励磁のノーマル位置にしたまま、ゲートバルブ8rを励磁して閉鎖すると共に、ポンプ11rを駆動することで、リザーバタンク5bのブレーキ液を吸入し、その吐出圧によって、ホイールシリンダ7RL(7RR)の液圧を増圧することができる。
The
With the above configuration, the reservoir valve 9RL (9RR) and the outlet valve 10RL (10RR) are kept in the non-excited normal position, the
また、アウトレットバルブ10RL(10RR)を非励磁のノーマル位置にしたまま、ゲートバルブ8r及びインレットバルブ9RL(9RR)を励磁して夫々を閉鎖することで、ホイールシリンダ7RL(7RR)からリザーバタンク5b及びポンプ11rへの各流路を遮断し、ホイールシリンダ7RL(7RR)の液圧を保持することができる。
さらに、アウトレットバルブ10RL(10RR)を励磁して開放すると共に、ゲートバルブ8r及びインレットバルブ9RL(9RR)を励磁して夫々を閉鎖することで、ホイールシリンダ7RL(7RR)の液圧をリザーバタンク5bに開放して減圧することができる。
In addition, the gate valve 8RL and the inlet valve 9RL (9RR) are energized to close the outlet valve 10RL (10RR) in the non-excited normal position, thereby closing the
Further, the outlet valve 10RL (10RR) is excited and opened, and the
さらに、ゲートバルブ8r、インレットバルブ9RL(9RR)、及びアウトレットバルブ10RL(10RR)の全てを非励磁のノーマル位置にすることで、マスターシリンダ5からの液圧がホイールシリンダ7RL(7RR)に供給され、通常ブレーキとなる。
なお、セカンダリ側の液圧系統でも、プライマリ側と同様のゲートバルブ8f(第1の開閉弁)、インレットバルブ9FL・9FR、アウトレットバルブ10FL・10FR、及びポンプ11fを備えており、各動作に関してもプライマリ側と同様であるため、その詳細説明は省略する。
Furthermore, the hydraulic pressure from the
The secondary hydraulic system also includes the
したがって、ゲートバルブ8f・8rが共に閉鎖されているときには、マスターシリンダ5からホイールシリンダ7FL〜RRへの液圧供給が阻止される、つまり制動液圧の発生が阻止されるため、プッシュロッド5aの前進が阻止され不動状態となる。
上記のゲートバルブ6、ゲートバルブ8f・8r、インレットバルブ9FL〜9RR、アウトレットバルブ10FL〜10RR、及びポンプ11f・11rは、コントローラ12によって駆動制御される。
Therefore, when both the
The
コントローラ12は、ブレーキバイワイヤを行う通常時には、ゲートバルブ8f・8rを閉鎖することで、マスターシリンダ5によるホイールシリンダ7FL〜7RRへの液圧の供給を阻止すると共に、ゲートバルブ6を開放することで、ストロークシミュレータ3の弾性収縮を許容する。これにより、ブレーキペダル1は、一端部に運転者のペダル踏力が入力されると、中間部のクレビス4を支点に回動し、他端部でプッシュロッド3aを前進させてストロークシミュレータ3を押圧する。そして、コントローラ12は、プッシュロッド3aの前進量をストロークセンサ13で検知し、運転者のペダル踏力に応じた制動力が発生するように、インレットバルブ9FL〜9RR、アウトレットバルブ10FL〜10RR、及びポンプ11f・11rを駆動制御する。
The
一方、ポンプ故障等のフェールセーフ時には、ゲートバルブ6を閉鎖することで、ストロークシミュレータ3の弾性収縮を阻止すると共に、ゲートバルブ8f・8rを開放することで、マスターシリンダ5によるホイールシリンダ7FL〜7RRへの液圧供給を許容する。これにより、ブレーキペダル1は、一端部に運転者のペダル踏力が入力されると、他端部のクレビス2を支点に回動し、一端部及び他端部でプッシュロッド5aを前進させてマスターシリンダ5を押圧する。その結果、液圧がマスターシリンダ5からホイールシリンダ7FL〜7RRに供給され、運転者のペダル踏力に応じた制動力が発生する。
ここで、ゲートバルブ8f・8rの閉鎖とゲートバルブ6の開放とを行うコントローラ12の制御処理、並びにゲートバルブ6の閉鎖とゲートバルブ8f・8rの開放とを行うコントローラ12の制御処理が「切換え手段」に対応している。
On the other hand, at the time of fail-safe such as a pump failure, the
Here, the control processing of the
次に、上記第1実施形態の動作や作用効果について説明する。
通常のブレーキバイワイヤを行っているときには、図2に示すように、ゲートバルブ8f・8r(8rは図示省略)が閉鎖されると共に、ゲートバルブ6が開放されるので、ブレーキペダル1の一端部が力点、中間部のクレビス4が支点、他端部のクレビス2が作用点となる。したがって、クレビス4からブレーキ操作が入力される一端部までの距離をAとし、クレビス4からクレビス2までの距離をBとすると、支点から力点までの距離はAとなり、支点から作用点までの距離はBとなる。
Next, operations and effects of the first embodiment will be described.
When performing normal brake-by-wire, as shown in FIG. 2, the
一方、フェールセーフによってブレーキバイワイヤを中止しているときには、図3に示すように、ゲートバルブ6が閉鎖されると共に、ゲートバルブ8f・8r(8rは図示省略)が開放されるので、ブレーキペダル1の一端部が力点、他端部のクレビス2が支点、中間部のクレビス4が作用点となる。したがって、支点から力点までの距離は(A+B)となり、支点から作用点までの距離はBとなる。
On the other hand, when the brake-by-wire is stopped by fail-safe, as shown in FIG. 3, the
すなわち、フェールセーフによってブレーキバイワイヤを中止すると、支点と作用点の位置が入れ替わることで、支点から作用点までの距離はブレーキバイワイヤを行っているときと同一であるが、支点から力点までの距離はブレーキバイワイヤを行っているときよりも長くなる。
てこの原理によれば、支点から力点までの距離と支点から作用点までの距離との比が大きいほど作用点に働く力が大きくなる。
That is, when the brake-by-wire is stopped by fail-safe, the position of the fulcrum and the action point is switched, so the distance from the fulcrum to the action point is the same as when performing the brake-by-wire, but the distance from the fulcrum to the force point is It is longer than when doing brake-by-wire.
According to the lever principle, the larger the ratio of the distance from the fulcrum to the force point and the distance from the fulcrum to the action point, the greater the force acting on the action point.
したがって、フェールセーフによってブレーキバイワイヤを中止するときには、ブレーキバイワイヤを行っているときよりも、支点から力点までの距離と支点から作用点までの距離との比が大きくなることで、ストロークシミュレータ3を押圧するときよりも大きな力でマスターシリンダ5を押圧することができ、その分、ペダル踏力を軽減することができる。
また、コントローラ12では、ゲートバルブ8f・8rを閉鎖/開放することでマスターシリンダ5による流体圧の供給を阻止/許容すると共に、ゲートバルブ6を開放/閉鎖することでストロークシミュレータ3の弾性収縮を許容/阻止するように構成されているので、上記の効果を容易に得ることができる。
Therefore, when the brake-by-wire is stopped by fail-safe, the ratio of the distance from the fulcrum to the force point and the distance from the fulcrum to the action point is larger than when the brake-by-wire is performed, thereby pressing the
The
なお、上記の第1実施形態では、ストロークシミュレータ3の弾性収縮に伴って排出される流体を、マスターシリンダ5のリザーバタンク5bに流しているが、これに限定されるものではなく、別のリザーバへ排出するようにしてもよい。さらには、ストロークシミュレータ3に充填する流体には、気体を用いてもよく、この場合にはリザーバを省略することができる。
In the first embodiment, the fluid discharged in accordance with the elastic contraction of the
また、上記の第1実施形態では、ゲートバルブ6やゲートバルブ8f・8rによる流路の開閉によって、マスターシリンダ5による液圧の発生やストロークシミュレータ3の弾性収縮を阻止したり許容したりしているが、これに限定されるものではなく、プッシュロッド5a・3aを係止して不動状態にするストッパ機構によって、液圧供給や弾性収縮を阻止したり許容したりしてもよい。
また、上記の第1実施形態では、液圧を伝達媒体にしたハイドロリックブレーキを採用しているが、これに限定されるものではなく、圧縮空気を伝達媒体にしたエアブレーキを採用してもよい。
In the first embodiment, the flow of the
In the first embodiment, the hydraulic brake using the hydraulic pressure as the transmission medium is employed. However, the present invention is not limited to this, and an air brake using the compressed air as the transmission medium may be employed. Good.
さらに、上記の第1実施形態では、流体圧を利用したブレーキバイワイヤを行っているが、これに限定されるものではない。ブレーキバイワイヤに関しては制動力制御を行うことができればよいので、電動アクチュエータを駆動制御することで、ディスクロータをブレーキパッドで挟圧したり、ブレーキドラムの内周面にブレーキシューを押圧したりする電動ブレーキや、回生モータブレーキ等、電子制御可能なエネルギー源を備えていれば、如何なるブレーキでもよい。
また、上記の第1実施形態では、ストロークセンサ13で検出したブレーキ操作量に応じてブレーキバイワイヤを行っているが、これに限定されるものではなく、圧力センサで検出したペダル踏力に応じてブレーキバイワイヤを行うようにしてもよい。
Furthermore, in said 1st Embodiment, although the brake-by-wire using a fluid pressure is performed, it is not limited to this. Since it is only necessary to be able to control the braking force for the brake-by-wire, an electric brake that clamps the disc rotor with the brake pad or presses the brake shoe against the inner peripheral surface of the brake drum by controlling the driving of the electric actuator. Any brake may be used as long as it has an electronically controllable energy source such as a regenerative motor brake.
In the first embodiment, the brake-by-wire is performed according to the brake operation amount detected by the
次に、本発明の第2実施形態を図4に基づいて説明する。
この第2実施形態では、図4に示すように、前述した第1実施形態において、ストロークシミュレータ3とゲートバルブ6との間に、逆止弁14及び絞り弁15を並列に介装したことを除いては、第1実施形態と同様の構成を有するので、第1実施形態との対応部分には同一符号を付し、その詳細説明は省略する。
Next, a second embodiment of the present invention will be described with reference to FIG.
In the second embodiment, as shown in FIG. 4, the
ここで、逆止弁14は、リザーバタンク5bからストロークシミュレータ3へのブレーキ液の通過を防止する向きに配置されている。また、絞り弁15は、ストロークシミュレータ3からリザーバタンク5bへ排出されるブレーキ液を、逆止弁14の側にも廻りこませるためのものであり、逆止弁14と絞り弁15を通過する流量が同等になる程度に設定されている。
したがって、ブレーキバイワイヤを行う場合、ペダル踏込み時には、ブレーキ液が逆止弁14及び絞り弁15を通過するが、ペダル戻し時には、ブレーキ液が絞り弁15だけを通過するように構成されている。これにより、ペダル踏込み時とペダル戻し時とで、ブレーキヒステリシスを演出することができ、ペダルフィーリングを向上できる。
Here, the
Therefore, when performing brake-by-wire, the brake fluid passes through the
なお、上記の第1及び第2実施形態では、ブレーキペダル1に対するストロークシミュレータ3の接続方向が、マスターシリンダ5の接続方向が相対するように配置されているが、これに限定されるものではなく、図5に示すように、ブレーキペダル1に対するストロークシミュレータ3の接続方向を、マスターシリンダ5の接続方向と同じにしてもよい。要は、ブレーキペダル1の一端部にペダル踏力が入力されたときに、ブレーキペダル1がクレビス4を支点に回動し、他端部でストロークシミュレータ3を弾性収縮させることができればよい。
その他の作用効果については前述した第1実施形態と同様である。
In the first and second embodiments, the connection direction of the
Other functions and effects are the same as those of the first embodiment described above.
1 ブレーキペダル(ブレーキ操作子)
2・4 クレビス
3 ストロークシミュレータ
3a プッシュロッド
3b シリンダ
3c ピストン
3d 圧縮バネ
3e 流路
5 マスターシリンダ
5a プッシュロッド
5b リザーバタンク
6 ゲートバルブ(第2の開閉弁)
7FL〜7RR ホイールシリンダ
8f・8r ゲートバルブ(第1の開閉弁)
9FL〜9RR インレットバルブ
10FL〜10RR アウトレットバルブ
11f・11r ポンプ
12 コントローラ
13 ストロークセンサ
14 逆止弁
15 絞り弁
1 Brake pedal (brake operator)
2.4 Clevis 3
7FL to
9FL to 9RR Inlet valve 10FL to
Claims (3)
弾性収縮可能なストロークシミュレータと、
一端部に運転者のブレーキ操作を入力可能とし、他端部が回動可能な状態で前記ストロークシミュレータに接続され、一端部及び他端部の間にある中間部が回動可能な状態で前記マスターシリンダに接続されたブレーキ操作子と、
前記マスターシリンダによる流体の供給を阻止すると共に前記ストロークシミュレータの弾性収縮を許容することにより前記ブレーキ操作子を中間部を支点に回動させる状態、又は前記ストロークシミュレータの弾性収縮を阻止すると共に前記マスターシリンダによる流体の供給を許容することにより前記ブレーキ操作子を他端部を支点に回動させる状態の何れかに切換える切換手段と、を備えることを特徴とする車両用ブレーキ装置。 A master cylinder capable of supplying fluid;
An elastic contractible stroke simulator;
The brake operation of the driver can be input to one end portion, the other end portion is connected to the stroke simulator in a rotatable state, and the intermediate portion between the one end portion and the other end portion is rotatable. A brake operator connected to the master cylinder;
The supply of fluid by the master cylinder is blocked and the stroke simulator is allowed to elastically contract to turn the brake operator around an intermediate portion, or the stroke simulator is prevented from elastic contraction and the master. A vehicular brake device comprising: switching means for switching the brake operation element to one of the states in which the brake operation element is rotated about the other end by allowing the supply of fluid by the cylinder.
前記切換手段は、前記第1の開閉弁を閉鎖/開放することで前記マスターシリンダによる流体の供給を阻止/許容すると共に、前記第2の開閉弁を開放/閉鎖することで前記ストロークシミュレータの弾性収縮を許容/阻止するように構成されることを特徴とする請求項1に記載の車両用ブレーキ装置。 A wheel cylinder that generates a braking force by the fluid supplied from the master cylinder, a first on-off valve that can open and close a flow path between the master cylinder and the wheel cylinder, and a fluid filled in the stroke simulator in the stroke A flow path that can be discharged along with the elastic contraction of the simulator, and a second on-off valve that can open and close the flow path,
The switching means blocks / opens the first on-off valve to prevent / allow fluid supply by the master cylinder, and opens / closes the second on-off valve to change the elasticity of the stroke simulator. The vehicle brake device according to claim 1, wherein the brake device is configured to allow / prevent contraction.
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
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