JP4380512B2 - Brake device for vehicle - Google Patents
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Description
本発明は、運転者のブレーキ操作に対して適度なストロークや反力を生成するストロークシミュレータを備えた車両用ブレーキ装置に関するものである。 The present invention relates to a vehicle brake device including a stroke simulator that generates an appropriate stroke and reaction force in response to a driver's brake operation.
一般に、油圧回路を用いたブレーキバイワイヤは、通常時には、マスターシリンダからホイールシリンダへの液圧経路を遮断した状態でブレーキ操作に応じた液圧をポンプ等によってホイールシリンダへ伝達し、フェールセーフ時には、マスターシリンダからホイールシリンダへの液圧経路を開放し、ブレーキ操作に応じた液圧をマスターシリンダからホイールシリンダへ伝達するように構成されている。 In general, the brake-by-wire using a hydraulic circuit normally transmits the hydraulic pressure according to the brake operation to the wheel cylinder by a pump or the like in a state where the hydraulic pressure path from the master cylinder to the wheel cylinder is interrupted. The hydraulic pressure path from the master cylinder to the wheel cylinder is opened, and the hydraulic pressure corresponding to the brake operation is transmitted from the master cylinder to the wheel cylinder.
このようなブレーキシステムでは、マスターシリンダからホイールシリンダへの液圧経路を遮断したときに、運転者のブレーキ操作に対して適度なペダルストロークやペダル反力を生成するために、ブレーキペダルとマスターシリンダとの間に、スプリングで構成されたストロークシミュレータを介装したものがある。但し、マスターシリンダからホイールシリンダへの液圧経路を開放したフェールセーフ時に、ストロークシミュレータとしてのスプリングが圧縮されることを抑制するために、そのバネ定数をマスターシリンダのリターンスプリングよりも高い値に設定している(特許文献1参照)。 In such a brake system, when the hydraulic path from the master cylinder to the wheel cylinder is interrupted, the brake pedal and the master cylinder are generated in order to generate an appropriate pedal stroke and pedal reaction force for the driver's brake operation. In between, there is an intervening stroke simulator composed of springs. However, the spring constant is set higher than the return spring of the master cylinder to prevent the spring as a stroke simulator from being compressed during fail safe when the hydraulic pressure path from the master cylinder to the wheel cylinder is opened. (See Patent Document 1).
他のブレーキシステムでは、マスターシリンダとホイールシリンダと間に、ストロークシミュレータを接続し、マスターシリンダの液圧をホイールシリンダかストロークシミュレータの何れか一方に伝達可能にしたものがある(特許文献2参照)。
上記特許文献1、2に記載された従来例では、何れも倍力装置(ブースタ)を備えていないので、運転者のブレーキ操作を助勢することができない。例えば、ブレーキバイワイヤを行っているときには、ポンプ等によってホイールシリンダへ任意の液圧を供給することができるので、入力されるペダル踏力に対して出力される制動力を増加させることはできるが、マスターシリンダにおけるピストンシールの摺動抵抗やリターンスプリングの反力が存在することで、ブレーキ操作自体を助勢することはできない。まして、上記特許文献1に記載された従来例では、ストロークシミュレータのバネ定数がマスターシリンダのリターンスプリングよりも高い値に設定されているので、ブレーキバイワイヤを行っているときには、益々、ブレーキ操作が重くなってしまう。元々、ブレーキバイワイヤを行うことが前提のシステムなので、フェールセーフによってブレーキバイワイヤを中止するときよりも運転者のブレーキ操作が重くなるというのは好ましくない。 In the conventional examples described in Patent Documents 1 and 2, none of them is provided with a booster (booster), and therefore it is not possible to assist the driver's brake operation. For example, when performing brake-by-wire, an arbitrary hydraulic pressure can be supplied to the wheel cylinder by a pump or the like, so that it is possible to increase the braking force that is output relative to the pedal depression force that is input. The presence of the sliding resistance of the piston seal in the cylinder and the reaction force of the return spring cannot assist the brake operation itself. In addition, in the conventional example described in Patent Document 1, since the spring constant of the stroke simulator is set to a value higher than that of the return spring of the master cylinder, the brake operation is increasingly heavier when performing brake-by-wire. turn into. Since the system is based on the assumption that the brake-by-wire is originally performed, it is not preferable that the driver's brake operation becomes heavier than when the brake-by-wire is stopped by fail-safe.
そこで、本発明は上記の問題に着目してなされたものであり、運転者のブレーキ操作に対して適度なストロークや反力を生成するストロークシミュレータを設ける場合、自己助勢の作用によって運転者のブレーキ操作力を軽減できる車両用ブレーキ装置の提供を課題にしている。 Therefore, the present invention has been made paying attention to the above-mentioned problem. When a stroke simulator that generates an appropriate stroke and reaction force for a driver's brake operation is provided, the driver's brake is applied by the action of self-help. An object of the present invention is to provide a vehicle brake device that can reduce the operating force.
上記の課題を解決するために、本発明に係る車両用ブレーキ装置は、第1のピストンロッドが押圧されるときに流体圧を発生するマスターシリンダと、マスターシリンダで発生した流体圧が伝達されるときに弾性収縮すると共に、この弾性収縮に伴って第2のピストンロッドを移動させる圧縮バネと、一端部に運転者のブレーキ操作を入力する入力部が設けられ、一端部及び他端部の間にある中間部が第1のクレビスを介して回動可能な状態で第1のピストンロッドに接続され、他端部が第2のクレビスを介して回動可能な状態で第2のピストンロッドに接続され、一端部に運転者のブレーキ操作が入力されたときに、圧縮バネの弾性収縮に伴う第2のピストンロッドの移動する力が、ブレーキ操作の入力と同一方向で中間部を支点にした回動を助勢する力として伝達されるブレーキ操作子と、を備えることを特徴とする。 In order to solve the above-described problems, a vehicle brake device according to the present invention transmits a master cylinder that generates a fluid pressure when the first piston rod is pressed, and a fluid pressure generated in the master cylinder. A compression spring that sometimes elastically contracts and moves the second piston rod in accordance with the elastic contraction, and an input unit that inputs a driver's brake operation are provided at one end, and between the one end and the other end Is connected to the first piston rod in a state where the intermediate portion is rotatable via the first clevis, and is connected to the second piston rod in a state where the other end portion is rotatable via the second clevis. When the driver's brake operation is input to one end, the moving force of the second piston rod accompanying the elastic contraction of the compression spring has the intermediate portion as a fulcrum in the same direction as the input of the brake operation. Times Characterized in that it comprises a brake operation element is transmitted as a force for assisting the.
すなわち、ブレーキ操作子の一端部に運転者のブレーキ操作が入力されると、先ずブレーキ操作子が第2のクレビスを支点に回動して第1のピストンロッドを押圧するので、マスターシリンダで流体圧が発生する。そして、マスターシリンダで発生した流体圧によって圧縮バネが弾性収縮するときに、ブレーキ操作子の他端部が回動可能な状態で接続された第2のピストンロッドが移動するので、運転者によるブレーキ操作の入力と同一方向となるブレーキ操作子の中間部を支点にした回動が助勢される。 That is, when a driver's brake operation is input to one end of the brake operator, the brake operator first rotates around the second clevis to press the first piston rod , so that the fluid is generated by the master cylinder. Pressure is generated. When the compression spring is elastically contracted by the fluid pressure generated in the master cylinder, the second piston rod connected in a state where the other end of the brake operator can be rotated moves. Rotation with the intermediate part of the brake operator in the same direction as the operation input as a fulcrum is assisted.
本発明に係る車両用ブレーキ装置によれば、ブレーキ操作子の一端部に運転者のブレーキ操作が入力されてストロークシミュレータが弾性収縮するときに、第2のピストンが、ブレーキ操作子の中間部を支点にした回動を助勢するように移動することになる。この中間部を支点にしたブレーキ操作子の回動は、ブレーキ操作の入力方向と同一であるため、この回動を助勢する分だけ、運転者のブレーキ操作を軽くすることができる。したがって、負圧ブースタ等の倍力装置を設けることなく、自己助勢の作用によって運転者のブレーキ操作力を軽減することができる。 According to the vehicle brake device of the present invention, when the driver's brake operation is input to one end portion of the brake operator and the stroke simulator elastically contracts, the second piston moves the intermediate portion of the brake operator. It will move so as to assist in the rotation of the fulcrum. Since the rotation of the brake operator with the intermediate portion as a fulcrum is the same as the input direction of the brake operation, the driver's brake operation can be lightened by the amount of assisting the rotation. Therefore, the driver's brake operation force can be reduced by the self-assist action without providing a booster such as a negative pressure booster.
以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。
図1は、本発明の概略構成図である。一端部のペダルパッド1a(入力部)に運転者のブレーキ操作が入力されるブレーキペダル1(ブレーキ操作子)は、一端部及び他端部の間がクレビス2(第1のクレビス)を介してプッシュロッド3に回動可能に枢支され、他端がクレビス4(第2のクレビス)を介してアウトプットロッド5に回動可能に枢支されている。
Hereinafter, embodiments of the present invention will be described with reference to the drawings.
FIG. 1 is a schematic configuration diagram of the present invention. The brake pedal 1 (brake operator) in which a driver's brake operation is input to the
プッシュロッド3は、ダッシュパネル6にボルトナットで締結されたタンデム式のマスターシリンダ7に連結されている。
マスターシリンダ7には、セカンダリリターンスプリング7a、セカンダリピストン7b、プライマリリターンスプリング7c、プライマリピストン7dが順に挿入されており、プライマリピストン7dにプッシュロッド3の先端が枢同可能に当接している。リターンスプリング7a(7c)が介在しブレーキ液が充填された圧力室7e(7f)は、リリーフポート7g、ホース7hを経てリザーバタンク7iに連通している。ここで、プッシュロッド3、セカンダリピストン7b、及びプライマリピストン7dが「第1のピストンロッド」に対応している。
The
A
このマスターシリンダ7では、プッシュロッド3の前進により、ピストン7b・7dがリターンスプリング7a・7cの弾性力に抗して前進すると、直ぐに各ピストン7b・7dがリリーフポート7gを閉鎖して圧力室7e・7fを密封し、以降のピストン7b・7dの前進に応じて圧力室7e・7fで液圧が発生する。また、上昇していた液圧やリターンスプリング7a・7cの弾性力によって各ピストン7b・7d並びにプッシュロッド3が後退するときに、圧力室7e・7fで発生している液圧が減少し、再びリリーフポート7gが開放されてリザーバタンク7iと連通したときに、圧力室7e・7fで発生していた液圧が消失する。
In the
マスターシリンダ7で発生する液圧は、マスターシリンダ7のシリンダボディ内に形成された流路8を介し、同じくシリンダボディに内蔵されたストロークシミュレータ9への伝達が可能になっている。
ストロークシミュレータ9は、流路8と連通したシリンダ室9aと、ダッシュパネル6を貫通し且つシリンダボディに摺動自在に挿通されたアウトプットロッド5に連結され、シリンダ室9a内を摺動可能なピストン9bと、シリンダ室9aの奥面とピストン9bとの間に介装されピストン9bを後退方向に付勢する圧縮バネ9cと、で構成されている。なお、シリンダ室9aにおけるピストン9bよりも奥の区画は大気開放されている。また、アウトプットロッド5は、ダッシュパネル6に固定されたガイド部材6aによって、ぐらつきが防止されている。ここで、アウトプットロッド5、及びピストン9bが「第2のピストンロッド」に対応している。
The hydraulic pressure generated in the
The
そして、流路8には、ゲートバルブ10(第2の開閉弁)が介装されている。このゲートバルブ10は、2ポート2ポジション切換、スプリングオフセット式の電磁操作弁であって、非励磁のノーマル位置で流路を閉鎖するように構成されている。なお、ゲートバルブ10は、流路の開閉を行うことができればよいので、励磁したオフセット位置で流路を閉鎖するようにしてもよい。
A gate valve 10 (second on-off valve) is interposed in the
このストロークシミュレータ9では、ゲートバルブ10が開放されている状態でマスターシリンダ7からの液圧が伝達されるときに、ピストン9bが押圧されて圧縮バネ9cが弾性収縮し、このときのピストン9bの前進に伴ってアウトプットロッド5が前進する。また、マスターシリンダ7からの液圧が減少し、圧縮バネ9cが弾性力によって伸長すると、ピストン9b並びにアウトプットロッド5が後退する。
In the
一方、ゲートバルブ10が閉鎖されているときには、マスターシリンダ7からストロークシミュレータ9への液圧伝達が阻止されるので、アウトプットロッド5も前進が阻止され不動状態となる。
上記の構成により、ブレーキパッド1aにペダル踏力が入力されると、先ずブレーキペダル1が他端部のクレビス4を支点に回動してプッシュロッド3を前進させるので、マスターシリンダ7で液圧が発生する。そして、この液圧によってストロークシミュレータ9が弾性収縮するときに、ブレーキペダル1の他端部を軸支したアウトプットロッド5が前進するので、運転者によるブレーキ操作の入力と同一方向となるブレーキペダル1のクレビス2を支点にした回動が助勢される。
On the other hand, when the
With the above configuration, when a pedal depression force is input to the
また、マスターシリンダ7で発生する液圧は、図2に示すように、車輪に配設されたホイールシリンダ11FL〜11RRへの伝達も可能になっている。具体的には、プライマリ側の液圧がリア左右のホイールシリンダ11RL・11RRに伝達可能で、セカンダリ側の液圧がフロント左右のホイールシリンダ11FL・11FRに伝達可能に構成されている。ここでは、ブレーキ系統を前後輪で分割する前後スプリット方式を採用しているが、勿論、前左と後右そして前右と後左で分割するダイアゴナルスプリット方式を採用してもよい。
Further, as shown in FIG. 2, the hydraulic pressure generated in the
各ホイールシリンダ11FL〜11RRは、ディスクロータをブレーキパッドで挟圧して制動力を発生させるディスクブレーキや、ブレーキドラムの内周面にブレーキシューを押圧して制動力を発生させるドラムブレーキに内蔵されている。
プライマリ側の液圧系統では、マスターシリンダ7及びホイールシリンダ11RL・11RR間の流路を閉鎖可能なゲートバルブ12r(第1の開閉弁)と、ゲートバルブ12r及びホイールシリンダ11RL(11RR)間の流路を閉鎖可能なインレットバルブ13RL(13RR)と、インレットバルブ13RL(13RR)及びホイールシリンダ11RL(11RR)間とマスターシリンダ7のリザーバタンク7iとを連通した流路を開放可能なアウトレットバルブ14RL(14RR)と、アウトレットバルブ14RL・14RR及びリザーバタンク7i間に吸入側を連通し、且つゲートバルブ12r及びインレットバルブ13RL・13RR間に吐出側を連通したポンプ15rと、を備えている。
Each of the wheel cylinders 11FL to 11RR is incorporated in a disc brake that presses a disc rotor with a brake pad to generate a braking force, or a drum brake that generates a braking force by pressing a brake shoe against the inner peripheral surface of the brake drum. Yes.
In the hydraulic system on the primary side, the flow between the
ここで、ゲートバルブ12r、インレットバルブ13RL・13RR、及びアウトレットバルブ14RL・14RRは、夫々、2ポート2ポジション切換、スプリングオフセット式の電磁操作弁であって、ゲートバルブ12r及びインレットバルブ13RL・13RRは、非励磁のノーマル位置で流路を開放し、アウトレットバルブ14RL・13RRは、非励磁のノーマル位置で流路を閉鎖するように構成されている。なお、各バルブは、流路の開閉を行うことができればよいので、ゲートバルブ12r及びインレットバルブ13RL・13RRが、励磁したオフセット位置で流路を開放し、アウトレットバルブ14RL・14RRが、励磁したオフセット位置で流路を閉鎖するようにしてもよい。
Here, the
また、ポンプ15rは、負荷圧力に係りなく略一定の吐出量を確保できる歯車ポンプ、ベーンポンプ、ピストンポンプ等、容積型のポンプで構成されている。
上記の構成により、インレットバルブ13RL(13RR)、及びアウトレットバルブ14RL(14RR)を非励磁のノーマル位置にしたまま、ゲートバルブ12rを励磁して閉鎖すると共に、ポンプ15rを駆動することで、リザーバタンク7iのブレーキ液を吸入し、その吐出圧によって、ホイールシリンダ11RL(11RR)の液圧を増圧することができる。
The
With the above-described configuration, the reservoir valve 13RL (13RR) and the outlet valve 14RL (14RR) are left in a non-excited normal position, and the
また、アウトレットバルブ14RL(14RR)を非励磁のノーマル位置にしたまま、ゲートバルブ12r及びインレットバルブ13RL(13RR)を励磁して夫々を閉鎖することで、ホイールシリンダ11RL(11RR)からリザーバタンク7i及びポンプ15rへの各流路を遮断し、ホイールシリンダ11RL(11RR)の液圧を保持することができる。
In addition, the
さらに、アウトレットバルブ14RL(14RR)を励磁して開放すると共に、ゲートバルブ12r及びインレットバルブ13RL(13RR)を励磁して夫々を閉鎖することで、ホイールシリンダ11RL(11RR)の液圧をリザーバタンク7iに開放して減圧することができる。
さらに、ゲートバルブ12r、インレットバルブ13RL(13RR)、及びアウトレットバルブ14RL(14RR)の全てを非励磁のノーマル位置にすることで、マスターシリンダ7からの液圧がホイールシリンダ11RL(11RR)に伝達され、通常ブレーキとなる。
Further, the outlet valve 14RL (14RR) is excited and opened, and the
Furthermore, the hydraulic pressure from the
なお、セカンダリ側の液圧系統でも、プライマリ側と同様のゲートバルブ12f(第1の開閉弁)、インレットバルブ13FL・13FR、アウトレットバルブ14FL・14FR、及びポンプ15fを備えており、各動作に関してもプライマリ側と同様であるため、その詳細説明は省略する。
したがって、ゲートバルブ12f・12rが共に閉鎖されているときには、マスターシリンダ7からホイールシリンダ11FL〜RRへの液圧伝達が阻止される。
The secondary hydraulic system also includes the
Therefore, when both the
図1のゲートバルブ10、並びに図2のゲートバルブ12f・12r、インレットバルブ13FL〜13RR、アウトレットバルブ14FL〜14RR、及びポンプ15f・15rは、例えばマイクロコンピュータで構成されたコントローラ16によって駆動制御される。
コントローラ16は、ブレーキバイワイヤを行う通常時には、ゲートバルブ12f・12rを閉鎖すると共に、ゲートバルブ10を開放することで、マスターシリンダ7で発生する液圧をストロークシミュレータ9だけに伝達する。これにより、ストロークシミュレータ9の圧縮バネ9cがピストン9bによって押圧されて弾性収縮することにより、運転者のブレーキ操作に対する適度なペダルストロークやペダル反力が生成される。このとき、プッシュロッド3の前進に応じてアウトプットロッド5も前進するので、コントローラ16は、プッシュロッド3の前進量とアウトプットロッド5の前進量とを図示しないストロークセンサで検知し、運転者のペダル踏力に応じた制動力が発生するように、インレットバルブ13FL〜13RR、アウトレットバルブ14FL〜14RR、及びポンプ15f・15rを駆動制御する。
The
The
一方、ポンプ故障等のフェールセーフ時には、ゲートバルブ12f・12rを開放すると共に、ゲートバルブ10を閉鎖することで、マスターシリンダ7で発生する液圧をホイールシリンダ11FL〜11RRだけに伝達する。このとき、アウトプットロッド5の前進が阻止されるので、単にプッシュロッド3の前進量に応じた液圧がマスターシリンダ7からホイールシリンダ11FL〜11RRに伝達され、運転者のペダル踏力に応じた制動力が発生する。
On the other hand, at the time of fail-safe such as a pump failure, the
ここで、ゲートバルブ10の開放とゲートバルブ12f・12rの閉鎖とを行うコントローラ16の制御処理、並びにゲートバルブ10の閉鎖とゲートバルブ12f・12rの開放とを行うコントローラ16の制御処理が「切換手段」に対応している。
次に、上記第1実施形態の動作や作用効果について説明する。
通常のブレーキバイワイヤを行っている場合、図3(a)のブレーキペダル1の非操作状態から、ブレーキパッド1aにペダル踏力が入力されると、図3(b)に示すように、先ずブレーキペダル1が他端部のクレビス4を支点にして回動してプッシュロッド3を前進させるので、マスターシリンダ7で液圧が発生する。このとき、ゲートバルブ10は開放され、ゲートバルブ12f・12rは閉鎖されているので、マスターシリンダ7で発生する液圧はストロークシミュレータ9だけに伝達される。
Here, the control processing of the
Next, operations and effects of the first embodiment will be described.
When normal brake-by-wire is performed, when the pedal depression force is input to the
したがって、ストロークシミュレータ9では、伝達された液圧に応じて圧縮バネ9cが弾性収縮し、これに伴ってブレーキペダル1の他端を軸支したアウトプットロッド5が前進するので、ブレーキペダル1のクレビス2を支点にしたペダル踏力の入力と同一方向の回動が助勢される。
すなわち、運転者のペダル踏力が入力されると、アウトプットロッド5が、ブレーキペダル1の中間部にあるクレビス2を支点にした回動を助勢するように前進することになる。このクレビス2を支点にしたブレーキペダル1の回動は、ペダル踏力の入力と同一方向であるため、この回動を助勢した分だけ、運転者のブレーキ操作を軽くすることができる。したがって、負圧ブースタ等の倍力装置を設けることなく、自己助勢の作用によって運転者のペダル踏力を軽減することができる。
Therefore, in the
That is, when the pedal effort of the driver is input, the
一方、フェールセーフによってブレーキバイワイヤを中止しているときには、ゲートバルブ10は閉鎖され、ゲートバルブ12f・12rは開放されているので、マスターシリンダ7で発生する液圧はホイールシリンダ11FL〜11RRだけに伝達される。
したがって、アウトプットロッド5は前進が阻止され不動状態となり、ブレーキペダル1は単にクレビス4を支点にして回動するだけになる。
On the other hand, when the brake-by-wire is stopped by fail-safe, the
Accordingly, the
ブレーキバイワイヤを行っているときのように、アウトプットロッド5を前進させることでブレーキペダル1のクレビス2を支点にした回動を助勢すると、運転者のブレーキ操作を軽くできる代わりにペダルストロークが増えることになる。これは、運転者のペダル踏力を無駄なく制動液圧に変換したいフェールセーフ時にとっては、ロスストロークになってしまう。
If the
したがって、ペダル踏力が入力されてもアウトプットロッド5の前進を阻止し、ブレーキペダル1を単にクレビス4を支点に回動させることによって、ロスストロークの発生を防ぐことができる。
以上のように、ブレーキバイワイヤを行うときには、ゲートバルブ12f・12rを閉鎖すると共にゲートバルブ10を開放する状態にし、またフェールセーフによってブレーキバイワイヤを中止するときには、ゲートバルブ12f・12rを開放すると共にゲートバルブ10を閉鎖する状態に切換えるように構成されているので、ブレーキバイワイヤを行うときには、自己助勢の作用によって運転者のペダル踏力を軽減することができ、一方のフェールセーフによってブレーキバイワイヤを中止するときには、ロスストロークの発生を防ぐことができる。
Therefore, even if pedal depression force is inputted, the forward movement of the
As described above, when performing the brake-by-wire, the
また、元々、ブレーキバイワイヤを行うことが前提のシステムなので、フェールセーフによってブレーキバイワイヤを中止するときよりも運転者のブレーキ操作が重くなるという事態を回避することができる。
なお、上記の第1実施形態では、マスターシリンダ7とストロークシミュレータ9とを一体で構成しているが、これに限定されるものではなく、夫々を別体で構成するようにしてもよい。
In addition, since the system is based on the assumption that the brake-by-wire is originally performed, it is possible to avoid a situation in which the driver's brake operation becomes heavier than when the brake-by-wire is stopped by fail-safe.
In addition, in said 1st Embodiment, although the
また、上記の第1実施形態では、ブレーキペダル1に対するストロークシミュレータ9の接続方向が、マスターシリンダ7の接続方向と同一になるように配置されているが、これに限定されるものではなく、図5に示すように、ブレーキペダル1に対するストロークシミュレータ9の接続方向を、マスターシリンダ7の接続方向と相対させてもよい。この場合は、ストロークシミュレータ9が弾性収縮するときに、ブレーキペダル1の他端を軸支したロッドが、ストロークシミュレータ9に没入するように構成すればよい。要は、ブレーキペダル1の一端部にペダル踏力が入力されたときに、ストロークシミュレータ9の弾性収縮に伴うピストン9bの移動する力が、ペダル踏力の入力と同一方向でクレビス2を支点にした回動を助勢する力としてブレーキペダル1に伝達されれば如何なる構造でもよい。
Moreover, in said 1st Embodiment, although it has arrange | positioned so that the connection direction of the
また、上記の第1実施形態では、液圧を伝達媒体にしたハイドロリックブレーキを採用しているが、これに限定されるものではなく、圧縮空気を伝達媒体にしたエアブレーキを採用してもよい。
さらに、上記の第1実施形態では、流体圧を利用したブレーキバイワイヤを行っているが、これに限定されるものではない。ブレーキバイワイヤに関しては制動力制御を行うことができればよいので、電動アクチュエータを駆動制御することで、ディスクロータをブレーキパッドで挟圧したり、ブレーキドラムの内周面にブレーキシューを押圧したりする電動ブレーキや、回生モータブレーキ等、電子制御可能なエネルギー源を備えていれば、如何なるブレーキでもよい。
In the first embodiment, the hydraulic brake using the hydraulic pressure as the transmission medium is employed. However, the present invention is not limited to this, and an air brake using the compressed air as the transmission medium may be employed. Good.
Furthermore, in said 1st Embodiment, although the brake-by-wire using a fluid pressure is performed, it is not limited to this. Since it is only necessary to be able to control the braking force for the brake-by-wire, an electric brake that clamps the disc rotor with the brake pad or presses the brake shoe against the inner peripheral surface of the brake drum by controlling the driving of the electric actuator. Any brake may be used as long as it has an electronically controllable energy source such as a regenerative motor brake.
また、上記の第1実施形態では、ストロークセンサで検出したブレーキ操作量に応じてブレーキバイワイヤを行っているが、これに限定されるものではなく、圧力センサで検出したペダル踏力に応じてブレーキバイワイヤを行うようにしてもよい。
次に、本発明の第2実施形態を図4に基づいて説明する。
この第2実施形態では、図4に示すように、前述した第1実施形態において、ストロークシミュレータ9とゲートバルブ10との間に、逆止弁17及び絞り弁18を並列に介装したことを除いては、第1実施形態と同様の構成を有するので、第1実施形態との対応部分には同一符号を付し、その詳細説明は省略する。
In the first embodiment, the brake-by-wire is performed according to the brake operation amount detected by the stroke sensor. However, the present invention is not limited to this, and the brake-by-wire is determined according to the pedal depression force detected by the pressure sensor. May be performed.
Next, a second embodiment of the present invention will be described with reference to FIG.
In the second embodiment, as shown in FIG. 4, the check valve 17 and the
ここで、逆止弁17は、ストロークシミュレータ9へのブレーキ液の通過のみを許容する向きに配置されている。また、絞り弁18は、マスターシリンダ7からストロークシミュレータ9へ送られるブレーキ液を、逆止弁17の側にも廻りこませるためのものであり、逆止弁17と絞り弁18を通過する流量が同等になる程度に設定されている。
したがって、ブレーキバイワイヤを行う場合、ペダル踏込み時には、ブレーキ液が逆止弁17及び絞り弁18を通過するが、ペダル戻し時には、ブレーキ液が絞り弁18だけを通過するように構成されている。これにより、ペダル踏込み時とペダル戻し時とで、ブレーキヒステリシスを演出することができ、ペダルフィーリングを向上できる。
Here, the check valve 17 is arranged in a direction that allows only the passage of brake fluid to the
Therefore, when performing brake-by-wire, the brake fluid passes through the check valve 17 and the
その他の作用効果については前述した第1実施形態と同様である。 Other functions and effects are the same as those of the first embodiment described above.
1 ブレーキペダル(ブレーキ操作子)
2 クレビス
3 インプットロッド
4 クレビス
5 アウトプットロッド
6 ダッシュパネル
7 マスターシリンダ
7a・7c リターンスプリング
7b・7d ピストン
7e・7f 圧力室
7g リリーフポート
7h ホース
7i リザーバタンク
8 流路
9 ストロークシミュレータ
9a シリンダ室
9b ピストン
9c 圧縮バネ
10 ゲートバルブ(第2の開閉弁)
11FL〜11RR ホイールシリンダ
12f・12r ゲートバルブ(第1の開閉弁)
13FL〜13RR インレットバルブ
14FL〜14RR アウトレットバルブ
15f・15r ポンプ
16 コントローラ
17 逆止弁
18 絞り弁
1 Brake pedal (brake operator)
2
11FL to
13FL-13RR Inlet valve 14FL-
Claims (2)
該マスターシリンダで発生した流体圧が伝達されるときに弾性収縮すると共に、当該弾性収縮に伴って第2のピストンロッドを移動させる圧縮バネと、
一端部に運転者のブレーキ操作を入力する入力部が設けられ、一端部及び他端部の間にある中間部が第1のクレビスを介して回動可能な状態で前記第1のピストンロッドに接続され、他端部が第2のクレビスを介して回動可能な状態で前記第2のピストンロッドに接続されたブレーキ操作子と、
前記マスターシリンダから伝達される流体圧によって制動力を発生するホイールシリンダと、前記マスターシリンダ及び前記ホイールシリンダ間の流路を開閉可能な第1の開閉弁と、前記マスターシリンダからの流体圧を前記圧縮バネに伝達する流路と、該流路を開閉可能な第2の開閉弁と、前記第1の開閉弁の開閉、及び前記第2の開閉弁の開閉を切換える切換手段と、を備え、
前記切換手段は、
前記マスターシリンダで発生した流体圧を前記ホイールシリンダに伝達する場合には、前記第1の開閉弁を開放すると共に前記第2の開閉弁を閉鎖することで、前記第2のピストンロッドの移動を阻止し、
前記マスターシリンダで発生した流体圧を前記圧縮バネに伝達する場合には、前記第1の開閉弁を閉鎖すると共に前記第2の開閉弁を開放することで、前記ブレーキ操作子の一端部に運転者のブレーキ操作が入力されたときに、前記圧縮バネの弾性収縮に伴う前記第2のピストンロッドの移動する力により、ブレーキ操作の入力と同一方向で且つ前記第1のクレビスを支点にした当該ブレーキ操作子の回動を助勢することを特徴とする車両用ブレーキ装置。 A master cylinder that generates fluid pressure when the first piston rod is pressed;
A compression spring that elastically contracts when the fluid pressure generated in the master cylinder is transmitted, and moves the second piston rod in accordance with the elastic contraction;
An input portion for inputting a driver's brake operation is provided at one end portion, and an intermediate portion between the one end portion and the other end portion is pivotable via the first clevis to the first piston rod . A brake operator connected to the second piston rod in a state where the other end is rotatable via a second clevis ;
A wheel cylinder that generates a braking force by a fluid pressure transmitted from the master cylinder, a first on-off valve that can open and close a flow path between the master cylinder and the wheel cylinder, and a fluid pressure from the master cylinder. A flow path for transmitting to the compression spring, a second on-off valve capable of opening and closing the flow path, and a switching means for switching between opening and closing of the first on-off valve and opening and closing of the second on-off valve,
The switching means is
When the fluid pressure generated in the master cylinder is transmitted to the wheel cylinder, the second piston rod is moved by opening the first on-off valve and closing the second on-off valve. Stop,
When the fluid pressure generated in the master cylinder is transmitted to the compression spring, the first on-off valve is closed and the second on-off valve is opened to operate one end of the brake operator. when's braking operation is input, the moving force of the second piston rod due to the elastic contraction of the compression spring, and in and fulcrum said first clevis at the input the same direction of the brake operation the vehicle brake device comprising a Turkey to assist the rotation of the brake operation element.
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